500 miles d'Indianapolis
Modèle:Confusion Modèle:Infobox Compétition sportive Les 500 miles d'Indianapolis — aussi connus comme l'Indianapolis 500 ou Indy 500 — sont une compétition automobile américaine, qui se tient chaque année depuis 1911 sur l'Indianapolis Motor Speedway à Speedway (une petite ville enclave, complètement entourée par Indianapolis) dans l'État de l'Indiana. Organisée chaque année le week-end précédant le lundi du Memorial Day, c'est la plus ancienne course automobile du monde encore organisée aujourd'hui.
L'événement, considéré par certains comme « le plus grand spectacle de compétition automobile » (The Greatest Spectacle in Racing<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>), est l'une des trois courses les plus prestigieuses au monde avec le Grand Prix de Monaco et les 24 Heures du Mans. Il est organisé dans le cadre des IndyCar Series, la principale série de monoplace américaine. L'affluence de la course n'est jamais officiellement communiquée par l'organisation, mais la capacité du « Brickyard » — nom donné à l'Indianapolis Motor Speedway dont la surface était recouverte de pavés à sa construction en 1909 — compte plus de Modèle:Nombre assises dans les gradins et Modèle:Nombre au total.
La course inaugurale en 1911 a été remportée par Ray Harroun. A. J. Foyt, Al Unser, Rick Mears et Hélio Castroneves sont avec quatre succès, les pilotes les plus couronnés de l'épreuve. Rick Mears détient également le record de pole position avec six. Roger Penske est le propriétaire d'équipe qui a connu le plus de victoires avec 18, dont la dernière en date avec Simon Pagenaud en 2019.
L'épreuve est organisée au rythme de différentes traditions et cérémonies, se tenant avant et après la course, parmi lesquelles la mise en grille des 33 voitures qualifiées, le « (Back Home Again in) Indiana », le prononcé du Modèle:CitationModèle:Trad ou encore la bouteille de lait remise au vainqueur.
Les spécificités de l'Indy 500
Les Modèle:Nobr d'Indianapolis se déroulent chaque année sur l'Indianapolis Motor Speedway, un circuit ovale de Modèle:Unité (Modèle:Unité) composé de quatre lignes droites distinctes (deux longues d'un kilomètre, et deux plus courtes de Modèle:Nobr<ref name=":500 miles d'Indianapolis: le Speedway, circuit unique et mythique">Modèle:Lien web.</ref>) et quatre virages de tailles et inclinaisons identiques mais à l'exposition au vent différente<ref name=":500 Miles d'Indianapolis : quatre virages identiques et si différents">Modèle:Lien web.</ref>. Les pilotes doivent parcourir 200 tours, dans le sens anti-horaire, pour une distance de Modèle:Nobr (Modèle:Unité). Depuis la première course en 1911, la course se tient autour du week-end du Memorial Day. Depuis 1974, la course est systématiquement organisée le dimanche précédant le lundi du Mémorial Day<ref name=":500 miles d’Indianapolis. Comprendre la plus grande course automobile du monde">Modèle:Lien web.</ref>. Ce jour est d'ailleurs considéré comme l'une des journées les plus importantes du calendrier des sports automobiles à travers le monde, l'Indy 500 se déroulant le même jour (à l'heure actuelleModèle:Quand) que le Grand Prix de Monaco de Formule 1 et le Coca-Cola 600, l'une des épreuves phares de la NASCAR<ref name=":Indy 500, GP de Monaco, Coca Cola 600, les audiences TV">Modèle:Lien web.</ref>.
L'Indianapolis 500 se déroule sur une période de quinze jours, des essais libres jusqu'à la course, en passant par les séances de qualification. Des essais préliminaires se tiennent en avril.
Traditionnellement, 33 voitures, alignées sur onze lignes de trois voitures, peuvent prendre le départ<ref name=":500 miles d’Indianapolis. Comprendre la plus grande course automobile du monde" />. Les voitures sont des monoplaces de type IndyCar, à cockpit ouvert qui répondent au règlement des IndyCar Series depuis 1996. Elles sont exclusivement conçues par Dallara. Depuis 2018, tous les participants utilisent des moteurs V6 de Modèle:Unité à double turbocompresseurs<ref name=":Les prochains moteurs d'IndyCar auront plus de puissance">Modèle:Lien web.</ref>, conçus par Chevrolet et Honda pour produire entre 550 et 700 chevaux. Firestone, dont les liens avec Indianapolis remontent aux premières éditions est le fournisseur exclusif de pneus<ref name=":Firestone prolonge son contrat avec l'IndyCar">Modèle:Lien web.</ref>.
L'Indy 500 est l'événement le plus prestigieux du calendrier des Modèle:Lang, et l'une des courses les plus prestigieuses du sport automobile<ref name=":500 miles d’Indianapolis. Comprendre la plus grande course automobile du monde" />. Ce prestige est intimement lié avec l'Indianapolis Motor Speedway, la plus grande enceinte sportive du monde en termes de capacité avec Modèle:Nombre. La dotation du vainqueur a dépassé en 2019 les 2,6 millions de dollars<ref name=":Pagenaud, le rêve de l'Américain">Modèle:Lien web.</ref>. Étant donné le prestige de la course Modèle:Incise, il n'est pas rare que certaines équipes et certains pilotes se concentrent sur la préparation de cette course en début de la saison, ne participant pas à l'intégralité du championnat.
Pour des raisons de sécurité, la course ne se déroule pas par temps de pluie<ref name=":La pluie, ou comment rendre l'Indy 500 encore plus imprévisible">Modèle:Lien web.</ref>. S'il pleut pendant la course, les officiels peuvent y mettre fin et donner un vainqueur si plus de la moitié de la distance prévue (soit 101 tours) a été complétée<ref name=":La pluie, ou comment rendre l'Indy 500 encore plus imprévisible" />. Les courses peuvent se terminer sous régime de drapeau jaune, afin de respecter la sécurité des pilotes, mais les officiels peuvent aussi agiter le drapeau rouge, et attendre que les conditions permettent une fin de course dans des conditions optimales.
Histoire
Les prémices de l'Indy 500
La construction de l’Indianapolis Motor Speedway (1909)
L'homme d'affaires Carl Graham Fisher envisage pour la première fois de construire un speedway, un ovale de vitesse destiné au sport automobile, à Indianapolis en 1909, après avoir assisté à des courses automobiles en Europe et plus particulièrement, en France<ref name=":Insiders' Guide® to Indianapolis">Modèle:Ouvrage.</ref>. Fisher remarque cependant que les routes (ou parfois les pistes normalement destinées aux courses hippiques) sur lesquelles roulent les voitures sont dangereuses et mal adaptées à la course et aux essais<ref name=":Insiders' Guide® to Indianapolis" />,<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />. Il estime également que les spectateurs n'en avaient pas pour leur argent, car ils ne pouvaient avoir qu'un bref aperçu des voitures, roulant souvent à toute vitesse sur une route linéaire<ref name=":Insiders' Guide® to Indianapolis" />,<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed">Modèle:Lien web.</ref>.
Fisher propose alors de construire une piste circulaire de Modèle:Unité de long, d'une largeur comprise entre Modèle:Unité. Sur une telle piste, les grands constructeurs auraient l'occasion de tester leurs voitures à des vitesses soutenues. Les pilotes auraient eux l'opportunité de repousser leurs propres limites. Selon les prévisions de Fisher, les vitesses pourraient atteindre les Modèle:Unité.
Il visite en 1907 les installations du circuit de Brooklands, en périphérie de Londres. Il s'agit du tout premier lieu consacré au sport automobile construit spécialement à cet effet<ref>Bien que la course automobile du Milwaukee Mile aux États-Unis soit antérieure à Brooklands de quatre ans, ce lieu avait été construit à la base pour les courses hippiques dans les années 1870</ref>. Son attention est particulièrement attirée par les virages, en « Banking »<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />. Ils comportent un degré d'inclinaison, permettant aux voitures de conserver une vitesse élevée en courbe. Cette configuration renforce sa détermination de faire construire le speedway<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />.
