SS Great Eastern
Modèle:Titre mis en forme Modèle:Infobox Navire Le Great Eastern est un paquebot transatlantique britannique lancé en 1858 et conçu par Isambard Kingdom Brunel. Il est le premier paquebot géant et était à son époque le plus grand navire jamais construit, avec une capacité d'embarquement de Modèle:Nombre sans qu'il soit nécessaire de le réapprovisionner en charbon entre la Grande-Bretagne et la côte est des États-Unis. Il détint longtemps le record du navire le plus long (jusqu'en 1899) et le plus gros du monde (jusqu'en 1901). Après des débuts difficiles comme paquebot, il est reconverti et pose le premier câble transatlantique sous-marin puis sert d'attraction publicitaire et touristique jusqu'à sa démolition en 1889.
Il est surtout célèbre pour avoir incarné le gigantisme des projets de Brunel, son « père » et concepteur qui l'appelait « mon gros bébé », et de la révolution industrielle du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle. Il est aussi célèbre pour ses malheurs et ses échecs, de sa construction à son exploitation, qui lui ont donné la réputation d'un navire maudit, accentuée par les légendes qui l'ont entouré, dont celle qui rapporte que, lors de sa démolition, deux cadavres d'ouvriers emmurés vivants furent découverts dans la double-coque.
Jules Verne, qui a effectué à son bord une traversée<ref>cf. Alexandre Tarrieu, « Les Passagers du Great-Eastern », Bulletin de la Société Jules Verne Modèle:N°, 2010.</ref>, lui dédie son roman Une ville flottante en 1871 tandis que Victor Hugo lui rend hommage dans le poème « Pleine mer » de La Légende des siècles.
Caractéristiques
Conception
Isambard Kingdom Brunel est un ingénieur révolutionnaire, pionnier de la Révolution industrielle en Angleterre, notamment dans le domaine des transports. Après avoir conçu et réalisé de nombreux ouvrages industriels pour le chemin de fer (ponts, tunnels...), il se lance dans l'ingénierie des bateaux à vapeur, invention récente du début du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle. Il met au point deux des premiers grands paquebots, le Great Western (1837) et le Great Britain (1845), tous deux plus grands navires de leurs époques respectives. Le premier remporte (à un jour près), le deuxième Ruban bleu, record de traversée transatlantique, au lendemain même du record établi par le Sirius. Après la route transatlantique, Brunel s'intéresse de près à une autre route maritime majeure pour le Royaume-Uni, la route des Indes. Son objectif est de construire un navire à destination de l'Extrême-Orient et de l'Australie en passant par le Cap de Bonne-Espérance. Le projet prend forme en 1851 après la Grande Exposition universelle à Crystal Palace qui donne à Brunel l'idée de construire un navire de cette taille gigantesque<ref name="BBC">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Brunel, BBC, consulté le 16 avril 2010.</ref>. L'Exposition a en effet révélé les possibilités offertes par la révolution industrielle. Le Modèle:Date, il écrit sur son carnet les dimensions du futur navire : Modèle:Unité × Modèle:Unité × Modèle:Unité. Cela représente une taille presque deux fois plus grande que celle du Great Britain (1843), long de Modèle:Unité. Elle correspond à la taille nécessaire pour le chargement de charbon afin de n'avoir pas à faire escale pour ravitailler<ref name="Southern Milwall">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} La construction du Great Eastern à Millwall, Drunken Dock and the Land of Promise, Modèle:P., Survey of London volumes 43 and 44, édité par Hermione Hobhouse, 1994.</ref>. La conception du navire est fondée, malgré l'extravagance des proportions, sur la rareté des dépôts de charbon en Orient et en Extrême-Orient. Brunel calcule ainsi que dix compartiments chargés d'accueillir les énormes stocks de charbon pourront permettre de ne pas avoir besoin de ravitailler sur la route des Indes ou de l'Australie. Équiper le navire de mâts lui permet également de pouvoir faire face à une pénurie de charbon et de faire le voyage retour<ref name="nmm">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} La construction du Great Eastern, site du National Maritime Museum.</ref>.
Lorsqu'il soumet son projet révolutionnaire à la compagnie chargée de construire le navire et de l'affréter (la Eastern Steam Navigation Company), Brunel affirme en effet que Modèle:Citation. Pour ce pari fou, Brunel réalise qu'il faut plus qu'un simple système de propulsion. Alors que le système à double hélice n'est encore qu'expérimental, il imagine une combinaison de trois modes de propulsion : une hélice, des roues à aubes et la voile. Il fait part de son projet à l'architecte John Scott Russell, qu'il a rencontré à l'exposition. Celui-ci pense le projet faisable et imagine qu'il faudra plus de Modèle:Unité et Modèle:Unité pour atteindre les Modèle:Nobr (Modèle:Unité). Beaucoup sont sceptiques quant au projet. Brunel est lui-même conscient des difficultés et des risques, mais il en fait le couronnement de sa carrière. Il s'y investit totalement, s'y ruine financièrement<ref group=alpha>Il dépense de sa poche près de Modèle:Unité pour couvrir les retards, la banqueroute du chantier naval et de la première compagnie, ainsi que les retards de construction et les travaux supplémentaires.</ref> et y laisse sa santé et sa vie<ref group=alpha>Il meurt quelques jours après une explosion en mer lors des essais de 1859, après avoir pris froid sur le chantier.</ref>. Il écrit ainsi : Modèle:Citation.
Description
Le Great Eastern mesure Modèle:Unité de long, Modèle:Unité de large et Modèle:Unité de haut. Le tirant d'eau est de Modèle:Unité et Modèle:Unité à pleine charge, pour un déplacement de Modèle:Unité<ref name="BBC4">Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Spécifications techniques, BBC, consulté le 16 avril 2010.</ref>. En comparaison, le Persia, lancé en 1856, ne mesure que Modèle:Unité de long pour Modèle:Unité de large.
