Boeing 757

{{#ifeq:||Un article de Ziki, l'encyclopédie libre.|Une page de Ziki, l'encyclopédie libre.}}
Révision datée du 23 septembre 2023 à 06:14 par >Wikiki2022 (Coquilles)
(diff) ← Version précédente | Voir la version actuelle (diff) | Version suivante → (diff)

Modèle:En-tête label Modèle:Infobox Avion

Le Boeing 757 est un avion de ligne moyen-courrier biréacteur à fuselage étroit produit par Boeing Commercial Airplanes de 1981 à 2004. C'est le plus grand avion passager monocouloir de cet avionneur. Prévu pour remplacer le triréacteur Boeing 727 sur des itinéraires courts et moyen-courriers, le 757 a une plus grande capacité (Modèle:Unité) sur une distance maximale de Modèle:Unité, selon la version. Il est équipé de deux turboréacteurs à double flux, d'un empennage conventionnel et, pour réduire la traînée aérodynamique, d'un profil de voilure supercritique. Les deux membres d'équipage disposent d'une planche de bord tout écran. Les pilotes peuvent obtenir une qualification de type commune au 757 et au 767 à fuselage large, les deux appareils, conçus en même temps, ayant des caractéristiques communes.

Le 757 est produit en deux longueurs de fuselage, les versions 200 et 300. Le Modèle:Nobr originel entre en service en 1983 suivi, vers la fin des années 1980, par le Modèle:Nobr, version cargo, et le Modèle:Nobr, un modèle combi passagers-fret. Le Modèle:Nobr allongé, le plus long biréacteur à fuselage étroit jamais produit, est mis en service en 1999. Quelques Modèle:Nobr en version passagers seront modifiés au standard transport de fret exceptionnel ; les dérivés militaires comprennent une version transport, le C-32, une Modèle:Nobr (transport de personnalités) et d'autres appareils polyvalents. Quelques 757 ont aussi été adaptés pour la recherche ou par des opérateurs privés ou gouvernementaux. Tous les 757 sont motorisés par les séries de turboréacteurs à double flux Rolls-Royce RB211 ou Pratt & Whitney PW2000.

Le 757 entre en service commercial chez Eastern Air Lines et British Airways. Il succède aux avions de ligne monocouloirs de la génération précédente sur les itinéraires nationaux de courts et moyens courriers, les navettes et les vols transcontinentaux aux États-Unis. Il obtient la certification ETOPS en 1986 et peut alors être utilisé sur les routes transocéaniques. Les principaux clients du 757 sont les grandes compagnies aériennes américaines, les compagnies charters européennes et les compagnies cargo. Depuis sa mise en service et jusqu'en Modèle:Date-, l'avion a subi huit accidents avec perte de l'appareil, dont sept mortels.

La production du 757 prend fin le Modèle:Date- avec un total de Modèle:Unité construits pour Modèle:Unité, soit un bilan plus modeste que le 727. Le Modèle:Nobr, construit en Modèle:Unité, est de loin le modèle le plus répandu. L'avion n'a pas de successeur direct en raison de la préférence des compagnies pour des avions monocouloirs plus petits issus de la famille Boeing 737. Le dernier 757 est livré à Shanghai Airlines le Modèle:Date-. En Modèle:Date-, Modèle:Unité sont en service.

Développement

Contexte historique

Au début des années 1970, après le lancement du 747 à fuselage large, Boeing envisage des évolutions de son triréacteur 727 à fuselage étroit<ref name="norris143">Modèle:Harvsp.</ref>. Conçu pour les itinéraires courts et moyens-courriers<ref>Modèle:Harvsp.</ref>, le 727 est l'avion de ligne à réaction le plus vendu des années 1960 ainsi qu'un des piliers du marché aérien intérieur américain<ref name=norris143/>,<ref name="norris12">Modèle:Harvsp.</ref>. Les études se concentrent sur l'amélioration du Modèle:Nobr de Modèle:Unité, la version qui a le plus de succès<ref name=norris144>Modèle:Harvsp.</ref>. Deux projets sont étudiés : le premier, le moins cher, est un Modèle:Nobr allongé qui utilise la technologie existante et les moteurs montés à l'arrière<ref name="norris144"/>, le second est un nouvel avion au nom de code 7N7<ref name="norris144"/>, appareil biréacteur qui doit utiliser les nouveaux matériaux et les techniques de propulsion améliorées qui deviennent disponibles pour l'industrie aérospatiale civile<ref name="norris20">Modèle:Harvsp.</ref>.

Avion de ligne à deux réacteurs sur une piste d'atterrissage.
Le 7N7 au salon aéronautique de Farnborough en 1982 en tant que 757-200.

United Airlines apporte sa contribution au projet Modèle:Citation, que l'avionneur est sur le point de lancer en 1975<ref name="norris144"/>, mais n'est plus intéressé après examen des études sur le développement du 7N7<ref name="norris144"/>. Bien que le Modèle:Nobr soit proposé à Braniff International Airways et d'autres compagnies, l'intérêt des clients potentiels reste insuffisant pour un développement<ref name="norris143"/>. Ils sont plutôt attirés par les turboréacteurs à double flux à grand taux de dilution, les nouvelles technologies du poste de pilotage, une masse plus faible, une aérodynamique améliorée et les coûts d'exploitation réduits, promis par le Boeing 7N7<ref name="norris144"/>,<ref name="norris20"/>. Ces caractéristiques sont d'ailleurs incorporées dans le développement en parallèle d'un avion de ligne de taille moyenne à fuselage large, nom de code Modèle:Citation, qui deviendra le Boeing 767<ref name="norris18">Modèle:Harvsp.</ref>. À la suite de la reprise de l'industrie du transport aérien dans les années 1970, le travail sur les deux projets s'accélère<ref name="norris143"/>,<ref name="davies103">Modèle:Harvsp.</ref>.

En 1978, les études de développement se concentrent sur deux versions : un Boeing Modèle:Nobr avec Modèle:Unité et un Boeing Modèle:Nobr avec cabine pour Modèle:Unité<ref name="norris20"/>. Les nouvelles caractéristiques comprennent une voilure redessinée, des moteurs sous les ailes et des matériaux plus légers tandis que le fuselage avant, l'agencement du cockpit et l'empennage en T sont les mêmes que sur le Modèle:Nobr<ref name="norris147">Modèle:Harvsp.</ref>. Boeing veut proposer la plus faible consommation de carburant par passager-kilomètre de tous les avions à fuselage étroit<ref name="eden98">Modèle:Harvsp.</ref>. Le Modèle:Date-, Eastern Air Lines et British Airways sont les premières compagnies à s'engager publiquement pour le 7N7 en annonçant leurs intentions d'achat, totalisant Modèle:Unité pour la version Modèle:Nobr<ref name="norris20"/>,<ref name="eden98"/>. Les commandes sont signées en Modèle:Date- le jour où le constructeur désigne officiellement l'avion comme le Modèle:Citation. Le Modèle:Nobr, plus court, ne reçoit aucune commande et est abandonné ; plus tard le Boeing 737 reprendra ultérieurement ce segment de marché<ref name="norris95">Modèle:Harvsp.</ref>.

Conception

Le 757 est prévu pour être plus performant et avoir un meilleur rendement que son prédécesseur, le 727<ref name="b12">Modèle:Harvsp.</ref>. L'accent est mis sur les performances énergétiques et reflète les préoccupations des compagnies aériennes pour les coûts d'exploitation, qui ont augmenté à la suite de la hausse des prix du pétrole pendant la guerre du Kippour en 1973 (premier choc pétrolier)<ref name="norris20"/>,<ref name="norris145">Modèle:Harvsp.</ref>. Les objectifs de conception comprennent une réduction de la consommation de carburant de 20 % avec les nouveaux moteurs et 10 % supplémentaires avec les progrès aérodynamiques, par rapport aux avions de la génération précédente<ref name="norris145"/>. Des matériaux plus légers et de nouvelles ailes participeront également à l'amélioration des performances<ref name="norris20"/>. La masse maximale au décollage (MTOW) est fixée à Modèle:Unité<ref name="b16">Modèle:Harvsp.</ref>, supérieure de Modèle:Unité à celle du Boeing 727<ref name="727tech">Modèle:Lien web.</ref>. En option<ref name="b16"/>, pour les compagnies opérant en climat hot and high où les performances au décollage sont dégradées en raison des températures et des altitudes élevées, des versions avec une masse au décollage plus élevée de façon à accroître la charge utile, sont proposées.

Vue de face d'un avion de ligne ; on voit le profil du fuselage, le dièdre de l'aile et les réacteurs.
Vue de face d'un Modèle:Nobr de Transavia, montrant le profil du fuselage, le dièdre positif de l'aile et les moteurs RB211.

La configuration biréacteur est choisie pour ses bonnes performances énergétiques par rapport à des modèles tri- ou quadriréacteurs<ref name="intro12">Modèle:Harvsp.</ref>. Les deux premières compagnies aériennes à opérer cet avion, Eastern Air Lines et British Airways, choisissent le turboréacteur à double flux RB211-535C construit par Rolls-Royce, qui délivre une poussée de Modèle:Unité<ref name="intro19">Modèle:Harvsp.</ref>. C'est la première fois qu'un avion de ligne de chez Boeing est lancé avec des moteurs fabriqués en dehors des États-Unis<ref name="norris20"/>. Le constructeur américain Pratt & Whitney propose par la suite le PW2037 de Modèle:Unité de poussée<ref name="intro19"/>, dont les premiers exemplaires sont installés sur les avions de la compagnie Delta Air Lines avec une commande de Modèle:Unité en novembre 1980<ref name="norris20"/>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. General Electric propose également le Modèle:Nobr au début du programme, mais retire plus tard son offre en raison d'une demande trop faible<ref name="eden98-9">Modèle:Harvsp.</ref>.