Convaincu par son idée, Fisher commence à chercher un terrain dans la région d'Indianapolis pour construire le circuit. Il s'intéresse à des terres agricoles de Modèle:Nobr, à environ Modèle:Nobr d'Indianapolis. En décembre 1908, il convainc les hommes d'affaires et ingénieurs James A. Allison, Arthur Newby et Frank W. Wheeler de l'acquérir conjointement au prix de Modèle:Unité<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />. Ensemble, ils fondent le Modèle:Date- l'Indianapolis Motor Speedway Company<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />.
La construction du circuit commence en mars 1909<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />,<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway">Modèle:Lien web.</ref>. Fisher réduit rapidement les dimensions de la piste qu'il avait prévu, pour aboutir à une piste ovale, de forme rectangulaire à la base, et d'une longueur de Modèle:Unité (Modèle:Unité),<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />. Ses dimensions sont demeurées inchangées depuis sa création. Diminuer les dimensions de la piste permettait notamment de construire les infrastructures adjacentes, telles que les tribunes et les voies d'accès. Modèle:Nobr, 300 mules et des dizaines de machines à vapeur sont nécessaires pour mener à bien le chantier. Le revêtement de la piste est composé de Modèle:Unité de gravier, de Modèle:Unité de calcaire recouverts d'une mixture composé d'huile et de goudron, le tout recouvert par des pierres concassés.
Les ouvriers ont également construit des dizaines d'immeubles, des ponts, des tribunes de 12 000 places et une clôture bordant le circuit<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />.
Les premières courses sur le speedway (1909-1911)
Le premier événement à se dérouler sur l'Indianapolis Motor Speedway est une compétition de ballons gonflés à l'hélium, le 5 juin 1909. L'événement attire 40 000 personnes<ref name=":Données clés sur l'Indianapolis Motor Speedway">Modèle:Lien archive.</ref>. La première épreuve de sport mécanique est organisée le 14 août 1909 par la Fédération Américaine de Motocyclisme. Prévu à l'origine sur deux jours, l'événement est raccourci en raison de la préoccupation des organisateurs quant à la compatibilité d'une moto au circuit<ref name=":INDY: Racing Before the 500; Indiana Reflections">Modèle:Ouvrage.</ref>.
Le 19 août, quinze constructeurs sont présents sur le circuit pour une course devant plus de 15 000 spectateurs. Mais le revêtement de la piste redevient rapidement une source d'inquiétude, les pilotes étant recouverts de saleté, d'huile et de goudron et des trous commençant à se former dans les virages. Ce jour, Louis Chevrolet, alors leader de la course, reçoit une pierre dans le visage, brisant ses lunettes de protection. Quelques instants plus tard, Wilfred Bourque est victime d'une défaillance de son essieu arrière, ce qui le fait partir en tonneau avant de s'écraser contre un poteau de clôture. Lui et son mécanicien, Harry Halcomb, sont morts sur les lieux<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />. L'American Automobile Association (AAA), inquiète par les conditions de sécurité, envisage de suspendre les événements à venir<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />. Mais les événements du lendemain sont malgré tout maintenus, et se déroulent sans incident majeur, avec plusieurs records de vitesse battus<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />. Il n'en sera cependant pas de même le surlendemain, pour la troisième journée de course. Devant 35 000 personnes, un accident provoque la mort de deux spectateurs et d'un mécanicien. Dix jours plus tard, le pilote Bruce Keen roule sur un nid-de-poule et percute un support de pont. Ce nouvel incident conduit l'AAA à boycotter tous les événements à venir sur l'anneau de vitesse, jusqu'à ce que des améliorations significatives pour la sécurité soient apportées<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />.
Fisher et ses partenaires envisagent l'idée de modifier le revêtement de la piste et de le paver avec des briques. Cette technique est relativement nouvelle pour l'époque, avec seulement quelques kilomètres de routes publiques pavées aux États-Unis. Des tests sont effectués, pour vérifier que les briques peuvent résister aux hautes vitesses. À l'automne 1909, le circuit est finalement recouvert de briques<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} The Yard of Bricks at the Indianapolis Motor Speedway is some of the most hallowed ground in worldwide motorsports - Site officiel</ref>. En parallèle, un mur de béton est construit pour séparer la piste des tribunes pour mieux protéger les spectateurs<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />. Les habitants d'Indianapolis surnomment désormais le circuit « The Brickyard »<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} 7 Things You Should Know About The Indy 500 - Ethan Trex, Mental Floss, 23 mai 2008.</ref> (ou « La briqueterie » en français).
Les constructeurs reviennent sur le speedway dès décembre 1909. Les pilotes atteignent rapidement sur cette « nouvelle » piste des vitesses allant jusqu'à Modèle:Unité<ref name=":Indianapolis Motor Speedway: Birthplace of Speed" />.
En 1910, de nouvelles courses sont organisées. Au total, soixante-six courses de 100 à Modèle:Nobr sont organisées par l'AAA pendant trois week-ends de vacances (Memorial Day, Independence Day et Labor Day)<ref name=":INDY: Racing Before the 500; Indiana Reflections" />. Ray Harroun remporte la première course majeure, le trophée Wheeler-Schebler sur une distance de Modèle:Nobr<ref name=":The Indianapolis Automobile Industry: A History, 1893-1939">Modèle:Ouvrage.</ref>.
Mais rapidement, il est décidé de limiter l'exploitation de l'IMS à une seule épreuve par an afin de lui conférer un caractère d'exception. Plusieurs formats sont un temps envisagés, comme une course de 24 heures ou de 1 000 miles. Mais c'est finalement une course de Modèle:Nobr qui est retenue, les organisateurs estimant que c'était la distance maximale pour que les voitures puissent finir la course avant la tombée de la nuit<ref name=":American Auto Racing : the milestones and personalities of a century of speed">Modèle:Ouvrage.</ref>. Les propriétaires espèrent voir cette course rapidement devenir l'un des événements majeurs du sport automobile américain<ref name=":INDY: Racing Before the 500; Indiana Reflections" />.
[[Image:MarmonWasp.JPG|thumb|La Marmon 32 version Wasp, vainqueur de la [[500 miles d'Indianapolis 1911|Modèle:1re édition de 1911]] avec Ray Harroun (et première voiture à disposer d'un rétroviseur).]]
Le début des Modèle:Nobr (1911-1912)
La [[500 miles d'Indianapolis 1911|première édition des Modèle:Nobr d'Indianapolis]] est organisée le Modèle:Date-<ref name=":Données clés sur l'Indianapolis Motor Speedway"/>, le week-end du Memorial Day. Sont engagées quarante voitures<ref name=":Résultats complets des 500 miles d'Indianapolis 1911">Modèle:Lien web.</ref> d'une cylindrée maximum de Modèle:Unité (Modèle:Unité), dont la Marmon de Ray Harroun, le vainqueur de la course de Modèle:Nobr de 1910. Il devient à Indianapolis le premier pilote à conduire une voiture de course équipée d'un rétroviseur<ref name=":Ray Harroun et le rétroviseur controversé">Modèle:Lien web.</ref>. Harroun remporte la course, en étant relayé l'espace de 35 tours par Cyrus Patschke (dont le nom ne figure pas au palmarès)<ref name=":Ray Harroun et le rétroviseur controversé" />. Ralph Mulford, dauphin au classement, conteste un temps le résultat final, notamment en raison d'un doute sur le décompte des tours<ref name=":Ray Harroun et le rétroviseur controversé" />. Modèle:Nombre étaient présents sur le circuit.
En 1912, la dotation monte à Modèle:Unité<ref name=":FAMOUS DRIVERS FOR SWEEPSTAKES; Race for $50,000 at Indianapolis Will Attract Best Auto Pilots in the Country">Modèle:Lien web.</ref> et seules 33 voitures sont autorisées à prendre le départ. À la suite d'une polémique impliquant le vainqueur de la précédente édition, un mécanicien de course est désormais obligatoire pour chaque pilote. Cette seconde édition est remportée par Joe Dawson au volant d'une National, après la casse mécanique de la Mercedes de Ralph DePalma<ref name=":FAMOUS DRIVERS FOR SWEEPSTAKES; Race for $50,000 at Indianapolis Will Attract Best Auto Pilots in the Country" />.