Brunel veut rendre son navire insubmersible (d'où de nombreuses comparaisons, a posteriori, avec le Titanic)<ref name="Brunel200"/>. L'aspect révolutionnaire est que le navire est entièrement construit en acier, avec une double-coque dont les plaques sont réalisées en dehors du chantier puis assemblées et rivetées à la main<ref>Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : La coque, BBC, consulté le 16 avril 2010.</ref>. L'ensemble montre aussi un haut degré de standardisation, bien avant le taylorisme, dans la dimension des plaques et leur assemblage<ref name="BBC4"/>. La coque est constituée de plaques d'acier de Modèle:Unité au-dessus de la ligne de flottaison, Modèle:Unité en dessous, avec une double coque constituée de plaques d'acier forgé de Modèle:Unité assemblées sur des couples placés tous les Modèle:Unité et distantes de Modèle:Unité. À l'intérieur, le navire est divisé en deux compartiments de Modèle:Unité de long et de Modèle:Unité de haut, différentes cloisons les divisant en dix-neuf compartiments plus petits. La propulsion se fait par des roue à aubes (Modèle:Unité de diamètre, pourvues de trente planches de Modèle:Unité de large et Modèle:Unité de profondeur)<ref name="Portcities">Le Great Eastern, Portcities London, consulté le 15 avril 2010.</ref> et par une hélice (Modèle:Unité de diamètre, Modèle:Unité)<ref name="BBC4"/>. Quatre cylindres oscillants à vapeur (de Modèle:Unité et qui produisent Modèle:Unité) actionnent les roues à aubes, et quatre cylindres classiques l'hélice (de Modèle:Unité alimentés par six chaudières dégageant Modèle:Unité)<ref name="freewebs">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Les navires de Brunel, site personnel, consulté le 15 avril 2010.</ref>. La puissance totale est estimée à Modèle:Unité (Modèle:Unité)<ref name="Shipslist">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Fiche du Great Eastern, The ShipsList, consulté le 13 avril 2010.</ref>. Il faut trente tonnes de charbon par jour pour alimenter les dix chaudières où travaillent deux cents chauffeursModèle:Sfn. Le navire peut en embarquer trois mille tonnesModèle:Sfn. Il est également équipé de cinq ancres géantes de Modèle:Unité<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Warren Armstrong, Atlantic Bridge from sail to steam to wings, a diverse record of 100 years North Atlantic Travel, Frederick Muller, Londres, 1956, Modèle:P..</ref>.
Le navire est également équipé de six mâts portant chacun le nom d'un jour de la semaine (le premier étant « lundi », le dernier « samedi ») portant la voilure à un total de Modèle:Unité mais celle-ci est inutilisable lorsque les machines fonctionnent car les cinq cheminées hautes auraient incendié les voiles<ref name="arnygrimbear">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Le calamiteux titan, site:arnygrimbear.de</ref>. Les cinq cheminées ont une hauteur de Modèle:Unité pour un diamètre de Modèle:Unité<ref name="Portcities"/>.
Pour le construire, il a fallu quatre cents marteaux, Modèle:Unité de fer, Modèle:Unité de tôle d'acier de Modèle:Unité d'épaisseur, trois millions de rivets de Modèle:Unité d'épaisseur ajustés à la main par deux cents riveteurs<ref name="BBC3">Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Les riveteurs, BBC, consulté le 16 avril 2010.</ref> qui pouvaient en fixer environ Modèle:Unité jour<ref name="nmm"/>. Il faut six personnes pour fixer les rivets : deux cogneurs frappent le rivet chauffé à blanc qu'un autre maintient à l'intérieur tandis que trois enfants les assistent. L'un active la forge, l'autre passe le rivet et le troisième l'enfonce. Au total, deux mille ouvriers travaillent pendant près de mille jours (près de trois ans) à raison de six jours par semaine et douze heures par jour<ref name="BBC3"/>,Modèle:Sfn.
Aménagement
Il y a cinq grands salons décorés d'or et de miroirs dont le grand salon de Modèle:UnitéModèle:Sfn. Il mesure environ Modèle:Unité Modèle:Nobr et Modèle:Unité de haut<ref name="freewebs"/>, est décoré de blanc et d'or aux ornements de fer oxydé couleur argent, garni de sofas et fauteuils en teck sculpté recouverts de velours d'Utrecht de couleur bordeaux. Les buffets en noyer sont richement sculptés et décorés de marbre; les issues sont fermées par des portières de soie rouge. Trois grandes salles à manger peuvent contenir mille personnes. Il existe aussi un salon pour damesModèle:Sfn. Il existe huit cents cabinesModèle:Sfn dont des cabines de luxe qui sont deux fois plus spacieuses que celles existantes alors à bord des autres navires. Chacune comporte deux couchettes superposées repliables, une coiffeuse, un rocking-chair, un lavabo, un divan dissimulant une baignoire équipée de trois robinets (eau chaude, eau froide, eau de mer)Modèle:Sfn. Autre première, il dispose également de l'éclairage au gaz<ref name="arnygrimbear"/>.
Histoire : une carrière mouvementée
Construction
Le navire est construit en partenariat avec le principal architecte naval de son temps, John Scott Russell, avec qui Brunel a déjà travaillé sur deux autres navires<ref name="nmm"/>. Il est construit sur les bords de la Tamise, dans les chantiers navals de Millwall, situés en aval du Pont de Londres tandis que les machines sont construites par James Watt & Co.Ltd à Birmingham<ref name="Shipslist"/>.
