Compagnie des chemins de fer de l'Ouest
Modèle:Infobox Compagnie ferroviaire
La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (CF de l'Ouest), également connue sous le nom de L'Ouest ou Ouest, est une compagnie ferroviaire en France.
Elle a été créée en 1855 par la fusion de plusieurs compagnies ferroviaires desservant la Normandie ainsi que la Bretagne et rachetée en 1909 par l'Administration des chemins de fer de l'État.
Genèse
En 1835, les frères Pereire firent campagne pour la création d'une ligne de chemin de fer pour les passagers entre Paris et Saint-Germain-en-Laye. Par une loi du Modèle:Date<ref>Modèle:Article</ref>, cette autorisation leur fut accordée et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain autorisée le Modèle:Date. La ligne, qui s'arrêtait au Pecq, a été inaugurée le Modèle:Date et ouverte au public le Modèle:Date.
Une ordonnance du Modèle:Date approuva l'adjudication de deux chemins de fer de Paris à Versailles, l'un, par la rive droite, l'autre, par la rive gauche de la Seine.
Le Modèle:Date, une loi<ref>Modèle:Article</ref> prescrivit l'établissement d'un système de chemins de fer, principalement centré sur Paris, laissant un vide entre Nantes et Rouen. Cette lacune fut comblée le Modèle:Date, par l'ajout d'un chemin de fer de Paris à Rennes<ref>Modèle:Article</ref>, aussi appelé Chemin de fer de l'Ouest.
Deux plus tard, le Modèle:Date, une loi autorisa le ministre des travaux publics à concéder directement le Chemin de fer de Versailles à Rennes par Chartres, le Mans, Sillé-le-Guillaume et Laval, avec embranchements du Mans sur Caen, et de Chartres sur Alençon à MM. Émile Pereire, Adolphe d'Eichthal et Tarbé des Sablons, sous la réserve de dissoudre et de liquider les deux compagnies des chemins de fer de Paris à Versailles<ref>Modèle:Article</ref>. Cette loi imposait, en outre, le raccordement des deux chemins de Paris à Versailles pour que celui de Versailles à Rennes ait deux entrées dans Paris, l'agrandissement des gares Saint-Lazare et du Maine et la construction d'une gare de marchandises et d'ateliers à proximité de cette dernière.
Ce projet échoua en raison du refus des actionnaires du chemin de fer de Paris à Versailles rive gauche de ratifier les conventions passées entre les deux compagnies et le ministre des travaux publics, lors d'une assemblée générale tenue le 13 décembre 1847. Dès lors, le gouvernement tenta, sans succès en raison des suites du krach de 1847, de concéder le chemin de fer de l'ouest par voie de la publicité et de la concurrence, comme l'y autorisait l'article 5 de la loi du 21 juin 1846.
Finalement, la concession fut accordée directement à MM. Peto et consorts par un décret du Modèle:Date<ref>Modèle:Article</ref>, pris en application d'une loi du Modèle:Date<ref>Modèle:Article</ref>. Cette loi accorda aux mêmes l'exploitation du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive gauche et autorisa la concession d'un embranchement destiné à raccorder les deux chemins de fer de Paris à Versailles. Le décret du 16 juillet accorda, toujours aux mêmes, la concession du raccordement des chemins de Paris à Versailles, la jouissance et l'exploitation du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive droite et régla les péages dus à la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain pour l'utilisation de ses voies entre Paris et Asnières.
Enfin, MM. Peto et consorts constituèrent, par des actes passés les 20 et 26 janvier 1852 devant notaires, une société anonyme sous la dénomination de Compagnie du chemin de fer de l'Ouest. Celle-ci fut autorisée par un décret du 27 janvier de la même année<ref>Modèle:Article</ref>.
Napoléon III, à son arrivée au pouvoir, vit tout l'intérêt du chemin de fer pour le développement économique. Des 27 compagnies privées qui existaient en 1851, le gouvernement impérial allait en faire six.
Création
La compagnie des chemins de fer de l'Ouest est autorisée le Modèle:Date<ref name=D18550616>Modèle:Article</ref> à la suite de la fusion, intervenue le 2 mai 1855, des concessions des compagnies de chemin de fer suivantes :
- de Paris à Saint-Germain avec ses embranchements ;
- de Paris à Rouen ;
- de Rouen au Havre ;
- de l'Ouest ;
- de Paris à Caen et à Cherbourg (alors en construction) ;
- de Dieppe et de Fécamp .