L'âge d'or et le début de l'ère Miller et Offenhauser (1913-1929)
Dès 1913, l'Indy 500 devient une étape incontournable pour les constructeurs étrangers désireux d'y affirmer la suprématie de leurs machines. Les constructeurs des pays européens tels que Mercedes, Delage ou Peugeot mettent au point leurs véhicules pour tenter de remporter l'épreuve, ce qu'ils réussissent à faire entre 1913 et 1919. En 1913, la cylindrée maximale des moteurs est réduite à Modèle:Unité<ref name=":FAMOUS DRIVERS FOR SWEEPSTAKES; Race for $50,000 at Indianapolis Will Attract Best Auto Pilots in the Country" />. Cette année là, Jules Goux devient le premier pilote français à remporter la course. Il sera suivi l'année suivante par René Thomas.
Après une brève interruption en 1916 et 1917, liée à la Première Guerre mondiale, et une édition 1919 dominée par Howdy Wilcox au volant d'une Peugeot, les pilotes et constructeurs américains reprennent leur domination sur l'épreuve.
Les 500 miles de 1920 sont remportés par Gaston Chevrolet dans une Frontenac, préparée par les frères Chevrolet. C'est la première voiture propulsée par un moteur à huit cylindres à remporter la course<ref name=":The Indianapolis Automobile Industry: A History, 1893-1939" />,<ref name=":Indianapolis: The Richest Race in the World" />. Frontenac doublera la mise en 1921 avec Tommy Milton au volant.
Le début des années 1920 est surtout marqué par l'émergence de l'ingénieur Harry Miller, dont les voitures et moteurs vont s'imposer comme les plus compétitifs à Indianapolis jusqu'au milieu des années 1970<ref name=":The Miller/Offenhauser Historical Society">Modèle:Lien web.</ref>. L'ingénieur américain construit un moteur de 3,0 litres, inspiré du moteur Peugeot utilisé en Grand Prix. Son moteur est développé par Fred Offenhauser dans les années 1910. Harry Miller remporte sa première victoire avec Jimmy Murphy en 1922<ref name=":The Miller/Offenhauser Historical Society" />. Fort de ce succès, Miller commence le développement de ses propres voitures et d'un nouveau moteur suralimenté. Les voitures motorisées par Miller remportent quatre nouvelles courses en 1923, 1926, 1928 et 1929.
Conformément aux tendances européennes, la cylindrée des moteurs est réduite au fil des années, passant à Modèle:Unité pour la période 1920-1922, puis à Modèle:Unité pour la période 1923-1925 et enfin, à Modèle:Unité pour la période 1926-1929<ref name=":Indianapolis: The Richest Race in the World">Modèle:Ouvrage.</ref>.
En 1925, Pete DePaolo s'impose au volant d'une Duesenberg et devient le premier pilote à s'imposer à une vitesse moyenne supérieure à Modèle:Unité<ref name=":Indianapolis: The Richest Race in the World" />.
En 1926, Fisher et Allison se voient offrir une importante somme d'argent par un investisseur immobilier local pour le rachat du complexe sportif. Ils refusent l'offre, pour finalement céder le circuit quelques mois plus tard à un ancien pilote, Edward Rickenbacker, en 1927. Rickenbacker interdit rapidement la suralimentation des moteurs<ref name=":Handbook of Turbomachinery">Modèle:Ouvrage.</ref>.
De la crise économique à la « junk formula » (1930-1939)
En octobre 1929, les États-Unis sont touchés par une grave crise boursière. S'ensuit la plus grave crise économique du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle, la Grande Dépression. Avec la Dépression, les prix attribués aux vainqueurs sont diminués de plus de moitié<ref name=":Indy at 100: 1930-39 a dangerous era">Modèle:Lien web.</ref>. Le règlement s’adapte aussi à la crise pour permettre l’engagement de voitures moins prestigieuses et moins couteuses, appelées « junk formula » (« formule au rabais » en français)<ref name=":Indy at 100: 1930-39 a dangerous era" />. Les participations atteindront le nombre record de Modèle:Nobr en 1933<ref name=":Indy at 100: 1930-39 a dangerous era" />. Mais dès l'année suivante, la limite sera à nouveau fixée à 33 participants, pour des raisons de sécurité<ref name=":Indy at 100: 1930-39 a dangerous era" />.
En 1931, le pilote américain Billy Arnold réalise l'exploit au volant de sa Summers propulsée par un moteur Miller de remporter la course en menant 198 des 200 tours (un record qui tient encore aujourd'hui), avec plus de 7 minutes d'avance sur son dauphin<ref name=":Indy at 100: 1930-39 a dangerous era" />. Un autre exploit est réalisé durant la même course. Dave Evans parvient à parcourir l'intégralité de la course sans s'arrêter une seule fois<ref name=":Indianapolis: The Richest Race in the World" />. C'est également le premier pilote à prendre la course au volant d'une voiture équipée d'un moteur diesel.
Changement de réglementation en 1934 avec une limite imposée aux équipes sur le volume d'essence embarquée<ref name=":Indianapolis: The Richest Race in the World" />. Cette limite sera renforcée en 1935 puis 1936 avant d'être finalement abandonnée, à la suite de l'abandon de plusieurs têtes d'affiche dans les derniers tours<ref name=":Indianapolis: The Richest Race in the World" />.
Bien que marquées par la crise, les années 1930 sont marquées par plusieurs changements majeurs pour l'Indianapolis Motor Speedway et pour les Modèle:Nobr, toujours d'actualité aujourd'hui. Les vitesses atteintes par les pilotes augmentent drastiquement année après année, rendant le circuit de plus en plus dangereux. Entre 1931 et 1935, quinze pilotes perdent la vie. On commence alors à bitumer certaines sections du circuit pavé de briques ; d'abord les virages en 1937, puis la presque totalité du circuit en 1938. Le danger n’empêche pas Louis Meyer ou Wilbur Shaw de remporter l’épreuve par trois fois, Shaw la remportant deux fois de suite en 1939 et 1940<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />.
En 1936, le trophée Borg-Warner est présenté pour la première fois au vainqueur, Louis Meyer. Cette coupe, d'un certain poids, comporte aujourd'hui la figure gravée de l'ensemble des vainqueurs. Cette même année, le vainqueur boit également pour la première fois du lait dans Victory Lane. Enfin, une séance de test est pour la première fois réservée aux pilotes débutants, le rookie test<ref name=":Indy at 100: 1930-39 a dangerous era" />.
Lors de l'édition de 1939, un nouveau format de qualifications est testé : le poleman est désormais le pilote réalisant la meilleure moyenne sur quatre tours, et non plus dix comme entre 1933 et 1938. Jugé satisfaisant, ce système est conservé par la suite<ref name=":Indy at 100: 1930-39 a dangerous era" />.
Le rachat de l'IMS par la famille Hulman (1940-1949)
Les années difficiles pour les Modèle:Nobr d'Indianapolis se poursuivent dans les années 1940, avec un circuit qui a grandement besoin de travaux. En 1941, la moitié de Gasoline Alley, la ligne des stands, part en fumée avant la course. L'épreuve est remportée cette année là par un duo composé des pilotes américains Modèle:Lien et Mauri Rose. Avec l’implication des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, l’édition 1942 est annulée dès décembre 1941. Fin 1942, l’interdiction de toutes les compétitions automobiles dans le pays est décrétée jusqu’à la fin de la guerre, et donc pour quatre ans (1942-1945)<ref name=":Indy at 100: WWII puts racing on hold">Modèle:Lien web.</ref>.
La piste, plus ou moins laissée à l'abandon pendant la guerre, est en piteux état<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />. Naît alors le projet par les locaux de vendre l'anneau de vitesse afin d'y construire des logements. Le Modèle:Date-, le triple champion Wilbur Shaw revient sur l'IMS pour effectuer un essai de pneumatiques, validé par le gouvernement des États-Unis, pour le compte de Firestone. Surpris par l'état général du circuit, il contacte Eddie Rickenbacker, le propriétaire, qui lui annonce que le complexe est à vendre<ref name=":Indy at 100: WWII puts racing on hold" />.