Brunel fonde avec Henry Thomas Hope en Modèle:Date une compagnie, la Compagnie pour la navigation orientale (Eastern Steam Navigation Company)<ref name="chronologie">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Chronologie du Great Eastern, Site Julesverne.ca, consulté le 13 avril 2010.</ref>. Il tente de convaincre le gouvernement de lui accorder un contrat de l'Amirauté britannique pour distribuer le courrier, comme toutes les autres compagnies maritimes. Hélas, celui-ci est attribué en Modèle:Date à la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company. La compagnie n'a donc à proprement parler aucun véritable but et doit envisager d'autres routes. Brunel parvient cependant à prouver que son navire peut aussi effectuer une traversée transatlantique sans ravitaillement en charbon, ce qui lui permettrait de se rabattre sur le transport d'émigrants aux États-Unis<ref name="Southern Milwall"/>. Le projet adopté, la construction peut commencer.
Bien que Brunel ait tablé sur un budget de Modèle:Unité, Russell propose un devis de Modèle:Unité (275 200 pour la coque, 60 000 pour la turbine et 42 000 pour les chaudières et roues à aubes)<ref name="Economy">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Étude économique sur le Great Eastern, Site du département économique de l'Université de San José.</ref>. Il propose même de ramener le devis à Modèle:Unité si un jumeau est commandé en même temps. Brunel accepte le devis sans discuter, confiant dans la réputation et les compétences de Russell qui pourtant est en grandes difficultés financières, ce qu'ignore Brunel et qui occasionne de nombreux retards<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Annabel Gillings, Brunel, Haus Publishing, 2006.</ref>.
Les travaux commencent vraiment au printemps 1854. Le premier problème qui se pose est celui du site. Russell a prévu un dock à construire dont le coût est prohibitif (Modèle:Unité). Brunel décide alors de faire construire le navire sur la rive molle d'un méandre de la Tamise, dans les docks de Londres, près de l'Île aux chiens<ref name="chronologie"/>. Le quai de Russell à Milwall étant trop petit pour la longueur du navire, Brunel décide d'utiliser celui de David Napier, disponible<ref>Le quai Napier à Milwall, Southern Millwall, Modèle:Op. cit.</ref>. Modèle:Citation. Le travail est dangereux et les premiers morts de la carrière funeste du navire se produisent alors sur le chantier. Un ouvrier tombe dans la cale ; un autre tombe d'un échafaudage et s'empale sur une barre de fer ; un autre a la tête écrasée<ref name="BBC3"/>. La quille est posée le Modèle:Date mais les travaux prennent trois ans, marqués par les retards et les incendies qui endommagent le chantier<ref name="Southern Milwall"/>. De plus, l'acier manque car Russell fait construire d'autres navires plus petits dans le même temps.
La banqueroute de Russell et ses conséquences
Le contrat passé par Brunel le rend prisonnier de Russell à qui il a fait confiance. Tandis que la compagnie attend de payer suivant l'avancée des travaux, Russell, en grandes difficultés financières après l'incendie de son chantier, exige d'être payé en avance. En tant qu'ingénieur en chef, Brunel prend les décisions, ce qui conduit Russell à pouvoir argumenter que la nature des travaux a changé et en cas de contestation de considérer le contrat comme violé par Brunel et la Great Eastern Company. Ces malentendus et le trop grand optimisme de Brunel sont donc largement responsables de la lenteur des travaux et des graves problèmes financiers qui conduisent la compagnie et Russell à la banqueroute et Russell à une altération de sa santé qui sera fatale<ref name="Economy"/>. La relation entre les deux associés se détériore. Le Modèle:Date, Russell est déclaré en faillite<ref name="Brunel200"/> et Brunel demande à la compagnie de prendre possession du navire afin d'éviter qu'il soit saisi par les créanciers de l'armateur auprès de qui il a gagé son chantier et tout ce qui s'y trouve. Cette décision conduit ces créanciers à ne pas honorer les chèques de Russell qui doit faire faillite et licencier ses ouvriers. La compagnie récupère le navire dont les trois quarts de la coque n'ont pas été achevés. Brunel parvient à obtenir des banquiers de Russell d'utiliser le dock gagé par Russell jusqu'au Modèle:Date. La compagnie reprend elle-même les travaux en mai mais le retard s'accumule et la construction dépasse la date limite du contrat (le lancement était prévu pour Modèle:Date-). Par ailleurs, la location du dock coûte Modèle:Unité par mois à Brunel<ref name="Economy"/>. Après la pose des derniers rivets en septembre, Brunel, pressé de toutes parts, autorise finalement le lancement dans l'urgence le Modèle:Date<ref name="chronologie"/>.
Lancements
Pour vaincre l'inertie des Modèle:Unité à mettre à l'eau, Brunel utilise des béliers hydrauliques et de gigantesques treuils pour le pousser à l'eau tandis que des remorqueurs doivent le tirer et d'autres treuils freiner la masse en cas de glissade trop rapide<ref name="Southern Milwall"/>. Il commande d'autres équipements, plus adaptés à ce périlleux lancement aux frères Tangye, de Birmingham qui dirent par la suite : Modèle:Citation<ref name="Brunel200"/>. Bien que Brunel veuille éviter trop de publicité au vu de la difficulté et des risques d'échec du lancement, nombreux sont les habitants du voisinage qui accourent. L'Eastern Company elle-même a vendu trois mille tickets d'entrée pour le chantier pour se renflouer. Ils font dresser des estrades sur les toits des maisons. Les bateliers de la Tamise louent leurs embarcations. Plus de cent mille personnes en tout assistent au spectacle, dont de prestigieux invités : le comte de Paris, le duc d'Aumale, fils du roi des Français, Modèle:Souverain2, ainsi que l'ambassadeur du royaume du SiamModèle:Sfn. The Times écrit le Modèle:Date: Modèle:Citation<ref name="BBC5">Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Le lancement, BBC, consulté le 16 avril 2010.</ref>. Alors qu'il est demandé à Brunel le nom qu'il souhaite donner au navire, il répond : Modèle:Citation. Il est finalement baptisé à Modèle:Heure par Henrietta Hope, sa marraine (la fille d'un des contributeurs, Henry Thomas Hope) sous le nom de Léviathan<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Article de Delauney sur le baptême du Leviathan paru dans Le Monde illustré Modèle:N°, Modèle:P., le 14/11/1857, Site:Dunwich.org, consulté le 13 avril 2010.</ref>. Il sera finalement rebaptisé Great Eastern en Modèle:Date-.
