Ligne 2 du métro de Paris

La ligne 2 du métro de Paris est l'une des seize lignes du chemin de fer métropolitain de Paris. Elle suit un parcours semi-circulaire au nord de la ville, situé en quasi-totalité sur les anciens boulevards extérieurs. Elle est la deuxième ligne ouverte dans la capitale : son premier tronçon est mis en service en décembre 1900 et elle est achevée en avril 1903 dans son tracé actuel entre Porte Dauphine et Nation. Elle ne connaît depuis aucune modification de son parcours.

Longue de Modèle:Unité, elle dessert la place Charles-de-Gaulle, les quartiers résidentiels des Modèle:16e et Modèle:17e arrondissements, les pentes de la butte Montmartre, les quartiers populaires du nord-est parisien et la place de la Nation. Elle forme, avec la Modèle:Lnobr, un couple de lignes en rocade à l'intérieur de Paris.

Elle se classe au septième rang du réseau par sa fréquentation, avec cent deux millions de voyageurs en 2009. Sur près de deux kilomètres, elle est établie en viaduc, soit sur environ 20 % de sa longueur, avec quatre stations aériennes. En Modèle:Date-, elle connaît le plus grand drame de l'histoire du métro parisien : un incendie qui fait Modèle:Unité aux stations Couronnes et Ménilmontant. Modèle:Sommaire

Plan de la ligne

Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

• Modèle:Date : le Conseil municipal de Paris adopte le projet de réseau de Fulgence Bienvenüe<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
• Modèle:Date : déclaration d'utilité publique des six premières lignes du « chemin de fer métropolitain »<ref name="DUP">Modèle:Lien web.</ref>.
• Modèle:Date : ouverture du tronçon Porte Dauphine - Étoile sous l'appellation « ligne 2 Nord »<ref name="2Nord" />.
• Modèle:Date : prolongement jusqu'à Anvers<ref name="2Nord"/>.
• Modèle:Date : ouverture jusqu'à la station Rue de Bagnolet (devenue en 1970 Alexandre Dumas)<ref name="unplugged">Modèle:Lien web.</ref>.
• Modèle:Date : ouverture complète de la ligne avec la fin des travaux de la station Nation, dotée d'un terminus en boucle comme à Porte Dauphine qui permet aux trains de repartir directement<ref group="JR" name="JR-p48">Jean Robert, op. cit., Modèle:P..</ref>.
• Modèle:Date : un court-circuit dans une rame de type M1 à Ménilmontant provoque un incendie dont les fumées envahissent la station Couronnes. On compte Modèle:Unité, pour la plupart asphyxiées<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
• Modèle:Date : la ligne est simplement renommée « ligne 2 », la ligne 2 Sud ayant été intégrée à la ligne 5<ref name="2Nord"/>.
• Modèle:Date : livraison des premières rames Sprague-Thomson métalliques<ref name="Carrière">Modèle:Article.</ref>.
• Modèle:Date : reconstruction de la station Victor Hugo<ref name=":6" />.
• Modèle:Date : radiation de la dernière rame Sprague-Thomson et généralisation du Modèle:Nobr<ref name="karodaxo"/>.
• Modèle:Date : inauguration du système d'information en ligne (SIEL) donnant en temps réel les temps d'attente des prochaines rames<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
• Modèle:Date : entrée en phase de tests commerciaux, en conduite manuelle, d’une rame de présérie de type Modèle:Nobr<ref name="LT"/>.
• Modèle:Date : entrée en service de la première rame de série de type Modèle:Nobr<ref name="Alibeu"/>.
• Modèle:Date : entrée en service de la dernière rame Modèle:Nobr<ref name="MF01derniere"/>.
• Modèle:Date : déraillement d'une rame à la station Barbès - Rochechouart, interrompant le trafic pendant Modèle:Unité<ref name="Lepoint"/><ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Naissance de la ligne

Carte postale en noir et blanc montrant un métro prêt à quitter une section aérienne pour une section souterraine

Le métro descendant sous le boulevard de la Villette.

Lors de la promulgation de la loi du Modèle:Date- déclarant d'utilité publique les six premières lignes de métro<ref name="DUP"/>, la Ville décide d'entreprendre en urgence la construction de la première ligne afin qu'elle soit ouverte pour l'Exposition universelle à venir en 1900<ref name=":0" group="JR">Jean Robert, op. cit., p.31</ref>. En première étape, trois lignes dénommées A, B et C doivent être réalisées<ref name=":3">Modèle:Ouvrage.</ref><ref name=":1" group="JR">Jean Robert, op. cit., Modèle:P..</ref> :

• A : ligne de Porte de Vincennes à Porte Dauphine ;
• B : ligne circulaire Étoile - Nation - Étoile par les anciens boulevards extérieurs ;
• C : ligne de Porte Maillot à Gambetta, empruntant les voies de la ligne B entre Étoile et Villiers.

Or, après une étude détaillée du trafic attendu, il s'avère souhaitable d'inverser les deux antennes prévues à l'ouest d'Étoile : la branche « Étoile - Porte Maillot » de la Modèle:Nobr est intégrée à la Modèle:Nobr, tandis que la ligne C récupère la branche « Étoile - Porte Dauphine »<ref name=":0" group="JR" /><ref>Modèle:Ouvrage</ref>. Les lignes B et C partageant la même infrastructure au nord d'Étoile, il devient alors également possible d'envoyer à Porte Dauphine les trains de la ligne circulaire, et on considère alors ce terminus comme l'origine de la ligne B<ref group="JT">Modèle:Ouvrage, Modèle:P..</ref><ref name=":4">Modèle:Ouvrage</ref>.

Très rapidement, la ligne circulaire est coupée en deux pour des raisons de simplification de l'exploitation : le tronçon de Porte Dauphine à Nation prend le nom de « Modèle:Nobr » et le tronçon de Nation à Étoile celui de « Modèle:Nobr »<ref group="note">Cette dernière devient ultérieurement la [[Ligne 6 du métro de Paris|Modèle:Nobr]].</ref><ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P..</ref>. En raison de l'abandon de l'exploitation en tronc commun, la Modèle:Nobr, devenue la ligne 3, est limitée à Villiers<ref name=":1" group="JR" />.