Shaw va chercher des acheteurs, notamment dans l'industrie automobile (lesquels ne sont intéressés que pour en faire un centre d’essais privés), et finit par trouver un homme d'affaires de l'Indiana, Modèle:Lien, pour relancer la course mythique des Modèle:Nobr<ref name=":Indy at 100: WWII puts racing on hold" />. La vente est signée le Modèle:Date- pour un prix d’environ Modèle:Unité et des travaux de rénovation sont rapidement menés pour l’organisation de l’édition des 500 miles de 1946. Depuis, le Speedway n’a cessé de s'améliorer et de s'agrandir. Des tribunes et des loges ont été construites et modifiées à plusieurs reprises, des musées et d'autres équipements ont été ajoutés<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />. La sécurité s'améliore également, avec « seulement » trois décès, dont Ralph Hepburn, un pilote qui avait pris quinze fois le départ<ref name=":Indy at 100: WWII puts racing on hold" />.
Sur le plan sportif, les années 1940 sont marquées par le début de la domination du nouveau moteur Offenhauser, basé sur le travail de Harry Miller. Ce bloc de quatre cylindres va remporter les Modèle:Nobr à vingt-sept reprises entre 1935 et 1976. À la fin des années 1940, la quasi-totalité des concurrents utilise le moteur « Offy »<ref name=":Indy at 100: WWII puts racing on hold" />.
La domination des roadsters (1950-1959)
Dans les années 1950, les voitures atteignent des vitesses de Modèle:Unité. Ces hautes vitesses permettent d'attirer de plus en plus de fans et spectateurs. Les voitures, basses et ramassées, appelées des « roadsters », dominent désormais l'épreuve. Les châssis Kurtis, Kuzma, et A. J. Watson remportent l'essentiel des courses entre 1959 et 1964, quasiment tous motorisés par les moteurs Offenhauser.
Le moteur favori des spectateurs est le moteur Novi, un V8 au son très rauque. Mais aucune voiture équipée de ce puissant moteur ne parvient à remporter l'épreuve, soit en raison de casses, soit en raison d'une consommation d'essence excessive<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />.
La réputation du circuit et des Modèle:Nobr en Europe fait que l’épreuve d’Indianapolis devient une course du calendrier du championnat de Formule 1 pendant onze ans, de 1950 à 1960. Cependant, aucun pilote d'Indy ne courrait en F1, et vice-versa. Seul le double champion du monde de Formule 1 Alberto Ascari, pilote Ferrari, a participé aux Modèle:Nobr en 1952. Une course qu'il termine sur abandon. Juan Manuel Fangio y a fait des essais en 1958 mais n'a finalement pas participé à la course<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />.
Les années 1950 furent aussi la période la plus dangereuse du sport automobile. Sur les Modèle:Nobr à l’édition de 1953, seize perdront la vie plus tard dans des accidents en course<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />.
La révolution du moteur central arrière (1960-1978)
En 1961, Indianapolis voit débarquer la première voiture propulsée par un moteur central arrière, un concept qui a révolutionné la Formule 1 à la fin des années 1950. John Cooper déclare Modèle:CitationModèle:Trad,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. C'est au volant d'une Cooper motorisée par Coventry Climax que l'Australien Jack Brabham remporte le championnat du monde de Formule 1 en 1959 et 1960, devenant le premier pilote à être sacré avec un moteur central arrière<ref name=":Indy at 100: A time of change">Modèle:Lien web.</ref>.
Cooper apporte quelques modifications sur sa voiture engagée en Formule 1 et s'inscrit aux Modèle:Nobr d'Indianapolis avec son moteur central arrière Climax et Modèle:Langue. Plus petit et moins puissant que les moteurs Offenhauser, utilisés par l'intégralité du reste de la grille, le moteur Climax est plus léger. Il permet ainsi à Brabham de gagner du temps dans les virages. Après s'être qualifié dix-septième sur la grille et être monté jusqu'en troisième position, Brabham se classe neuvième. La course est finalement remportée par A. J. Foyt.
En octobre 1961, la piste est entièrement asphaltée à l’exception d’une bande de Modèle:Unité sur la ligne de départ. Le « Brickyard » fait place au « Yard of Bricks »<ref name=":The Greatest NASCAR Tracks">Modèle:Ouvrage.</ref>.
Alors que les pilotes de F1 avaient complètement mis de côtés les Modèle:Nobr alors même que l’épreuve comptait pour le championnat du monde de Formule 1, ceux-ci affluent sur le Speedway dans les années 1960, suivant l'exemple de Brabham.
Le pilote américain de Formule 1 Dan Gurney prend à son tour le départ des Modèle:Nobr en 1962 au volant d'une Thompson-Buick, dont le V8 est un moteur central arrière<ref name=":Indy at 100: A time of change" />,<ref name=":The Indianapolis Lotus 29" />. Bien qu'il abandonne sur casse mécanique, cette expérience le convainc du potentiel du concept sur un circuit ovale comme l'Indianapolis Motor Speedway. Il persuade alors le Team Lotus et son fondateur Colin Chapman, ainsi que la Ford Motor Company de s'attaquer aux Modèle:Nobr<ref name=":Indy at 100: A time of change" />,<ref name=":The Indianapolis Lotus 29" />. En octobre 1962, le Team Lotus arrive à Indianapolis pour réaliser une séance de tests, avec son pilote vedette Jim Clark<ref name=":Indy at 100: A time of change" />,<ref name=":The Indianapolis Lotus 29">Modèle:Lien web (voir archive).</ref>. Celui signe un tour du circuit à la vitesse de Modèle:Unité, soit tout juste Modèle:Unité plus lent que la voiture la plus lente de la grille cette saison. Une performance remarquable dans la mesure ou ce tour a été réalisé avec son moteur de F1, qui produit Modèle:Nobr, soit la moitié du bloc Offenhauser qui domine encore les débats. Ce test suffit à convaincre Lotus et Ford qu'ils peuvent être hautement compétitifs à Indianapolis<ref name=":Indy at 100: A time of change" />.
Pour ses débuts en course en 1963, Jim Clark se qualifie cinquième, et se classe deuxième à l'issue des 200 tours. Propulsée par son V8 Ford, Clark n'est battu que par Parnelli Jones et son roadster Watson. Cette victoire a fait débat dans la mesure où Jones a perdu de l'huile pendant de nombreux tours, rendant la piste dangereuse. Il ne reçut cependant aucun drapeau noir<ref name=":Indy at 100: A time of change" />. Jim Clark signe sa première pole position à Indianapolis en 1964, mais doit abandonner rapidement sur crevaison. A. J. Foyt remporte sa deuxième victoire. Cette édition marque la fin de la domination des monoplaces motorisées par le moteur Offenhauser. La course est également marquée par un terrible carambolage au deuxième tour, qui coûte la vie au débutant Dave MacDonald et au populaire et expérimenté Eddie Sachs. Cet accident et l'incident qui s'ensuivit ont convaincu les organisateurs d'imposer l'usage du méthanol en guise de carburant unique pour les épreuves suivantes<ref name=":Indy at 100: A time of change" />,<ref name=":1965 Indy 500 : end of front-engine car era">Modèle:Lien web.</ref>.
En 1965, alors en route vers un second sacre mondial en Formule 1, Clark domine l'ensemble de l'épreuve au volant de la Lotus 38, en menant 190 des 200 tours de course, après avoir signé une seconde pole position consécutive<ref name=":Indy at 100: A time of change" />. Depuis, toutes les voitures victorieuses aux Modèle:Nobr seront à moteur arrière. Il s'agit également de la première victoire pour un constructeur britannique, et la première victoire pour un constructeur européen depuis Maserati en 1940<ref name=":Indy at 100: A time of change" />.
En 1967, il n'y a, pour la première fois de l'histoire des Modèle:Nobr, pas un seul moteur avant sur la grille de départ<ref name=":Indy at 100: A time of change" />. Seul le pilote américain Jim Hurtubise reviendra en 1968 avec un moteur avant, sans pouvoir participer à la lutte pour la victoire avec les leaders<ref name=":Indy at 100: A time of change" />. Cette année, la course est dominée par Parnelli Jones au volant de l'étonnante voiture à turbine (surnommée « Silent Sam » en raison de son discret sifflement caractéristique). Mais un problème de transmission en fin de course le contraint à l'abandon et offre la victoire à A.J. Foyt<ref name=":Indy at 100: A time of change" />.
