Société nationale des chemins de fer français

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Modèle:Infobox Compagnie ferroviaire

La Société nationale des chemins de fer français Modèle:Incise est l'entreprise ferroviaire publique française, créée le Modèle:Date- par convention entre l'État et les compagnies de chemin de fer préexistantes, en application du décret-loi du Modèle:Date-<ref name="huma_641154">Modèle:Article.</ref>.

À sa création en 1938, la SNCF est constituée sous la forme d'une société anonyme d'économie mixte. Elle devient un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) en 1983 puis, en 2015, elle est divisée en trois établissements publics à caractère industriel et commercial nommés SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Depuis le Modèle:Date-, la SNCF est une société anonyme à capitaux publics composée de cinq sociétés : la société mère SNCF, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, SNCF Voyageurs et Fret SNCF. Ces cinq sociétés SNCF, ainsi que Geodis, Keolis et l'ensemble de leurs filiales, forment le groupe SNCF.

Le groupe SNCF est notamment présent dans les domaines du transport de voyageurs et de marchandises, et réalise la gestion, l'exploitation et la maintenance du réseau ferré national appartenant à l'État. Le groupe contrôle plusieurs centaines de filiales présentes dans des activités liées au transport de personnes ou de marchandises, à la logistique ou à des activités d'études et d'ingénierie des transports, mais parfois fort éloignées du chemin de fer. Ces filiales de droit privé d'entreprises sont tenues par la société de portefeuille SNCF Participations et ses sous-holdings, dont quelques-uns groupent ces filiales et participations selon la branche d'activité industrielle. Cette coexistence de sociétés nationales et d'entreprises entièrement de droit privé est présente dans chaque branche d'activités industrielles.

Chaque jour, la SNCF fait circuler en moyenne Modèle:Unité commerciaux, achemine Modèle:Nobr de voyageurs et transporte Modèle:Unité de marchandises<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Par son volume d'activité et la taille de son réseau, c'est la troisième entreprise ferroviaire européenne, après la Deutsche Bahn et les Chemins de fer russes.

Histoire

Modèle:Article connexe

Création de la SNCF et Seconde Guerre mondiale

La Société nationale des chemins de fer français a été créée par convention du Modèle:Date- 1937<ref group="Note">Centre de documentation du ministère de l’Équipement (Textes de base sur la SNCF) : convention du 31 août 1937 transférant, au Modèle:1er janvier 1938, l’exploitation des lignes des anciens réseaux à la SNCF (cf. article Modèle:1er de la convention). Voir présentation succincte de la convention par Antoine Albitreccia dans Annales de Géographie, 1938, volume 47, numéro 266, Modèle:P..</ref> entre l’État et les différentes compagnies privées de l'époque : Nord, Est, PO, Midi, PLM, auxquelles s'ajoutent les Syndicats du Chemin de fer de Grande Ceinture et de Petite Ceinture et les deux administrations nationales, les chemins de fer d'Alsace et de Lorraine et les chemins de fer de l’État. Le Modèle:1er janvier 1938<ref group="Note">Art. Modèle:1er al. 4 de la convention du 31 août 1937.</ref>, l’exploitation des lignes de ces anciennes compagnies, syndicats et administrations est transférée à la nouvelle SNCF, les anciennes compagnies de chemin de fer restant propriétaires de leur domaine privé<ref group="Note">Le domaine privé est constitué de l'ensemble des biens et droits acquis par les compagnies de chemin de fer en dehors des concessions qui leur avaient été accordées - cf. art. Modèle:1er, al. 6 de la convention du 31 août 1937.</ref>. Cette convention a été validée par décret-loi du Modèle:Date-<ref>Décret-loi du 31 août 1937 portant « APPROBATION ET PUBLICATION DE LA CONVENTION DU 31 août 1937 RÉORGANISANT LE RÉGIME DES CHEMINS DE FER ».</ref> alors que les réseaux comptabilisaient des pertes cumulées de Modèle:Unité de francs<ref name="huma_641154"/>. La SNCF exploite alors un réseau comportant Modèle:Unité de voies<ref group="Note">Voir en fin de « Note préliminaire relative à l’établissement d’un projet de cahier des charges de la SNCF » (novembre 1937), le projet d’annexe au cahier des charges : « Nomenclature des lignes que la SNCF reçoit le droit d’exploiter » sur la base de données des archives historiques SNCF.</ref> dont 8 % sont électrifiées et emploie Modèle:Unité. Elle s'organise autour de cinq régions : Est, Nord, Ouest, Sud-Est et Sud-Ouest. Ces régions correspondent, approximativement, aux anciens réseaux privés et publics<ref>Histoire de la SNCF : 1938.</ref>. Pour rétablir l'équilibre financier de la SNCF un plan de fermeture de Modèle:Unité de lignes est adopté par le gouvernement Chautemps. La SNCF reprend également l'exploitation des lignes de la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg (GL).

La SNCF a été créée, à l'origine, sous le régime d'une société anonyme d'économie mixte, pour une durée de 45 ans, l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restant appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux anciennes compagnies. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires mais la plupart des membres du personnel (dits « cadre permanent ») bénéficient d'un statut particulier depuis 1920 (« statut cheminot ») et d'un régime spécial de retraite. Les personnels contractuels sont affiliés au régime général de la sécurité sociale créée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

À la suite de la signature de l'armistice franco-allemand du Modèle:Date- 1940, en application de l'article 13 de la convention d'armistice, les chemins de fer de la zone occupée (soit les deux tiers du réseau SNCF) et le « personnel spécialisé nécessaire » sont mis à la disposition de l'occupant, qui fixe les priorités (ce sera de même pour les routes et voies navigables). L'Alsace-Moselle étant annexée, son réseau ferroviaire ainsi que le réseau Guillaume-Luxembourg sont exploités par la Deutsche Reichsbahn.

Dès l'été 1940, l'occupant allemand effectue des prélèvements de matériel sur le réseau français, le premier ordre portant sur Modèle:Unité et Modèle:Unité.

À partir de 1941, les locomotives à vapeur de la SNCF sont équipées du traitement intégral Armand (TIA).

Après la rafle du Vel d'Hiv, les 16 et Modèle:Date- 1942, les juifs arrêtés sont déportés par les autorités françaises dans des trains de la SNCF vers les camps de Drancy, Pithiviers et Beaune-la-Rolande. Le Modèle:Date-, un conducteur de locomotive, Léon Bronchart, a refusé de conduire un train de prisonniers ; c'est le seul cas connu. Des trains de déportés sont partis vers la frontière allemande jusqu'en 1944. Au total, environ Modèle:Unité et Modèle:Unité politiques, tziganes, résistants, homosexuels ont été envoyés de France vers les camps de la mort. En 2014, le gouvernement français a accepté de payer une pénalité de Modèle:Unité de dollars au gouvernement américain pour avoir transporté des Américains vers les camps de la mort durant la Seconde Guerre mondiale<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La répression exercée par les occupants allemands ou par le gouvernement de Vichy étant implacable, Modèle:Unité de la SNCF sont morts en prison, déportés, exécutés avant ou après un procès<ref>Modèle:Ouvrage</ref>. Les cheminots tués sous les drapeaux en 1940 et en 1944-1945, par balles ou mines dans le cours de leur activité ou lors de bombardements, sont environ 7 500.

Durant la Seconde Guerre mondiale, le réseau ferré est gravement endommagé. La SNCF perd près de 20 % de l'ensemble de ses moyens<ref>Histoire de la SNCF : 1939.</ref>.

À l'occasion de la présentation en Modèle:Date- d'un projet de train à grande vitesse entre Tampa et Orlando aux États-Unis, la SNCF exprime pour la première fois ses regrets pour son rôle dans la déportation de juifs français durant la Seconde Guerre mondiale<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Après guerre : renouveau et vitesse

Fichier:SNCF BB 9004 photo 1.JPG
La BB 9004, codétentrice du record de vitesse sur rail de 1955.