Le premier tronçon de la Modèle:Nobr est construit durant la même période que la [[Ligne 1 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] mais en prenant un peu de retard et les Modèle:Unité de voies sont ouverts le Modèle:Date<ref name="JT" group="JT">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P..</ref><ref group="note">On considère alors ce tronçon comme une antenne de la ligne 1, même si elle constitue techniquement une ligne indépendante.</ref>. Cette section comporte trois stations Porte Dauphine, Victor Hugo et Étoile<ref group="JR">Jean Robert, op. cit., p.33</ref>. L'exploitation de cette ligne est composée de navettes de trois voitures<ref name="JT" group="JT" />. À la station Étoile, la manœuvre de retournement utilise un tiroir de manœuvre puisqu'il s'agit d'un terminus provisoire tandis qu'à Porte Dauphine, elle est effectuée grâce à une boucle de retournement<ref group="JR">Jean Robert, op. cit., p.34</ref><ref name=":4" />.

Une idée originale de construction : le passage aérien

Les travaux du prolongement de la Modèle:Nobr vers Nation continuent sur la lancée du premier tronçon. Les travaux sont adjugés le Modèle:Date et les travaux préparatoires, pour l'essentiel les déviations de conduites d'eau et d'égouts, sont entrepris dans la foulée. Dès le début de 1901, le creusement du tunnel est mis en chantier<ref group="JR">Jean Robert, Notre métro, Modèle:P..</ref>.

Carte postale en noir et blanc montrant un métro sur une section aérienne en train de franchir un canal

La ligne, édifiée ici en viaduc, domine le canal Saint-Martin (dans les années 1910).

Alors que la section Étoile - Anvers ne connaît pas de difficulté de réalisation et est établie en tunnel, la section Anvers - Combat (aujourd'hui Colonel Fabien) s'annonce complexe. En effet, sur cette section, la ligne doit traverser les lignes de chemins de fer de la compagnie du Nord et de la compagnie de l'Est ainsi que le canal Saint-Martin, situés dans des tranchées à faible profondeur. Franchir ces obstacles en souterrain signifierait donc creuser à grande profondeur, dans la nappe phréatique, ce qui rendrait les travaux coûteux et compliqués et donnerait à la ligne un profil en long avec de fortes rampes<ref name=":0">Modèle:Ouvrage.</ref>. Si elle permet de franchir aisément ces obstacles, la solution d'un passage aérien soulève cependant, elle aussi, une question de coût car ce type de construction est deux fois plus élevé que celui d'une voie souterraine<ref name="JT2" group="JT">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P..</ref> ; mais, du point de vue des concepteurs, le parcours au grand air permettrait aux voyageurs de voir la ville autrement et apporterait un agrément au parcours<ref name="JT1" group="JT">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P..</ref>. Avec la largeur des boulevards, l'implantation de la ligne ne pose aucune difficulté hormis à hauteur des carrefours importants<ref name="Robert 462" group="JR">Jean Robert, op. cit., Modèle:P..</ref>.

A contrario, au niveau du franchissement des voies de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest aboutissant à la gare Saint-Lazare, le tracé est établi en souterrain car la profondeur des tunnels des Batignolles, dont l'intrados<ref group="note">Face interne de la voûte du tunnel.</ref> est situé à environ Modèle:Unité sous la chaussée, laisse juste l'espace suffisant pour insérer le tunnel entre les deux, à fleur de sol<ref group="JR" name="Robert 462" />.

À l'image de la ligne 1, la Modèle:Nobr est construite pour l'essentiel à fleur de terre, directement sous la chaussée<ref name="Robert 462" group="JR" />. En revanche, elle innove avec un parcours de près de deux kilomètres en viaduc, soit environ 20 % de sa longueur<ref name=":0" />. Les stations, au nombre de vingt-cinq dont quatre aériennes, sont également un peu plus proches les unes des autres que celles de la ligne 1<ref name="Robert 462" group="JR" />. Toutes les stations souterraines sont voûtées, à l'exception de Nation et Rome, construites avec une couverture métallique<ref name="Robert 462" group="JR" /><ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Carte postale en noir et blanc montrant un métro prêt à quitter une section aérienne pour une section souterraine

La ligne 2 au centre du boulevard de Rochechouart (dans les années 1910).

Les travaux sont répartis en neuf lots attribués à cinq entreprises sélectionnées par un concours. Les trois lots du centre concernent la partie aérienne. Dans sa partie centrale, la ligne traverse d'anciennes carrières de gypse, ce qui impose d'importants travaux de soutènement, autant pour le tunnel que pour le viaduc<ref name="Robert 462" group="JR" />. Les stations Anvers et Combat de même que les appuis des viaducs sont fondés sur des puits maçonnés, foncés jusqu'au sol résistant. Celui-ci est parfois situé quinze à vingt mètres plus bas, ce qui porte le nombre de puits à plus de 1600<ref name="Robert 47" group="JR" /><ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Les viaducs comportent des travées métalliques de longueurs comprises entre Modèle:Unité à Modèle:Unité, seuls les passages importants ayant des travées plus longues : Modèle:Unité pour le franchissement du boulevard Barbès, Modèle:Unité pour la rue d'Aubervilliers et Modèle:Unité pour passer au-dessus des voies des compagnies de chemins de fer<ref name="JT2" group="JT" />. Leur construction doit aussi respecter les utilisateurs des voiries de l'époque que sont les tramways à impériales et les véhicules de pompiers à échelle<ref name=":5">Modèle:Ouvrage.</ref> ; il faut aussi limiter les dénivelés d'accession aux stations ce qui aboutit à une hauteur libre de Modèle:Unité entre la voirie et les poutres<ref name=":5" />. Les piliers sont en fonte ou en maçonnerie et leur implantation est adaptée au cheminement des piétons<ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P..</ref>.