L'USAC, l'organisme qui gère les Modèle:Nobr, impose des restrictions pour réduire la puissance des turbines et des moteurs<ref name=":Indy at 100: A time of change" />. Cependant, Lotus arrive à Indianapolis avec un nouveau châssis, pour abriter un turbomoteur. La victoire se joue une nouvelle fois dans les derniers tours, lorsque la turbine de la Lotus de Joe Leonard casse au Modèle:191e tour. Bien que les turbines n'aient pas dominé la course comme Jones en 1967, l'USAC décide de renforcer les restrictions de ces moteurs. Ils disparaissent, après une brève apparition de deux ans<ref name=":Indy at 100: A time of change" />.
Au-delà de la concurrence opposant les constructeurs, une compétition entre les fabricants de pneus Firestone et Goodyear marque également les années 1960<ref name=":Indy at 100: A time of change" />. Cet affrontement contribue à l'augmentation des vitesses au fil des années<ref name=":Indy at 100: A time of change" />.
Outre A. J. Foyt, Jim Clark et Graham Hill, les années 1960 sont marquées par les victoires de deux autres grands pilotes américains : Mario Andretti et Bobby Unser. Le premier remporte en 1969 sa seule et unique victoire, avant de devenir champion du monde de Formule 1 en 1978<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />. Bobby Unser est rapidement imité par son frère, Al Unser, qui remporte coup sur coup les Modèle:Nobr en 1970 et 1971.
Dans les années 1970, bien aidée par des moteurs toujours plus puissants et par le développement extrême des ailerons, la vitesse des voitures ne cesse d'augmenter, frôlant la barre des Modèle:Unité<ref name=":Indy at 100: Fatalities mar the '70s">Modèle:Lien web.</ref>. En 1972, Bobby Unser signe la pole position à la vitesse moyenne record de Modèle:Unité, soit Modèle:Unité plus rapide que la pole de Peter Revson en 1971. La barre des Modèle:Unité est d'ores et déjà franchie<ref name=":Indy at 100: Fatalities mar the '70s" />. La course est remportée par Mark Donohue au volant d'une McLaren-Offenhauser<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />. C'est la première victoire à Indianapolis pour le McLaren Racing en tant que constructeur, et la première également pour l'équipe qui l'engage, le Team Penske. L'année suivante, Johnny Rutherford signe, sur une piste humide, la pole position avec une vitesse moyenne enregistrée de Modèle:Unité<ref name=":Indy at 100: Fatalities mar the '70s" />.
En 1973, la course est marquée par plusieurs incidents graves. Pendant les séances de qualification, le vétéran Art Pollard se tue. Le jour de course, Salt Walther sort violemment de la piste, projetant du carburant dans les tribunes, ce qui provoque de graves brûlures chez certains spectateurs. Walther survivra à l'accident. Après plusieurs interruptions liées à la pluie, la course reprend le lendemain. Mais le scénario catastrophe continue, avec l'accident de Swede Savage. Sa voiture percute le mur du dernier virage et s'enflamme. Il survit à l'accident, mais décédera un mois plus tard. Un mécanicien du Patrick Racing est cependant mortellement percuté par l'ambulance qui se rend sur le lieu de l'accident. La course est interrompue après 332,5 miles, à la suite d'une nouvelle averse<ref name=":Indy at 100: Fatalities mar the '70s" />. Elle est remportée par le coéquipier de Savage, Gordon Johncock. Des changements immédiats sont apportés, avec la réduction de la dimension des ailerons arrières, une limite sur les turbos des moteurs et la réduction de la quantité de carburant embarquée<ref name=":Indy at 100: Fatalities mar the '70s" />.
La vitesse des voitures baisse de Modèle:Unité en moyenne l'année suivante<ref name=":Indy at 100: Fatalities mar the '70s" />. L'édition 1974 est remportée par Johnny Rutherford sur McLaren, qui doublera la mise en 1976<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />. L'écurie McLaren Racing signe là son troisième et dernier succès à ce jour en tant que constructeur. En 1975, c'est Bobby Unser qui emporte la mise<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />.
Aux Modèle:Nobr 1977, le cap des Modèle:Unité est à nouveau franchi par les pilotes. Tom Sneva signe deux tours de qualification à plus de Modèle:Unité<ref name=":Indy at 100: Fatalities mar the '70s" />. Il signe une nouvelle pole position en 1978, à la vitesse moyenne de Modèle:Unité. L'édition 1977 est marquée par la quatrième victoire d'A.J. Foyt, un nouveau record, mais aussi par la participation de Janet Guthrie, première femme à s'inscrire à l'épreuve. Guthrie finira huitième de la course en 1978<ref name=":Indy at 100: Fatalities mar the '70s" />,<ref name=":Janet Guthrie: Racing's reluctant trailblazer is 'Qualified'">Modèle:Lien web.</ref>. Il faudra attendre 2005 et la quatrième place de Danica Patrick pour que cette performance soit battue.
L'ère des ChampCar World Series (1979-1995)
En 1978, de profondes divergences font leur apparition entre l'USAC (United States Auto Club), le championnat majeur de monoplace américain et organisateur des Modèle:Nobr, et les principales écuries engagées. Ces dernières décident alors de créer leur propre championnat : le CART (Championship Auto Racing Teams)<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 1979, deux championnats vont ainsi être organisés en parallèle : le championnat CART et le championnat USAC. Les Modèle:Nobr d'Indianapolis intègrent le calendrier du championnat CART, tout en restant au programme du championnat USAC. L'édition 1979 est remportée par la nouvelle star de la discipline, Rick Mears<ref name=":Indy at 100: Fatalities mar the '70s" />,<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />. Malgré le maintien des Indy 500 à son calendrier, le championnat USAC décline et le CART devient, à partir de 1980, le championnat de monoplace de référence en Amérique du Nord. Le calendrier de l'USAC est de plus en plus léger, jusqu'à se concentrer sur l'Indy 500 pour la saison Modèle:Lien.
Avec le CART et son championnat de plus en plus prisé des anciens pilotes de Formule 1, les ChampCar World Series, les Modèle:Nobr entrent dans une nouvelle ère d'internationalisation<ref name=":Indy at 100: Stars and foreign cars">Modèle:Lien web.</ref>. Le premier à marquer les esprits est l'Italien Teo Fabi, pilote de Formule 1, qui signe la pole position à Indy en 1983 pour sa première participation. Il sera cependant contraint de renoncer après 47 tours<ref name=":Indy at 100: Stars and foreign cars" />. De nombreux pilotes de Formule 1, à la retraite ou en activité, suivront le pas, dont Roberto Guerrero, Derek Daly, Raul Boesel, Jacques-Joseph Villeneuve, Fabrizio Barbazza, Bobby Rahal, Jim Crawford ou encore Danny Sullivan. Le plus connu d'entre tous est certainement le Brésilien Emerson Fittipaldi, double champion du monde de Formule 1 en 1972 et 1974, qui a entamé une seconde carrière en Amérique. Il remporte deux fois les Modèle:Nobr, en 1989 et 1993 et devient après Mario Andretti, Jim Clark et Graham Hill le quatrième champion du monde de Formule à remporter le titre à Indianapolis. Les années 1980 et le début des années 1990 sont également marquées par la domination du Penske Racing, qui remporte la course en 1979, 1981, 1984, 1985, 1987, 1988, 1989, 1991, 1993 et 1994 et du moteur Ford Cosworth DFX, qui propulse toutes les monoplaces victorieuses entre 1978 et 1987. Il s'agissait d'un modèle légèrement réduit du moteur dominant en Formule 1, auquel fut ajouté un turbocompresseur<ref name=":Indy at 100: Stars and foreign cars" />.