Au fur et à mesure du développement, le 757 s'écarte de plus en plus du 727 d'origine et adopte des éléments du 767<ref name="norris20"/>, dont le développement le précède de plusieurs mois<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Afin de réduire les risques et les coûts, Boeing mutualise la conception des deux biréacteurs<ref name="norris143"/>,<ref name="intro12"/>, ce qui a pour conséquence de nombreuses caractéristiques communes telles que les installations intérieures et les caractéristiques de maniement<ref name="norris23">Modèle:Harvsp.</ref>. La conception assistée par ordinateur, d'abord utilisée sur le 767, est utilisée pour plus d'un tiers des dessins de conception du 757<ref name="intro15">Modèle:Harvsp.</ref>. Début 1979, un cockpit commun pour deux membres d'équipage, avec une planche de bord tout écran est choisie pour les deux appareils, avec le partage de l'instrumentation, de l'avionique et des systèmes de gestion de vol<ref name="norris23"/>. Un affichage en couleur par des tubes cathodiques (CRT) remplace les instruments électromécaniques conventionnels<ref name="norris23"/>, avec une automatisation accrue, ce qui permet de supprimer le poste d'officier mécanicien navigant, propre aux cockpits à trois personnes<ref name="norris23"/>. Après avoir suivi une formation d'une cinquantaine d'heures environ, les pilotes de 757 peuvent être qualifiés pour piloter le 767 et vice-versa, en raison de leurs similitudes de conception<ref name="norris23"/>.

Deux avions de ligne sont stationnés côte à côte sur une piste.
Prédécesseur et successeur : un Modèle:Nobr d'Air Atlantis et un Modèle:Nobr d'Air Europe à l'aéroport international de Newcastle.

Une nouvelle forme de voilure supercritique, qui produit de la portance sur une plus grande surface d'extrados, est utilisée sur le 757<ref name="norris20"/>. Les ailes, plus efficaces, ont une traînée réduite et une plus grande capacité d'emport en carburant<ref name="norris20"/> ; elles sont similaires dans leur configuration à celles du 767<ref name="intro15"/>. Une plus grande envergure que celle du 727 amène une plus faible traînée induite, tandis que l'emplanture, plus grande, augmente l'espace pour le train d'atterrissage et fournit de la place pour les futures versions allongées de l'avion<ref name="intro15"/>. Son rayon d'action très long pour un biréacteur au moment de son lancement, qui atteint Modèle:Unité, ou Modèle:Unité, lui permet de relier le continent américain à Hawaï et des vols d'un trait d'une côte américaine à l'autre. Cette caractéristique initiale lui permettra aussi d'être utilisé plus tard pour des vols transatlantiques habituellement réservés aux avions longs courriers<ref name="Gliszczynski2016"/>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

L'un des derniers vestiges du 727, l'empennage en T, est abandonné au milieu de 1979 en faveur d'un empennage conventionnel<ref name="norris20"/>. Ceci évite un risque d'une situation aérodynamique appelée décrochage de la profondeur, et permet l'emport de plus de passagers dans une partie arrière du fuselage moins effilée<ref name="norris151">Modèle:Harvsp.</ref>. Avec une longueur de Modèle:Unité<ref name="757tech">Modèle:Lien web.</ref>, le Modèle:Nobr est plus long de Modèle:Unité que le Modèle:Nobr et, avec une plus grande proportion de son volume intérieur dévolue à la cabine, Modèle:Unité peuvent prendre place, soit 50 de plus que son prédécesseur<ref name="727tech"/>,<ref name="757plan">Modèle:Lien web.</ref>. La coupe transversale du fuselage, dont la partie supérieure est commune avec les 707 et 737<ref>Modèle:Harvsp.</ref>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>, est la seule caractéristique structurelle qui est retenue du 727<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Il s'agit principalement de réduire la traînée<ref name="norris145"/> et, alors qu'un fuselage plus large est envisagé, les besoins en capacité cargo et les penchants des passagers pour un avion gros-porteur sur des itinéraires court-courriers sont jugés faibles par des études de marché de Boeing<ref name="norris147"/>,<ref name="intro12"/>.

Production et essais

Pour produire le 757<ref name="intro13">Modèle:Harvsp.</ref>, Boeing construit une chaîne d'assemblage final dans son usine de Renton<ref>Modèle:Harvsp.</ref> (État de Washington), où sont déjà assemblés les 707, 727 et 737. Au début du programme de développement, Boeing, British Airways et Rolls-Royce font pression sur l'industrie aéronautique britannique pour qu'elle construise la voilure du 757<ref name="eden98" />,<ref>Modèle:Article.</ref>. Finalement, près de la moitié des composants de l'avion, dont les ailes, la section de nez et l'empennage sont produits dans les installations de Boeing et le reste est sous-traité à des sociétés principalement basées aux États-Unis<ref name="intro20">Modèle:Harvsp.</ref>. Fairchild Aircraft construit les becs de bord d'attaque, Grumman fournit les volets et Rockwell International produit la partie principale du fuselage<ref name="intro20"/>. La montée en puissance de la production pour le nouvel avion de ligne coïncide avec le ralentissement du programme 727<ref name="intro20"/>, et l'assemblage final du premier appareil commence en janvier 1981<ref name="intro19"/>.

Un avion de ligne, vu de côté, s'apprête à atterrir.
British Airways est l'un des premiers clients du 757 à moteurs RB211.

Le prototype sort de l'usine de Renton le Modèle:Date-<ref name="eden99">Modèle:Harvsp.</ref>. Équipé de moteurs RB211-535C<ref name="eden99"/>, il réalise son premier vol le Modèle:Date-, en avance d'une semaine sur le calendrier<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Lors du vol, un moteur s'arrête à la suite d'indications de basse pression d'huile<ref name="norris161">Modèle:Harvsp.</ref>. Après vérification des diagnostics du système, le pilote d'essai John Armstrong et le copilote Lew Wallick remettent en marche le moteur concerné et le vol se poursuit normalement<ref name="norris161"/>. Par la suite, le 757 entame un programme d'essais en vol de sept jours par semaine<ref name="testing">Modèle:Article.</ref>. À cette époque, Boeing a déjà reçu Modèle:Unité de sept clients : Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines et Transbrasil<ref name="intro19"/>.

Le programme d'essais en vol du 757, d'une durée de sept mois, utilise les cinq premiers appareils construits<ref name="b14">Modèle:Harvsp.</ref>. Les tâches comprennent les tests de la propulsion et des systèmes de vol, les essais par temps chaud et froid, et des vols sur des itinéraires de démonstration<ref name="b22">Modèle:Harvsp.</ref>. Les données du programme 767 permettent d'accélérer le processus<ref name="testing"/>. Une fois les problèmes de conception identifiés, les portes de sortie reçoivent des mécanismes à double ressort pour en faciliter l'utilisation et le fuselage est renforcé pour augmenter la résistance en cas de collision aviaire<ref name="making">Modèle:Article.</ref>. Les appareils de production sont plus légers de Modèle:Unité par rapport à la spécification originelle, la consommation de carburant est de 3 % inférieure à celle prévue<ref name="b22"/>. L'autonomie est ainsi augmentée de Modèle:Unité, ce qui pousse Boeing à vanter les performances énergétiques de son avion<ref name="b22"/>. Le Modèle:Date-, après Modèle:Unité d'essais en vol<ref name="752b">Modèle:Lien web.</ref>, le 757 à moteurs RB211 reçoit la certification de la Federal Aviation Administration (FAA), suivi par la certification de la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni le Modèle:Date-<ref name="norris161"/>,<ref name="b14"/>. La première livraison à Eastern Air Lines, client de lancement, a lieu le Modèle:Date-, environ quatre mois après les premières livraisons du 767<ref name="757 O D summ"/>,<ref name="norris161"/>. Le premier 757 avec les moteurs PW2037 sort des lignes d'assemblage environ un an plus tard et est livré à Delta Air Lines le Modèle:Date-<ref name="norris161"/>.

Entrée en service et exploitation

Le Modèle:Date-, Eastern Air Lines exploite le premier vol commercial du 757 sur le trajet Atlanta-Tampa<ref name="norris161"/>. Le Modèle:Date-, British Airways commence à utiliser l'avion pour des services navettes entre Londres et Belfast, où il remplace les triréacteurs Hawker Siddeley Trident 3B<ref name="b49">Modèle:Harvsp.</ref>. Les compagnies charter Monarch Airline et Air Europe commencent également à exploiter le 757 dans l'année<ref name="757entry">Modèle:Article.</ref>. Les premiers opérateurs notent une fiabilité améliorée et un bruit réduit par rapport aux précédents avions de ligne à réaction<ref name="757entry"/>. Les formations de transition facilitent l'initiation des pilotes au nouveau cockpit à tubes cathodiques et aucun problème technique n'apparaît<ref name="757entry"/>. Eastern Air Lines, le premier opérateur du 727 à prendre livraison de 757, confirme que l'avion a une plus grande capacité en charge utile que son prédécesseur, avec des coûts d'exploitation moins élevés via une consommation de carburant réduite et l'utilisation d'un cockpit à deux membres d'équipage<ref name="757entry"/>. Par rapport aux 707 et 727, le nouveau biréacteur consomme respectivement 42 % et 40 % de carburant en moins par passager, sur des itinéraires moyen-courriers typiques<ref name="norris147"/>.

