Ligne de Nice à Digne
Modèle:Article général Modèle:Infobox Ligne ferroviaire
La Modèle:Terme défini est une ligne ferroviaire française à voie métrique reliant Nice (Alpes-Maritimes) à Digne-les-Bains (Alpes-de-Haute-Provence).
Elle est exploitée, depuis le Modèle:Date, par la Régie régionale des transports de Provence-Alpes-Côte d'Azur (RRT).
Elle est la seule ligne encore existante de l'ancien réseau de la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France, devenu la propriété, de 1925 à 1933, de la « société des chemins de fer de Provence ». Cette ligne est aussi connue sous le nom de « train des Pignes », tout comme la ligne Central-Var (de Nice à Meyrargues), aujourd'hui disparue.
Jusque dans les années 1980, la ligne de Saint-Auban à Digne, à voie normale, permettait le raccordement au réseau national. De Nice on pouvait alors, moyennant un changement de train à Digne, atteindre Grenoble et Genève par voie ferrée à travers les Alpes. Cette liaison s'appelait Alpazur<ref>« Alpazur », CCCP</ref> et les autorails du train des Pignes arboraient « Nice - Genève ».
Histoire
Genèse
Les élites niçoises voulaient depuis longtemps rallier Grenoble, leurs mentalités sont fortement reliées aux Alpes. C'est à ce titre qu'on envisage dès 1845 la construction de la voie ferrée<ref>Site officiel des CP : Historique de la ligne.</ref>,<ref>Site du CCCP : grandes dates.</ref> sur la digue de la rive gauche du Var sur Modèle:Unité de long pour le transport de voyageurs<ref>José Banaudo, Modèle:Opcit, Modèle:P.8-10.</ref>.
En 1861 : l’ingénieur dignois Alphonse Beau de Rochas, inventeur du moteur à quatre temps, imagine de relier Nice (annexée à la France en 1860) à Grenoble en passant par la vallée du Var, celles du Verdon, des Asses et de la Bléone, puis celle de la Durance vers Gap, tout en délaissant Digne-les-Bains<ref>José Banaudo, Modèle:Opcit, Modèle:P.12.</ref>.
La loi du Modèle:Date portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en Modèle:N° une ligne de « Digne à Draguignan par ou près Castellane » et en Modèle:N° une ligne de « Nice à Puget-Théniers »<ref>Modèle:Article.</ref>.
Cependant les volontés politiques de l'époque envisagent un tracé par Digne en 1881, la section de ligne Digne-Castellane est déclarée d'utilité publique<ref>Archives du Sénat : juillet 1881.</ref> et les travaux préliminaires commencent<ref>José Banaudo, Modèle:Opcit, Modèle:P.</ref>. Le tracé est avalisé par les militaires l'année suivante lorsque le fort du Barbonnet serait achevé.
La section de Digne à Saint-André est concédée à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le Modèle:Date. Cette convention est approuvée par une loi le Modèle:Date suivant<ref>Modèle:Article.</ref>.
Le choix de la voie métrique, moins coûteux, n'intéresse pas la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée<ref>José Banaudo, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>. La Compagnie renonce donc à la concession par une convention signée avec le Ministre des travaux publics le Modèle:Date. Cette convention est approuvée par une loi le Modèle:Date<ref>Modèle:Article.</ref>. Les lignes de « Digne à Draguignan par Castellane et Saint-André » et de « Saint-André à Nice » sont concédées à titre éventuel, à la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt par une convention signée le Modèle:Date entre le ministre des travaux publics et la société. Cette convention est approuvée par une loi le Modèle:Date<ref>Modèle:Article.</ref>. Dans les trois mois suivant la promulgation de la loi, la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt constitue la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) qui se substitue à elle pour la concession du réseau.