Ce premier lancement est un échec et le navire renverse les treuils de freinage, blessant une douzaine d'ouvriers et en tuant cinq. La foule, paniquée, prend la fuite après un nouvel essai. Il semble que Brunel ait mal calculé les frictions de métal sur les rails et les distorsions engendrées<ref name="Southern Milwall"/>. Brunel est publiquement humilié. Il fait alors interdire le chantier au public mais nuit et jour, les autres tentatives s'avèrent vaines pendant des mois devant quelques invités prestigieux triés sur le volet qui sont témoins d'autres catastrophes. Celle du Modèle:Date- est un échec devant le prince consort Albert de Saxe-Cobourg-Gotha époux de la reine Victoria et le prince de Galles, futur roi Modèle:Souverain2<ref name="chronologie"/>. Sous les yeux du prince de Prusse, du duc de Joinville, autre fils du roi Louis-Philippe et du marquis de Stafford, une galerie, installée entre les toits de deux maisons, s'effondre sous le poids des invités qui sont emmenés à l'hôpital. The Times écrit : Modèle:Citation. Chaque mètre gagné coûte l'équivalent de Modèle:UnitéModèle:Sfn.
Profitant de la grande marée du Modèle:Date, Brunel parvient enfin à faire lancer le navire devant un chantier vide de spectateurs à Modèle:Heure<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Le SS Great Eastern, Site Brunel200.com</ref>. L'ensemble des lancements aura coûté Modèle:Unité à Brunel (Modèle:Fraction du budget prévu) qui a aussi pris à sa charge les salaires des ouvriers<ref name="BBC5"/>. Afin d'éviter une banqueroute causée par les coûts de construction et le surcoût du lancement raté, la Compagnie pour la navigation orientale le revend à une nouvelle compagnie, la Great Ship Company au capital de Modèle:Unité (composée d'armateurs et anciens amis de Brunel dont le président Daniel Gooch) qui rachète le navire pour Modèle:Unité. Celle-ci poursuit les travaux d'aménagement à Deptford en calculant au plus juste (seules les Modèle:1re sont équipées) à partir de Modèle:Date tandis que la Compagnie pour la navigation orientale est liquidéeModèle:Sfn. Les travaux sont terminés et le navire prêt en Modèle:Date-<ref name="chronologie"/>. Il n'ira jamais en Australie ni en Inde, la destination imaginée par Brunel qui avait prévu le navire pour qu'il puisse remonter la rivière Hooghly à Calcutta<ref name="Southern Milwall"/>. La construction du canal de Suez (que le navire est trop large pour emprunter) rend la route circumafricaine prévue pour l'Orient trop peu rentable. La Great Ship Company décide d'exploiter le navire sur l'Atlantique Nord<ref name="Portcities"/> et espère transporter entre Modèle:Unité à chaque traversée en communiquant sur le futur équipement (jamais réalisé) pour Modèle:Unité, Modèle:Unité, Modèle:Unité et Modèle:Nombre d'équipage<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Warren Armstrong, Atlantic Bridge, Modèle:Op. cit., Modèle:P..</ref>. Brunel a également prévu qu'il puisse embarquer Modèle:Unité s'il devait être réquisitionné comme transport de troupes<ref name="nmm"/> (ce qui sera le cas en 1861).
Essais funestes
Le Modèle:Date, avec une semaine de nouveau retard, le Great Eastern appareille pour Weymouth dans le Dorset, pour son voyage inaugural sous les ordres du capitaine William Harrison. La compagnie passe un accord avec le Grand Tronc, compagnie canadienne de chemin de fer qui construit un tronçon de ligne pour relier à son réseau canadien Portland (Maine), choisi comme port de destination. Après avoir descendu la Tamise, le navire pénètre le Modèle:Date- dans la Manche. Juste après avoir passé Hastings, une immense explosion retentitModèle:Sfn. Par erreur, quelqu'un a laissé verrouillées les soupapes de sécurité des chaudières qui fournissent la vapeur aux machines des roues à aubes. La surpression de la vapeur a fait sauter les chaudières, la cheminée no 1 et le pont avant, tuant cinq personnes<ref name="BBC7">Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Les essais, BBC, consulté le 16 avril 2010.</ref>. L'explosion a en outre fait voler en éclats les glaces du Grand Salon, ouvrant un trou béant qui a arraché le pont avant, dégageant des jets de vapeurs brûlantes et mortelles tandis qu'un homme, projeté à la mer, est porté disparu<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Edmund Burke, The Annual Register, J. & F.H. Rivington, Londres, 1859.</ref> et qu'un autre est projeté dans les roues à aubes.
The Times écrit dans un article du Modèle:Date : Modèle:Citation<ref name="BBC7"/>.
L'explosion permet de découvrir qu'une autre chaudière était sur le point d'exploser pour les mêmes raisons<ref name="Economy"/>. Ce serait en apprenant la nouvelle que Brunel, tombé malade quelques jours avant le départ après avoir pris froid sur le chantier, meurt le Modèle:Date.