Avion de ligne en vol, train d'atterrissage sorti, aux couleurs d'Eastern Air Lines avec l'inscription 757 sur la dérive.
Eastern Air Lines commence les vols intérieurs en Modèle:Date- et déploie par la suite l'avion sur les itinéraires transcontinentaux.

Malgré un début prometteur, les ventes de 757 stagnent une bonne partie des années 1980 et resteront inférieur au 727 son prédécesseur<ref name="AL">Modèle:Lien web.</ref>, une conséquence de la baisse des prix du carburant et d'un passage à des avions plus petits sur le marché américain après la dérégulation dans le transport aérien<ref name="norris161"/>. Bien qu'il n'existe pas de concurrent direct<ref name="intro12"/>, des avions moyen-courriers de Modèle:Unité, tels que le McDonnell Douglas MD-80, coûtent moins cher à l'achat et peuvent emporter presque autant de passagers que les 757 de certaines compagnies<ref name="b16"/>,<ref name="norris161"/>. La disette de ventes, qui dure trois ans, s'apaise en Modèle:Date-, quand Northwest Airlines passe commande de Modèle:Unité, ce qui évite une coûteuse baisse du taux de production<ref name="b50">Modèle:Harvsp.</ref>. En Modèle:Date-, une version cargo, le Modèle:Nobr, est annoncée à la suite d'une commande de lancement de Modèle:Unité par UPS Airlines<ref name="norris161"/> et, en Modèle:Date-, un modèle combi avec fret et passagers, le Modèle:Nobr, est lancé avec la commande d'un appareil par Royal Nepal Airlines<ref name="b28">Modèle:Harvsp.</ref>. Le modèle cargo comprend un soute cargo sur le pont principal ; il entre en service chez UPS Airlines en Modèle:Date-<ref name="eden100">Modèle:Harvsp.</ref>. Le modèle combi, qui peut emporter à la fois des passagers et du fret sur son pont principal, est mis en service par Royal Nepal Airlines en septembre 1988<ref name="b28"/>.

À la fin des années 1980, l’encombrement croissant des plates-formes de correspondance aéroportuaires et l'entrée en vigueur des réglementations sur les nuisances sonores des aéroports américains crée un redressement des ventes de 757<ref name="norris161"/>. De 1988 à 1989, Modèle:Unité sont passées, dont 160 combinées pour American Airlines et United Airlines<ref name="norris161"/>,<ref name="aaua">Modèle:Article.</ref>. À cette époque, le 757 devient courant sur les vols intérieurs court-courriers et les services transcontinentaux aux États-Unis<ref name="eden100"/>, et remplace les 707, 727, Modèle:Nobr et Modèle:Nobr vieillissants<ref name="b53">Modèle:Harvsp.</ref>. Le Modèle:Nobr a une autonomie de Modèle:Unité (Modèle:Unité nautiques)<ref name="757tech"/>, plus d'une fois et demi celle du 727<ref name="727tech"/>, ce qui permet aux compagnies d'exploiter l'avion sur de plus longs itinéraires sans escale<ref name="b26-52">Modèle:Harvsp.</ref>. Le 757 est également utilisé sur des aéroports aux réglementations exigeantes sur le bruit, comme l'aéroport John-Wayne dans le comté d'Orange en Californie du Sud<ref>Modèle:Harvsp.</ref>, et les aéroports avec des restrictions sur la taille des avions, tels que l'aéroport national de Washington près du centre-ville de Washington, DC<ref name="davies103"/>. Les principaux opérateurs américains, Delta Air Lines et American Airlines, exploitent chacun des flottes de plus de Modèle:Unité<ref name="eden100"/>.

Un avion de ligne à réacteurs aux couleurs de Monarch Airlines volant au-dessus des montagnes.
Monarch Airlines commence les services charters avec le 757 en Modèle:Date-.

En Europe, British Airways, Iberia et Icelandair sont les plus importants clients du 757<ref name="b62">Modèle:Harvsp.</ref>, tandis que d'autres compagnies comme Lufthansa refusent ce modèle jugé trop grand par rapport à leurs besoins en avions moyen-courriers<ref name="making"/>. À la fin des années 1980, plusieurs compagnies charter européennes, dont Air 2000, Air Holland et LTU International<ref name="757 O D summ"/> deviennent également acquéreurs du biréacteur pour les vacances et les vols de voyages organisés<ref name="eden100"/>,<ref name="b53"/>. En Asie, où les plus gros avions sont souvent préférés en raison de leur grande capacité en passagers, moins de commandes sont passées pour le 757<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. En 1982, l'augmentation des ventes ne parvient pas à attirer le client potentiel Japan Airlines<ref name="757 O D summ"/>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref> et le premier client asiatique, Singapore Airlines, vend ses quatre 757 en 1989 pour se standardiser sur le gros porteur Airbus A310 de Modèle:Unité, seulement cinq ans après l'entrée en service du modèle sur les itinéraires indonésiens et malais<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Les ventes du 757 sont meilleures en Chine où, à la suite d'un premier achat par l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) en 1987<ref name="eden100"/>, les commandes grimpent à Modèle:Unité, ce qui en fait le plus grand marché asiatique<ref name="757 O D summ"/>. Des opérateurs tels que China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines et Xinjiang Airlines utilisent le 757 sur des vols intérieurs moyen-courriers<ref>Modèle:Harvsp.</ref>.

En 1986, la FAA donne le feu vert aux 757 à moteurs RB211 pour des opérations aux standards de performance d'exploitation de bimoteurs à autonomie accrue (ETOPS) au-dessus de l'Atlantique Nord<ref name="eden98"/>,<ref name="752b"/>, à la suite des précédents établis par le 767<ref name="no159">Modèle:Harvsp.</ref>. En vertu d'ETOPS, un ensemble de normes de sécurité régissant les vols de biréacteurs au-dessus des océans, les compagnies commencent à utiliser l'avion sur des itinéraires intercontinentaux moyen-courriers<ref name="eden98"/>. Bien que le 757 n'est pas été initialement prévu pour des vols transocéaniques, les régulateurs fondent leur décision sur ses résultats, en ce qui concerne la fiabilité et les services transcontinentaux allongés aux États-Unis<ref name="no159"/>,<ref name="b26">Modèle:Harvsp.</ref>. La certification ETOPS des 757 équipés des séries de moteurs PW2000 est obtenue en 1992<ref name="b28"/>.

Au début des années 1990, la FAA et d'autres agences gouvernementales américaines, dont la National Aeronautics and Space Administration (NASA) et le conseil national de la sécurité des transports (NTSB), commencent à étudier les caractéristiques de turbulences de sillage du 757<ref name="wake">Modèle:Lien archive.</ref>. Ceci fait suite à plusieurs incidents, dont deux accidents mortels, au cours desquels des petits avions privés subissent des pertes de contrôle alors qu'ils volent loin derrière le biréacteur<ref name="wake"/>. Des avions de ligne plus petits connaissent également des mouvements de roulis inattendus lorsqu'ils volent derrière des 757<ref name="wake"/>. Les enquêteurs se fondent sur le dessin supercritique de l'aile qui, à certains moments du décollage ou de l'atterrissage, peut produire des tourbillons marginaux qui sont plus puissants que ceux qui émanent des Boeing 767 et Boeing 747 plus gros<ref name="vortex">Modèle:Article.</ref>. Les autres tests sont peu concluants, ce qui conduit à un débat entre les agences gouvernementales et, en 1994 puis en 1996, la FAA met à jour les réglementations de contrôle du trafic aérien de façon à exiger une plus grande séparation derrière le 757 que pour les autres avions à réaction de grande catégorie<ref name="wake"/>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le 757 devient le seul avion de ligne de moins de Modèle:Unité à être classé comme avion à réaction Modèle:Citation, aux côtés des avions gros-porteurs, selon les règles de séparation de la FAA<ref name="vortex"/>.

Version allongée

La production du 757 culmine à un taux annuel de Modèle:Unité au début des années 1990<ref>Modèle:Harvsp.</ref>, au cours desquelles des modèles améliorés sont étudiés<ref name="norris95"/>. Pendant plus d'une décennie, le biréacteur moyen-courrier a été le seul avion de ligne monocouloir du constructeur à ne pas avoir de version allongée et, bien que des rumeurs sur un Modèle:Nobr long-courrier et un Modèle:Nobr allongé persistent, aucune annonce officielle n'est faite<ref name="norris95"/>. Les compagnies charter européennes sont particulièrement intéressées par une version à plus grande capacité qui pourrait mieux tirer parti de l'autonomie du 757<ref name="eden100"/>. En plus de répondre aux besoins des clients charter, un modèle plus grand permettrait à Boeing d'égaler les capacités d'emport de passagers du Modèle:Nobr avec des coûts d'exploitation réduits<ref name="no96-8">Modèle:Harvsp.</ref> et de proposer une alternative aux versions à plus grande portée de l'Airbus A321 de Modèle:Unité<ref>Modèle:Harvsp.</ref>, une nouvelle version allongée de l'avion de ligne moyen-courrier A320<ref name="eden100"/>,<ref name="ac">Modèle:Lien web.</ref>.