L'ouverture des différentes sections se fait par étapes et commence par la section ouest en tunnel, achevée la première durant l'été 1902, en raison des difficultés de montage du viaduc. Le Modèle:Date la section Étoile - Anvers est mise en service<ref name="2Nord" />, le service déjà existant de Porte Dauphine à Étoile étant prolongé jusqu'à cette station ; ce prolongement d'une ligne existante est le premier de l'histoire du métro. Quelques stations encore inachevées n'ouvrent que quelques semaines plus tard. La station Anvers est équipée d'une communication permettant un simple changement de voie par rebroussement<ref name="Robert 47" group="JR">Jean Robert, op. cit., Modèle:P..</ref>.

Au-delà, le terminus prévu à Nation est encore remanié, et la complexité des travaux à réaliser impose d'attendre plusieurs mois avant de mettre en service la ligne entière. Le Modèle:Date, la section Anvers - Rue de Bagnolet est ouverte et, enfin, la totalité de la ligne jusqu'à Nation, le Modèle:Date<ref group="JR" name="JR-p48" />. Certaines stations encore inachevées en 1902 ouvrent en même temps que le prolongement à Nation<ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P..</ref>. Comme Porte Dauphine, le terminus de Nation dispose d'une boucle de retournement permettant au trains de repartir directement, ainsi que de plusieurs raccordements avec la ligne 1 et d'un vaste garage sous le Cours de Vincennes offrant un accès direct à l'atelier de Charonne<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Depuis cette date, la configuration de la ligne n'a pas évolué. Si le procédé de passage en viaduc demeure rare sur le réseau, il a également été utilisé par la suite pour les lignes 5 et 6 et plus récemment sur les sections de banlieue des lignes 8 et 13, toujours dans l'objectif de réduire les coûts de construction et de franchir des obstacles géographiques avec un dénivelé le plus faible possible<ref>Modèle:Lien web</ref>.

La tragédie de Couronnes

Carte postale en noir et blanc montrant une foule à la sortie d'une station de métro

La catastrophe du Métropolitain, station Couronnes : la foule attendant la sortie des victimes.

À peine quelques mois après l'ouverture du prolongement à Nation, la ligne connaît le plus grand drame de l'histoire du métro parisien, catastrophe qui aura d'importantes répercussions sur l'exploitation du réseau. Un incendie se déclare le Modèle:Date à cause d'un court-circuit sur une rame à la station Barbès. La rame est évacuée et l'incendie maîtrisé sans que cela n'ait de conséquences graves, puisque la station se trouve en extérieur<ref name=":1">Modèle:Ouvrage.</ref>.

Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame continue son parcours à vide vers Nation, où elle pourra être garée et inspectée. À partir de la station Combat, première station de la section souterraine, elle est rejointe et poussée par la rame qui arrivait derrière, évacuée à son tour à Allemagne par sécurité<ref name=":1" />. Mais à l'entrée de la station Ménilmontant, le feu reprend avec rage sans qu'on puisse l'éteindre<ref name=":2">Modèle:Ouvrage.</ref>. Quelques passagers y trouvent la mort, tandis que les survivants s'enfuient par la sortie ou par le tunnel. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque trois-cents voyageurs des deux rames évacuées, arrive à Couronnes<ref name=":2" /><ref group="note">Station précédant Ménilmontant.</ref>. Mais averti de la reprise de l'incendie<ref group="note">L'information est transmise par le chauffeur de l'une des rames incendiées et un employé, qui avaient fui Ménilmontant par le tunnel pour gagner Couronnes.</ref>, le conducteur ne redémarre pas et prie les usagers de descendre afin d'évacuer la station par les escaliers. Si la plupart des passagers obtempèrent, certains préfèrent rester dans le train en attendant la reprise du trafic. Alors que la foule gravit les marches, une personne commence à réclamer le remboursement des billets<ref name=":2" />. Trouvant cela légitime, une partie des voyageurs revient alors sur ses pas, se rassemble et interroge le conducteur qui ne sait pas quoi répondre. La foule s'énerve, proteste et moleste même le personnel<ref>{{#if:|https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k561148f/f2%7C{{ #if: bpt6k561148f/f2 |{{ #if: Le Petit Parisien du 12 août 1903, p. 2, colonne de droite, rubrique : Récits & Témoignages, paragraphe « Le Chef du Train 48 » et début de la page suivante | Le Petit Parisien du 12 août 1903, p. 2, colonne de droite, rubrique : Récits & Témoignages, paragraphe « Le Chef du Train 48 » et début de la page suivante | lire en ligne]}} | {{ #if: |[{{{1}}} lire en ligne]|lire en ligne}} }} sur Gallica}}.</ref>.

Inscription sur une pierre tombale en souvenir de deux personnes décédées lors de l'accident du métro d'Modèle:Date-

Plaque tombale en mémoire de deux victimes à Châlus.

Si le feu reste circonscrit à la station Ménilmontant évacuée, la fumée se propage rapidement dans le tunnel en raison d'un appel d'air créé par la section aérienne, avant de jaillir soudainement dans la station Couronnes, du côté de la tête du train où se trouvent les protestataires<ref name=":1" />. Certains passagers parviennent à s'enfuir in extremis, mais, aveuglée, par réflexe, la majorité du groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue<ref group="note">Quelques-uns survivront au drame en gagnant Belleville par le tunnel, mais d'autres seront rattrapés en chemin par les fumées.</ref>. Sous l'effet de la chaleur, les câbles d'alimentation fondent et les voyageurs se retrouvent dans l'obscurité totale<ref name=":2" />. La foule, prise au piège contre le tympan, succombe petit à petit aux fumées toxiques dans une indescriptible bousculade<ref name=":2" />. Quelques heures plus tard, lorsque la chaleur leur permet enfin d'entrer dans la station, les pompiers comptent Modèle:Unité, entassés les uns sur les autres. Le bilan total est de Modèle:Unité : Modèle:Nobr ont été retrouvées dans le tunnel entre Ménilmontant et Père-Lachaise, sept à Ménilmontant, la majorité ayant été carbonisée, et 75 à Couronnes, tous asphyxiés par les fumées toxiques<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.