Après de longues années de reconstruction et de modernisation du réseau, la SNCF retrouve une activité commerciale équivalente à celle d'avant-guerre et peut s'enorgueillir d'exploits techniques. Les 28 et Modèle:Date- 1955 les locomotives CC 7107 et BB 9004 de la SNCF atteignent Modèle:Unité, double record du monde de vitesse. Dans les années 1950, est définitivement mis au point, par les ingénieurs de la SNCF, l'usage de l'électrification par courant alternatif « à fréquence industrielle », qui se généralise par la suite en France et dans le monde.

La SNCF supprime la Modèle:3e le Modèle:Date- 1956 (mesure européenne).

Afin de reconquérir une clientèle d'hommes d'affaires, la SNCF participe, dès sa création en 1957, au réseau des trains Trans-Europ-Express (TEE). Parallèlement, elle renouvelle son matériel pour ses « trains drapeaux » en commandant des nouvelles voitures inox.

En 1967, le Capitole est le premier train à atteindre Modèle:Unité en service commercial, sur une partie de son trajet (Orléans-Vierzon) qui relie Paris et Toulouse. À la fin des années 1960, pour moderniser ses « trains drapeaux », la SNCF met en service de nouvelles voitures dites « Grand confort »<ref group="Note">À l'origine, les voitures Grand confort devaient être équipées d'un système pendulaire, étudié dès la fin des années 1950 sur un prototype (Voir reportage de la télévision en décembre 1957 sur la voiture pendulaire de la SNCF, sur le site de l'INA), mais qui finalement n'a pas été retenu.</ref> sur certaines relations entre Paris et la province.

Une convention signée le Modèle:Date- modifie substantiellement la convention du Modèle:Date-. Cette nouvelle convention donne à la SNCF une autonomie de gestion. Elle met à la charge de l'État la compensation financière des obligations de service public qu'il lui impose. En contrepartie, la société doit rétablir son équilibre financier. Cette convention est approuvée par un décret le Modèle:Date-<ref>Modèle:Article.</ref>. Un décret du Modèle:Date- suivant approuve le nouveau cahier des charges auquel est soumis la SNCF<ref>Modèle:Article.</ref>.

Face à la concurrence de l'automobile ainsi qu'à l'émergence de transports guidés innovants, tel l'aérotrain, et de nouveaux avions à décollage court, la SNCF se lance dans la grande vitesse ferroviaire, avec le prototype TGV 001 livré en 1972.

Au début des années 1970, pour accroître la vitesse sur les lignes non électrifiées et moyennement armées, la SNCF met en service de nouvelles rames automotrices ETG (éléments à turbine à gaz) propulsées par une turbine à gaz, appelées turbotrains, auxquelles succéderont les rames RTG (rames à turbines à gaz). Outre l’aspect innovant de leur propulsion, un temps envisagé pour le futur TGV, et de leur légèreté, les ETG Paris-Caen-Cherbourg marquent une rupture commerciale avec le passé ; quasi-cadencement (plusieurs trains à heure fixe au cours de la journée), accès de la vitesse aux voyageurs de Modèle:2de classe sans supplément (en rupture avec la philosophie des « trains d’affaires avec suppléments », tels les Trans-Europ-Express). Autant de nouveautés qui seront reprises au lancement du TGV.

Le Modèle:Date- 1974, la 141 R 73 du dépôt de Sarreguemines est la dernière locomotive à vapeur de la SNCF qui effectue un service commercial. Un an plus tard, le Modèle:Date- 1975, apparaissent les premières voitures Corail. Leur couleur extérieure (bicolore avec porte d’accès de couleur vive), leur aménagement intérieur (sièges disposés de chaque côté d’un couloir central s’inspirant d’une cabine d’avion, climatisation dans les deux classes, siège en binôme en Modèle:2de classe séparé par un accoudoir relevable, tablette de lecture relevable) et leur douceur de roulement tranchaient radicalement des autres matériels classiques en service, parfois datant d’avant-guerre, donnant ainsi un effet de jeunesse et de modernité au transport ferroviaire que souhaite incarner la SNCF face à la concurrence automobile.

Au cours de son histoire, la SNCF a fait appel à des designers de renom, tels que Paul Arzens, Jacques Cooper et Roger Tallon, pour l'aspect intérieur et extérieur de ses matériels roulants, mais aussi pour la signalétique et son identité visuelle.

Changement de statut et TGV

Fichier:SNCF TGV 619 Satigny 150414 TGV 9756 Ge-Nice-V.jpg
Un TGV Réseau duplex.
Fichier:LGV Nord - Moussy-le-Neuf 25.jpg
Un TGV portant la nouvelle livrée Carmillon.

Le lancement commercial du TGV a lieu le Modèle:Date- 1981 entre Paris et Lyon. L’innovation est non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire. Depuis cette date, le réseau français de lignes à grande vitesse (LGV) n'a cessé de croître avec plus de Modèle:Unité en service depuis Modèle:Date. Le réseau est un des plus denses et des plus importants en Europe<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Au Modèle:Date-, l'ensemble des actifs de la société d'économie mixte constituée entre l'État et les grands réseaux de chemin de fer revient à l'État selon les termes de la convention signée en 1937. L'État, anticipant cette échéance, décide de constituer un établissement public à caractère industriel et commercial qui est doté du patrimoine et du personnel de la société d'économie mixte. Le Modèle:Date- 1982, est promulguée la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI)<ref>Modèle:Article.</ref> qui crée l'établissement public à caractère industriel et commercial dénommé Société nationale des chemins de fer français. Les agents de l'ancienne société d'économie mixte sont transférés à la nouvelle entité en conservant leur statut spécifique. En lieu et place de la convention de 1937 et de ses avenants, un cahier des charges approuvé par décret<ref>Modèle:Ouvrage.</ref> et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.

La marque TER, Transport express régional, est créée en 1987.

Directive européenne sur la gestion du réseau ferroviaire et création de RFF

Au début des années 1990, la directive européenne 91/440<ref>Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires.</ref> vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des services de transport, c'est-à-dire la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ; l'instauration de droits d'accès et de transit pour les « regroupements internationaux » de transport de fret. Elle ne sera transposée par décret<ref>Modèle:Ouvrage.</ref> dans le droit français qu'en 1995. En outre, l'article premier de cette directive a été abrogé en 2001 par la Modèle:Nobr<ref>Directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, sur le site admi.net.</ref>.

Cette même année 1995, une importante crise due essentiellement au projet de réforme des retraites des cheminots lancée par le gouvernement Alain Juppé se traduit par une longue grève. Le projet est finalement abandonné. Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent : les tarifs spéciaux pour les voyageurs des « Grandes Lignes » (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ; elles représentent en 2006 environ Modèle:Unité d'euros dans les comptes de la SNCF (sur un chiffre d'affaires de Modèle:Unité d'euros). L'exploitation des transports express régionaux (TER) est réalisée sur la base de conventions avec les régions, devenues autorités organisatrices de transports (AOT) de ceux-ci.

L'année 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes à caractère législatif. Elles sont portées par Anne-Marie Idrac, alors secrétaire d'État aux Transports. Elles comprennent la création d'un nouvel établissement public à caractère industriel et commercial chargé de gérer le réseau et l'infrastructure. C'est ainsi que Réseau ferré de France (RFF) est créé le Modèle:Date par scission de la SNCF. RFF devient alors propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau, mais son exploitation et son entretien sont délégués à la SNCF.

Le rapport de la Cour des comptes de 2007 relève que la séparation entre gestion de l'infrastructure et de l'exploitation telle qu'elle a été effectuée en 1997 allait « au-delà des exigences » de l'article 1 de la Modèle:Nobr, qui n'exigeait qu'une séparation comptable.

