Correcteur électronique de trajectoire
Le correcteur électronique de trajectoire (en anglais Modèle:Lang, ESP ou Modèle:Lang, ESC ou Modèle:Lang, DSC) est un équipement de sécurité active d'antidérapage destiné à améliorer le contrôle de trajectoire d'un véhicule automobile<ref name="car">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}ESP : Electronic stability program, sur le site car-engineer.com du 15 décembre 2012, consulté le 28 novembre 2015</ref>.
Terminologie
L’appellation systèmes de contrôle électronique de la stabilité est également utilisée dans le règlement Modèle:N° de la CEE-ONU<ref>Modèle:PdfAccord concernant l’adoption de Règlements techniques harmonisés de l’ONU applicables aux véhicules à roues... et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces Règlements, unece.org du 15 mars 2019, consulté le 3 novembre 2019.</ref>.
L’appellation système de contrôle de stabilité est utilisée dans le règlement technique mondial Modèle:N°, inscrit au Registre mondial le Modèle:Date-, conformément à l'accord du Modèle:Date-<ref name=rm8>Règlement technique mondial Modèle:N°, inscrit au Registre mondial le Modèle:Date-, conformément à l'accord du Modèle:Date-.</ref>.
Le nom d'« ESP » est surtout repris par les constructeurs allemands et français alors que d'autres marques le dénomment différemment (voir ci-dessous). La SAE International préconise l'emploi du sigle ESC.
L’appellation correcteur électronique de trajectoire ne doit pas être confondue avec le système automatisé de maintien de trajectoire.
Histoire
L'équipementier automobile allemand Bosch fut le premier à développer le système ESP (en allemand Modèle:Lang) qui fut utilisé d'abord par Mercedes-Benz et BMW en 1995 avant de se généraliser sur d'autres marques et descendre sur d'autres gammes. Depuis la première version de 1995, l'ESP a beaucoup évolué. C'est aujourd'hui un programme d'antidérapage qui travaille en collaboration avec divers systèmes de gestion électroniques (mêmes capteurs que l'antipatinage : ASR, l'ABS, l'EDC) pour détecter les pertes d'adhérence en virage et les contrecarrer en freinant une ou plusieurs roues, permettant ainsi d'améliorer la tenue de route. Il permet selon Bosch d'éviter 80 % des accidents par perte de contrôle du véhicule<ref>Jean-Luc Moreau, émission Votre auto sur RMC, 20 novembre 2011.</ref>.
En 2008, le règlement technique mondial Modèle:N° système de contrôle de stabilité, est inscrit au Registre mondial conformément à l'accord du Modèle:Date-<ref name=rm8/>.
Fonctionnement
Contexte
De nombreux accidents sont provoqués par la sortie de route d'un véhicule seul, qui intervient après une perte de contrôle de ce véhicule. Ces sorties de route peuvent provoquer un choc ou un renversement, et potentiellement des blessures traumatisantes ou mortelles.
La perte de contrôle n'est pas causée par un manque d'adhérence des pneumatiques, mais par des facteurs divers: 95 % des renversements dans des accidents de véhicules seuls avaient été provoqués par exemple par une bordure de trottoir, un terrain trop meuble, un nid-de-poule, une glissière de sécurité ou un déjantage<ref name=rm8/>.
Principe de fonctionnement
L'ESP permet de corriger la trajectoire en agissant sur le système de freinage ainsi que sur le couple moteur<ref name=car/>. Il agit lorsque le véhicule prend un virage à trop grande vitesse ou lors d'un changement brutal de trajectoire (évitement d'obstacle) et risque de perdre sa stabilité et échapper au contrôle de son conducteur :
- sous-virer
- le train avant dérive davantage que le train arrière et l'automobile a tendance à aller tout droit au lieu de suivre la courbe. L'ESP rétablit le véhicule en donnant l'ordre de freiner la roue arrière intérieure. En cas de fort sous virage, l'ESP freine aussi les roues avant ;
- survirer
- le train arrière dérive davantage que le train avant et si la trajectoire n'est pas rétablie, la voiture part en tête-à-queue. L'ESP rétablit le véhicule en donnant l'ordre de freiner la roue avant extérieure.
Au besoin, si le conducteur recherche encore à accélérer, l'ESP atténue voire annule cette accélération.