La compagnie manquant à nouveau d'argent pour réparer, le navire est une nouvelle fois ouvert aux visiteurs payants. Six mille personnes s'y succèdent à des banquets. L'équipage, commandé par un chef brutal, multiplie rébellions, grèves et mutineries qui occasionnent de nouveaux retards. Des mousses sont condamnés par le tribunal. À la fin de l'année, une tempête d'hiver abîme le Grand Salon tout juste rénové. Début 1860, les actionnaires excédés (le navire n'a encore rien rapporté mais déjà coûté un million de £) tiennent une nouvelle assemblée générale qui fait appel à de nouveaux actionnairesModèle:Sfn.
Voyage inaugural
Ce n'est donc finalement que l'année suivante, le Modèle:Date que le Great Eastern peut appareiller de Southampton en direction de New York pour sa première traversée transatlantique mais sans son premier commandant, qui s'est noyé avec trois autres hommes d'équipage à bord d'un navire chargé de les conduire au « géant »<ref name="Economy"/>. Malgré trois cents inscrits au départ (faute de lits, le bateau ne peut en accueillir plus), les retards et le désordre ont réduit la liste à trente-cinq passagers payants (à Modèle:Unité le voyageModèle:Sfn) plus huit invités, Modèle:Nombre d'équipage, deux journalistes et trois directeurs de la compagnieModèle:Sfn. Le voyage a encore été retardé de trois jours à cause de l'ivresse de l'équipage. Le navire emprunte une route très méridionale, ce qui déplaît au directeur Daniel Gooch, présent à bord qui avait tablé sur une traversée en neuf jours. Le premier voyage s'effectue finalement en dix jours et dix-neuf heures. Il est accueilli à New York comme une star, salué de quatorze coups de canon (c'est la première fois pour un navire civil<ref name="TGOL"/>) tandis que le carillon de Trinity Church joue Rule, Britannia! et que des milliers de curieux se pressent sur le quai et se saisissent des aussières lancées du paquebot pour l'aider à s'amarrerModèle:Sfn. À l'arrivée, les roues à aubes qui dépassent la coque de Modèle:Unité touchent et détruisent le quai où la foule s'est agglutinée pour voir le géant. Douze personnes sont piétinées tandis que les passagers sont débarqués dans la cohueModèle:Sfn. La compagnie en fait un centre d'attraction à New York et le fait visiter pendant un mois par une foule aussi curieuse et enthousiaste qu'en Angleterre. En un mois, le navire est visité par Modèle:Nombre. Le prix d'entrée fixé par l'équipage augmente au fur et à mesure pour rentabiliser le voyage (autour de Modèle:Unité par personne, soit une recette de Modèle:UnitéModèle:Sfn. Les touristes se remboursent eux-mêmes en pillant le navire de ses objetsModèle:Sfn. La compagnie organise aussi deux mini-croisières de deux jours pour Modèle:Unité chacun. La première attire deux mille passagers mais seules deux cents cabines sont équipées et il manque des couchages, de la nourriture et de l'eau pour tous les autres. C'est pourquoi, en plus des plaintes pour l'humidité du navire, la seconde croisière n'attire qu'une centaine de téméraires<ref name="TGOL">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Fiche du Great Eastern The Great Ocean Liners, consulté le 12 avril 2010.</ref>. Au retour, seuls deux cents billets ont été vendus et le navire appareille dans l'indifférence générale.
Traversées
Pendant un an, en raison des conditions d'inconfort dans lesquelles il se trouve, le navire ne traverse plus l'Atlantique. L'équipage se plaint de l'humidité et du froid glacial ; le capitaine et la plupart des membres d'équipage sont licenciés. Seule une dizaine d'hommes restent à bord pour l'entretienModèle:Sfn. En 1861, à son retour, le gouvernement britannique commissionne le Great Eastern comme transport de troupes au Québec. Modèle:Unité et soldats, Modèle:Nobr et enfants, Modèle:Nobr et Modèle:Nobr payants sont acheminés à Québec. Le navire effectue cette seconde traversée plus rapidement, en huit jours et six heures<ref name="chronologie"/>. Un mois plus tard, le navire revient en juillet en Angleterre avec Modèle:Nobr<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} George Emmerson, S.S. Great Eastern, David & Charles, Londres, 1981.</ref>.
La compagnie s'inquiète des coûts et de la décision du Grand Tronc de ne pas construire la ligne pour Portland<ref name="Dugan">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} James Dugan, The Great Iron Ship, Harper, 1953.</ref>. D'autre part, la compagnie doit payer Modèle:Unité à John Scott Russell qui a effectué les réparations après l'explosion de 1859. Malgré une action en justice, Russell obtient gain de cause<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} David Budlong Tyler, Steam Conquers the Atlantic, D. Appleton-Century, Londres, 1939.</ref>.
Le second voyage n'embarque que cent passagers. De plus, le bateau qui doit les conduire à bord fait naufrage. Les bagages sont perdus et les passagers doivent être sauvés. L'arrivée à New York passe inaperçue à cause de la guerre de Sécession. Au retour, le Great Eastern embarque Modèle:Nobr et Modèle:Unité de blé.