Vue de profil d'un avion de ligne à réacteurs aux couleurs de la société Condor, en vol.
Condor devient le premier opérateur du Modèle:Nobr allongé en Modèle:Date-.

En Modèle:Date-, à la suite d'une commande de lancement de Modèle:Unité par la compagnie charter Condor, Boeing présente le Modèle:Nobr allongé au salon aéronautique de Farnborough<ref name="norris95"/>. Cette version est plus longue de Modèle:Unité que le 757-200 ; l'avion peut ainsi accueillir Modèle:Unité supplémentaires et près de 50 % de fret en plus<ref name="757plan"/>,<ref name="eden101">Modèle:Harvsp.</ref>. La phase de conception du modèle est la plus courte de l'histoire du constructeur, Modèle:Unité s'étant écoulés entre le lancement et la certification<ref name="norris95"/>. En raison des préoccupations de développement et des coûts, les modernisations radicales telles que le cockpit perfectionné du 737 Next Generation ne sont pas réalisées<ref name="n101">Modèle:Harvsp.</ref>. À la place, le dérivé allongé reçoit des moteurs modernisés, une avionique améliorée et un intérieur redessiné<ref name="b28"/>,<ref name="n101"/>. Le premier Modèle:Nobr sort de la ligne d'assemblage le Modèle:Date- et effectue son premier vol le 2 août<ref name="eden100"/>. La certification est obtenue en Modèle:Date- et le modèle entre en service le Modèle:Date- chez Condor<ref name="eden100"/>.

Le Modèle:Nobr est également commandé par American Trans Air, Modèle:Langue, Continental Airlines, Icelandair et Northwest Airlines<ref name="757 O D summ"/>. Pour cette version, les ventes restent faibles et atteignent finalement Modèle:Unité<ref name="eden100"/>. Boeing a prévu le Modèle:Nobr comme remplaçant du 767-200 pour ses deux principaux clients, American Airlines et United Airlines, mais aucun n'est dans une situation financière qui lui permet d'investir dans un nouvel avion<ref>Modèle:Article.</ref>. L'ouverture aux autres compagnies charter ne donne pas lieu à d'autres commandes<ref name="end">Modèle:Article.</ref>. En Modèle:Date-, face à une baisse des ventes et un carnet de commandes réduit, malgré le lancement du Modèle:Nobr, Boeing commence à étudier une diminution du taux de production<ref name="slow">Modèle:Article.</ref>.

Développements supplémentaires

Bien que le programme 757 ait été un succès sur le plan financier, le déclin des ventes au début des années 2000 menace sa viabilité à long terme<ref name="slow"/>,<ref name="wichita">Modèle:Article.</ref>. Les compagnies aériennes s'intéressent de nouveaux à des avions plus petits, désormais principalement le Boeing 737-900<ref name="AL"/> et l'Airbus A320, en raison de leur risque financier réduit<ref>Modèle:Article.</ref>. Un ralentissement de l'industrie du transport aérien et le grand nombre de 757 relativement jeunes déjà en service réduit également la demande des clients<ref name="wichita"/>. En 2000, stimulé par l'intérêt de Air 2000 et Continental Airlines, Boeing réétudie la possibilité de construire un Modèle:Nobr à plus long rayon d'action<ref name="b31">Modèle:Harvsp.</ref>. Il doit présenter des réservoirs de carburant auxiliaires, ainsi que des améliorations aux ailes et au train d'atterrissage du Modèle:Nobr, ce qui a pour conséquence une masse maximale au décollage plus élevée et une autonomie potentielle de plus de Modèle:Unité (Modèle:Unité nautiques)<ref name="b31"/>. Cependant, la proposition ne reçoit aucune commande<ref name="757 O D summ"/>,<ref name="end"/>. En Modèle:Date-, Boeing livre le premier Modèle:Nobr, un Modèle:Nobr d'occasion converti pour une utilisation comme avion cargo, à DHL Aviation<ref name="dhl">Modèle:Article.</ref>. Le Modèle:Nobr marque la première incursion du constructeur dans les conversions des avions de ligne en avions cargo<ref name="very">Modèle:Article.</ref>.

Vue du dessous d'un avion de ligne à réacteurs, en vol.
Shanghai Airlines reçoit le dernier 757 de production, Modèle:Nobr, en Modèle:Date-.

L'intérêt des clients pour les nouveaux 757 continue à régresser et, en 2003, une nouvelle campagne de ventes se centre sur les Modèle:Nobr et Modèle:Nobr qui rapporte seulement cinq commandes<ref name="end"/>. En Modèle:Date-, à la suite de la décision de Continental Airlines de remplacer ses commandes restantes de Modèle:Nobr par le Modèle:Nobr, Boeing annonce la fin de la production du 757<ref name="end"/>. Le Modèle:Date-, le Modèle:1050e et dernier exemplaire, un Modèle:Nobr construit pour Shanghai Airlines, sort de la ligne d'assemblage à l'usine de Renton<ref name="last757built"/> et est livré le Modèle:Date- après plusieurs mois de stockage<ref name="final">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>. Avec la fin du programme 757, Boeing se concentre sur l'assemblage du 737 à son usine de Renton, réduisant les effectifs de ses installations de 40 % et transférant le personnel sur d'autres sites<ref>Modèle:Article.</ref>.

Depuis la fin de la production, la plupart des 757 restent en service, principalement aux États-Unis<ref name="eden100"/>,<ref name="taipei">Modèle:Article.</ref>. Entre 2004 et 2008, le coût moyen du carburant triple pour les vols intérieurs typiques avec le 757, imposant aux compagnies d'améliorer le rendement énergétique de leurs flottes<ref name="fuel">Modèle:Article.</ref>. En Modèle:Date-, la FAA donne son approbation pour des winglets homologués par le constructeur Aviation Partners Incorporated en tant que modernisation sur le Modèle:Nobr<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les winglets augmentent le rendement énergétique de 5 % et augmentent l'autonomie de Modèle:Unité (Modèle:Unité nautiques) via une réduction de la traînée induite<ref name="blended winglets">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>. Continental Airlines est la première à commander des winglets pour le Modèle:Nobr et devient en Modèle:Date- le premier utilisateur de Modèle:Nobr à winglets<ref name="Continental Winglets">Modèle:Article.</ref>.

Vue du dessous d'un avion de ligne à réacteurs qui s'élève dans les airs.
Un Modèle:Nobr de Continental Airlines avec des winglets (petites ailes bleues) qui réduisent la traînée induite et augmentent le rendement énergétique.

Dans les années 2010, le 757 est le seul avion moyen-courrier présent dans les grandes flottes des quatre compagnies traditionnelles américaines : American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines et US Airways<ref name="ac"/>,<ref name="FI11"/>. La capacité du 757 et son autonomie restent largement inégalées chez les avions de ligne moyen-courriers<ref name="FI757">Modèle:Article.</ref> ; pour le remplacer, les compagnies ont le choix entre passer à des appareils monocouloirs plus petits avec moins de sièges et une distance franchissable réduite, tel que le Modèle:Nobr et l'A321, ou migrer vers les gros-porteurs 787 Dreamliner et A330-200 à plus grand rayon d'action<ref name="ac"/>,<ref name="push">Modèle:Article.</ref>. Le Tupolev Tu-204, un biréacteur à fuselage étroit de conception similaire au 757 mis en service en 1989<ref>Modèle:Article.</ref>, est proposé dans une version de Modèle:Unité, dont la production est restreinte principalement aux clients russes<ref>Modèle:Harvsp.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>. D'après Boeing, le Modèle:Nobr de Modèle:Unité, d'une autonomie de Modèle:Unité (Modèle:Unité nautiques), est l'avion en production le plus proche du Modèle:Nobr<ref name="900ER">Modèle:Article.</ref>.

En Modèle:Date-, Modèle:Unité du biréacteur sont en service et Delta Air Lines est le principal utilisateur, avec Modèle:Unité<ref name="FI11">Modèle:Lien web.</ref>.