Concomitamment à la création de RFF, l'expérimentation de la régionalisation des services de transports régionaux de voyageurs donne aux régions qui y participent la responsabilité de définir le service public régional et leur transfère les financements de l'État. Cette expérimentation imaginée par Anne-Marie Idrac sera généralisée à toutes les régions en 2002 par le ministre Jean-Claude Gayssot. En 2007, le renouvellement de nombreuses conventions TER entre les régions et la SNCF marque le succès de cette politique de décentralisation, qui a permis une relance des investissements, notamment dans le matériel roulant, et conduit à des taux de croissance du trafic proches de 10 %Modèle:Référence nécessaire par an.

Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le « pacte de modernisation ». L'État s'engage alors à désendetter la SNCF et à garantir les acquis des cheminots. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes. Concrètement, cela veut dire :

  • pour les voyageurs : des trains plus ponctuels, plus de trains là où il y en a besoin, avec plus de services, en toute sécurité ;
  • pour la SNCF : un modèle économique équilibré ;
  • pour les cheminots : une vision claire de l’avenir, avec des métiers attractifs et une reconnaissance de leur rôle ;
  • pour les contribuables : la garantie que chaque euro pour le service public ferroviaire soit dépensé efficacement<ref name="pacte-ferrov">Modèle:Lien web.</ref>.

En 1997, la propriété du réseau est donc transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance pour l'utilisation des voies et de la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétence de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, c'est en pratique la SNCF, gestionnaire délégué de l'infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux EPIC.

Cette réforme avait pour but de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement, et, à ce titre, de désendetter la SNCF et de rationaliser économiquement les investissements désormais portés par RFF sous condition de rentabilité<ref name="pacte-ferrov" /> mais aussi de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.

Sur le premier aspect, la réforme a permis à la SNCF, désendettée, de redresser sa situation économique, notamment grâce à l'exploitation commercialement efficace des TGV<ref name="pacte-ferrov" /> ; après de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos du patrimoine, de l'exécution des prestations d'entretien…), une convention pluriannuelle passée entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion déléguée de l'infrastructure confiée à la SNCF. La question du niveau des péages reste en revanche un sujet de débat non stabilisé. Sur le second aspect Modèle:Incise, celle-ci n'a été décidée par le gouvernement français qu'en Modèle:Date- pour le fret ; cette libéralisation conduit la SNCF à lancer un plan de restructuration de son activité fret, déficitaire depuis 1998. La prochaine étape de concurrence prévue par les textes européens est fixée au Modèle:Date- pour les trains de voyageurs internationaux.

Fichier:Fret SNCF 437023.JPG
Un train de Fret SNCF tracté par la BB 37023.

Les années 2000 sont marquées par la chute de l'activité fret. Les volumes transportés passent de Modèle:Unité de tonnes kilomètres en 2002 à Modèle:Unité de tonnes kilomètres en 2013. Par la suite, en 2016, ce sont les mouvements sociaux qui ont fortement affecté le ferroviaire, ce qui a engendré une baisse exceptionnelle du transport ferroviaire de marchandises. En 2017, le fret ferroviaire est reparti à la hausse pour atteindre Modèle:Unité de tonnes-kilomètres, soit une augmentation de 2,7 % par rapport à l'année précédente. Cela est dû notamment par la forte croissance du transport international (+6,2 %), et l'activité nationale (+0,6 %)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Cependant, la dette de la SNCF n'a pas disparu : elle a simplement été transférée à RFF. De plus, cette organisation complexe débouchait sur un système absurde : la SNCF payait à RFF le droit d'utiliser le réseau et les infrastructures et RFF payait à la SNCF l'entretien et la gestion de ces derniers. Enfin, les relations entre la SNCF et RFF ont souvent été houleuses provoquant des problèmes de communication comme la commande de « trains trop larges » par rapport aux quais<ref>« La SNCF et RFF expliquent pourquoi des trains trop larges ont été commandés », France TV Info, le 26 mai 2014.</ref>.

Finalement en 2012, pour les 75 ans de la SNCF, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, annonce une réforme ferroviaire<ref>« Les grandes lignes de la réforme du ferroviaire », sur le site rff.fr du 31 octobre 2012.</ref> comportant notamment la création d'un « gestionnaire d'infrastructure unifié » (GIU).

Le Modèle:Date- 2013, la SNCF lance Ouigo, sa marque de TGV à bas coûts<ref>Modèle:Lien web</ref>. Cette offre répond à une segmentation du marché, avec une faible tarification se rapprochant de celles de l'autocar, du covoiturage, ainsi que du niveau de service de l'avion (en particulier des compagnies low-cost). En contrepartie du bas prix, les voyageurs doivent s'atteler à certaines conditions telles que les délais de présence obligatoire avant le départ et des services optionnels payants (tels que les prises électriques)<ref>Modèle:Lien web</ref>. En 2018, Ouigo a transporté plus de 11,6 millions de personnes<ref>Modèle:Lien web</ref>.

En Modèle:Date, la SNCF lance un site de covoiturage, « IDVROOM ». Après avoir racheté « Easycovoiturage.com » et « 123envoiture.com » en 2013, la SNCF décide de créer un site dédié principalement aux trajets entre le domicile et le lieu de travail<ref>Aude Fredouelle, « La SNCF lance un nouveau site de covoiturage, IDVROOM », Journal du Net, 3 septembre 2014.</ref>.

Réunification de la SNCF et de RFF

La nouvelle réforme du système ferroviaire est adoptée par le Sénat et l'Assemblée nationale en 2014 et prévoit la réunification de la SNCF et de RFF au sein d'une même entité au Modèle:1er janvier 2015. À cette occasion une nouvelle organisation est mise en place. La SNCF s'articule autour de trois EPIC : un EPIC de tête SNCF qui gère le gestionnaire de l'infrastructure SNCF Réseau et SNCF Mobilités chargé de l'exploitation des trains<ref>[1].</ref>.

Entre Modèle:Date- et Modèle:Date-, les Modèle:Unité de la SNCF en contact avec le public reçoivent de nouvelles tenues (bleu marine avec un liseré rouge) fabriquées par la société bretonne Armor-Lux<ref>« Nouvelles tenues pour les agents de la SNCF », France TV Info, le 18 décembre 2014.</ref>. Celles-ci remplacent les anciennes tenues grises et violettes dessinées par Christian Lacroix en 2007 qui n'étaient guère appréciées<ref>« SNCF : un nouvel uniforme bleu marine et rouge plus seyant pour les agents », Terrafemina, le 28 octobre 2013.</ref>. Déjà en 1996, la SNCF avait fait appel à un couturier, Ted Lapidus, pour créer les tenues (bleu électrique) de ses agents<ref>Uniformes SNCF sur le site de l'INA, 29 octobre 1996.</ref>.

Entre 2005 et 2010, la SNCF a supprimé Modèle:Unité et 4 500 entre 2010 et 2015. Entre 2015 et 2020, ce sont 11 000 à Modèle:Unité qui pourraient être supprimés<ref name="dna201503">« SNCF : un rapport prédit un repli de 11 000 à Modèle:Unité », article des DNA du 25 mars 2015.</ref>.

RFF cesse d'exister le Modèle:Date-. La nouvelle organisation de la SNCF est effective le Modèle:Date-. La SNCF, par l'intermédiaire de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, devient propriétaire du réseau ferré national et de l'ensemble des gares et infrastructures ferroviaires.

2015-2019

Le Modèle:Date-, la SNCF annonce la suppression de Modèle:Unité au cours de l'année 2015 : Modèle:Unité seront supprimés au sein de SNCF et SNCF Mobilités, mais SNCF Réseau prévoit la création de 500 postes<ref>« La SNCF va supprimer Modèle:Unité cette année », article Le Monde du 7 janvier 2015.</ref>.

Le Modèle:Date-, la direction de la SNCF prévoit la mise en place du Wi-Fi à bord des TGV à partir de mi-2016. Mi-2017, l'ensemble des lignes TGV devrait bénéficier d'une couverture réseau 2G, 3G, 4G et Wi-Fi<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le même mois, la SNCF annonce un plan possible de Modèle:Unité de poste d'ici à l'année 2020<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En Modèle:Date-, une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités (ex-Corail) avec la suppression totale des trains de nuits (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires<ref>« Les trains Corail devant la barrière du financement », article des DNA du 23 mai 2015.</ref>.