Le troisième voyage est aussi un calvaire. De très forts vents occasionnent un terrible roulis qui fait perdre une des deux roues à aubes. Un canot de sauvetage désarrimé brise l'autre roue en morceaux. Désolidarisé de sa mèche (axe) le safran heurte l'hélice et l'endommage. Une des voiles principales est emportée par le vent. Le navire est livré à lui-même dans l'océan, en pleine tempête<ref name="Economy"/>. Le capitaine Walker décide de ne pas informer les passagers de la gravité de la situation et tente de stabiliser le navire avec les moyens du bord. Le deuxième jour, les passagers, inquiets, forment un comité qui élit George Oakwood, un marchand de Liverpool pour négocier. Le capitaine l'autorise à inspecter le navire et le comité y découvre bien pire que craint. Le chargement a été disposé en dépit du bon sens et roule dans les cales, augmentant le roulis et l'instabilité du navire. Le grand piano se promène dans le grand salon ; les buffets s'écrasent avec leur vaisselle ; les tables, les chaises, les fauteuils heurtent les miroirs qui s'écrasent sur les passagers. Dans les cales, les malles et les barils d'huile de poisson flottent ; les enclos à bestiaux se brisentModèle:Sfn… Hamilton Towle, un ingénieur civil américain de retour d'Autriche pour les États-Unis, imagine un plan pour restaurer la stabilité du gouvernail et le présente au capitaine qui décide de ne pas donner suite. Celui-ci s'adresse au capitaine d'un autre navire que croise le Great Eastern, le Magnet de retour de Nouvelle-Écosse, mais son capitaine, ne pouvant rien faire, laisse le Great Eastern à son sort. Towle décide alors de faire part de son plan au comité afin de faire pression sur le capitaine Walker. Il peut ainsi arrimer le gouvernail à l'aide de chaînes et le stabiliser, ce qui permet des mouvements modestes mais redonne au navire une certaine capacité de manœuvre. Lorsque la tempête cesse, le Modèle:Date-, après Modèle:Nobr de ballottage incontrôlé, le navire, avec sa réparation de fortune, est de nouveau manœuvrant<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} C. van Benthuysen, Annual Report of the American Institute of the City of New York, New York, 1862, Modèle:P..</ref>. Le Great Eastern fait route vers l'Irlande toute proche<ref name="chronologie"/>. À son arrivée à Queenstown, les autorités portuaires n'autorisent pas le navire à entrer au port, en raison des risques liés à son manque de manœuvrabilité, et font débarquer les passagers par d'autres bateaux. Au bout de trois jours, c'est un navire militaire, le HMS Advice, qui remorque le géant dans le port. Tandis que les réparations commencent à être effectuées, les passagers se voient tout de même offrir un voyage gratuit pour les États-Unis à bord d'autres navires. Après quelques réparations d'urgence, le Great Eastern est conduit à Milford Haven au Pays de Galles pour de plus amples travaux, au cours desquels il sera équipé de roues à aubes moins larges (Modèle:Unité). Le tout coûte Modèle:Unité et huit mois d'immobilisation. Au bilan, on compte de nombreux blessés, principalement ceux qui se sont réfugiés dans le Grand Salon et pas moins de vingt-cinq fractures diversesModèle:Sfn. Quant à Hamilton Towe, le « sauveur », il réclame en justice un dédommagement de Modèle:Unité pour avoir sauvé le navire et ses passagers. Il en obtient finalement Modèle:Unité.
En Modèle:Date, un nouvel incident marque la carrière déjà tumultueuse du géant des mers. En route pour New York, le navire est pris dans de très forts vents. Pour éviter la passe de Sandy Hook (New Jersey), le capitaine décide de passer par le détroit de Long Island et mouille au nord de Long Island à Flushing Bay le Modèle:Date-. À Modèle:Heure du matin, près de Montauk Point, il heurte un récif (désormais surnommé « le rocher du Great Eastern »)<ref name="Shipslist"/>. Personne n'est blessé, les passagers ne s'aperçoivent de rien et le navire rentre finalement au port de New York dans la journée. Pourtant, à l'inspection, on découvre une déchirure de Modèle:Unité de large et de Modèle:Unité de long, soit une brèche plus grande que celle du Titanic. Le navire a été sauvé par sa double coque<ref name="TGOL"/>. Aucun chantier américain ne pouvant accueillir un navire aussi grand, les frères Renwick (Henry et Edward) proposent de couvrir la brèche d'un caisson étanche. Les réparations durent trois mois et coûtent à la compagnie Modèle:Unité à cause de la pénurie d'acier, en raison des besoins prioritaires dus à la Guerre de Sécession<ref name="Economy"/>. Le navire quitte finalement New York le Modèle:Date<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} D. Appleton and Company, The American Annual Cyclopædia, New York, 1863. Modèle:P..</ref>. Une ancre de Modèle:Unité et de Modèle:Unité, découverte à Modèle:Unité du récif en 2007, pourrait bien appartenir au Great Eastern<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} « La découverte d'une ancre mystérieuse au large de Montauk Point, 11 octobre 2007 » Modèle:Lien archive, The East Hampton Star.</ref>.
En dehors de ces nombreux incidents, le navire roule trop et supporte mal le gros temps, ce qui rend la traversée très inconfortable. C'est aussi un échec commercial car il est moins rapide que des navires plus petits et plus maniables. En quatre ans, sans jamais faire le plein de passagers, le Great Eastern n'effectue que douze voyages, ponctués de nombreux incidents et accidents qui coûtent très cher à la Great Ship Company. Finalement, celle-ci, endettée de plus de Modèle:Unité se débarrasse du navire, qui est désarmé, puis est mise en faillite en 1863<ref name="Dunwich1">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} À propos de l'article de Fulgence Girard sur le Great Eastern, Site : Dunwich.org, consulté le 13 avril 2010.</ref>.
