Aero Spacelines Super Guppy

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Modèle:Titre mis en forme Modèle:Infobox Avion L'Aero Spacelines Modèle:Lang est un avion cargo civil dérivé du Pregnant Guppy, conçu pour transporter les éléments de fusées nécessaires à la réalisation du programme spatial américain.

Historique

Avant même le premier vol du Pregnant Guppy, il apparait évident que la NASA aurait besoin d’un appareil plus gros, destiné non plus au transport des accélérateurs mais des étages entiers de la fusée Saturn V. Désigné initialement B377VPG Very Pregnant Guppy, cet avion doit disposer d’un diamètre interne utile de Modèle:Unité pour une longueur de Modèle:Unité. Avec un volume utile de Modèle:Unité, l’appareil serait donc cinq fois plus gros que tout avion commercial alors en service. Par la suite Aero Spacelines a produit quatre appareils supplémentaires, sensiblement modifiés mais portant la même désignation, qui furent utilisés par Airbus Industrie.

B377SG Super Guppy

Fichier:Super Guppy carrying Saturn V S-IVB stage.jpg
Le premier Super Guppy construit, utilisé par la NASA.

Si un des deux YC-97J [52-2693 c/n 16724] sert de base, fournissant la voilure avec ses turbopropulseurs Pratt & Whitney T-34P7 et la section avant du fuselage, cockpit compris, il faut 3 autres cellules de Stratocruiser pour réaliser le prototype : deux appareils réformés par Transocean [N406Q c/n 14945 et N408Q c/n 15944], et un ancien Clipper de Pan Am [N1038V c/n 15938]. Ce dernier fournit pourtant suffisamment de pièces pour que le prototype du Super Guppy puisse conserver son immatriculation.

La voilure reçoit une section centrale supplémentaire et le fuselage est allongé de Modèle:Unité en arrière de l’aile et Modèle:Unité en avant du bord de fuite pour atteindre Modèle:Unité. Pour faciliter le chargement et dégager la totalité de la soute, la pointe avant pivote à 110° grâce à deux ferrures pesant chacune Modèle:Unité. Contrairement au Pregnant Guppy on conserve la pressurisation dans le poste de pilotage afin de pouvoir voler à Modèle:Unité, largement au-dessus du mauvais temps, et les empennages sont modifiés, la dérive étant plus haute de Modèle:Unité en hauteur et les stabilisateurs allongés de Modèle:Unité.

Le B377SG Super Guppy [N1038V] effectue son premier vol le Modèle:Date et les essais de certification débutent immédiatement. Mais le Modèle:Date-, le dernier test, un piqué accentué au-dessus du désert de Mojave, manque de se terminer par un désastre : à Modèle:Unité et un peu plus de Modèle:Unité d’altitude l’équipage entend une violente explosion au-dessus du poste de pilotage et l’avion commence à subir de violentes secousses. Les forces aérodynamiques ont fait imploser la partie supérieure avant du fuselage<ref>Voir Ultra-Large Aircraft, 1940-1970, p. 204 [1]</ref>. Malgré un trou énorme à l’avant de l’avion, l’équipage parvient à se poser à Edwards AFB, où le quadrimoteur est réparé et surtout renforcé en cinq semaines.

L’appareil entre en service début 1966. La NASA, qui finit par acheter l’avion en 1979 [N940NS], l’utilise tant qu’elle peut disposer de pièces de rechange pour les turbines et les hélices. L’avion est mis en stockage le Modèle:Date-, soigneusement encoconné, à l’AMARC, puis prêté au Pima County Air Museum à Tucson, Arizona, mais une association tente de réunir assez d’argent pour le transférer dans un musée à Santa Barbara.