Le gouvernement impérial imposa alors la construction des lignes suivantes<ref name=D18550616/> :
- d'Argentan à Granville ;
- de Rennes à Brest ;
- de Rennes à Saint-Malo ;
- de Rennes à Redon ;
- du Mans à Angers ;
- de Serquigny à Rouen ;
- de Lisieux à Honfleur ;
- de Mézidon au Mans.
Le gouvernement, qui avait promis ces lignes, ne voulut pas entendre parler de résiliation et en 1859 une convention apporta la garantie de l'État aux emprunts des compagnies pour ces lignes.
Le plan Freycinet du gouvernement de la Troisième République imposa également la construction de plusieurs lignes secondaires en 1878. Ce plan intervint dans le contexte d'une dépression économique européenne, d'une baisse de la croissance et d'une hausse du chômage. Le lancement de nouvelles lignes procède d'une volonté de travaux publics du gouvernement avec le but affiché de relancer l'économie.
Les difficultés de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest furent telles qu'en 1908, l'État procéda au rachat du réseau au travers de l'Administration des chemins de fer de l'État. Le rachat fut voté le Modèle:Date-, avec effet au Modèle:Nobr. Cette administration avait été créée par décret le 25 mai 1878 afin reprendre l’exploitation des lignes de dix compagnies concessionnaires défaillantes situées dans l'Ouest de la France.
Les archives de cette compagnie a subi des pertes sévères, avec une subsistance des archives de la voie et des bâtimentsModèle:Référence nécessaire.
Compagnie du chemin de fer de l'Ouest (Paris à Versailles RG et RD)
Aux termes de la loi du Modèle:Date-, 3 et Modèle:Date, le chemin de fer de l'Ouest devait pénétrer dans Paris par deux côtés, la rive droite de la Seine et la rive gauche. L'existence simultanée des deux chemins de fer de Versailles avait sans aucun doute dicté cette résolution prise par l'assemblée nationale : tous deux, têtes naturelles du chemin de fer de l'Ouest, pouvaient prétendre à obtenir la préférence ; il a paru plus juste de partager le profit.
C'est à cette époque que la Compagnie de l'Ouest commença à véritablement faire parler d'elle et à prendre de l'importance. La compagnie concessionnaire du chemin de fer de l'Ouest, substituée par son traité à tous les droits de l'État, devait faire de gros travaux pour, par exemple, terminer l'embarcadère du boulevard du Montparnasse et pour développer celui de la rue Saint-Lazare. Elle devait, en outre, terminer les différentes constructions en voie d'exécution sur tous les points de la ligne. Sur la rive gauche, tout était commencé. Sur la rive droite, tout était à faire. Il fallait tout créer, même le terrain.
Pour mettre la Compagnie de l'Ouest à l'abri de toute éventualité dans la dépense, et pour donner des garanties aux compagnies de Versailles et de Saint-Germain, intéressées à la prompte exécution des travaux, celles-ci avaient entrepris à forfait d'immenses constructions, que les voyageurs des deux lignes voyaient s'élever comme par enchantement. Trois ateliers principaux furent établis entre Paris et Versailles ; le plus important était celui de la gare de Paris, puis celui de Clichy pour l'élargissement de la voie, et enfin celui de Viroflay où le chemin de fer, bifurquant, traversait une vallée profonde, passait au-dessus de la route nationale de Paris à Brest, et venait rejoindre le chemin de la rive gauche.
Gares parisiennes
L'Ouest construit plusieurs gares dans Paris dont deux gares terminales principales Modèle:Incise ainsi que la gare des Invalides (1900, Juste Lisch) et la gare de Pont-Cardinet située à l'origine de la ligne d'Auteuil.