En Modèle:Date, la SNCF lance Digital Ventures, un fonds d'investissement de 30 millions d'euros dont la gestion est à Hi Inov. Les secteurs visés par les investissements sont l'Internet des objets, les mégadonnées, l'édition de logiciel, l'expérience client, la communication digitale et l'économie du partage<ref>« La SNCF lance un fonds de « digital ventures » », Le Journal du Net, 19 octobre 2015.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La société devient actionnaire majoritaire dans OuiCar en 2015 : il s'agit d'une société française créée en 2012 et spécialisée dans l'autopartage de voitures entre particuliers<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La SNCF supprime Modèle:Unité en 2016<ref>« La SNCF supprimera 1 400 postes en 2016 », article des DNA du 15 décembre 2015.</ref>.

Les effectifs des trois EPIC étaient de Modèle:Unité en 2016<ref name="effect">Modèle:Lien web.</ref>, alors qu'il y avait Modèle:Unité de la SNCF en 2017<ref name="retra">Modèle:Lien web.</ref>, soit Modèle:Unité de plus. Il y a près de deux retraités pour chaque cotisant à la SNCF alors que dans le secteur privé en France, il y a 1,3 cotisant pour un retraité<ref name="retra" />.

Les effectifs de la SNCF ont, en effet, été divisés par trois en Modèle:Unité et par deux depuis 1980<ref>Modèle:Lien web.</ref> :

Effectifs en nombre de personnes
Années 1938 1945 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2016 2017 2018
Effectifs 514 700 467 200 450 600 354 200 303 000 254 400 206 930 176 753 152 387 146 623 144 661 142 240

Le Modèle:Date-, le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, annonce le désengagement de l’État de six des huit lignes Intercités de nuit. Seules les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez – Latour-de-Carol seront encore financées par l’État<ref>« Trains de nuit : l’État se désengage et fait appel à la concurrence », article Le Monde du 19 février 2016.</ref>. Par ailleurs, l’État a décidé de lancer un appel d'offres pour renouveler le matériel affecté aux trains Intercités. Conséquence de cet appel d'offres, l'usine Alstom DDF de Reichshoffen pourrait fermer après 2018<ref>« Alstom Reichshoffen fabriquera trente rames supplémentaires, mais le site reste menacé », sur France 3 Alsace le 19 février 2016.</ref>.

En Modèle:Date-, la SNCF effectue une dépréciation d'actif de Modèle:Unité d'euros<ref>« La SNCF va déprécier ses actifs de plus de 12 milliards d’euros », Le Monde, 7 mars 2016.</ref>.

En 2016, la SNCF mise sur les mégadonnées (big data), avec l'installation de capteurs intelligents pour la maintenance des rames du Transilien. En partenariat avec le cabinet de conseil Quantmetry, ce projet permettrait de prévenir et réduire les pannes de trains susceptibles de se produire dans les Modèle:Unité suivantes<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En mai 2016, la SNCF contribue à la dernière levée de fonds d'Hyperloop Technologies, la start-up californienne qui développe des trains supersoniques circulant, dans des tubes à basse pression, à une vitesse pouvant atteindre Modèle:Unité, avec pour objectif d'atteindre ensuite Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En Modèle:Date-, la SNCF contracte un accord d’une durée de trois ans avec la société américaine IBM afin d’utiliser l'informatique en nuage de celle-ci, Bluemix, et l’intelligence artificielle. La SNCF pourra donc connecter des capteurs ainsi que des objets en réseau et exploiter les données<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Cela va permettre au groupe ferroviaire de superviser ses activités grâce aux données industrielles et voyageurs transmises en temps réel, pour ainsi gagner en efficacité dans sa prise de décision<ref>Modèle:Lien web</ref>.

En Modèle:Date-, la SNCF revoit sa politique commerciale sur le TGV et annonce vouloir proposer deux offres : le bas prix Ouigo et l'offre haut de gamme TGV inOui<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

À partir de 2019

Dès son arrivée à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou prône l'ouverture vers les syndicats, assurant vouloir « renouer le fil »<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Il entend « ramener de l'apaisement et de la sérénité et évoque la transition ferroviaire »<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Au cours de la présentation de sa feuille de route, Jean-Pierre Farandou condamne les excès des derniers mouvements sociaux liés à un droit de retrait des cheminots après un accident<ref>Modèle:Article</ref> et délivre une première indication en ce qui concerne ses priorités : réduire les files d'attente et imposer, au plus tard à l'été 2020, une durée maximale de Modèle:Unité dans les files d'attente<ref>Modèle:Lien web.</ref>. "Cela veut dire que j’accepte que l’on mette plus de personnel au guichet. Il n’y a pas de magie"<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le Modèle:Date-, la SNCF change de statut et devient une société anonyme à capitaux publics<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le groupe SNCF présente sa nouvelle structure composée d'une société mère (SNCF) et de plusieurs sociétés anonymes, SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Rail Logistics Europe, Keolis et Geodis qui forment le groupe SNCF et qui remplacent les trois établissements publics industriels et commerciaux (Epic)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Jean-Pierre Farandou définit ses objectifs pour cette nouvelle organisation, dont le renforcement du ferroviaire au niveau national. En 2021, la SNCF souhaite se désengager de certaines activités non stratégiques et amorce ce virage en cédant sa filiale de location de wagons, Ermewa<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La filiale a été vendue autour de Modèle:Nobr d'euros à un consortium réunissant la caisse de dépôt et placement du Québec ainsi que DWS, une société allemande de gestion d'actifs<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En 2021, la défenseure des droits rappelle à l’ordre la SNCF dans une décision sur l’atteinte au droit à la mobilité des usagers en raison de la fermeture des guichets<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En 2022, la SNCF est reconnue comme seule coupable de la catastrophe de Brétigny. L'entreprise est condamnée à verser une amende de Modèle:Unité pour homicides et blessures involontaires<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En février 2023, la SNCF présente des comptes pour l'exercice 2022 qu’elle considère comme solides et assure avoir démontré sa résilience face aux crises, en portant son chiffre d’affaires à Modèle:Nobr d’euros l'année précédente et une perte de Modèle:Nobr d'euros en 2020. C’est le meilleur résultat enregistré par la SNCF depuis le précédent record de 2017<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Début juillet 2023, Jean-Pierre Farandou annonce son intention de créer SNCF Renouvelables, une filiale détenue à 100 % par la SNCF dont le but serait de pourvoir les besoins en énergie renouvelable de la SNCF en produisant de l'électricité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Infrastructure

Matériel roulant

Modèle:Article connexe La SNCF dispose d'une grande variété de matériels roulants : locomotives électriques, locomotives Diesel, locotracteurs, TGV, autorails, automotrices, trams-trains, voitures voyageursModèle:Etc.

Une importante collection de ceux-ci est conservée et exposée à la Cité du train de Mulhouse.

Réseau

Plusieurs rapports ou audits concernant l'état du réseau ont été publiés depuis 2005, montrant, en s'appuyant sur les comparaisons internationales, que la France investit sensiblement moins sur son réseau que la moyenne européenne. Le rapport réalisé en 2005 par l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL)<ref>Modèle:Lien web.</ref> indique que les ressources allouées au cours de ces trois dernières décennies à la maintenance du réseau ferré classique ne suffisent pas pour pérenniser la totalité du patrimoine (lignes nouvelles non comprises).

Dans l’audit de l’état du Réseau<ref>Modèle:Lien web.</ref> réalisé en 2018 par un groupement d’experts internationaux, il est spécifié que les efforts consentis depuis la fin des années 2000 permettent le rattrapage progressif du retard de renouvellement des voies et des appareils de voie des groupes UIC (Union Internationale des Chemins de fer) 2 à 6 et que sous réserve du maintien de l’effort financier, la substance de ce patrimoine devrait se stabiliser dès 2025 – 2030. Il est précisé dans le rapport que résoudre l’obsolescence des caténaires les plus anciennes, maîtriser le vieillissement des ouvrages d’art et moderniser la signalisation nécessiteront des niveaux d’investissements élevés au cours du prochain quart de siècle.