Le choc est considérable : dès le lendemain, la fréquentation du métro accuse une baisse de fréquentation de 40%<ref name=":2" />. La CMP et la Ville de Paris, respectivement responsables de l'exploitation et de la conception du réseau, sont immédiatement forcées par les autorités de prendre des mesures drastiques pour éviter qu'un tel drame ne puisse se reproduire. La conception du matériel de l'époque, le M1, est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois et, de plus, le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accélère la conception et la mise en service des rames Sprague-Thomson. L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Ainsi, quand le courant a été coupé, les personnes sur les quais se sont retrouvées dans l'obscurité totale. Il est donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, l'autre pour l'éclairage, noyé dans le ballast afin d'être protégé en cas de sinistre. Des blocs lumineux de secours « Sortie » alimentés spécifiquement sont installés sur les quais et l'éclairage des tunnels est rendu obligatoire. L'alimentation électrique est découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas d'incident. Les éléments de traction sont protégés par des fusibles<ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P..</ref>.

La ligne jusqu'à nos jours

Croisement de deux rames de métro dans une station de la section aérienne de la ligne

Croisement d'une rame Sprague-Thomson et d'un Modèle:Nobr à la station La Chapelle, en 1979.

La désignation « Modèle:Nobr » est plus simplement remplacée par « Modèle:Nobr » le Modèle:Date, la « ligne 2 Sud » ayant été intégrée à la ligne 5<ref name="2Nord">Modèle:Lien web.</ref>. Après la tragédie de Couronnes, les rames en bois sont progressivement remplacées et la ligne est équipée du matériel Sprague-Thomson jusqu'en 1981<ref name="JT3" group="JT">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P..</ref>.

Carte postale en noir et blanc montrant un cratère au milieu d'un boulevard, provoqué en 1916 par une bombe

Les zeppelins sur Paris : la voûte du Métropolitain crevée par une bombe en 1916.

Après les bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont contraintes d'observer des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à Modèle:Date-. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, les trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie<ref group="JR">Jean Robert, op. cit., Modèle:P..</ref>.

Le Modèle:Date, vers Modèle:Heure, un zeppelin bombarde le boulevard de Belleville, tuant Modèle:Unité. Les bombes laissent un cratère de Modèle:Unité de profondeur et crèvent la voûte du tunnel. Par miracle, la dernière rame était passée deux minutes auparavant et les voyageurs sont sains et saufs. La brèche, transformée en 1918 en bouche d'aération, est toujours visible de nos jours. Dans la nuit du 30 au Modèle:Date-, c'est le viaduc à proximité de la station Jaurès qui est légèrement endommagé, sans que cela n'interrompe l'exploitation<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.

Lors de la démolition du tunnel des Batignolles, entreprise entre 1923 et 1925, les ingénieurs se heurtent à une difficulté majeure : le tunnel de la ligne le franchit perpendiculairement en passant au-dessus à faible profondeur<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>. Ce tronçon de la ligne est alors reconstruit dans un caisson métallique qui est ensuite intégré au pont routier franchissant la tranchée nouvellement créée<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En 1931, la station Victor Hugo, initialement positionnée dans une courbe de très faible rayon, est reconstruite sur une section rectiligne située au nord-est de la station d'origine<ref group="note">Victor Hugo est donc, du fait de sa conception plus récente, la seule station de la ligne à posséder des cadres publicitaires et des plaques nominatives en faïence, décoration qui n'était pas appliquée par la CMP aux débuts du métro.</ref>. Cette reconstruction était rendue nécessaire par l'arrivée d'un nouveau matériel roulant dont les voitures, plus longues, laissaient dans la courbe apparaître un espace entre les voitures et le quai, espace jugé trop large pour que les quais soient utilisés sans danger pour les voyageurs<ref name=":6">Modèle:Lien web.</ref>.

Comparativement à la plupart des autres lignes, la Modèle:Nobr connaît peu d'évolutions au fil des ans. Sa modernisation est entreprise à partir des années 1970 : elle est équipée d'un poste de commande centralisé (PCC) en 1973, puis le matériel Sprague-Thomson commence à être remplacé par des Modèle:Nobr à partir de 1979<ref name="JT3" group="JT" />. En Modèle:Date, ont lieu des essais commerciaux, entre Modèle:Heure et Modèle:Heure, de la rame de pré-série du Modèle:Nobr<ref name="RP117-16">« MF 2000 : le métro du futur en test » Rail Passion n° 117 de juillet 2007, pages 16 à 18.</ref>, suivie le Modèle:Date par la première rame de série<ref name="RP130-9">« Le MF 2000 en service », Rail Passion n° 130 d'août 2008, page 9.</ref>. Les Modèle:Nobr sont peu à peu remplacés, la dernière rame Modèle:Nobr étant livrée en Modèle:Date-<ref name="symbioz-net-MF01">Les rames MF 01, article sur symbioz.net.</ref>.

Le Modèle:Date, une rame déraille au niveau de la station Barbès - Rochechouart, sans faire de victime<ref name="Lepoint">Modèle:Lien web.</ref> mais bloquant le trafic pendant Modèle:Unité sur une partie de la ligne<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le déraillement a été provoqué par la chute d’un coffre onduleur du train situé sous la caisse d’une voiture<ref>Grégory Plesse, « Paris : à Barbès, le métro sort de ses rails, la ligne 2 partiellement fermée samedi », publié le 2 décembre 2016 sur le site du Parisien.</ref>. Les coffres de toutes les rames du même type ont été vérifiés, sans détecter d'autre anomalie. La chute de cet organe est due à la rupture de ses quatre pattes de fixation, causée par des contraintes trop importantes, provoquées par les vibrations du ventilateur, ainsi que d'autres, inhérentes au montage, et dont la valeur n'avait pas été mesurée auparavant. Par ailleurs, ces vibrations ont été amplifiées par une fissuration à la longue des plots amortisseurs des fixations<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Tracé et stations

Tracé

La Modèle:Nobr naît à l'ouest à la station Porte Dauphine, dans le [[16e arrondissement de Paris|Modèle:16e de Paris]]. Cette station terminus est l'une des seules du réseau à avoir conservé sa disposition d'origine : elle ne dispose pas d'arrière-station car celle-ci est composée d'une boucle à voie unique avec un rayon de courbure de Modèle:Unité, le plus faible du réseau, qui relie les deux demi-stations d'arrivée et de départ. Chacune d'elles possède une voie de circulation et une voie de garage en impasse.