En 1851, la gare Saint-Lazare, le terminus ouest parisien fut élargi pour comprendre six groupes de destinations :
- Groupe I : Auteuil
- Groupe II : Versailles-Rive-Droite
- Groupe III : Saint-Germain-en-Laye
- Groupe IV : Argenteuil
- Groupe V : Le Havre (la ligne pour Caen ne fut ouverte qu'en 1855)
- Groupe VI : Mantes via Conflans
La ligne d'Auteuil
L'Ouest fut la première compagnie à expérimenter avec le transport de banlieue. La gare Saint-Lazare transportait Modèle:Unité de voyageurs par année dès 1931, contre environ Modèle:Unité pour les autres gares parisiennes. En 1854, l'Ouest ouvrit une ligne typiquement parisienne, la ligne d'Auteuil dont l'origine et le terminus étaient situés dans Paris. D'une longueur de Modèle:Unité, elle desservait Saint-Lazare, Batignolles, Courcelles - Levallois (Pereire - Levallois aujourd'hui), Neuilly - Porte Maillot, Avenue du Bois de Boulogne (aujourd'hui Avenue Foch), Avenue Henri Martin, Boulainvilliers, Passy-la-Muette et Auteuil-Boulogne. La ligne fut construite en tranchée et sans passages à niveaux. Elle était dotée d'élégants bâtiments voyageurs tels que le terminus d'Auteuil et la gare de Courcelles - Levallois. Toutes les gares furent construites au-dessus des voies avec accès aux voies par escalier.
Accidents
- Le Modèle:Date- la catastrophe ferroviaire de Meudon, un des plus importants accidents de l'histoire ferroviaire française a eu lieu à Meudon : 164 victimes, 55 morts, brûlés vifs (les portes des voitures étant fermées à clé de l'extérieur) dont le célèbre explorateur Dumont d'Urville. Après cet accident, les portes des voitures ne furent plus fermées à clé.
- Le Modèle:Date à la gare de Paris-Montparnasse, un train express provenant de Granville plongea dans le butoir, traversa la façade de la gare et tomba dans la rue. La seule victime fut la vendeuse de journaux située sur le trottoir.
- Modèle:Référence nécessaire
Chronologie des ouvertures de lignes
Matériel roulant
Cette machine provient de la transformation d'une machine construite pour les Chemins de fer de Paris - Rouen et Rouen - Le Havre, immatriculée série 101 à 150 à la Compagnie de l'Ouest en 1855 et tendérisée vers les années 1883 afin de leur donner plus d'adhérence<ref>Modèle:Lien web</ref>.
La compagnie
Au Modèle:Date-, une dépense de 54 millions environ fut inscrite au budget de l'État, et des concessions accordées sur Modèle:Unité.
Le crédit voté par la loi de 1842 était de 126 millions ; en même temps une loi concédait le chemin de fer de Rouen au Havre, avec une subvention de 8 millions et un prêt de 14 millions, dont 4 millions pour le chemin de fer de Paris à Rouen, chargé de la moitié de la traversée de cette ville.
En 1844, diverses lois ouvrirent au ministre des travaux publics des crédits jusqu'à concurrence de 310 millions. En 1845, 24 millions furent ajoutés à ces crédits. En 1846, de nouveaux classements ou des insuffisances reconnues firent inscrire au budget une somme de 143 millions.
À la fin de 1851, 657 millions environ avaient été dépensés par l'État sur les chemins de fer - du Nord, - de Strasbourg, - de Lyon, - d'Orléans à Bordeaux, - de Tours à Nantes, - d'Orléans à Vierzon et sur le centre de la France, - d'Avignon à Marseille, - de Versailles à Rennes, - de Montpellier à Nîmes, - et du système atmosphérique.
Pour ce qui concerne l'ouest, une concession de Versailles à Rennes fut accordée le Modèle:Date, soit Modèle:Unité.
Le Modèle:Nobr, le chemin de fer de Paris à la Méditerranée fut achevé, et on pouvait alors circuler du Havre à Marseille.
En 1857 fut inauguré le chemin de fer de Rennes, avec l'ouverture de la section de Laval à Rennes, avec ce commentaire daté du Modèle:Date dans l'Illustration : Modèle:Citation
En 1886, la Compagnie de l'Ouest occupait à Paris un personnel de 700 agents. La gare Saint-Lazare, comptait en 1885 12.125.023 voyageurs expédiés (dont 10.579.168 sur la banlieue) et Montparnasse 1.902.211. En tout, 25 millions de mouvements de voyageurs à Saint-Lazare et 4 millions à Montparnasse.
Le Modèle:Nobr, on pouvait encore lire dans l'Illustration à propos de l'épineux problème du chauffage des trains : Modèle:Citation.
-
Accident de 1895 à Montparnasse.
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Locomoteur 5000, pour l'électrification de la ligne des Invalides en 1900.
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Automotrice électrique Sprague de 1902.
Notes et références
Bibliographie
- François Caron, Les grandes compagnies de chemin de fer en France: 1823-1937, Librairie Droz, 2005 Modèle:ISBN.
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