Dans une publication datant de 2021, la Cour des comptes<ref>Modèle:Lien web.</ref> mentionne plusieurs faiblesses structurelles du réseau, que la crise sanitaire a fortement aggravée. Elle ajoute que le réseau ferré national peine à sortir de son état de dégradation et que le financement de sa gestion et de sa rénovation n’est toujours pas assuré. La Cour souligne que Modèle:Citation.

Consommation énergétique

En France, la SNCF est le plus gros consommateur d'électricité, principalement dans le but de faire circuler ses trains<ref name="Le_Parisien_2022-04">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En 2022, l'électricité assure 87 % des besoins en énergie des trains de la SNCF, les 13 % restants étant du gazole non routier (GNR)<ref name="Le_Parisien_2022-04"/>. La SNCF prévoit de ne plus du tout recourir au GNR en 2035<ref name="Le_Parisien_2022-04"/>.

SNCF Voyageurs est le premier consommateur industriel d'électricité en France avec sept térawattheures par an, soit entre 1 et 2 % de la production totale électrique en France<ref name="Le_Parisien_2022-04"/>.

Jusqu'en 2003, avec la Société hydroélectrique du Midi (SHEM), la SNCF produisait une partie de son électricité.

En 2023, la SNCF a annoncé la création d'une filiale baptisée « Renouvelables », dédiée à l'installation de centrales solaires sur ses terrains. Cette filiale a pour mission d'installer des capacités photovoltaïques équivalentes à un réacteur nucléaire d'ici 2030. À terme, cette production autonome d'énergie a pour objectif principal d’alimenter en électricité une partie des bâtiments et du réseau ferroviaire de la SNCF<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Organisation

Le groupe SNCF détient des participations majoritaires ou minoritaires dans des sociétés de droit privé. La tutelle de l'État est exercée par la direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités du ministère de la Transition écologique et solidaire<ref>Question Modèle:N°4891 de M. Marc Le Fur, questions.assemblee-nationale.fr, 25 septembre 2007.</ref>. Le siège social de la SNCF se trouve à La Plaine Saint-Denis, 2 place aux Étoiles.

Le groupe intervient dans les domaines suivants :

Le groupe possède aussi des participations dans des sociétés ferroviaire et gestionnaires d'infrastructure portuaire partagées avec d'autres partenaires comme Eurostar Group, Elipsos, Lyria et Nuovo Trasporto Viaggiatori.

Le groupe SNCF est l'un des tout premiers groupes de transport en Europe. Le premier site web de la SNCF en fréquentation, est « SNCF Connect » (anciennement « Voyages-sncf.com »), géré par la filiale Voyages SNCF. Depuis sa création, un milliard de billets ont été vendus dont Modèle:Unité de billets en 2018 pour Modèle:Unité de visiteurs uniques par mois sur le site de vente<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Il est aussi le plus gros client pour la publicité sur l'internet en France. En relation avec l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), il a lancé l'« éco-comparateur », qui permet de comparer l'impact en CO2 des choix de mode de transport.

Organisation actuelle

Depuis le Modèle:Date, la SNCF n'est plus constituée d'établissements publics, mais retrouve la forme originelle de société qu'elle avait connue à partir de 1938, elle est désormais constituée d'une société mère qui assure la direction générale du groupe et de cinq filiales<ref>« Qui sommes nous ? », sur le site de la SNCF (consulté le 29 juin 2020).</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref> :

La société mère, chargée de la direction générale du groupe SNCF, assume les responsabilités stratégiques (ressources humaines, sécurité, finances…). Par exemple, elle coordonne différents services comme la Sûreté ferroviaire qui assure la sécurité des voyageurs à bord des trains et dans les gares, ainsi que des biens du groupe, ou encore SNCF Immobilier, qui s'occupe, entre autres, d'optimiser la valorisation des biens immobiliers du groupe.

La SNCF possède différentes filiales et participations<ref name="SNCF_RA2007" group="Note">Rapport annuel de la SNCF pour 2007.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. SNCF Participations (appelée CTT Sceta avant 1999<ref>Modèle:Article</ref>) est la holding qui possède la quasi-totalité des filiales. SNCF Participations rassemble 856 filiales indirectes et 36 filiales directes <ref>Modèle:Lien web</ref> et Modèle:Référence nécessaire. Parmi ces filiales peut citer :

Précédentes organisations

Entre le Modèle:Date et le Modèle:Date, la SNCF était organisée autour de trois établissements publics à caractère industriel et commercial, SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités et cinq « métiers »<ref>Nouvelle organisation sur le site de la SNCF.</ref> : SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, SNCF Logistics, SNCF Immobilier et SNCF Keolis.

Jusqu'au Modèle:Date, le groupe SNCF était composé de cinq branches : SNCF Infra, SNCF Proximités, SNCF Voyages, SNCF Geodis et Gares & Connexions, qui ont tous un côté « Epic » et un côté « filiale » ; juridiquement, les filiales et participations se divisent dans une hiérarchie de holdings groupées par branche industrielle du groupe.

La réforme de 2014 a entraîné une réorganisation du groupe :

Anciennes filiales

  • SHEM (60 %) vendu en 2005 ;
  • Novatrans, société de transport combiné rachetée en 2009 et revendue au Groupe Charles André en 2013.
  • Historiquement, le groupe SNCF a aussi détenu un opérateur de télécommunications avec Télécom Développement (qui utilisait les emprises du réseau ferroviaire) que la SNCF détenait majoritairement. Après la fusion avec Cegetel, la SNCF s'était retrouvée avec 35 % du nouvel ensemble. Le groupe a revendu sa part à SFR en 2005 afin d'organiser la fusion Neuf Cegetel.

Chiffre d'affaires

Activité et rentabilité

En 2019, le groupe SNCF a enregistré un chiffre d'affaires de Modèle:Unité d'euros et un résultat net négatif de Modèle:Unité d'euros (hors grève, le résultat net aurait été positif de Modèle:Unité d'euros)<ref name="RA2019SNCF">Modèle:Lien web.</ref>.

En 2020, la marge opérationnelle s'établit à 1,9 milliard d'euros et le résultat net s'est établi à - 2,7 milliards d'euros du fait de la crise sanitaire liée à la pandémie de COVID-19 et à la grève de janvier 2020<ref>Modèle:Article</ref>. Dans le même contexte, le chiffre d'affaires du groupe a diminué de 14% en comparaison avec celui de 2019, en passant de 35,1 à 30 milliards d'euros.

Année 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Chiffre d'affaires (milliards d'euros) 29, 898<ref>Modèle:Lien web</ref> 31,393 30,517 33,5<ref name="2017SNCF">Modèle:Lien web</ref> 33,3<ref>Modèle:Article</ref>,<ref name=":9">Modèle:Lien web</ref> 35,1<ref name=":1">Modèle:Lien web</ref> 29,9<ref name=":3">Modèle:Article</ref> 34,75<ref name=":9" /> 41,45<ref name=":9" />
Résultat net récurrent (millions d'euros) 376<ref name="Profil2013">Modèle:Lien web</ref>. - 180<ref name="2013_www.lepoint.fr">Modèle:Lien web.</ref> 218<ref name=":2">Modèle:Lien web</ref> 679<ref name=":2" /> 141 -301<ref name=":1" /> -2764 <ref name=":3" /> -185<ref name="fr.statista.com">Modèle:Lien web</ref> 2078<ref name="fr.statista.com" />
Marge opérationnelle (millions d'euros) 2800 4425 4630 4578<ref>Modèle:Lien web</ref> 4000 5658<ref name=":3" /> 1936<ref name=":3" />
Investissement (milliards d'euros) 8,684 8,171 8,853 8,9 10 8,9 <ref name=":3" />

De manière détaillée, la contribution au chiffre d'affaires ainsi que leurs évolutions par branche d'activité :

La SNCF, dont le trafic s'est effondré pendant le confinement et qui peine depuis à remplir ses TGV, ne retrouvera pas son niveau de rentabilité d'avant-crise avant 2022, a estimé l'agence de notation financière Standard & Poor's Global Ratings. Le niveau de trafic de la compagnie ferroviaire devrait sur l'ensemble de l'année chuter de 30 % sur les longues distances, de 20 % sur les lignes régionales, et son excédent brut d'exploitation sombrer de 70 à 75 %, suivi d'un redressement pendant deux ans, explique S&P. Celui-ci s'était établi à 5,7 milliards d'euros en 2019, année déjà marquée par la grève en fin d'année contre la réforme du système de retraite<ref name="7juillet2020_www.bfmtv.com">Modèle:Lien web.</ref>.