Aux Modèle:Nobr 1981, la lutte pour la victoire oppose Bobby Unser et Mario Andretti, pendant, mais surtout après la course. Lors de l'ultime vague de ravitaillements, effectuée sous régime de neutralisation, les deux leaders dépassent plusieurs attardés sous drapeau jaune. Arrivé premier, Bobby Unser est pénalisé d'un tour le lendemain de la course, la victoire revenant de fait à Mario Andretti. À l'issue d'une longue procédure sportivo-judiciaire qui durera jusqu'en octobre de la même année, Bobby Unser récupère sa victoire. La déception touchera une nouvelle fois Mario Andretti en 1987, quand il devra renoncer à vingt tours du drapeau à damier alors qu'il dominait la course<ref name=":Indy at 100: Stars and foreign cars" />.
En 1982, Rick Mears et Gordon Johncock signent l'arrivée la plus serrée de l'histoire des Modèle:Nobr. Johncock sur Wildcat l'emporte avec Modèle:Unité d'avance sur la Penske de Mears. Quelques tours avant la fin de la course, l'équipe Penske commet l'erreur de trop charger la voiture de Mears en essence, alors qu'il était le plus rapide sur l'ensemble de la course. La Wildcat est le dernier châssis américain à avoir remportée l'épreuve, à ce jour<ref name=":Indy at 100: Stars and foreign cars" />.
L'édition 1985 est marquée par le « spin and win » (« tête-à-queue et victoire ») de Danny Sullivan. Alors en course pour la victoire, Sullivan tente un dépassement sur Andretti, le leader de la course, au premier virage. Il perd cependant le contrôle de sa monoplace et part en tête-à-queue. Mais il parvient à conserver le contrôle de sa voiture et à regagner la piste. Il lui faudra une vingtaine de tours pour revenir et dépasser définitivement Andretti pour la victoire<ref name=":Indy at 100: Stars and foreign cars" />,<ref name=":Danny Sullivan Recalls Dramatic 'Spin & Win' Indy 500 To Beat Andretti">Modèle:Lien web.</ref>.
Al Unser remporte aux Modèle:Nobr 1987 sa quatrième et dernière victoire. Il rejoint A.J. Foyt au palmarès des pilotes les plus titrés.
En janvier 1990, Anton Hulman George, plus connu sous le nom de Tony George, est nommé président de l'Indianapolis Motor Speedway<ref name=":Indy at 100: The Tony George era begins">Modèle:Lien web.</ref>. Il s'agit d'un événement important dans l'histoire des Modèle:Nobr d'Indianapolis. Sur la piste, les premières courses des années 1990 sont spectaculaires, et la popularité des Modèle:Nobr atteint des sommets<ref name=":Indy at 100: The Tony George era begins" />. En 1990, Arie Luyendyk s'impose à une vitesse moyenne record, à Modèle:Unité<ref name=":Indy at 100: The Tony George era begins" />, et devient le premier européen depuis Graham Hill en 1966 à s'imposer. Un an plus tard, la course se joue sur le fil entre Rick Mears et Michael Andretti. Mears s'impose et remporte une quatrième victoire record. En 1992, lors de la course la plus froide de l'histoire, Al Unser Jr. s'impose aux dépens du Canadien Scott Goodyear. Il s'agit de l'arrivée la plus serrée de l'histoire, avec Modèle:Unité entre les deux pilotes. Al Junior apporte à la famille Unser un huitième succès, après ceux de son père Al Unser et de son oncle Bobby Unser. Il en apporte un neuvième avec sa victoire en 1994<ref name=":Indy at 100: The Tony George era begins" />.
En 1993, le champion du monde de Formule 1 sortant, Nigel Mansell, alors leader du championnat PPG Indy Car World Series, prend part aux Modèle:Nobr. Le Britannique amène avec lui un tel contingent de journalistes et de médias que l'organisation doit agrandir son centre de médias. Mansell a été à la hauteur du battage médiatique en menant la course dans les derniers instants. Il s'incline cependant lors des ultimes relances face à Emerson Fittipaldi<ref name=":Indy at 100: The Tony George era begins" />. Fittipaldi provoque un mini-scandale en remplaçant le traditionnel lait remis au vainqueur par du jus d'orange, et cela afin d'assurer la promotion de sa propre plantation d'agrumes au Brésil. Le Brésilien consentira à honorer la tradition lactée quelques minutes plus tard, mais après que les caméras se seront détournées de lui.
La course de 1995 est marquée d'un important fait de course. Lors de l'ultime relance, Scott Goodyear, alors en tête, dépasse la safety car, ce qui lui vaudra un drapeau noir. Goodyear ne le respectera pas et sera classé quatorzième. C'est un autre Canadien, Jacques Villeneuve, qui remporte la course. Cette victoire est d'autant plus remarquable qu'il s'impose malgré une pénalité de 2 tours infligée en début de course, pour avoir lui aussi dépassé la voiture de sécurité<ref name=":Indy at 100: The Tony George era begins" />,<ref name=":Les souvenirs de Jacques Villeneuve, vainqueur des '505' Miles d’Indianapolis">Modèle:Lien web.</ref>.
Le schisme avec le CART et la baisse de popularité des Modèle:Nobr (1996-2007)
L'âge d'or du CART et des Modèle:Nobr d'Indianapolis arrive à son terme en 1996, année charnière dans l'histoire du sport automobile américain. Les organisateurs de l'Indianapolis 500 décident de retirer leur épreuve du CART et de créer leur propre championnat, l'Indy Racing League. La scission CART/IRL est en partie motivée par la volonté de Tony George de donner la priorité aux pilotes et aux constructeurs locaux. Cette scission, très déstabilisatrice pour l'ensemble des courses de type monoplace aux États-Unis, a surtout eu pour effet d'affaiblir l'Indianapolis 500<ref name=":Indy at 100: The Tony George era begins" />.
Peu après qu'il ne devienne président de l'Indianapolis Motor Speedway et de sa course principale en janvier 1990<ref>Modèle:Lien web.</ref>, Tony George se montre rapidement hostile à la structure en place du CART, le championnat de monoplace dominant aux États-Unis, car composée de 24 membres, majoritairement des chefs d'écurie<ref name=":Il y a 20 ans - L'IndyCar se sépare en deux">Modèle:Lien web.</ref>. Il propose alors dès novembre 1991 de créer une nouvelle structure et une nouvelle organisation, composée de seulement cinq membres, appelée « Indy Car Inc ». La direction du CART refuse<ref name=":Il y a 20 ans - L'IndyCar se sépare en deux" />.
Le conflit entre les organisateurs du CART et Tony George est renforcé par le souhait d'internationalisation du CART, notamment soutenue par Andrew Craig, son nouveau président. Cette expansion au-delà des frontières est redoutée par Tony George, car elle représente un potentiel risque pour la place centrale qu'occupe l'Indy 500 dans le calendrier<ref name=":Il y a 20 ans - L'IndyCar se sépare en deux" />. Quatre mois après la nomination d'Andrew Craig, Tony George annonce finalement la formation de l'Indy Racing League (IRL), un nouveau championnat, pour l'année 1996<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La famille Hulman George voit dans cette nouvelle série l'occasion de créer une discipline à la philosophie plus américaine<ref name=":IndyCar CEO Randy Bernard fired">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name=":The Indy Car Wars: The 30-Year Fight for Control of American Open-Wheel Racing" />, avec des courses uniquement disputées sur ovale et aux États-Unis, comme la NASCAR. Ce championnat intègre les Modèle:Nobr d'Indianapolis, au détriment du CART : son règlement garantit à 25 de ses équipes une place sur la grille de la course, ne laissant ainsi que huit places libres pour d'autres équipes<ref name=":Popular science — Supersonic airliner">Modèle:Lien web.</ref>.