Succession du 757

En 2011, des cadres de Boeing déclarent que le constructeur n'a pas l'intention de développer d'avion de ligne de Modèle:Unité voué à remplacer ses plus gros avions moyen-courriers<ref name="replace">Modèle:Article.</ref>. À la place, une nouvelle famille d'avions de ligne, nom de code « Y1 », de 145 à Modèle:Unité, est envisagée pour les marchés couverts par le Modèle:Nobr et le Modèle:Nobr<ref name="replace"/>,<ref name="Y1">Modèle:Article.</ref>. Des modèles Y1 allongés ou une version moyen-courrier du Modèle:Nobr sont des remplaçants possibles pour le 757<ref name="push"/>. En 2012, après la suspension du projet Y1 en faveur du Modèle:Nobr, une famille de 737 redessinés avec de nouveaux moteurs, Boeing indique que les Modèle:Nobr, plus grands, pourraient couvrir la majeure partie du marché de remplacement du 757<ref name="757replace">Modèle:Article.</ref>. Au même moment, le constructeur dévoile également qu'il mène des études pour un successeur long-courrier du 757 destiné aux itinéraires transatlantiques<ref name="757replace"/>. En Modèle:Date-, Boeing indique qu'il ne développera pas de successeur au Modèle:Nobr<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Début 2017, le marché du remplacement du 757 est dominé par l'Airbus A321 de plus grande capacité que le Boeing 737-900 (Modèle:Unité contre 205 en version bi-classe)<ref>Modèle:Lien web.</ref>, puis par l'[[Airbus A320#Une nouvelle famille A320Neo (New Engine Option) : A319, A320 et A321|Airbus Modèle:Nobr]] qui peut transporter de 220 à Modèle:Unité et qui profite d'un créneau laissé vacant par l'abandon du développement du Boeing 787-3, loin devant le Boeing 737 Max 9, ce qui conduit Boeing à sonder le marché pour un tout nouvel appareil bicouloir de taille moyenne dit MOM (Middle of Market)<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Boeing réagit au début de l'été 2017 en annonçant le lancement et plusieurs centaines de commandes d'une version allongée de son 737, le Boeing 737 Max 10 pouvant embarquer jusque Modèle:Unité et disponible à partir de 2020<ref name="Guillermard"/>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>, mais cela n'empêche pas Delta, au parc important de 757 à remplacer<ref name="FI11"/> de préférer l'A321neo dont il passe commande ferme de Modèle:Unité et de Modèle:Unité à Airbus en décembre 2017<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Face à un éventuel Modèle:Nobr, Airbus compte capitaliser dès 2019 avec l’A321neo LR capable de vols transatlantiques avec son rayon d'action de Modèle:Unité<ref name="Gliszczynski2016">Modèle:Lien web.</ref> et au besoin en lançant une version encore allongée de l'A321<ref name="Guillermard">Modèle:Lien web.</ref>. Le futur Modèle:Nobr ne semble pas pouvoir être disponible avant 2027 et son éventuel lancement reste en compétition avec une éventuelle remotorisation du Boeing 767-300ER<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Descriptif technique

Vue d'ensemble

Vue à vol d'oiseau d'un avion de ligne à réacteurs reposant sur une piste d'atterrissage.
Un 757-200 d'Ethiopian Airlines à l'aéroport de Londres-Heathrow.

Le 757 est un monoplan cantilever à ailes basses avec un empennage cruciforme conventionnel doté d'une simple dérive. La voilure a un profil supercritique et chaque aile est équipée de becs de bord d'attaque à cinq panneaux, de volets à simple et double fentes, d'un aileron extérieur et de six spoilers<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Les ailes sont quasiment identiques sur toutes les versions du 757, avec une flèche de Modèle:Angle, et optimisées pour une vitesse de croisière de Mach 0,8 (Modèle:Unité)<ref name="intro15"/>,<ref name="757plan"/>. La réduction de l'angle de flèche supprime le besoin d'ailerons intérieurs, mais induit une petite pénalisation en traînée sur les itinéraires court et moyen-courriers, pour lesquelles la majeure partie du vol est passée à monter ou descendre<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. La cellule comprend en outre, des surfaces d'ailes en polymère renforcé de fibres de carbone, des carénages et panneaux d'accès en Kevlar, ainsi que des alliages d'aluminium améliorés, qui réduisent ensemble la masse totale de Modèle:Unité<ref name="intro19"/>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>.

Pour répartir le poids de l'avion au sol, le 757 a un train d'atterrissage tricycle avec quatre roues par bogie du train principal et deux pour la roulette de nez<ref name="b47">Modèle:Harvsp.</ref>. Le train d'atterrissage est spécialement conçu pour être plus haut que sur les précédents moyen-courriers du constructeur afin de fournir une garde au sol suffisante pour les modèles allongés<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. En 1982, le Modèle:Nobr devient le premier avion de ligne subsonique à présenter des freins en carbone comme option d'usine, fournis par Dunlop<ref>Modèle:Article.</ref>. Le Modèle:Nobr allongé est équipé d'un sabot de queue rétractable à l'arrière du fuselage pour éviter les dégâts en cas de contact entre la queue et la piste au décollage<ref name="no99">Modèle:Harvsp.</ref>.

En plus de l'avionique générale et des systèmes informatiques, le 757 partage le groupe auxiliaire de puissance, les systèmes électriques de puissance, le cockpit et les parties hydrauliques avec le 767<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Via la communauté opérationnelle, les pilotes de 757 peuvent obtenir un qualification de type commune pour piloter le 767 et partager la même ancienneté avec les pilotes des deux avions<ref name="norris23"/>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Ceci permet de réduire les coûts pour les compagnies aériennes qui exploitent les deux biréacteurs<ref name="intro12"/>,<ref name="752b"/>.

Systèmes de vol

Des hublots de forme rectangulaire sont entourés d'instruments
Le cockpit à deux membres d'équipage d'un 757-200 d'American Airlines avec l'affichage CRT.

Le poste de pilotage du 757 possède six écrans CRT Rockwell Collins pour afficher les instruments de vol, ainsi qu'un système électronique d'instruments de vol (EFIS) et le système d'indications moteur et d'alerte de l'équipage (EICAS)<ref name="norris23"/>. Ces systèmes permettent aux pilotes de s'occuper du travail de surveillance auparavant réalisé par l'officier mécanicien navigant<ref name="norris23"/>. Un système de gestion de vol amélioré, perfectionné par rapport aux versions utilisées sur les premiers Boeing 747, automatise la navigation et d'autres fonctions<ref name="norris23"/>, tandis qu'un système d'atterrissage automatique facilite les atterrissages CAT IIIb aux instruments dans les conditions où la visibilité est réduite à moins de Modèle:Unité<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Le système de référence inertielle (IRS), qui fait ses débuts sur le Modèle:Nobr, est le premier à recevoir des gyrolasers<ref name="eden99"/>. Sur le Modèle:Nobr, le cockpit modernisé est équipé d'un ordinateur de gestion de vol Honeywell Pegasus, d'un EICAS amélioré et de systèmes de logiciels révisés<ref name="eden101"/>.

Pour accueillir la même planche de bord que le Boeing 767, la section de nez du 757 est plus arrondie que sur les précédents avions à fuselage étroit<ref name="b12"/>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. L'espace qui en résulte dégage la visibilité sur le tableau de bord et laisse de la place pour un siège d'observateur<ref name="no161">Modèle:Harvsp.</ref>. Le plancher en pente descendante et l'utilisation des mêmes vitres frontales que sur le Boeing 767 permettent aux pilotes d'avoir les mêmes angles de vue sur les deux appareils<ref name="making"/>,<ref name="no161"/>.

Trois circuits hydrauliques indépendants sont installés sur le 757, un alimenté par chaque moteur et le troisième utilisant des pompes électriques<ref name="intro19"/>,<ref name="b47"/>. Un éolienne de secours doit fournir de l'électricité pour les commandes essentielles en cas d'urgence<ref name="b47"/>. Une forme basique de commandes électriques facilite l'utilisation des spoilers, utilisant des signaux électriques au lieu des câbles de commandes traditionnels<ref name="intro20"/>. Le système de commandes électriques, partagé avec le Boeing 767<ref name="intro20"/>, permet de réduire le poids et d'assurer le fonctionnement indépendant de chaque spoiler<ref name="saver">Modèle:Article.</ref>. Lorsqu'il est équipé pour des opérations à portée accrue, le 757 comprend un générateur hydraulique de secours et un ventilateur dans la soute électronique<ref name="752b"/>.

Intérieur

Intérieur d'un avion. Des rangées de trois sièges se trouvent autour d'un couloir central.
Aménagement de la cabine d'un Boeing 757-200 d'Ethiopian Airlines en classe économique.

L'intérieur du 757 permet d'avoir jusqu'à six sièges par rangée, avec un seul couloir central<ref name="eden99"/>. Initialement optimisé pour des vols d'une durée moyenne de deux heures<ref name="intro12"/>, le 757 est équipé d'éclairage intérieur et l'architecture de sa cabine vise à donner une impression de plus d'espace<ref name="intro13"/>. Comme pour le 767, l'équipement courant consiste en des housses à vêtements dans les coffres à bagages et en un galley arrière en classe économique<ref name="reshaped">Modèle:Article.</ref>. Les coffres sont deux fois plus grands que ceux du 727<ref name="intro13"/>. Pour gagner du poids, les panneaux intérieurs et les coffres ont une structure en nid d'abeilles<ref name="intro13"/>. Contrairement aux modèles précédents de toboggans d'évacuation qui ne sont pas équipés pour des amerrissages, les issues principales comportent des radeaux de sauvetage gonflables similaires à ceux du 747<ref name="intro13"/>. Dans les années 1980, Boeing modifie les dessins d'intérieur de ses autres avions à fuselage étroit pour qu'ils soient similaires à ceux du 757<ref>Modèle:Article.</ref>.

En 1998, le Modèle:Nobr reçoit un intérieur redessiné dérivé de celui du Modèle:Nobr et du 777, avec des panneaux de plafond sculptés, un éclairage indirect et des coffres à bagages plus grands ; ces derniers peuvent recevoir en option une main courante intégrée à leur base qui fait toute la longueur de la cabine<ref name="no101">Modèle:Harvsp.</ref>. Des capsules de stockage contenant des radeaux de secours et d'autres équipements d'urgence sont également ajoutées, installées dans le plafond<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. L'intérieur du Modèle:Nobr devient par la suite une option sur tous les nouveaux Modèle:Nobr<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 2000, comme les bagages à main à roulettes deviennent de plus en plus populaires, Delta Air Lines commence à installer des extensions de coffres à bagages sur ses Modèle:Nobr afin de fournir plus d'espace de stockage<ref>Modèle:Lien web.</ref> ; American Airlines fait la même chose en 2001<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les plus grands coffres font partie des modernisations de l'intérieur d'après-ventes qui comprend des panneaux de plafond et un éclairage améliorés<ref>Modèle:Article.</ref>.