Ces phénomènes sont décelés par des capteurs : vitesses de rotation des roues au niveau des trains roulants<ref name=car/>, angle du volant au niveau de la direction<ref name=car/>, vitesse de lacet (rotation du véhicule par rapport à l'axe vertical) et accélération transversale. Les calculateurs vérifient et analysent (plusieurs fois par seconde) si la trajectoire réelle suivie par le véhicule correspond à celle souhaitée par le conducteur. Si une situation anormale se produit, la trajectoire est corrigée par un freinage d'une ou plusieurs roues.
Public ciblé
Efficacité
Dans son argumentation technique et exposé des raisons, le règlement technique mondial Modèle:N° considère que les analyses des statistiques d’accidents effectuées aux États-Unis d’Amérique, en Europe et au Japon démontrent l'efficacité des ESC pour la réduction des accidents de véhicules seuls.
Des essais en simulations montrent une réduction des pertes de maîtrise de véhicules seuls : -34 % pour les berlines et -59 % pour les véhicules de type SUV. Aux États-Unis, les valeurs sont de -71% pour les berlines et -84% pour les SUV<ref name=rm8/>.
Efficacité aux États-Unis
D'après les études réalisées par des institutions américaines en 2004 et 2006, cette technologie permet d'éviter un tiers des accidents mortels<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref> En France, l'ESP équipe obligatoirement tous les nouveaux véhicules mis en circulation depuis le Modèle:Date- (les modèles restylés échappent à cette obligation).
Limites
Selon le règlement mondial Modèle:N°, l'ESC ne permet pas d'éviter les accidents lorsque la vitesse est trop élevée pour l’adhérence disponible, en cas d’inattention ou de somnolence du conducteur<ref name=rm8/>.
Il existe également des cas où l'ESC n'est pas actif :
Législations et règlements
Législation
La Suède a promu l'ESC avec des campagnes de sensibilisation<ref>Modèle:Lien web</ref> mais d'autres pays ont développé son usage par la législation.
La province canadienne du Québec a été la première juridiction à faire entrer en vigueur une loi ESC, le rendant obligatoire pour le transport de biens dangereux (sans Enregistreur de données d'accident) en 2005<ref>Modèle:Lien archive</ref>.
Le Canada a rendu obligatoire l'ESC sur tous les véhicules à partir du Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien archive</ref>,<ref>Modèle:Lien archive</ref>,<ref>Modèle:Lien archive.</ref>.
Le gouvernement australien annonce le Modèle:Date- que l'ESC devient obligatoire au Modèle:Date- pour tous les véhicules de transport de passagers vendus en Australie, et à tous les nouveaux véhicules à compter de Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Le gouvernement de Nouvelle-Zélande a suivi en Modèle:Date- le rendant obligatoire sur tous les véhicules à partir du Modèle:Date- <ref>New Zealand forces cars to have ESC, Follows Australia</ref>.
Le parlement européen a également voulu une introduction rapide de l'ESC<ref>Modèle:Lien archive</ref>. La commission européenne a confirmé la proposition de l'introduction d'une obligation de l' ESC sur toutes les nouvelles voitures particulières et les véhicules commerciaux pour les modèles vendus sur le marché de l'Union européenne à partir de 2012, et pour tous les nouvelles voitures particulières à partir de 2014<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Règlements
Deux règlement internationaux définissent le fonctionnement de l'ESC, un règlement européen et un règlement mondial:
La Commission économique pour l'Europe des Nations unies a enregistré le Modèle:Nobr pour les systèmes de contrôle électronique de la stabilité, annexé à l'accord européen de 1958.
La Commission économique pour l'Europe des Nations unies a enregistré un règlement mondial pour harmoniser l'ESC<ref>Modèle:Lien archive</ref>. Le règlement mondial No. 8 systèmes de contrôle de stabilité a été sponsorisé par les États-Unis d'Amérique<ref>Modèle:Lien web</ref>, et prend en compte le FMVSS126 (Federal Motor Vehicle Safety Standard).
Dénominations commerciales
Le terme ESP est utilisé dans des directives européennes<ref>Voir page 37, eur-lex.europa.eu, consulté le 8 mars 2020</ref>.
Certains constructeurs utilisent les termes suivants pour cette fonctionnalité :
- DSC (de l'anglais Modèle:Lang) chez BMW et Jaguar ;
- DSTC (de l'anglais Modèle:Lang) chez Volvo ;
- VDC (de l'anglais Modèle:Lang) chez Nissan<ref>Modèle:Lien web</ref>, Alfa Romeo ;
- VSA (de l'anglais Modèle:Lang) chez Honda<ref>Antidérapage - L'Automobile Magazine</ref> ;
- VSC (de l'anglais Modèle:Lang) chez Toyota ;
- GSA dans la série de jeux vidéo Gran Turismo ;