La ligne se dirige en direction de la place Charles-de-Gaulle et monte en rampe de Modèle:Unité vers la station Victor Hugo. Celle-ci a été déplacée en 1931, car elle se trouvait dans une courbe depuis sa construction. Elle est maintenant située en ligne droite après le virage. L'ancienne station abandonnée est toujours visible. Parvenue à Charles de Gaulle - Étoile après sa plus longue interstation, de Modèle:Unité, la ligne prend la direction des anciens grands boulevards extérieurs<ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P..</ref>.

Suivant l'avenue de Wagram et après une pente suivant la topographie de la colline de Chaillot, elle dessert la station Ternes, en courbe, puis, suivant le boulevard de Courcelles, les stations Courcelles et Monceau. Elle passe ensuite au-dessus des deux tunnels à voie unique de la [[ligne 3 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] avant d'arriver à Villiers. Après cette station, et depuis la démolition du tunnel des Batignolles en 1925, le métro s'insère dans le tablier du pont qu'emprunte le boulevard des Batignolles pour passer au-dessus des voies SNCF de la gare Saint-Lazare<ref>Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères, 4 décembre 1926, Modèle:46e, Modèle:T., n^o 23 Modèle:P. Modèle:Lire en ligne.</ref>. Elle parvient alors à la station Rome, réalisée à fleur de sol à l'emplacement de l'ancien aqueduc de l'Ourcq. En continuant en rampe vers Nation sous le boulevard de Clichy, la ligne passe au-dessus des voies de la [[ligne 13 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], dessert les stations Place de Clichy et Blanche, dépasse une voie d'évitement en impasse du côté nord, puis passe au-dessus de la ligne 12 et arrive à la station Pigalle.

Après un raccordement avec les lignes 4 et 5 et la station Gare du Nord USFRT, la ligne, maintenant située sous le boulevard Marguerite-de-Rochechouart, rejoint la station Anvers et commence son parcours aérien qui se termine avant la station Colonel Fabien. Après une pente d'ascension de Modèle:Unité puis un court palier, elle dessert la station Barbès - Rochechouart et croise la ligne 4 située en souterrain.

Puis la ligne se poursuit jusqu'à La Chapelle après une longue interstation de Modèle:Unité qui permet de franchir les voies ferrées de la gare du Nord grâce à deux viaducs d'une portée de Modèle:Unité. Elle atteint la station Stalingrad après avoir franchi la tranchée des voies de la gare de l'Est par un unique viaduc d'une portée de Modèle:Unité et suivi en parallèle le tunnel de la [[Ligne 5 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], situé ici en profondeur sous le boulevard de la Chapelle.

Toujours en viaduc, elle croise la [[Ligne 7 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] située en tunnel, traverse le canal Saint-Martin et le bassin de la Villette, où se succèdent courbe et contre-courbe de Modèle:Unité de rayon afin d'éviter la rotonde de l'architecte Claude-Nicolas Ledoux. Après avoir croisé la [[ligne 7 bis du métro de Paris|Modèle:Nobr]] également située en tunnel, elle atteint alors la dernière station aérienne du parcours, Jaurès<ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P..</ref>.

Revenue en souterrain sous le boulevard de la Villette grâce à une pente de Modèle:Unité, la ligne dessert les stations Colonel Fabien puis Belleville, après avoir dépassé une voie d'évitement en impasse du côté ouest. Elle passe au-dessus de la [[ligne 11 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] et dessert les stations Couronnes et Ménilmontant, situées sous le boulevard de Belleville. Ensuite, la ligne passe sous la ligne 3 juste avant la station Père Lachaise et se poursuit sous le boulevard de Ménilmontant après un raccordement avec cette dernière ligne. Elle dessert ensuite, sous le boulevard de Charonne, les stations Philippe Auguste, Alexandre Dumas et Avron<ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P..</ref>.

Peu après, la ligne passe au-dessus du tunnel de la [[Ligne 9 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] et emprunte une courbe pour arriver dans l'arrière-station de Nation dont la configuration est très complexe, car elle comporte de nombreuses positions de garage. La ligne atteint enfin le terminus Est composé d'un quai central qui reçoit les arrivées et les départs, situé sur une boucle positionnée sous la place de la Nation. À l'Ouest, un raccordement relie la boucle à la Modèle:Nobr, tandis qu'à l'Est, les voies sont reliées à un faisceau de garage situé sous le cours de Vincennes, qui se poursuit en voie unique vers l'atelier de maintenance de Charonne<ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P..</ref>. Deux raccordements avec la ligne 1 ont été déposés en 2009 dans le cadre de l'automatisation de cette dernière.

• Photographie des quais et voies de la station Charles de Gaulle - Étoile (partie souterraine de la ligne)
  La station Charles de Gaulle - Étoile est décorée en style « Mouton ».
• Photographie des quais et voies de la station Villiers (partie souterraine de la ligne)
  La station Villiers après sa rénovation.
• Photographie du viaduc de la partie aérienne de la ligne, avec une rame en circulation, et prise au niveau de la chaussée
  Passage aérien de la ligne 2 vu depuis l'avenue de Flandre.
• Photographie d'un édicule d'accès à la partie souterraine de la ligne sans couverture avec éléments architecturaux dans le style Art nouveau
  L'édicule Guimard de la station Monceau.
• Photographie d'un quai souterrain, murs faïencés et poutrelles métalliques rivetées soutenant un plafond plat
  La station Rome en 2008.
• Photographie d'un quai souterrain, avec murs et plafond faïencés en forme d'arche
  La station Père Lachaise.