En 1996, le conflit entre les deux parties atteint un sommet. Au mois de mars débute une bataille juridique autour de l'usage de la marque Indy Car : la direction du CART engage une action contre la famille Hulman George pour l'usage de l'appellation « Indy Car », louée depuis plusieurs années<ref name=":The Indy Car Wars: The 30-Year Fight for Control of American Open-Wheel Racing" />. En avril, c'est une procédure inverse qui est lancée par la famille Hulman George, pour empêcher le CART de continuer à utiliser la marque<ref name=":The Indy Car Wars: The 30-Year Fight for Control of American Open-Wheel Racing">Modèle:Lien web.</ref>. Il faudra attendre la fin de la saison 1996 pour qu'une solution soit trouvée et que le CART accepte finalement de renoncer à utiliser la marque. Cette même année, les équipes du CART refusent de se rendre à Indianapolis et de participer à la course. La direction du CART va même jusqu'à organiser une course le même jour au Michigan International Speedway, l'U.S. 500<ref name=":The divided 500: the 1996 Indy and U.S. 500s, 20 years later">Modèle:Lien web.</ref>. Pour maximiser l'intérêt de cette nouvelle course, un million de dollars est promis au vainqueur<ref name=":Il y a 20 ans - L'IndyCar se sépare en deux" />. Les conséquences de ce conflit sont flagrantes et désastreuses. Le week-end du Memorial Day, le 26 mai, se déroulent la [[500 miles d'Indianapolis 1996|Modèle:80e édition des Modèle:Nobr d'Indianapolis]] et la première édition de l'U.S. 500. Ces deux courses sont des échecs commerciaux<ref name=":Il y a 20 ans - L'IndyCar se sépare en deux" />. Pour l'Indy Racing League, cette première saison est globalement un échec, avec des équipes inexpérimentées et manquant beaucoup de préparation<ref name=":Il y a 20 ans - L'IndyCar se sépare en deux" />. Buddy Lazier remporte la course pour le compte du Hemelgarn Racing. Cette édition est marquée par le décès pendant les essais libres de l'Américain Scott Brayton, alors qu'il avait réalisé la pole position. Toute la grille est finalement décalée, la première place revenant à Tony Stewart, auteur du deuxième meilleur temps derrière Brayton lors du pole day<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />.
À partir de 1997, l'Indy Racing League adopte un nouveau règlement technique afin de rendre la production des châssis et des moteurs financièrement plus accessible aux équipes<ref name=":IRL: 1997 chassis rules and suppliers announced">Modèle:Lien web.</ref>. Conséquence de ce nouveau règlement, les équipes du CART ne peuvent plus prendre part aux Modèle:Nobr d'Indianapolis avec leurs équipements actuels, augmentant ainsi les coûts des équipes souhaitant participer au championnat CART et aux Indy 500. C'est le néerlandais Arie Luyendyk qui s'impose, après avoir signé la pole position. Comme lors de l'édition 1979, une pirouette réglementaire permet de qualifier 35 voitures et non 33 comme le veut la tradition. Dans le cadre de la guerre CART/IRL, les organisateurs avaient assuré leurs places sur la grille aux participants réguliers du championnat IRL, et cela quel que soit leur chrono de qualification. Mais ce mode de qualification eut pour effet de laisser sur la touche Johnny Unser et Lyn St. James, qui avaient pourtant réalisé de meilleurs chronos que certains qualifiés. Les organisateurs décidèrent donc de les repêcher<ref name=":Indy at 100: The Tony George era begins" />.
L'Américain Eddie Cheever et le Suédois Kenny Bräck s'imposent en 1998 et 1999, au volant de deux châssis Dallara<ref name=":L'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway" />. Il s'agit des deux premières victoires à Indianapolis pour le constructeur Italien, et les premières pour un constructeur Italien depuis Maserati en 1940.
Alors que le conflit entre l'IRL et le CART est toujours bien présent, l'édition 2000 des Modèle:Nobr d'Indianapolis marque un tournant<ref name=":Rétro Indy 500 - 2000, la victoire 'facile' de Montoya">Modèle:Lien web.</ref>. Le Colombien Juan Pablo Montoya, pilote du championnat CART dont il est le tenant du titre, s'engage aux Modèle:Nobr avec son équipe, le Chip Ganassi Racing. Au volant d'une G-Force, Montoya domine l'épreuve en menant 162 des 200 tours de course, devenant par la même occasion le premier pilote CART à s'imposer à Indianapolis depuis la scission entre les deux séries<ref name=":Rétro Indy 500 - 2000, la victoire 'facile' de Montoya" />. Il devient également le premier rookie à s'imposer depuis Graham Hill en 1966. C'est également la première fois de l'histoire de l'épreuve que deux femmes, Lyn St. James et Sarah Fisher sont au départ.
Entre 2000 et 2002, plusieurs équipes prestigieuses et concurrentes historiques du CART, comme le Penske Racing ou le Chip Ganassi Racing basculent du CART à l'IRL<ref name=":Many expect Penske to dominate">Modèle:Lien web.</ref>. Après 2000 et la victoire de Ganassi avec Montoya, c'est Penske qui s'impose en 2001, 2002 et 2003, avec les Brésiliens Helio Castroneves et Gil de Ferran. L'édition 2002 est marquée par la principale controverse de l'épreuve depuis l'imbroglio entre Bobby Unser et Mario Andretti en 1981. Dans les tout derniers tours, à la lutte pour la première place avec Hélio Castroneves, Paul Tracy parvient à le dépasser juste au moment où le crash de Laurent Redon provoque une neutralisation. Estimant que le dépassement a eu lieu après que les lumières jaunes symbolisant la neutralisation ne s'allument, les commissaires relèguent Tracy en deuxième place et offrent de fait la victoire à Hélio Castroneves. Le Andretti Green (l'écurie de Paul Tracy) fait appel de cette décision, mais au mois de juillet suivant, les officiels confirment la victoire de Castroneves<ref name=":Indy 500 final decision">Modèle:Lien web.</ref>. Certains estiment que les commissaires de piste ont tranché en faveur de Castroneves, dans la mesure où lui était pilote à temps complet en IRL, alors que Paul Tracy était lui un pilote CART<ref name=":Tracy still believes he won Indy in ’02">Modèle:Lien web.</ref>.
L'Américain Buddy Rice s'impose en 2004, apportant à G-Force sa dernière victoire à ce jour à Indianapolis. En 2005, le Britannique Dan Wheldon s'impose au volant d'une Dallara du Team Andretti Green. Élue « Rookie of the Year », Danica Patrick est cette année la deuxième femme de l'histoire de l'Indy 500 à recevoir une telle récompense, après Lyn St. James en 1992. Elle devient en revanche la première femme à mener la course (pendant 19 tours).
En 2006, le double champion IRL Sam Hornish Jr., pilote pour le Penske Racing s'impose sur le fil face à Marco Andretti. L'écart final entre les deux pilotes (Modèle:Unité) est le deuxième plus petit écart de l'histoire entre un vainqueur de l'Indy 500 et son dauphin. C'est également la première fois dans l'histoire de la course que le commandement de l'épreuve change dans le tout dernier tour (en l'occurrence à quelques centaines de mètres de la ligne d'arrivée).
Interrompue au Modèle:113e tour en raison de la pluie, puis relancée à l'issue d'un délai de près de trois heures, l'épreuve 2007 a été définitivement stoppée après 166 des 200 tours prévus, à nouveau en raison des conditions météorologiques. L'Écossais Dario Franchitti signe sa première victoire. La course est marquée par l'inscription de trois femmes, Danica Patrick, Sarah Fisher et Milka Duno, une première dans l'histoire.
Le renouveau de l'Indy 500 (depuis 2008)
L'exode de ses principales équipes historiques a de graves conséquences économiques et financières pour le CART, qui ira jusqu'à faire faillite à l'issue de la saison 2003<ref name=":La série Champ Car absorbée par l'IRL?">Modèle:Lien web.</ref>. Il fut alors racheté par des propriétaires d'écuries, dont Gerald Forsythe et Paul Gentilozzi<ref name=":Champ Cars - incertitudes sur la saison 2004">Modèle:Lien web.</ref>, qui le rebaptisent officiellement « Champ Car World Series »<ref name=":La série Champ Car absorbée par l'IRL?" />. Mais en février 2008, Tony George et les propriétaires des ChampCar World Series signent un accord pour unifier les deux championnats à compter de la saison 2008<ref name=":After 12 years of conflict, IRL and Champ Car merge">Modèle:Lien web.</ref>. Il s'agit dans les faits davantage d'une absorption du ChampCar par l'IndyCar que d'une véritable fusion. En effet, le ChampCar disparaît définitivement après le Grand Prix de Long Beach 2008. L'IndyCar Series devient l'unique championnat majeur de monoplaces aux États-Unis. Le plateau est ainsi renforcé par plusieurs équipes du Champ Car telles que le Newman/Haas/Lanigan Racing, le Conquest Racing, le HVM Racing, et le KV Racing. La première course post-réunification est remportée par l'Australien Scott Dixon, champion IndyCar Series en 2003. Cette victoire reste à ce jour l'unique pour celui qui compte six titres dans la discipline.