Délestée par l'État de Modèle:Nombre d'euros de dettes, la SNCF est devenue une société anonyme le Modèle:Date- 2020. La crise due à la pandémie de COVID-19 devrait coûter à elle seule près de Modèle:Nombre d'euros de chiffre d'affaires, selon le PDG de l'entreprise Jean-Pierre Farandou, qui a appelé l'État à l'aide<ref name="7juillet2020_www.bfmtv.com" />.

En 2022, le groupe réalise un bénéfice record de 2,2 milliards d'euros<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Contexte économique et social

Salariés

Entre 2004 et 2014, les effectifs de cheminots sont passés de 175 000 à 154 000, soit Modèle:Unité supprimés chaque année<ref name="Basta">Modèle:Lien web.</ref>. En 2018, il reste Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le groupe SNCF emploie Modèle:Nombre en 2016<ref name="Profil2016">Modèle:Lien web</ref>.

L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction, dont l’espérance de vie est respectivement de quatre ans et de deux ans de moins que la moyenne nationale<ref name="Basta" />.

Depuis le début de l'année 2019, la SNCF compte en moyenne un suicide de salarié chaque semaine<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Financement et dette du groupe ferroviaire

Modèle:Article détaillé Selon une étude du Fipeco, association dirigée par François Ecalle, ex-rapporteur général de la Cour des comptes, le coût de la SNCF s'élève à 13,4 milliards d'euros par an, lesquels seraient divisés en 3 catégories<ref>Modèle:Lien web</ref> :

Dépenses de fonctionnement :

Cette catégorie concerne les services assurés par la SNCF, principalement les trains régionaux (TER) et les Transiliens. Les régions ont pour obligation d’en appeler au service de la SNCF pour les trains régionaux, du fait du monopole de la SNCF sur ce secteur. Cette dépense représente 5,3 milliards payés par le contribuable, soit 22% de dépenses de fonctionnement.

Dépenses d’investissement :

46% de ces dépenses, soit 4,4 milliards, sont financés par l’État. L'État dépense 1,8 milliard d'euros de péages dus par les trains d'équilibre du territoire (Intercités) et de fret, 300 millions pour les prestations de ces mêmes trains et 200 millions pour rembourser le manque à gagner au titre du transport des militaires et des tarifs sociaux nationaux. Ces aides sont récurrentes et concernent essentiellement la modernisation et l'extension du réseau<ref name="Husson2016">Laure-Emmanuelle Husson, Les dépenses exorbitantes de l'État et des régions pour soutenir la SNCF, challenges.fr, 9 juin 2016</ref>.

Dépenses pour les retraites :

Le coût de cette catégorie est évalué à 1 milliard d’euros par an selon un rapport de la cour des comptes de 2020. Même si une reforme a été prévue sur ce sujet, le coût devrait rester similaire pendant encore longtemps puisque tous les salariés embauchés avant 2021 seront encore soumis à l’ancien régime. L'État et le régime général concourent enfin à hauteur de 3,8 milliards d'euros au financement du régime spécial des agents SNCF, soit plus de la moitié des prestations versées<ref name="Husson2016" />.

La dette nette du Groupe atteint Modèle:Unité d'euros à fin 2020, une diminution significative par rapport aux années précédentes. A titre indicatif, le montant de la dette nette du Groupe en 2019 était de 60,3 milliards d'euros. En effet, cet abaissement de la dette peut être expliqué par plusieurs facteurs, comme la reprise partielle de la dette de SNCF Réseau par l’État pour Modèle:Unité d'euros le Modèle:Date-<ref name=vignaud>Modèle:Lien web.</ref>, comme prévu dans le cadre de la réforme ferroviaire.

La dette provient essentiellement des investissements dans le réseau et des intérêts versés aux marchés financiers. D'après le syndicat SUD Rail : « Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure »<ref name=":12">Modèle:Lien web.</ref>.

Plusieurs raisons ont été apportées pour expliquer le déficit structurel de la SNCF et l'augmentation rapide de la dette du groupe :

Relations sociales et conflits

Modèle:Article connexe

Depuis 1947 jusqu'en 2022, pas une seule année ne s'est écoulée, selon Le Figaro, sans que des mouvements sociaux ne viennent perturber le réseau ferré national<ref name="Flurin202212">Richard Flurin, Grève à la SNCF : ces millions de jours de travail perdus depuis la Seconde Guerre mondiale, lefigaro.fr, 2 décembre 2022</ref>.

Le Modèle:Date-, un accord qualifié d'historique, sur « l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits à la SNCF » a été signé par sept organisations syndicales (dont la CGT) représentant au total 80 % des voix aux élections professionnelles de 2004.

Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise à la recherche de compromis, en mettant en place un système analogue à celui de « l'alarme sociale » qui a fait ses preuves à la RATP dont Anne-Marie Idrac était alors la présidente. L'un des objectifs de cet accord, partagé par la direction et par les syndicats, est d'éviter l'instauration d'un système de service minimum dans les services publics, demandé par certains partis politiques. La loi sur le service garanti du Modèle:Date- consolide ce dispositif en rendant obligatoire la déclaration individuelle d'intention pour du personnel ayant des fonctions liées à la sécurité des circulations et permettant :

  • de connaître au moins 48 heures à l'avance les effectifs disponibles ;
  • de réaffecter ces personnels en fonction des besoins réels.

La réforme du régime spécial de retraites donne lieu en octobre et Modèle:Date- à des grèves massivement suivies, y compris par l'encadrement le jeudi Modèle:Date-. Pour la présidente, Anne-Marie Idrac, il s'agit d'un travail de deuil, en raison de la rupture du contrat social implicite entre la SNCF et ses agents.

La grève, qui a débuté le mardi Modèle:Date- à 20 heures, est jugée injustifiée par une partie des Français. D'après un sondage réalisé par l’Ifop pour Metro, 62 % des Français estiment que la grève du Modèle:Date- contre la réforme des régimes spéciaux n’est pas justifiée<ref>Les Français et le conflit social sur les régimes spéciaux - Ifop, 13 novembre 2007 Modèle:Pdf.</ref> ; dans le même sondage, 82 % des Français sont « favorables » à « l'alignement des régimes spéciaux de retraite, RATP, SNCF, EDF, sur le régime général des salariés de la fonction publique ». Au total, ces grèves auront coûté environ 300 millions d'euros à la SNCF selon Anne-Marie Idrac, avec un effet particulièrement dommageable pour le fret. La grève à la SNCF coûte selon Christine Lagarde entre 300 et 400 millions d'euros à l'économie française chaque jour<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} « Slowdown puts Sarkozy's plans in peril », Financial Times, 20 novembre 2007.</ref>.

Fin 2007, la réforme du régime spécial de retraites est globalement acquise ; le cadre général en a été fixé par le gouvernement et l'adaptation aux spécificités cheminotes négociée dans l'entreprise par Anne-Marie Idrac.