Liste des stations

Les stations de métro de la ligne sont présentées de l'ouest vers l'est :

Intermodalité

La ligne 2 est connectée à presque toutes les autres lignes de métro, sauf les lignes 3 bis, 8, 10 et 14, bien que l'extension de cette dernière la croise en profondeur au niveau de la station Rome. Elle rencontre plusieurs fois les lignes 1, 3, 5 et 6. Elle est en correspondance avec le Modèle:Nobr aux stations Charles de Gaulle-Étoile et Nation, avec les Modèle:Nobr et D via la liaison entre la station La Chapelle et la gare de Paris-Nord, avec le Modèle:Nobr à Porte Dauphine, reliée à la gare de l'avenue Foch et indirectement avec le Modèle:Nobr via la liaison entre Paris-Nord et la gare de Magenta. De par son tracé limité à l'intérieur de la capitale, aucune ligne de tramway ne croise la ligne 2 ; cette situation changera avec le prolongement de la ligne T3b à la porte Dauphine en 2024.

À la station Anvers et moyennant un peu de marche, on peut rejoindre le funiculaire de Montmartre.

Stations ayant changé de nom

Six stations de la Modèle:Nobr ont changé de nom au fil des ans<ref group="JR">Jean Robert, op. cit., Modèle:P.</ref> :

• Boulevard Barbès est devenue Barbès - Rochechouart le Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web</ref> ;
• Rue d'Allemagne est devenue Jaurès en Modèle:Date<ref name="unplugged"/> ;
• Aubervilliers est devenue Aubervilliers - Boulevard de la Villette le Modèle:Date
  puis Stalingrad le Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web</ref> ;
• Combat est devenue Colonel Fabien le Modèle:Date<ref name="unplugged"/> ;
• Rue de Bagnolet est devenue Alexandre Dumas le Modèle:Date<ref name="unplugged"/> ;
• Étoile est devenue Charles de Gaulle - Étoile en Modèle:Date<ref>Michel Dansel, Le Paris des curieux, Paris, éditions Larousse, 2018, Modèle:P.</ref>.

Stations à thème ou particulières

Trois stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale.

Jaurès possède des parois vitrées ornées de drapeaux français en vitraux dessinés par Jacques-Antoine Ducatez<ref>Modèle:Ouvrage</ref>. Elles représentent les révolutionnaires qui entourent l'ancienne prison de la Bastille<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Porte Dauphine possède des quais et couloirs revêtus de briques vernissés, revêtement original du métro avant l'adoption du carreau biseauté de faïence blanche<ref>Modèle:Ouvrage</ref>. La station est ornée à son entrée de l'un des rares édicules subsistants de l'architecte de l'Art nouveau Hector Guimard<ref>Modèle:Harvsp</ref>.

Une petite vitrine rend hommage à Victor Hugo dans la station portant son nom, sur le quai direction Nation. Victor Hugo est en fait le nom de deux stations, dont une désaffectée. L'ancienne station est visible par l'entrée ouest de la station actuelle, direction Porte Dauphine. Elle se situe pratiquement dans le prolongement de celle-ci. Parce qu'elle était fortement en courbe, elle a été abandonnée, pour des raisons de sécurité, au profit d'une nouvelle station<ref>Daniel Joly, Bernard Faribault, Joël Lemaire, Les saints du métro, éditions Clovis, 2000, Modèle:P.</ref>. Des locaux techniques sont construits sur le quai nord.

• Photographie d'un quai en partie aérienne avec auvent et baies vitrées
  La station Jaurès et ses vitraux représentant des drapeaux français cernant la Bastille.
• Photographie d'un édicule d'accès à la partie souterraine de la ligne avec toiture et baies vitrées
  L'entrée de la station Porte Dauphine, ornée d'une « libellule » d'Hector Guimard.
• Photographie présentant une paroi faïencée au sein de laquelle se trouve un buste d'homme derrière une plaque de verre
  La vitrine consacrée à Victor Hugo.
• Photographie de quais et voie ferrée courbés sur la droite
  L'ancienne station Victor Hugo, abandonnée à cause de sa trop forte courbe.

Raccordements

Fichier:Gare du Nord USFRT 2.jpg

Un des raccordements de la ligne 2 vers l'ancienne station Gare du Nord sur la ligne 5.

La ligne a compté six raccordements avec le reste du réseau<ref>Carte détaillée du Métropolitain de Paris</ref>:

Trois existent toujours, en allant de l'ouest vers l'est :

• un avec les lignes 4 et 5 à l'entrée de la station Anvers sur la voie direction Nation, en pointe ; ce raccordement est non seulement le plus long du réseau, mais il relie à lui seul trois lignes entre elles ;
• un avec la ligne 3 à la sortie de la station Père Lachaise sur la voie direction Nation, en talon ;
• un avec la ligne 9, en talon à l'entrée du terminus de Nation. Ce raccordement comporte l'amorce de l'ancien raccordement vers le point d'arrêt de la ligne 1. Si ce dernier était toujours opérationnel, une jonction entre les lignes 1 et 9 aurait existé.

Trois raccordements ont existé vers la ligne 1 :

• le premier entre les stations Charles de Gaulle - Étoile et Victor Hugo, sur la voie direction Porte Dauphine. Le tunnel de raccordement existe toujours mais il n'est plus utilisé, la voie ayant été déposée et le tunnel muré. Ce raccordement, en courbe et en rampe prononcées, a été utilisé lors de l'ouverture au public du premier tronçon de cette ligne ; il passe également sous le tunnel de la ligne 6 pendant un court instant ;
• les deux autres raccordements se situaient entre le terminus de Nation de la ligne 2 et la sortie de la station Nation de la ligne 1, direction La Défense, raccordement maintenant muré et aménagé en locaux de service, et entre le faisceau de garage de Nation et Porte de Vincennes, raccordement maintenant muré également ; dans les deux cas les voies ont été déposées.