Le premier câble transatlantique
Le Great Eastern est vendu aux enchères en 1864 pour Modèle:Unité (son coût de construction avait été de Modèle:Unité) à Daniel Gooch et ses associés<ref name="Brunel200"/>. Cyrus Field, un industriel américain qui s'est lancé en 1857 dans un pari gigantesque, la pose du premier câble télégraphique transatlantique entre l'Angleterre et l'Amérique du Nord décide de l'utiliser comme navire câblier et le rachète pour Modèle:Unité avec l'Atlantic Telegraph Company<ref name="Economy"/>. Les travaux de réaménagement suppriment une cheminée, des chaudières et une grande partie des cabines de passagers. Le Great Eastern est en effet le seul navire capable de transporter les Modèle:Unité de câble nécessaires. Craignant des actes de sabotage, les responsables imposent aux ouvriers le port de salopettes sans poches afin de ne dissimuler aucun objet. En 1865, sous le commandement du capitaine Sir James Anderson, il pose le câble mais le perd dans l'Atlantique par plus de Modèle:Unité de fond au large de Terre-Neuve<ref name="Brunel200"/>. Puis, en Modèle:Date, il pose enfin un nouveau câble opérationnel, depuis l'Irlande jusqu'au Canada (Terre-Neuve) puis récupère le tronçon de câble perdu en 1865 et en achève la poseModèle:Sfn,<ref name=recovery>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Recovery of the Lost Cable 1866 : the seventh of September, we brought our second cable safely to the shore. atlantic-cable.com, consulté le 2 mars 2018.</ref>.
Ce succès suscite l'enthousiasme du directeur Daniel Gooch. John Gordon Steele relève le paradoxe : Modèle:Citation. De 1866 à 1878, sa seconde carrière lui permet ainsi de poser près de Modèle:Unité de cinq autres câbles sous-marins, notamment quatre transatlantiques de Brest à Saint-Pierre-et-Miquelon, et un sous l'océan Indien d'Aden à Bombay<ref name="Cableships">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Le « Great Eastern », câblier, Atlantic-cable, Histoire du câble transatlantique. Consulté le 13 avril 2010.</ref>. Entre-temps, rééquipé par Forrester & Co. à Liverpool, il a également effectué deux traversées pour la Compagnie des Affréteurs du Great Eastern<ref name="Shipslist"/>.
Démolition
Mais dans les années 1870, de nouveaux navires, spécifiquement construits pour la pose de câbles sous-marins rendent le Great Eastern obsolète. Il l'est aussi pour le transport de passagers, notamment sur l'Atlantique où toutes les grandes compagnies se sont lancées dans une course effrenée à la performance. Sa largeur l'empêche d'emprunter le canal de Suez alors mis en service<ref name="Economy"/>. Après une douzaine d'années passées à Milford Haven au pays de Galles, la compagnie décide donc de le vendre aux enchères. Il est finalement acheté par Edward de Mattos en 1885 pour Modèle:Unité afin de servir de gigantesque panneau publicitaire et attraction flottante<ref name="TGOL"/>. Il sert de salle de spectacle, de cirque ou de music-hall flottant à Liverpool en 1886 mais aussi à Dublin et Greenock en 1887<ref name="Shipslist"/> (il parvient à attirer Modèle:Unité en un mois lors de la foire-expositionModèle:Sfn), de gymnase et d'attraction publicitaire le long de la Mersey pour les magasins Lewis's. Ces derniers propriétaires de fait le vendent aux enchères en 1888 pour Modèle:Unité, un prix largement inférieur à sa valeur en métal (qui en rapporte 56 000) mais qui n'a même pas été rentable au vu des travaux de démolition<ref name="freewebs"/>. Il est démoli à Rock Ferry, sur l'estuaire de la Mersey, près de Birkenhead par Henry Bath & Sons en 1889-1890. La démolition a pris dix-huit mois<ref name="chronologie"/> et nécessité le travail de deux cents hommes<ref name="nmm"/>. Un mât a été acheté par les propriétaires de l'Everton Football Club en quête d'un emblème pour leur stade d'Anfield, devenu peu après, en 1892, celui du Liverpool Football Club. Il orne toujours un des kops du stade<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Portée
Il a une très grande portée dans l'imaginaire collectif sur cette époque de la révolution des transports et des débuts de l'aventure des paquebots géants sur la route transatlantique. Il cristallise l'émerveillement devant les prouesses techniques de la Révolution industrielle. Le nombre de spectateurs et le Gotha venus assister à ses lancements, à son arrivée à New York le prouve des deux côtés de l'Atlantique. Dès son lancement, il est devenu un « produit-marketing » malgré son échec commercial et son coût de construction. De la vaisselle, des objets, des bijoux gravés à son nom ou avec son effigie se sont multipliés, associant définitivement son image à celle du siècle victorien<ref name="Portcities"/>. Mais la réputation maudite et les légendes qui ont entouré la carrière du navire sont aussi pour beaucoup dans sa célébrité.
Rumeurs et légendes
Une légende tenace fait état de la découverte lors de sa démolition de deux cadavres d'ouvriers emmurés vivants lors de la construction. Un ouvrier et son apprenti seraient restés prisonniers dans la double-coque pendant les travaux. Jules Verne rapporte même cette histoire dans son roman Une ville flottante (1871). Cette légende, bien qu'assez improbable, est pourtant reprise par tous les ouvrages traitant du Great Eastern, la plupart du temps sans critique ni doute<ref group=alpha>Ainsi Dugan, Lagier, Maddocks, Armstrong, le documentaire de la BBC (Les 7 Merveilles du monde industriel).</ref>. Outre que cette anecdote confirme la réputation maudite du navire, elle paraît assez peu vraisemblable. De telles rumeurs ont aussi été répandues à propos d'autres navires « maudits » comme le Titanic. Ces légendes, fréquentes au Modèle:Lien siècleModèle:Vérification siècle, expliqueraient les séries d'événements tragiques ; dans le cas présent, un navire hanté par les fantômes des pauvres ouvriers emprisonnés lors de sa construction. Déjà, lors des réparations de 1862 qui suivirent l'incident de Montauk, des ouvriers auraient refusé de réparer la coque endommagée après avoir entendu des cognements qu'ils avaient pris pour des fantômes hantant le navire. Il se révéla que le bruit était dû à la chaîne tapant la coque<ref name="Economy"/>. Le développement de la légende, outre qu'elle en confirme le peu de vraisemblance, semble bien être une construction a posteriori chargée d'expliquer de manière mythique le tragique destin d'un navire qu'on a voulu hanté.