L'alignement des durées de cotisations (41,5 ans pour une retraite complète) a nécessité un report de l'âge de mise à la retraite d'office en deux temps, pour aboutir au décret du Modèle:Date-, qui relève l'âge maximum de maintien en service : 65 ans pour les agents nés avant le Modèle:Date- progressivement relevé à 67 ans pour les agents nés à compter du Modèle:Date-.

Autre sujet, depuis 2001, le cas des chibanis de la SNCF fait l'objet de plusieurs procédures judiciaires. L'objet du conflit porte sur la reconnaissance de droits dont auraient été lésés les travailleurs immigrés d'origine marocaine et algérienne depuis leur arrivée au sein de la SNCF dans les années 1970. Les chibanis sont victorieux devant les prud'hommes en 2015 avec des amendes cumulées de Modèle:Unité de dommages et intérêts. La SNCF fait appel, mais est de nouveau condamnée par la cour d’appel de Paris le Modèle:Date- et se réserve le droit d'ester en cassation<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En Modèle:Date-, pour la première fois également, la justice condamne la SNCF à Modèle:Unité d'indemnités à un voyageur à la suite d'un retard imputable à la SNCF et qui lui a fait perdre une journée de travail<ref>« Modèle:Unité d'indemnités pour un avocat de Melun », Le Parisien.</ref>.

En Modèle:Date-, la SNCF rejoint la Fédération des garanties et assurances affinitaires.

En Modèle:Date-, le projet de réforme ferroviaire du gouvernement Valls suscite une nouvelle grève des cheminots. Le projet de loi veut notamment abroger la loi de 1940 portant statut des cheminots en le remplaçant par un décret-socle<ref>« Le projet de réforme ferroviaire en quatre questions », lemonde.fr, 16 octobre 2013.</ref>.

En 2018, le projet de réforme ferroviaire du gouvernement Édouard Philippe provoque une nouvelle grève des cheminots. Le projet de loi prévoit notamment d'ouvrir la SNCF à la concurrence et d'embaucher les nouveaux recrutés sans les faire bénéficier du « statut des cheminots »<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le mouvement de grèves débute le Modèle:Date- et dure près de trois mois. Ce mouvement social prend une tournure inédite à l'initiative de la CGT, syndicat majoritaire à la SNCF. Les salariés sont appelés à cesser le travail 2 jours sur 5<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

À la suite de l'important mouvement du printemps 2018, Bérenger Cernon, syndicaliste CGT à la gare de Lyon, évoque plusieurs cas, soit d'intimidation, soit de sanctions disproportionnées à l'égard de militants syndicaux<ref name="sous-pression">Modèle:Lien web.</ref>.

Selon Éric Beynel, du syndicat Sud, la pression accrue contre les syndicalistes serait à l'origine de nombreux suicides de militants à la SNCF<ref name="sous-pression" />.

En 2019, la réforme des retraites provoque un nouveau mouvement de grève qui perturbe les transports durant le mois d'octobre. Le syndicat CGT des cheminots appelle, comme SUD-Rail, l’UNSA-Ferroviaire ainsi que plusieurs syndicats de la RATP, à participer au nouveau mouvement de grève reconductible à partir du Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En Modèle:Date-, le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari déclare, après un appel à la grève lancé par la CGT, qu'il s'agit d’une grève par habitude, fustigeant certaines actions syndicales <ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Entre 1947 et 2022, 30 millions de jours de travail aurait été perdus à la SNCF du fait des grèves<ref name="Flurin202212"/>.

Concurrence

Arrivée de la concurrence intramodale

La SNCF a bénéficié dans le passé d'un double monopole, sur le transport ferroviaire d'une part et sur le transport de voyageurs entre villes françaises d'autre part. Sauf cas particuliers prévus par la loi, il n'existait pas de liaisons régulières inter-villes par autocarModèle:Référence nécessaire.

Elle est cependant soumise à une vive concurrence intermodale :

  • transport routier et par voie fluviale sur le fret et à l'international ;
  • transports aériens ;
  • voitures particulières et notamment covoiturage et auto-partage. Sur ce dernier point SNCF s'est maintenant positionné avec sa marque iDvroom.

Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place en France pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le Modèle:Date- et en trafic intérieur depuis le Modèle:Date-. Concrètement, le premier train de marchandises privé a circulé en Modèle:Date- pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Depuis Modèle:Date-, huit nouveaux entrants ont obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant d'utiliser le réseau français : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS, aujourd'hui DB Schenker Rail), Europorte Channel (ex-Europorte 2), Rail4Chem (BASF), Veolia Transport (Connex), VFLI (Groupe SNCF Geodis) et Seco-Rail (Colas). Ces entreprises représentent dès 2007 environ 5 % des traficsModèle:Référence nécessaire ; en 2008, leurs investissements en matériel roulant pourraient leur ouvrir 10 % du marchéModèle:Référence nécessaire.

De son côté, la SNCF a obtenu les certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique, l'Italie, les Pays-Bas, l'Allemagne, le Luxembourg.

Concernant le transport de voyageurs, les textes européens prévoient l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-à-dire la desserte de gares intermédiaires), au Modèle:Date (troisième « paquet » ferroviaire). Pour les transports régionaux ou locaux, le texte sur les obligations de service public permet la mise en concurrence des services régionaux (TER).

Ouverture à la concurrence ferroviaire

Depuis le début de l’année 2021, l’ouverture à la concurrence sur certaines lignes à grande vitesse a été officialisée. Les entreprises Trenitalia (italienne) et Renfe (espagnole) ont annoncé leur installation prochaine sur des lignes ferroviaires françaises telles que Paris-Lyon-Milan, Paris-Londres ou encore Paris-Lyon-Marseille<ref name=":7">Modèle:Lien web</ref>.

Des lignes régionales sont aussi ouvertes à la concurrence, les régions peuvent désormais lancer des appels d’offres pour exploiter ces lignes. Par exemple, la liaison Marseille-Toulon-Nice a été remportée par Transdev, qui a signé un contrat de 870 millions, avec une entrée en vigueur à la mi-2025<ref name=":7" />. D’autres régions ont aussi publié des appels d’offres, tels que Grand Est, Hauts-de-France, Île-de-France ou encore Pays de la Loire.

Pour “contrer” la concurrence, SNCF lance un réaménagement et une rénovation de son offre<ref name=":8">Modèle:Lien web</ref>. En effet, le groupe envisage des travaux de rénovation sur 17 rames TGV, une segmentation de l’offre répartie en trois classes : seconde, première et Business Première, ou encore l’implantation des filiales SNCF à l’étranger, comme l’arrivée de OUIGO en Espagne dans l’axe Madrid-Barcelone<ref name=":8" />.

Présidents de la SNCF

Modèle:Article détaillé

Fichier:Siège SNCF Saint-Denis.jpg
Nouveau siège de la SNCF à Saint-Denis.
Fichier:SNCFHQParis.JPG
Ancien siège de la SNCF, rue du Commandant-René-Mouchotte à Paris.

Depuis sa fondation en 1938, la SNCF est présidée par<ref group=Note>De 2015 à 2019, un directoire est placé à la tête de la SNCF.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref> :

Communication

Identité visuelle et sonore

Logotypes

Modèle:Article détaillé Le logo visuel actuel de la SNCF a été créé en 2005 par l'agence Carré Noir, filiale du groupe de communication Publicis. Il a été légèrement remanié en 2011 : arrondissement des angles, disparition des ombres à l'intérieur des lettres ainsi que derrière, et séparation plus nette entre elles.

Identité sonore

Le logo sonore de la SNCF Modèle:Incise, en version chantée<ref>Modèle:Lien archive ; ce document est une archive.</ref>, a été créé en 2005 par Michaël Boumendil<ref>Modèle:Lien web.</ref>. David Gilmour, guitariste emblématique du groupe Pink Floyd, s'en inspire pour un morceau de son dernier album Rattle That Lock<ref>« Pour David Gilmour, guitariste de Pink Floyd, l’inspiration est venue d’un jingle de la SNCF », sur lemonde.fr. Consulté le 22 juin 2017.</ref>.