Ateliers

Photographie d'une rame circulant en ville au niveau d'un passage à niveau

Un Modèle:Nobr sur le passage à niveau de la rue de Lagny, en 2003.

Le matériel roulant de la Modèle:Nobr est entretenu par les ateliers de Charonne, partagés à l'origine avec la ligne 1<ref group="note">Charonne L.2: 89, rue de Lagny 75020 Paris. Modèle:Coord</ref>. Ils sont raccordés sur le faisceau de garage à l'est de la station Nation, et avant 2008, via ce faisceau, à la ligne 1 à l'ouest de la station Porte de Vincennes<ref group=note>Le faisceau de voie au nord est en cul-de-sac, une voie unique part vers le sud pour rejoindre le faisceau de garage de la ligne 2 et, de là, l'ancien terminus de la ligne 1 Porte de Vincennes</ref>. Ce raccordement présente la particularité de traverser la rue de Lagny par un passage à niveau situé à la sortie des ateliers ; c'est le seul à Paris. Ces ateliers, limitrophes du tracé de la Petite Ceinture, y étaient raccordés par une voie en très forte rampe qui permettait la livraison de matériel. Cette voie a été abandonnée lors du prolongement de la ligne 1 à Vincennes et de l'ouverture de l'atelier de Fontenay, lui-même raccordé à la ligne de Vincennes (devenue un tronçon de la ligne A du RER).

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la Modèle:Nobr, comme tous les matériels sur fer du réseau, s'effectuent aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le [[13e arrondissement de Paris|Modèle:13e de Paris]] à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la Modèle:Nobr (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ Modèle:Unité<ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P..</ref>. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007<ref>François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries.</ref>.

Exploitation

Desserte

En 2008, le parcours complet de la ligne demande Modèle:Unité en allant vers l’est et Modèle:Unité en allant vers l’ouest. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à Modèle:Heure.

Mais (sauf les dimanches et jours fériés) des circulations anticipées ont lieu. Dans le sens ouest-est, une première circulation est effectuée au départ de Place de Clichy à Modèle:Heure et une seconde circulation est effectuée au départ de Charles de Gaulle - Étoile à Modèle:Heure qui précèdent de huit et trois minutes la première rame venant de Porte Dauphine. Dans le sens est-ouest, une première circulation est effectuée au départ de Jaurès à Modèle:Heure et une seconde circulation est effectuée au départ de Belleville à Modèle:Heure qui précèdent de huit et deux minutes la première rame venant de Nation.

Le dernier départ a lieu de Porte Dauphine à Modèle:Heure en direction de Nation et à Modèle:Heure au départ de Nation en direction de Porte Dauphine. Le dernier départ est fixé à Modèle:Heure de chaque terminus les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à neuf minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après Modèle:Heure (après Modèle:Heure les nuits des vendredis aux samedis)<ref>Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 2, consultés le 11 mars 2009</ref>.

Matériel roulant

Fichier:Métro de Paris - Ligne 2 - Station Jaurès (A).ogv

Vidéo d'une rame Modèle:Nobr quittant la station Jaurès.

Modèle:Article connexe De 1900 à 1904, les rames comprennent deux motrices (une à chaque extrémité), ce qui constitue une nouveauté pour l'époque, car les terminus intermédiaires (comme Étoile puis Anvers) n'ont pas de boucle de demi-tour disponible.

Photographie d'une rame de métro turquoise et blanche en circulation sur une partie aérienne de la ligne

Les rames Modèle:Nobr ont équipé la ligne jusqu'en 2011.

À l'origine, la Modèle:Nobr est exploitée à l'aide de huit rames M1 de huit voitures dont deux motrices Thomson doubles (une à chaque extrémité) et quatre remorques de seconde classe encadrant deux remorques de première classe, en composition M-B-B-A-A-B-B-M. Une nouvelle série de voitures similaires à celles de la Modèle:Nobr complète ce parc, soit Modèle:Unité Thomson doubles Modèle:Nobr et une centaine de remorques<ref name="Robert 47" group="JR" />. Le service Porte Dauphine - Rue de Bagnolet est assuré par treize Modèle:Nobr de huit voitures, équipées de deux motrices Thomson doubles . Avec le prolongement à Nation, les deux terminus étant alors équipés d'une boucle de retournement, un échange partiel de rames a lieu avec la ligne 1, ce qui permet de faire circuler sur la ligne des rames dotées d'une seule motrice en tête de train. La ligne est alors exploitée avec sept trains de huit voitures et vingt trains de quatre voitures en composition Modèle:Nobr<ref group="JR">Jean Robert, op. cit.', Modèle:P.48</ref>.

Après la catastrophe de Couronnes, le matériel M1 est progressivement remplacé par un matériel ignifugé de type Sprague-Thomson<ref name="JT3" group="JT" />, entièrement métallique, qui est livré à partir de 1908<ref name="Carrière"/>.

La ligne a commencé à être équipée le Modèle:Date- en Modèle:Nobr d'abord de Modèle:Nobr puis de Modèle:Nobr provenant des [[Ligne 8 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] et 13, elles-mêmes en cours d'équipement en MF 77. Le matériel Sprague-Thomson cesse de circuler en Modèle:Date- de même que les Modèle:Nobr de Modèle:Nobr redéployées sur la ligne 12<ref name="karodaxo">Ligne 2, sur karodaxo.fr, consulté le 30 juillet 2016.</ref>. Le parc va ensuite rester homogène jusqu'en 2006. Le Modèle:Date, la rame Modèle:Nobr de présérie entre en service sur la Modèle:Nobr en conduite manuelle<ref name="LT">Modèle:Lien web</ref>.

En Modèle:Date, la RATP lève une première tranche de quarante-cinq rames de métro MF 01, destinées à la Modèle:Nobr et livrées de 2008 à 2011<ref>Alstom - La RATP lève une nouvelle tranche de 49 rames du métro MF2000 pour un montant de 189 millions d’euros</ref>. La première rame de série entre en service le Modèle:Date<ref name="Alibeu">Modèle:Lien web ; ce document est une archive.</ref>, tandis que la dernière est livrée le Modèle:Date puis mise en service le Modèle:Date<ref name="MF01derniere">Modèle:Lien web</ref>.