Versions

Vue du dessous d'un avion de ligne à réacteurs.
Vue de la voilure d'un Modèle:Nobr de United Airlines en approche finale avec le train d'atterrissage, les volets et les becs sortis.

Le 757 est produit en longueur standard et en version allongée<ref name="b38">Modèle:Harvsp.</ref>. Le Modèle:Nobr initial fait ses débuts comme modèle de transport de passagers et a été par la suite dérivé en avions cargo Modèle:Nobr et Modèle:Nobr<ref name="very"/>, ainsi qu'en version convertible Modèle:Nobr<ref name="b38"/>. Le Modèle:Nobr allongé est seulement disponible pour le transport de passagers<ref name="753b">Modèle:Lien web.</ref>. Quand ils font référence aux différentes versions, Boeing et les compagnies aériennes sont connus pour contracter le numéro du modèle (757) avec l'indicateur de version (par exemple -200 ou -300) en une forme tronquée (par exemple « 752 » ou « 753 »<ref>Modèle:Lien web.</ref>). L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) classe toutes les versions basées sur le Modèle:Nobr sous le code « B752 », tandis que le Modèle:Nobr est appelé « B753 »<ref name=ICAOcode>Modèle:Lien web.</ref>.

757-200

Le Modèle:Nobr, la version initiale de l'avion, entre en service en 1983 chez Eastern Air Lines<ref name="norris161"/>. Ce modèle est produit avec deux configurations de portes, les deux avec trois portes de cabine classiques par côté. La version de base possède une quatrième porte de cabine plus petite de chaque côté à l'arrière des ailes et est certifiée pour un maximum de Modèle:Unité, tandis que la version alternative dispose d'une paire de sorties de secours de chaque côté, donnant sur les ailes, et peut en accueillir un maximum de 224<ref name="757plan"/>,<ref name="typecert">Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Nobr est présenté avec une masse maximale au décollage de Modèle:Unité<ref name="757tech"/>. Quelques compagnies aériennes et publications ont fait référence à des versions certifiées ETOPS, avec une masse brute supérieure, comme « Modèle:Nobr »<ref name="b38"/>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>, mais cette désignation n'est pas utilisée par le constructeur<ref name="757 O D summ"/>,<ref name="757plan"/>. Le premier moteur à équiper le Modèle:Nobr, le [[Rolls-Royce RB.211|Modèle:Nobr Modèle:Nobr]], est remplacé par le Modèle:Nobr en Modèle:Date-<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Les autres moteurs utilisés sont le Modèle:Nobr, le PW2037 et le PW2040 de Pratt & Whitney<ref name="757tech"/>.

Bien qu'il soit conçu pour les itinéraires courts et moyens-courriers, le Modèle:Nobr est depuis utilisé dans une multitude de rôles, allant des services navettes à haute fréquence aux traversées transatlantiques<ref name="eden100"/>. En 1992, après avoir obtenu l'approbation ETOPS, American Trans Air lance des services transpacifiques entre Tucson et Honolulu<ref name="b28"/>. Depuis le début du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle, les principales compagnies américaines ont de plus en plus déployé cette version sur les routes transatlantiques vers l'Europe, et particulièrement vers les plus petites villes, où le nombre de passagers ne permet pas d'accueillir des gros porteurs<ref>Modèle:Article.</ref>. La production du Modèle:Nobr totalise Modèle:Unité, faisant de cette version le modèle de 757 le plus populaire<ref name="757 O D summ"/>. En Modèle:Date-, Modèle:Unité sont en service<ref name="WAC 2019"/>.

757-200PF

Un avion de ligne à réacteurs.
Un Modèle:Nobr de UPS Airlines arrivant à l'aéroport international de San José.

Le Modèle:Nobr (Modèle:Nobr), version cargo du Modèle:Nobr, entre en service en 1987 chez UPS Airlines<ref name="b26"/>. Destiné au marché de livraison de colis de nuit<ref name="b26"/>, l'avion peut emporter plus de Modèle:Unité de type LD3 ou des palettes sur son pont principal, pour un volume de plus de Modèle:Unité, tandis que ses deux soutes inférieures peuvent accueillir plus de Modèle:Unité de marchandises en vrac<ref name="757plan"/>. La charge utile a une masse maximale de Modèle:Unité avec le poids des conteneurs<ref name="757pftech">Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Nobr est certifié pour une MTOW de Modèle:Unité<ref name="b26"/>,<ref name="757pftech"/> ; lorsqu'il est complètement chargé, il peut voler sur Modèle:Unité (Modèle:Unité nautiques)<ref name="757pftech"/>. Comme il ne transporte pas de passagers, il peut réaliser des vols transatlantiques sans les restrictions ETOPS<ref name="b28"/>. Les moteurs sont des Modèle:Nobr de Modèle:Nobr, ou des PW2037 et PW2040 de Pratt & Whitney<ref name="757pftech"/>.

L'avion est équipé d'une grande porte cargo, s'ouvrant vers le haut et vers l'extérieur, sur le côté gauche de la partie avant du fuselage<ref name="norris162">Modèle:Harvsp.</ref>. À côté de cette porte se trouve une porte de sortie pour les pilotes<ref name="757plan"/>. Les autres sorties de secours sont supprimées, tout comme les hublots de cabine et les équipements passagers<ref name="757plan"/>,<ref name="bowers">Modèle:Harvsp.</ref>. La soute cargo du pont principal a un habillage lisse en plastique à renfort de verre<ref>Modèle:Harvsp.</ref> et une barrière rigide fixe avec une porte coulissante sert de paroi de retenue, à côté du poste de pilotage<ref name="bowers"/>. Les deux soutes inférieures peuvent être équipées d'un système télescopique pour charger des modules de fret équipés sur mesure<ref name="757plan"/>. Pour les opérations transatlantiques à grande distance, les Modèle:Nobr de UPS Airlines reçoivent un groupe auxiliaire de puissance, un équipement supplémentaire de lutte contre l'incendie dans la soute cargo, une avionique avancée et un réservoir de carburant dans la soute cargo inférieure arrière<ref name="b28"/>. Au total, Modèle:Unité du Modèle:Nobr sont produits<ref name="757 O D summ"/>.

757-200M

Avion de ligne à réacteurs.
Le seul Modèle:Nobr de Nepal Airlines arrivant à l'aéroport international de Dubaï.

Royal Nepal Airlines commande un Modèle:Nobr en 1986<ref name="b28"/>. Également connu comme « Modèle:Nobr », ce modèle conserve les hublots et les portes de cabine du Modèle:Nobr, tandis qu'une porte cargo est ajoutée à l'avant gauche comme pour le Modèle:Nobr<ref name="b28"/>. Équipé de moteurs Rolls-Royce RB211-535E4 et dont la MTOW est de Modèle:Unité, c'est le seul exemplaire commandé<ref name="757 O D summ"/>,<ref name="b28"/>,<ref name="b38"/>. Cet appareil, une version convertible pouvant emporter du fret ou des passagers sur son pont principal, entre en service en 1988 chez Royal Nepal Airlines<ref name="757 O D summ"/>,<ref>Modèle:Article.</ref> pour desservir l'aéroport international de Thibhuvan sur les piémonts de l'Himalaya<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Calqué sur les versions aménageables du Boeing 737 et du Boeing 747, le Modèle:Nobr peut accueillir de deux à quatre palettes de fret sur son pont principal, en même temps que de 123 à Modèle:Unité dans l'espace restant de la cabine<ref name="b28"/>.

En Modèle:Date-, les sociétés Pemco World Air Services et Precision Conversions lancent des programmes de conversion visant à modifier des Modèle:Nobr en Modèle:Nobr<ref name="pemco">Modèle:Article.</ref>,<ref name="precision">Modèle:Article.</ref>. Vision Technologies Systems lance un programme similaire en Modèle:Date-<ref name="vtcombi">Modèle:Lien web.</ref>. Les conversions des trois sociétés consistent à modifier la partie avant de l'avion afin de fournir de l'espace pour plus de dix palettes de fret, tout en laissant l'espace restant pour environ 45 à Modèle:Unité passagers<ref name="pemco"/>,<ref name="precision"/>,<ref name="vtcombi"/>. Cette configuration est destinée aux vols charter qui transportent simultanément du personnel et de l'équipement lourd<ref name="pemco"/>. Les clients du Modèle:Nobr comportent Air Transport Services Group<ref name="precision"/>, National Airlines<ref name="pemco"/> et North American Airlines<ref name="vtcombi"/>. En Modèle:Date-, Modèle:Unité sont en service<ref name="WAC 2019"/>.