Simone Hérault est la voix de la SNCF depuis 1981<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Image publique

L'image d'une entreprise comme la SNCF est un enjeu important<ref>Ipsos, « Danone et la SNCF sortent de la tourmente ».</ref>,<ref>Politique d'image à la SNCF « une exigence pour une entreprise moderne » / Modèle:Langue » par P.-Y. Lecharny ; dans la Revue générale des chemins de fer Modèle:ISSN, 1991, Modèle:Abréviation discrète110, Modèle:N°5, Modèle:P.5-10.</ref>,<ref>« L’image de la SNCF », chronique d'Alexandre Boussageon, Radio France.</ref>,<ref>La SNCF et les années noires, de Guilhem Zumbaum-Tomasi, sur la responsabilité de la SNCF, la justice et la Shoah.</ref>.

Les principaux facteurs qui jouent sur sa perception auprès du public sont les mouvements sociaux des syndicats<ref>Modèle:Pdf Sondage IFOP pour Métro : 62 % des 958 Français dit représentatifs, consultés par téléphone, les 8 et 9 novembre 2007, jugent la grève du 14 novembre 2007 à la SNCF plutôt pas justifiée ou pas du tout justifiée ; consulté le 19 mars 2019 ; ce document est une archive.</ref> et les hausses de tarifs<ref>Entretien de Jean Sivardière, « L'augmentation des tarifs SNCF plus conséquente que l'inflation », Le Point ; ce document est une archive.</ref>,<ref>Modèle:Lien archive.</ref>.

Cependant, selon un sondage TNS SOFRES paru en 2010, 66 % des Français ont une bonne image de la SNCF<ref>« Les Français sont plus fiers de leurs trains que les Allemands », Le Figaro.</ref>. Fin 2019, cette proportion est mesurée à 50 % par le baromètre Posternak-Ifop sur l'image des entreprises<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 2020, Eight Advisory et l'IFOP dévoilent leur classement des entreprises françaises les plus admirées : la SNCF se trouve en Modèle:23e<ref name="admir">Modèle:Lien web.</ref>. Toujours selon ce classement, la SNCF obtient la note de 11,24/20 pour son impact sur l'économie française, 10,32/20 pour son implication en matière environnementale ainsi que la note de 10,82/20 pour sa capacité à améliorer le quotidien des Français, notamment nécessaire en temps de crise<ref name="admir"/>. Pour l'édition 2021 de ce classement réalisé par l'IFOP, la SNCF progresse de quatre places et se positionne en Modèle:19e<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La sécurité dans les trains est aussi souvent mise en avant. Pour ce faire, environ Modèle:Unité forment la Sûreté ferroviaire, la surveillance générale de la SNCF, dont 50 % des effectifs sont affectés dans la région Île-de-France.

En 2017, moins de 30 % des usagers interrogés dans l'enquête de satisfaction réalisée par l’UFC-Que choisir se déclarent satisfaits des trains Intercités, des TER et du réseau Transilien en matière de ponctualité et de gestion des retards<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Activité de lobbying et de réflexion

Auprès de l'Assemblée nationale

La SNCF est inscrite comme représentant d'intérêts auprès de l'Assemblée nationale. Elle déclare à ce titre qu'en 2012, les coûts annuels liés aux activités directes de représentation d'intérêts auprès du Parlement sont compris entre Modèle:Unité et Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Auprès des institutions de l'Union européenne

La SNCF est inscrite depuis 2009 au registre de transparence des représentants d'intérêts auprès de la Commission européenne. Elle déclare en 2015 pour cette activité 2,5 collaborateurs à temps plein et des dépenses d'un montant compris entre Modèle:Unité et Modèle:Unité. La SNCF indique avoir perçu sur le même exercice Modèle:Unité de subventions des institutions de l'Union européenne<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Forum Vies Mobiles

Créé en 2011 par la SNCF, le Forum Vies Mobiles est un « institut autonome de recherche et d’échanges sur les mobilités »<ref>Modèle:Lien web.</ref>. L'entreprise publique le finance à 100 % à hauteur de 2 millions d'euros par an<ref>Marion Cocquet, « Après l'effondrement » : quand la SNCF demande conseil aux collapsologues, lepoint.fr, 5 septembre 2019</ref>.

Patrimoine

Archives et documentation

Les archives de la SNCF, archives publiques ouvertes à tous les citoyens, sont gérées par la SNCF en vertu d'une délégation du service interministériel des archives de France. Elles sont réparties sur deux sites : le Centre national des archives du personnel situé à Béziers<ref>Modèle:Lien web.</ref>, et le Centre national des archives historiques qui se trouve au Mans<ref>Modèle:Lien web.</ref> qui conserve plus de 50 km linéaires d'archives. Un centre d'archives intermédiaire est installé en Ile-de-France.

Monuments historiques

Le Groupe SNCF est propriétaire ou affectataire de plus de 90 bâtiments et ouvrages d'art (en majorité des gares et des ponts ou viaducs) protégés au titre des monuments historiques. Par ailleurs, l'entretien et la rénovation de ses gares historiques sont confiés à des architectes du patrimoine. De nombreux architectes, artistes et décorateurs de renom ont contribué à l'architecture des gares, comme à la gare de Limoges-Bénédictins ou la gare de Metz-Ville, élues régulièrement comme les gares préférées des Français<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Le musée d'Orsay est installé dans l'ancien palais d'Orsay, gare du Paris-Orléans (PO) fermée aux voyageurs en 1939. L'exploitation ferroviaire continue en sous-sol (gare du Musée d'Orsay de la ligne C du RER).

En 2020, pour la première fois, un poste d'aiguillage a été entièrement protégé au titre des monuments historiques, pour sa technique et pour son architecture. Il s'agit de l'ancien poste d'aiguillage central de la gare de Rennes<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Matériel roulant

La SNCF conserve environ 240 véhicules historiques, dont 160 sont confiés à la Cité du train, à Mulhouse, musée bénéficiant de l'appellation Musée de France.

La SNCF dans la culture

Cinéma

Modèle:Article connexe Depuis le premier film des frères Lumière, la SNCF est l'entreprise qui accueille le plus de tournages en France<ref>Modèle:Lien web</ref>, entre 180 et Modèle:Unité par an<ref name="tournages">Modèle:Lien web.</ref>, ce qui représente environ deux tiers des productions françaises<ref>Modèle:Lien web</ref>. Ci-après sont listés une très courte sélection des films emblématiques où la SNCF est au cœur du sujet :

Le pôle Cinéma et Tournages de la SNCF est également partenaire de Film France<ref name="tournages"/>.

Bande dessinée

La SNCF est partenaire du festival de BD d'Angoulême au cours duquel, elle remet le Fauve Polar SNCF<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Son engagement pour la lecture et « pour faire entrer la culture populaire »<ref>Modèle:Lien web.</ref>, se traduit également par des opérations de promotion de la lecture dans les gares<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Concerts

La SNCF est associée au festival du Hellfest<ref>Modèle:Lien web.</ref> pour lequel elle a affrété des trains spéciaux, privatisés, comme le Crazy train en 2019 par exemple<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Séries télévisées

  • Le Train, 2004-2005 : La série met en scène sept voyageurs d'un TER (Train Express Régional) qui les ramène chez eux chaque soir.
  • [[Quai n° 1|Quai Modèle:N°]], 1997-2006 : Cette série raconte les enquêtes du commissaire Marie Saint-Georges de la brigade spéciale des trains et frontières.
  • Le train bleu s'arrête 13 fois, 1965-1966 : Chaque épisode est consacré à une gare du parcours du célèbre Train bleu qui relie Paris à Menton, et où se déroule une intrigue policière chaque fois différente.

Notes et références

Notes

Modèle:Références

Références

Modèle:Références nombreuses

Voir aussi

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Bibliographie

Articles connexes

Liens externes

Modèle:Liens

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