Le personnel d'exploitation

Photographie d'une vue d'un quai de métro souterrain avec une rame moderne sur la droite

La station terminus Nation en Modèle:Date-.

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et d'autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames<ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., 1999, Modèle:P.</ref>. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Trafic

La ligne 2 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien. Le nombre total de voyageurs transportés représente un peu plus de la moitié de la fréquentation de la ligne 1 mais le double des lignes 10 et ligne 11.

Année	1995 <ref group="note">Effet des grèves de décembre 1995</ref>	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2009	2010	2012	2014	2016	2018
Nombre de voyageurs (en millions)<ref group="note">Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.</ref>	73,0	77,1	78,5	81,0	80,8	82,9	82,5	86,7	84,6	92,1	102<ref name="Egis"/>	103,9<ref name="OMNIL"/>	103,8	105,0	102,6	109,1

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) Belleville (10,93 millions) et Barbès - Rochechouart (9,14 millions)<ref>Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 Modèle:PDF</ref>. En 1998, le trafic quotidien atteint 266 383 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 332 258 le samedi et 130 715 le dimanche<ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P.</ref>. En 2003, le trafic annuel atteint 84 511 249 voyageurs, avec un trafic quotidien de Modèle:Unité en moyenne chaque jour ouvrable, 224 523 le samedi et 154 332 le dimanche<ref group="JT">Jean Tricoire, op. cit., éd. 2004, Modèle:P.358</ref>. En 2009, le trafic annuel atteint 102 millions de voyageurs<ref name="Egis">Modèle:PDF STIF - Schéma directeur du matériel métro, Modèle:P.72</ref>.

Tourisme

Photographie d'un édifice circulaire de style néoclassique

La rotonde de la Villette et sa symétrie.

La ligne 2 offre, tout comme la ligne 6 mais dans une moindre mesure, des points de vue sur Paris grâce à un tronçon aérien entre les stations Anvers et Colonel Fabien. On peut observer les quartiers populaires du nord de la ville, mais également le bassin de la Villette, le canal Saint-Martin et la rotonde de la Villette de l'architecte Claude-Nicolas Ledoux, ainsi que, de loin, la basilique du Sacré-Cœur<ref>Modèle:Ouvrage</ref>. Par ailleurs, la ligne possède plusieurs entrées caractéristiques de l'Art nouveau dessinées par Hector Guimard, inscrites à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Son terminus occidental, Porte Dauphine, conserve une entrée vitrée surnommée « libellule »<ref>Modèle:Ouvrage</ref>.

La ligne dessert en outre d'ouest en est plusieurs monuments et quartiers touristiques :

• le bois de Boulogne et l'avenue Foch à la station Porte Dauphine<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• l'avenue des Champs-Élysées et l'arc de triomphe de l'Étoile à la station Charles de Gaulle - Étoile<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• la Salle Pleyel à la station Ternes<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• le parc Monceau à la station Monceau<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• le cimetière de Montmartre aux stations Place de Clichy et Blanche<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• le quartier de Pigalle, connu pour le Moulin-Rouge et ses établissements érotiques, aux stations Blanche et Pigalle<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• la butte Montmartre et la basilique du Sacré-Cœur à la station Anvers<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• le boulevard Barbès avec le cinéma Le Louxor et ses commerces d'importation à la station Barbès - Rochechouart<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• le quartier de Belleville et ses commerces asiatiques et exotiques à la station Belleville<ref>Modèle:Lien web</ref> ;
• le cimetière du Père-Lachaise, connu pour ses sépultures de célébrités, aux stations Père Lachaise et Philippe Auguste<ref>Modèle:Lien web</ref> ;
• la place de la Nation et les colonnes du trône à la station Nation<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Prolongement envisagé à Suresnes

photographie en légère contre-plongée de toits d'une ville

Le centre-ville de Suresnes.

En 2011, la ville de Suresnes demande le prolongement de la Modèle:Nobr depuis Porte Dauphine jusqu'à son centre-ville lors du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris<ref name="suresnes">Modèle:Pdf Grand Paris : il faut amener le métro de Paris à Suresnes, document de janvier 2011, sur suresnes.fr, consulté le 23 décembre 2015.</ref>. La proposition de réaliser des études à ce sujet fait partie du projet transports de Valérie Pécresse lors de sa campagne pour les élections régionales de 2015<ref name="vp">Modèle:Pdf Projet transports, document d'octobre 2015, page 11, sur valeriepecresse2015.fr, consulté le 23 décembre 2015.</ref>.

Une telle extension nécessiterait un croisement de la ligne C (également souterraine), une traversée de la Seine et du bois de Boulogne qui ne constitue pas un obstacle technique mais socio-économique, traverser un bois pouvant se révéler dissuasif par rapport au coût du kilomètre d'une ligne de métro<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Notes et références

Références

• Jean Robert, Notre Métro (voir dans la bibliographie) :

• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor (voir dans la bibliographie) :

Voir aussi

Bibliographie

• A. Dumas, « Le Métropolitain de Paris. Lignes actuellement en construction », dans Le Génie civil, Modèle:Date-, tome XXXVIII, Modèle:N°, Modèle:N° Modèle:P., planche XIX, planche XX
• Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
• Modèle:Ouvrage.
• Modèle:Ouvrage. Modèle:Plume
• Modèle:Ouvrage.
• Modèle:Ouvrage.
• Modèle:Ouvrage.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : Le Chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. Modèle:ISBN
• Modèle:Ouvrage.
• Modèle:Ouvrage
• Modèle:Ouvrage
• Modèle:Ouvrage

Articles connexes

• Métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris
• Histoire du métro de Paris
• Accident de métro du 10 août 1903 à Paris
• MF 01

Lien externe

• Modèle:Autorité