Une autre superstition semble s'appliquer à la légende du navire, liée à la croyance que tout retard entre le baptême et le lancement est un mauvais présage. Or, ce fut le cas lors de la cérémonie de baptême de Modèle:Date- où le navire, après avoir été baptisé par Miss Hope, ne put être mis à l'eau (il n'avait bougé que d'Modèle:Unité) et ne fut finalement lancé que trois mois plus tard<ref name="Portcities"/>. Nul doute que l'ensemble de ces incidents et des superstitions qui s'y rapportent ont grandement contribué à renforcer la légende du géant des mers.
Littérature
Ce navire inspira à Jules Verne, qui avait effectué à son bord une traversée de l'Atlantique en Modèle:Date-Modèle:Sfn, son roman Une ville flottante, et à Victor Hugo un passage de La Légende des siècles<ref group=alpha> <poem>[...] Le dernier siècle a vu sur la Tamise Croître un monstre à qui l'eau sans bornes fut promise, Et qui longtemps, Babel des mers, eut Londre entier Levant les yeux dans l'ombre au pied de son chantier. Effroyable, à sept mâts mêlant cinq cheminées Qui hennissaient au choc des vagues effrénées, Emportant, dans le bruit des aquilons sifflants, Dix mille hommes, fourmis éparses dans ses flancs, Ce Titan se rua, joyeux, dans la tempête ; Du dôme de Saint-Paul son mât passait le faîte ; Le sombre esprit humain, debout sur son tillac, Stupéfiait la mer qui n'était plus qu'un lac [...] </poem>
(Victor Hugo, La Légende des siècles, Tome II, Vingtième siècle, Pleine mer).</ref>,<ref>Sur Wikisource [211].</ref>.
Le long poème de Victor Hugo, intitulé Léviathan (le nom initial du navire) montre la connaissance que ce dernier avait des choses de la mer et de la navigation à vapeur ; en voici deux vers :
<poem>[...] L'abîme s'abrégeait sous sa lourdeur véloce Les flots se le passaient comme des piédestaux.</poem>
Il apparaît également dans la nouvelle pour enfants Is de Derek Webb<ref>Is par Derek Webb, site consacré à Brunel Ikbrunel.org.uk, consulté le 14 avril 2010.</ref>,<ref>Un extrait de la nouvelle Is parlant du Great Eastern, site consacré à Brunel Ikbrunel.org.uk, consulté le 14 avril 2010.</ref>.
Ce navire et les mystères qui l'entourent sont aussi le cadre de la série de bande dessinée policière Special Branch<ref>Special Branch par Seiter et Hamo, Glénat, 2012.</ref>.
Films
- Le Paquebot géant, un épisode docufiction de la série Les Sept Merveilles du monde industriel de la BBC.
Musique
En 2013, le chanteur Sting lui consacre un titre de son album The Last Ship : la chanson Ballad Of The « Great Eastern », qui raconte l'histoire du bateau.
Notes et références
Notes
Références
Voir aussi
Bibliographie
Utilisés pour la rédaction de l'article
- Modèle:Chapitre.
- Modèle:Chapitre.
- Revue Jules Verne 1, « Géant des mers », 1996.
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Warren Armstrong, Atlantic Bridge from sail to steam to wings, a diverse record of 100 years North Atlantic Travel, Frederick Muller, Londres, 1956.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Edited by Andrew Kelly and Melanie Kelly, Brunel - In Love With the Impossible, 2006 by Bristol Cultural Development Partnership, Hardback Modèle:ISBN, Paperback Modèle:ISBN
Autres ouvrages de référence
- Isambard Kingdom Brunel, de LTC Rolt (Longmans, 1957).
- Brunel, Engineering Giant, de Peter Hay (Londres, 1973).
- Brunel and his World, de John Pudney (Londres, 1974).
- The Works of Isambard Kingdom Brunel, édité par Sir Alfred Pugsley (Institute of Civil Engineers, 1976).
- Brunel: The Life and Times of Isambard Kingdom Brunel, d'Angus Buchanan (Hambledon, 2002).
- Isambard Kingdom Brunel: Engineering Knight-Errant, de Adrian Vaughan (John Murray, 2003).
- Brunel's Ships, de Denis Griffiths, Andrew Lambert et Fred Walker (Chatham Publishing, 2000).
- Isambard Kingdom Brunel. Engineering Knight-Errant, de Richard Thames (Shire, 1995).
Articles connexes
Liens externes
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Fiche du Great Eastern The Great Ocean Liners, consulté le Modèle:Date-.
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Fiche du Great Eastern, The ShipsList, consulté le Modèle:Date-.
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Le Great Eastern, câblier, Cableships. Consulté le Modèle:Date-.
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Le Great Eastern, site consacré à Brunel et ses œuvres. Consulté le Modèle:Date-.
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Chronologie du Great Eastern, Site Julesverne.ca, consulté le Modèle:Date-.
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Étude économique sur le Great Eastern, Site du département économique de l'université de San José.
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Les navires de Brunel, John's Maritime History Society, book 2.
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Documentaire sur le Great Eastern, BBC.
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Histoire du Great Eastern, Portcities London.
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