757-200SF

Le 757-200SF (special freighter), une conversion des Modèle:Nobr à passagers pour une utilisation cargo, est mis en service en 2001 chez DHL<ref name="dhl"/>,<ref>Modèle:Article.</ref>. Les modifications réalisées par Boeing Wichita, dans le Kansas, comprend le retrait des équipements passagers, le renforcement structurel du plancher de l'ancienne cabine et l'installation d'une section de fuselage de Modèle:Nobr avec une porte cargo bâbord<ref name="very"/>. Les deux portes d'entrée avant sont conservées, ce qui fournit une capacité cargo de Modèle:Unité sur le pont principal, soit une de moins que le Modèle:Nobr<ref name="very"/>. Des systèmes de contrôle de l'environnement peuvent être embarqués pour le transport d'animaux<ref>Modèle:Article.</ref>, et les issues arrière sont conservées sur quelques appareils<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En plus de Boeing, Israel Aerospace Industries et ST Aerospace Services ont également réalisé des conversions en Modèle:Nobr<ref name="dhl"/>. En Modèle:Date-, FedEx Express annonce un projet, d'un coût de Modèle:Unité de dollars, visant à acquérir plus de Modèle:Unité cargo 757 convertis pour remplacer sa flotte de Boeing 727<ref name="FedEx Fleet">Modèle:Article.</ref>. En Modèle:Date-, Modèle:Unité des versions cargo Modèle:Nobr et 200SF sont en service<ref name="WAC 2019"/>.

757-300

Un avion de ligne à réacteurs.
Un Modèle:Nobr de Delta Air Lines arrivant à l'aéroport international de Los Angeles.

Le Modèle:Nobr, version allongée de l'avion, entre en service en 1999 chez Condor<ref name="eden101"/>. Avec une longueur totale de Modèle:Unité, le modèle est le plus long biréacteur monocouloir jamais construit<ref name="eden101"/>. Conçu pour servir le marché du transport aérien charter et fournir un remplaçant peu coûteux du Modèle:Nobr, le Modèle:Nobr partage le dessin de base du 757 initial, tout en ayant le fuselage allongé en avant et en arrière des ailes<ref name="no96-8"/>. Huit portes de cabine standards, ainsi que deux sorties de secours de chaque côté donnant sur les ailes<ref name="757plan"/>, permettent d'avoir une capacité maximale certifiée de Modèle:Unité<ref name="753tech">Modèle:Lien web.</ref>. La MTOW est plus élevée, fixée à Modèle:Unité, tandis que la capacité en carburant reste inchangée ; en conséquence, la version allongée a une autonomie maximale de Modèle:Unité (Modèle:Unité nautiques)<ref name="757tech"/>,<ref name="753tech"/>. Les moteurs utilisés sur le modèle sont le Modèle:Nobr de Modèle:Nobr et le PW2043 de Pratt & Whitney<ref name="753tech"/>,<ref>Modèle:Article.</ref>. En raison de sa plus grande longueur, le Modèle:Nobr reçoit un sabot de queue rétractable à l'arrière du fuselage<ref name="no99"/>,<ref>Modèle:Article.</ref>.

Condor commande le 757 allongé pour remplacer ses McDonnell Douglas DC-10 et faire des services de transport à bas coûts et à haute densité vers des destinations de vacances comme les îles Canaries<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Comme les tests montrent que l'embarquement dans le Modèle:Nobr peut prendre plus de huit minutes de plus que dans le Modèle:Nobr<ref name="no101"/>, Boeing et Condor développent des procédures d'embarquement par zones passagers pour accélérer les temps de chargement et de déchargement pour l'avion allongé<ref name="no101"/>.

L'appareil est principalement utilisé par les compagnies United Airlines (Modèle:Unité ex-Continental Air Lines<ref>Modèle:Lien web.</ref>), Delta Air Lines (Modèle:Unité ex-Northwest Airlines<ref>Modèle:Lien web.</ref>) et Icelandair (deux exemplaires<ref>Modèle:Lien web.</ref>) ; les autres utilisateurs comprennent les compagnies charter Condor et Thomas Cook Airlines<ref name="FI11" /> qui possèdent en tout Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>, ainsi qu'Azur Air Ukraine qui a acquis trois appareils d'occasion (ex-Condor ou Akria) en 2020-2021<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Auparavant, le Modèle:Nobr a été utilisé par American Trans Air qui fut le premier opérateur nord-américain de cette variante<ref>Modèle:Lien web.</ref> (dix exemplaires tous revendus à Continental Airlines<ref>Modèle:Lien web.</ref>), Arkia (deux exemplaires, revendus depuis à Icelandair ou Azur<ref>Modèle:Lien web.</ref>) ainsi que et Sun d'Or qui a loué un des appareils d'Akria entre 2001 et 2002<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La production du Modèle:Nobr totalise Modèle:Unité<ref name="757 O D summ" />, et tous sont en service en Modèle:Date-<ref name="WAC 2019" />.

Gouvernements, armées et entreprises

Des gouvernements, armées et clients privés ont acquis le 757 pour des utilisations allant des essais et de la recherche aéronautiques au transport cargo ou de VIP. Le Modèle:Nobr, la version la plus largement commandée de l'avion<ref name="FI11"/>, sert de base pour ces applications. Le premier gouvernement à utiliser le 757 est la force aérienne mexicaine, qui prend livraison d'un Modèle:Nobr en configuration VIP en Modèle:Date-<ref name="b126">Modèle:Harvsp.</ref>.

Un avion de ligne à réacteurs repose sur une piste d'atterrissage.
Le Modèle:Nobr, une version du 757, est le moyen de transport habituel du vice-président des États-Unis.
Un avion de ligne à réacteurs repose sur un sol glacé.
En 2009, la force aérienne royale néo-zélandaise fait voler un de ses Modèle:Nobr en Antarctique pour la première fois.
Fichier:Boeing 757 Prototype N757A F-22 Raptor Systems Testbed.jpg
Le prototype N757A, exemplaire ayant permis de développer l'avionique du Modèle:Nobr Raptor.

Personnalités

Pendant l'élection présidentielle américaine de 2004, le sénateur John Kerry affrète un Modèle:Nobr de TransMeridian Airlines, surnommé Modèle:Langue, comme avion de campagne<ref>Modèle:Article.</ref>. Pendant celle de 2008, Barack Obama, alors sénateur, affrète un Modèle:Nobr de North American Airlines dans le même but<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 2008, le groupe musical britannique Iron Maiden affrète et personnalise un 757, surnommé « Modèle:Nobr », pour leur Somewhere Back in Time World Tour, et dont le chanteur Bruce Dickinson est le pilote<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Depuis les années 2000, Mark Cuban, propriétaire des Mavericks de Dallas, a utilisé son Modèle:Nobr pour transporter les membres de l'équipe entre les matchs<ref name="cuban">Modèle:Article.</ref>. Special Flight Service (SFS), une division de Saudi Arabian Airlines, utilise un Modèle:Nobr comme hôpital volant<ref name="hz-hmed">Modèle:Article.</ref>.

En 2011, le milliardaire Donald Trump achète l'ancien 757 de Paul Allen, le fondateur de Microsoft. Il le fait aménager de manière luxueuse et excentrique : chambre principale, chambre d'amis, salle à manger, salle de cinéma et robinetterie en or<ref name="Air Trump">Modèle:Article.</ref>. Il s'en sert comme avion de campagne pour l'élection présidentielle de 2016 et la campagne républicaine la même année, faisant parfois des rassemblements dans les aéroports, juste devant l'avion surnommé Modèle:Langue<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Il est néanmoins obligé durant son mandat présidentiel de voyager avec le Modèle:Nobr présidentiel disposant de caractéristiques de sécurités uniques, utilisé comme Modèle:Langue<ref name="Air Trump"/>.

Utilisateurs et commandes

Opérateurs

En juillet 2011, les principaux opérateurs du 757 sont Delta Air Lines, American Airlines et United Airlines<ref name="FI11"/>. Delta Air Lines est le plus gros, avec une flotte de Modèle:Unité en juillet 2019<ref name="WAC 2019"/>, contre 185 en 2011<ref name="FI11"/>. En 2007, la plus grande flotte est celle d'American Airlines, avec Modèle:Unité<ref name="FI07">Modèle:Article.</ref>, date où la compagnie retire ses modèles à moteurs Pratt & Whitney PW2000 acquis via la TWA pour s'aligner sur une flotte uniquement motorisée avec des Rolls-Royce RB211<ref>Modèle:Ouvrage.</ref> ; en juillet 2019, la flotte d'American Airlines compte 34 appareils<ref name="WAC 2019"/>. Delta acquiert par la suite 17 anciens 757 d'American Airlines et obtient, en Modèle:Date-, Modèle:Unité 757 supplémentaires via sa fusion avec Northwest Airlines<ref name="dl757">Modèle:Lien web.</ref>.

Avion de ligne à réacteurs sur une piste d'atterrissage.
En juillet 2019, FedEx Express est le plus gros opérateur du Modèle:Nobr.

En 2011, l'opérateur cargo qui possède le plus de 757 est UPS Airlines, qui exploite une flotte de Modèle:Unité Modèle:Nobr<ref name="FI11"/>. Le principal opérateur du Modèle:Nobr converti est FedEx Express, avec Modèle:Unité<ref name="FI11"/>. DHL Aviation et ses sociétés affiliées DHL Air UK, DHL Latin America, European Air Transport Leipzig et Blue Dart Aviation<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref> utilisent plus de Modèle:Unité 757 cargo de plusieurs versions<ref name="FI11"/>. En juillet 2019, les principaux opérateurs des versions cargo sont FedEx (111), UPS Airlines (75) puis DHL et SF Airlines (29)<ref name="WAC 2019"/>.

Le client de lancement commun British Airways exploite le Modèle:Nobr pendant Modèle:Unité avant de le retirer du service en Modèle:Date-<ref>Modèle:Article.</ref>. Le Modèle:Date-, pour fêter la retraite de la flotte, la compagnie dévoile un de ses trois derniers Modèle:Nobr dans un livrée de style rétro assortie au schéma de couleur utilisé quand l'avion a été mis en service en 1983<ref>Modèle:Article.</ref>. Par la suite, le modèle reste en service dans la filiale de la compagnie, OpenSkies<ref>Modèle:Article.</ref>.