B377SGT Super Guppy Turbine

Unexcelled Corporation, qui avait racheté Aero Spacelines en 1967, espérait pouvoir exploiter commercialement le Super Guppy. Un document de l’époque indique que le Super Guppy doit être utilisé pour le transport de sections de fuselage de DC-10, produites à San Diego, ou de sections de voilure construites à Toronto, vers la chaine de montage final à Long Beach. Des contacts sont également pris pour transporter des sections de voilure de Lockheed L-1011 TriStar entre Nashville, Tennessee, et Palmdale, Californie. Outre le Mini Guppy, Aero Spacelines, qui espère exploiter une flotte de 6 quadrimoteurs, lance donc la construction d’un nouvel appareil désigné B377SGT Super Guppy Turbine. Cette machine présente de nombreuses différences avec le B377SG, puisque le B377SGT ne conserve du Stratocruiser que le cockpit pressurisé, la voilure et la section inférieure des nacelles des moteurs, le train principal et les empennages, une partie de la structure du fuselage inférieur. Le fuselage est sensiblement modifié et perd son aspect de « double-bulbe », des flancs droits permettant d’installer un plancher cargo plus large que sur le prototype (Modèle:Unité au lieu de Modèle:Unité) pour accepter des palettes cargo standard. La soute étant légèrement plus longue (Modèle:Unité), le volume total atteint Modèle:Unité (Modèle:Unité utiles). Une section centrale de voilure supplémentaire de Modèle:Unité est ajoutée pour assurer une garde suffisante aux hélices et le train d’atterrissage avant est en fait un train de Boeing 707 (montage inversé) de façon à abaisser légèrement l’avant de l’appareil afin que le plancher de soute soit parfaitement horizontal. Équipés de turbines Allison 50-D22C de Modèle:Unité, un turbopropulseur disponible en quantité, entraînant des hélices de C-130 et de capot-moteurs prélevés sur des P-3 Orion réformés, il fait l'objet d'une certification FAA complète, ce qui justifie en partie certaines modifications par rapport au prototype. Le verrouillage manuel (boulons) de la pointe avant est remplacé par un verrouillage hydraulique.

Fichier:SuperGuppy-F-BPPA.jpg
Le deuxième Super Guppy [F-BPPA] utilisé par Airbus à l'aéroport Paris-Le Bourget.

Le premier de ces deux appareils [N211AS], également connu sous la désignation Guppy-201 prend l’air le Modèle:Date-. Réalisant que le Super Guppy serait la solution au transport de sections de fuselage ou de voilure entre ses différentes usines européennes et le site d’assemblage de Toulouse, Airbus Industrie approche ASI qui connait des difficultés financières. Une transaction est rapidement signée, le [N211AS] devant être livré à Airbus en 1971 [F-BTGV] sous réserve qu’Aero Spacelines construise un second appareil disponible en secours. Le second Guppy 201 [N212AS] prend l’air le Modèle:Date- et est acheté par l’avionneur européen un an plus tard [F-BPPA].

En 1978, Airbus contacte à nouveau ASI pour faire construire deux appareils supplémentaires. Un accord est finalisé en 1979 et les appareils sortent des ateliers d’UTA au Bourget en 1982 [F-GDSG] et 1983 [F-GEAI] respectivement. Il a même fallu démonter l'unique Pregnant Guppy pour achever le dernier exemplaire destiné à Airbus. Ces avions sont exploités durant Modèle:Nombre par Airbus, totalisant 47 150 heures de vol. Airbus tente d’obtenir un cinquième appareil, mais déjà certains pensent à un avion plus grand et plus moderne construit à partir de l'A300-600 : le Beluga.

Les Super Guppy aujourd'hui

Le tout premier Super Guppy [N940NS] construit est exposé au Pima Air and Space Museum, à Tucson.

Au moment de leur retrait d’exploitation, Airbus souhaite conserver un de ses Guppy dans chacun des trois principaux pays partenaires. Le Musée de l’Air du Bourget ayant décliné l’offre, les avions ont été ainsi répartis :

Notes et références

Modèle:Références

Voir aussi

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Articles connexes

Liens externes

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