En 2009, le Brésilien Hélio Castroneves sur Penske Racing remporte une troisième victoire à Indianapolis. Cette édition est marquée par le premier top-3 d'une femme à Indianapolis, avec la troisième place de Danica Patrick (il n'y a pas de podium aux Indy 500, ni de remise de trophées aux deuxième et troisième de la course). L'année suivante, l'Écossais Dario Franchitti signe sa deuxième victoire au volant d'une monoplace du Chip Ganassi Racing. [[Fichier:2017 Indianapolis 500-Mile Race - 29.jpg|vignette|En jaune, la voiture de Simon Pagenaud aux [[500 miles d'Indianapolis 2017|Modèle:Nobr 2017.]]]] Les 500 miles d'Indianapolis 2011 offrent un dénouement exceptionnel. Le débutant J. R. Hildebrand, alors leader de la course, tape le mur dans le dernier virage de l'ultime tour à la suite d'un bris de suspension à l'arrière droit. Il laisse échapper la victoire au profit du Britannique Dan Wheldon, qui signe sa seconde victoire après 2005. Cette fin de course laissera planer une incertitude pendant quelques minutes, les organisateurs souhaitant savoir si Dan Wheldon a doublé Hildebrand avant ou après la neutralisation que ce dernier a causé à la suite de son accident. Malgré sa victoire, Dan Wheldon ne conservera pas de volant à temps plein en IndyCar cette saison. Il reviendra pour l'ultime course de la saison, sur le Las Vegas Motor Speedway, et décédera en course.
Entre 2013 et 2018, Dario Franchitti (pour la troisième fois), Tony Kanaan, Ryan Hunter-Reay, Juan Pablo Montoya (pour la deuxième fois), Alexander Rossi, Takuma Satō et Will Power inscrivent leur nom au palmarès de la course.
En 2019, le Français Simon Pagenaud s'impose en partant de la pole position. Après avoir dominé la quasi-totalité de la course, il remporte un duel final face à Alexander Rossi pour la victoire. Il devient ainsi le premier Français depuis 1920<ref>Modèle:Lien web.</ref> à remporter les Modèle:Nobr d'Indianapolis<ref group="Note" name="gaston-chevrolet-rene-thomas">Les sources utilisent deux années pour la précédente victoire d'un Français : 1920, avec Gaston Chevrolet, né en France de parents suisses, avant d’émigrer aux États-Unis, et 1914, pour la victoire de René Thomas.</ref>, devenant également le premier pilote depuis dix ans, et la victoire d'Hélio Castroneves, à réaliser le doublé pole position-victoire<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
L'épidémie de Covid 19 contraint les organisateurs à reporter l'édition 2020 au 23 août 2020<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>. La course, organisée à huis clos<ref>Modèle:Lien web</ref>, est remportée par Takuma Sato<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Traditions et déroulement de l'épreuve
Contrairement à une épreuve classique qui dure un week-end, les 500 Miles d'Indianapolis s'étalent traditionnellement sur plusieurs semaines.
- L'épreuve commence début mai par le rookie test (officiellement dénommé « Rookie Orientation Program ») qui permet aux organisateurs d'évaluer la capacité des débutants à affronter les Modèle:Unité du speedway. Ce test, qui est généralement une simple formalité, consiste en des exercices de régularité, à quatre paliers de vitesse différents. Même les pilotes les plus prestigieux, quand bien même seraient-ils auréolés de titres de champion du monde de F1, doivent s'y soumettre.
- Juste avant l'ouverture des essais de l'Indy 500 a lieu le Grand Prix automobile d'Indianapolis sur le tracé routier de l'Indianapolis Motor Speedway. Organisée depuis 2014, cette course est une suggestion du Boston Consulting Group à la famille Hulman<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
- Le mardi suivant le Grand Prix d'Indianapolis, a lieu l'opening day, première séance d'essais libres. Pendant un certain temps, le fait d'être le premier pilote à prendre la piste lors de l'opening day était chargé d'un certain prestige et assurait à son pilote (et à ses sponsors) un mot dans les médias le lendemain. Les pilotes méconnus et les petites équipes trouvaient là une chance unique de faire parler d'eux. Cette tradition a culminé dans les années 1970, jusqu'à donner lieu à de véritables courses d'accélération dans l'allée des stands, dès l'ouverture de la séance d'essais. À la suite d'un accident sérieux (au cours duquel un commissaire fut gravement blessé), il fut décidé par mesure de sécurité de réduire la publicité faite autour de cet événement. Aujourd'hui, la course à l'ouverture est pratiquement tombée dans l'oubli. Viennent ensuite deux journées d'essais libres supplémentaires, le mercredi et le jeudi.
- Le vendredi a lieu le « Fast Friday », dernière journée d'essais avant l'ouverture des qualifications. Cette journée est une ultime préparation pour les pilotes, dont les voitures sont réglées dans leur configuration qualification.
- Le samedi a lieu la première séance de qualification. Elle permet de déterminer les 9 pilotes les plus rapides, qui se disputeront le lendemain la pole position lors du « Fast Nine Shootout », les positions sur la grille 10–30 et enfin, les pilotes qui se disputeront les trois dernières places lors du « Last Row Shootout ».
- Les qualifications se poursuivent le dimanche lors du « Bump Day/Pole Day ». Pour le « Last Row Shootout », les pilotes qualifiés au-delà de la trentième place le samedi se disputent les trois dernières places sur la grille. Les pilotes qualifiés Modèle:34e et-delà ne participent pas à la course. Puis vient le « Fast Nine Shootout » qui détermine l'auteur de la pole position et des premières places sur la grille.
- Le jeudi précédant la course, ultime séance d'essais libres, en configuration course, appelée « carburation day ».
- Le dimanche de la course, après le traditionnel défilé des pilotes et l'hymne américain, les 33 concurrents démarrent leur moteur en entendant le fameux Modèle:Citation (Modèle:Citation), prononcé par un membre de la famille Hulman. La présence de femmes au départ de la course a amené les organisateurs à amender cet ordre, qui devient si besoin est Modèle:Citation ou même Modèle:Citation. Les 33 pilotes se placent alors derrière la pace car et forment onze lignes de trois voitures en attendant que la course soit lancée.
- Le vainqueur de la course rejoint Victory Lane avec sa voiture. Victory Lane est le cercle des vainqueurs, où seul le premier et son équipe sont autorisés à accéder. À Indianapolis, le podium n'existe pas, et seul le vainqueur est honoré.
- Le vainqueur reçoit le Borg-Warner Trophy, grande coupe sur laquelle sont sculptés les visages de tous les précédents vainqueurs de la course.
- Le vainqueur reçoit également une bouteille de lait dont il boit quelques gorgées. Cette tradition remonte à 1936 et à la victoire de Louis Meyer, qui avait bu un verre de lait battu après la course, les producteurs locaux de produits laitiers, voyant là une belle occasion publicitaire, ont offert du lait aux vainqueurs depuis lors. Aujourd'hui, la firme qui est sous contrat avec les organisateurs pour fournir le lait demande à chaque pilote avant l'épreuve quel type de lait il souhaite boire en cas de victoire.
Palmarès
(R) Indique les pilotes « rookie »
- * Course interrompue par la pluie
Notes et références
Citations originales
Notes
Références
Annexes
Articles connexes
- Liste des personnes décédées lors des 500 miles d'Indianapolis
- Triple couronne en sport automobile
- Virages (film, 1969)
Liens externes
- Modèle:Site officiel
- Modèle:Site officiel de l'IndyCar
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien (version anglaise de Wikipédia)
- Modèle:Coord : Vue satellite du circuit d'Indianapolis