En juillet 2011, Modèle:Unité, toutes versions confondues, sont en service dans les compagnies aériennes<ref name="FI11"/>. Les opérateurs comprennent Delta Air Lines (185), American Airlines (122), United Airlines (96), Continental Airlines (57), UPS Airlines (75), FedEx Express (30), Thomson Airways (25), US Airways (24) et d'autres compagnies aériennes avec moins d'appareils de ce type<ref name="FI11"/>. Sept ans plus tard, en juillet 2019, Modèle:Unité, sont en service dans les compagnies aériennes<ref name="WAC 2019"/>. Les principaux opérateurs sont Delta Air Lines (127), FedEx (111), United Airlines et UPS Airlines (75 chacun) et American Airlines (34)<ref name="WAC 2019"/>. Pendant toute la durée du programme, Modèle:Unité ont été commandés et livrés<ref name="757 O D summ"/>, et Modèle:Unité construits<ref name="last757built"/>. Le constructeur retient le prototype pour des fins d'essais<ref name="b126"/>.

Commandes et livraisons

Année 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991
Commandes 38 0 64 3 2 26 2 45 13 46 148 166 95 50
Livraisons 0 0 0 0 2 25 18 36 35 40 48 51 77 80
Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total
Commandes 35 33 12 13 59 44 50 18 43 37 0 7 0 0 1 049
Livraisons 99 71 69 43 42 46 54 67 45 45 29 14 11 2 1 049

Sources : la société Boeing a publié les données sur les commandes et les années de production, jusqu'à la fin du programme en Modèle:Date-<ref name="last757built"/>,<ref name="757 O D summ"/>.

Modèle Code OACI<ref name=ICAOcode/> Commandés Livrés
757-200 B752 913 913
757-200M B752 1 1
757-200PF B752 80 80
757-300 B753 55 55
Total 1 049 1 049

Incidents et accidents

Jusqu'en Modèle:Date-, le 757 a été impliqué dans Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>, dont huit avec destruction de l'avion<ref name="asnstat">Modèle:Lien web.</ref>. Sept accidents et onze détournements ont entraîné la mort de Modèle:Unité<ref name="asnstat"/>. Le Modèle:Date-, le premier événement fatal impliquant l'avion est la collision entre un Boeing 737 de Xiamen Airlines détourné et un 757 de China Southern Airlines sur une piste de l'aéroport international de Canton-Baiyun, en Chine, causant la mort de 46 des Modèle:Unité à bord<ref name="birtles102">Modèle:Harvsp.</ref>. Le [[Attentats du 11 septembre 2001|Modèle:Date-]], les pirates de l'air font s'écraser le vol American Airlines 77 dans Le Pentagone, à Arlington, en Virginie, tuant les Modèle:Unité à bord et Modèle:Unité au sol, et le vol United Airlines 93, également détourné, s'écrase près de Shanksville en Pennsylvanie, tuant les Modèle:Unité à bord<ref>Modèle:Article.</ref>.

Un avion de ligne à réacteurs en vol, vu du dessous.
En Modèle:Date-, la FAA demande des inspections de fuselage après la perte d'un panneau de revêtement supérieur en vol par un 757 d'American Airlines<ref name=aa1640>Modèle:Article.</ref>.

Les accidents impliquant une erreur humaine sont : celui du vol American Airlines 965, qui s'écrase sur une montagne à Buga en Colombie le Modèle:Date-, tuant Modèle:Unité et huit membres d'équipage, laissant quatre survivants<ref name="CrashedintheAndes">Modèle:Lien web.</ref> ; une collision en vol du vol DHL 611 près d'Überlingen, Baden-Wurttemberg en Allemagne le Modèle:Date, causant la mort des deux personnes à bord plus 69 dans un Tupolev Tu-154<ref name="BFU">Modèle:Pdf Modèle:Lien web.</ref>. L'accident du vol 965 d'American Airlines est attribué à une erreur de navigation de la part de l'équipage<ref name="birtles102"/>, tandis que celui du vol 611 de DHL est la conséquence d'erreurs du contrôle du trafic aérien<ref name="BFU"/>. Les accidents attribués une désorientation du pilote à cause d'instruments mal entretenus sont ceux du vol Birgenair 301 le Modèle:Date- à Puerto Plata en République dominicaine qui entraîne la mort des Modèle:Unité et de l'équipage<ref>Modèle:Article.</ref>, et du vol AeroPerú 603 le Modèle:Date- au large des côtes de la province de Pacasmayo au Pérou dans lequel les Modèle:Unité à bord sont tuées<ref name="birtles102"/>. Dans l'accident de Birgenair, les enquêteurs ont découvert que l'avion avait été entreposé à l'extérieur sans les protections nécessaires des tubes de Pitot, ce qui a permis à des insectes et des débris de s'accumuler dedans, tandis que dans l'accident d'AeroPerú, les bandes protectrices recouvrant les prises de pression statique n'avaient pas été retirées<ref name="birtles102"/>.

Deux accidents d'avions privés sont attribués à des turbulences de sillage provenant de 757<ref name="wake"/>. Le Modèle:Date-, un Cessna Citation s'écrase près de l'aéroport international de Billings Logan, à Billings dans le Montana, tuant les six personnes à bord ; et le Modèle:Date-, un IAI Westwind s'écrase près de l'aéroport John-Wayne en Californie et les cinq personnes à bord sont tuées<ref name="wake"/>. Les deux avions ont volé à moins de Modèle:Unité (Modèle:Unité nautiques) derrière un 757<ref name="wake"/>. La FAA a par la suite fixé la séparation requise entre les petits avions et les 757 de Modèle:Unité (de Modèle:Unité nautiques)<ref name="wake"/>.

Le Modèle:Date-, le Modèle:Nobr du vol Britannia Airways 226A s'écrase au sol près de l'aéroport de Gérone-Costa Brava, en Espagne, pendant un orage ; le fuselage de l'avion s'est cassé en plusieurs morceaux, mais les Modèle:Unité ont pu évacuer sans problème<ref name="birtles102"/>. Le Modèle:Date-, le 757 du vol 1640 American Airlines, entre Miami et Boston, est retourné en toute sécurité à Miami après avoir perdu un panneau de revêtement de fuselage de Modèle:Unité à une altitude d'environ Modèle:Unité<ref name="MiamiHoleInFuselage">Modèle:Article.</ref>. Après avoir enquêté sur l'incident, la FAA demande à tous les utilisateurs de 757 aux États-Unis d'inspecter régulièrement les sections supérieures du fuselage de leurs appareils pour la fatigue structurelle<ref name="aa1640"/>.

Caractéristiques

Fichier:Boeing 757 family v1.0.png
B 757
757-200 757-200PF 757-300
Équipage du cockpit Deux
Nombre de sièges 200 (deux classes)
239 (une classe) 		Aucun 243 (deux classes)
289 (une classe)
Volume des soutes Modèle:Unité
Longueur Modèle:Unité Modèle:Unité
Envergure Modèle:Unité (Modèle:Unité avec winglets)
Hauteur Modèle:Unité
Surface alaire Modèle:Unité
Flèche de l'aile Modèle:Angle
Allongement 7,97 m
Empattement Modèle:Unité Modèle:Unité
Largeur de la cabine Modèle:Unité
Longueur de la cabine Modèle:Unité Modèle:Unité
Masse à vide Modèle:Unité Modèle:Unité
Masse maximale au décollage (MTOW) Modèle:Unité Modèle:Unité
Distance de décollage à MTOW Modèle:Unité Modèle:Unité
Vitesse de croisière Mach 0,8 Modèle:Unité à l'altitude de croisière de Modèle:Unité
Autonomie, en charge (Modèle:Unité
Modèle:Unité avec winglets 		(Modèle:Unité Modèle:Unité
Modèle:Unité avec winglets
Capacité de carburant Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité
Plafond Modèle:Unité
Moteurs (×2) Rolls-Royce RB211 ;
Pratt & Whitney PW2037, PW2040 ou PW2043
Poussée unitaire RR : 166-Modèle:Unité ;
PW : 171-Modèle:Unité

Sources : rapport de planification aéroportuaire du Boeing 757<ref name="757plan"/>, caractéristiques du Boeing 757<ref name="757tech"/>,<ref name="757pftech"/>,<ref name="753tech"/> et données sur les winglets du Boeing 757<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

* La vitesse est donnée à l'altitude, pas au niveau de la mer. Voir la page de la NASA sur le calcul du nombre de Mach<ref>Modèle:Lien web.</ref> pour des explications du nombre de Mach et des exemples de calcul.

Notes et références

Modèle:Traduction/Référence Modèle:Références nombreuses

Voir aussi

Modèle:Autres projets

Articles connexes

Bibliographie

Modèle:Légende plume

Liens externes

Modèle:Palette Modèle:Portail Modèle:Méta bandeau{{#ifeq:|| {{#if:||}} |}}{{#if:||{{#switch:144696715 

 |oldid=
 |XXXXXX=
 |XXXXXXX=
 |XXXXXXXX=
 |#default={{#if:144696715||}}
 }}

}}

Récupérée de « https://wiki.trucsazeb.re:443/index.php?title=Boeing_757&oldid=134283 »