La situation étant particulièrement tendue entre la France et l’Italie, les militaires exigèrent que le tronçon entre Nice et Saint-Martin-du-Var puisse accepter le passage de trains à écartement standard. On adopta alors un curieux système à Modèle:Unité de rails, permettant ainsi de faire circuler sur la même voie des trains à écartement normal et des trains à écartement métrique. Par conséquent, la convention de concession est mise à jour le Modèle:Date, et le gabarit de la ligne sera élargi pour permettre le passage d'engins militaires, ce qui porte son gabarit à Modèle:Unité. Cette modification est approuvée par une loi le Modèle:Date<ref name="BdL-1889-1">Modèle:Article.</ref>. Cette même loi déclare d'utilité publique et concède à titre définitif à la compagnie le tronçon de Nice à Saint-André.
Toutefois, la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France renonce à financer la construction du tronçon entre Puget-Théniers et Saint-André-les-Alpes. Par une convention signée entre la compagnie et l'État le Modèle:Date, ce dernier accepte de prendre en charge cette construction. La convention est approuvée par une loi le Modèle:Date<ref>Modèle:Article.</ref>. Cette même convention prévoit une modification technique, sur le tronçon à écartement standard (Modèle:Unité) entre Saint-Martin-du-Var et Nice, avec l'installation d'un seul rail supplémentaire à la voie métrique, au lieu de deux (l'un des trois rails étant donc commun aux deux écartements).
Une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France le Modèle:Date prévoit la réalisation par cette dernière de la pose de la voie de la section de Puget-Théniers à Saint-André-les-Alpes. Cette convention est approuvée par une loi le Modèle:Date<ref>Modèle:Article.</ref>.
Construction
Cinq années après la concession, les travaux commencent afin d'ouvrir le premier tronçon de Modèle:Unité, entre Digne-les-Bains et Mézel, le Modèle:Date<ref name="FACS">Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires.</ref>.
En 1892, les tronçons Nice-Colomars (Modèle:Unité), Colomars-Puget-Théniers (Modèle:Unité) et Saint-André-de-Méouilles (aujourd'hui Saint-André-les-Alpes) - Mézel (Modèle:Unité) sont mis en service<ref name="FACS"/>.
Entre 1892 et 1907, divers scandales à propos de la fiabilité de l'entreprise mettent en péril les finances de la compagnie et ralentissent fortement l'avancement des travaux. Pourtant en 1907, le tronçon (Modèle:Unité) entre Puget-Théniers et Pont-de-Gueydan (Saint-Benoît) est ouvert<ref name="FACS"/> puis l'année suivante, le tronçon Pont-de-Gueydan - Annot (Modèle:Unité)<ref name="FACS"/>.
Le profil intégral est finalisé le Modèle:Date, et permet à la compagnie de réceptionner le dernier tronçon de la ligne. L'ouverture au service commercial d'une première portion entre Annot et Saint-André est faite le Modèle:Date. Le ministre des Travaux Publics, Victor Augagneur, est présent le Modèle:Date pour l'inauguration de la dernière portion construite, entre Saint-André et Annot.
Exploitation commerciale depuis 1911
Les conditions d'exploitation dans l’arrière-pays méditerranéen montagnard sont difficiles : la voie est emportée trois fois par les crues des torrents qu’elle longe, en 1906, 1911 et 1914<ref name="provence9-2-3">Roberto Figaroli, Antoine Marigot, « Il y avait ceux qui pleuraient et ceux qui restaient sans voix », La Provence, 9 février 2014, Modèle:P.3.</ref>.
La Compagnie des Chemins de fer de la Provence
Les difficultés financières de la Compagnie du Sud France amènent l'État et la compagnie à rédiger une nouvelle convention. Cette nouvelle convention est signée en 1925 et nécessite un changement de raison sociale de la compagnie qui devient Compagnie des Chemins de fer de la Provence.
Entre 1926 et 1933, le trafic s'effondre de 60 %. Le Modèle:Date, le train connaît son premier arrêt d'exploitation et la ligne est mise sous séquestre à cause de la défaillance du concessionnaire. Dans un souci de relance, l’État investit dans des autorails Renault. Ils sont mis en service sur la ligne Nice-Digne en 1935 et permettent une liaison plus rapide en 3 h 30.
En 1943, un nouveau record de fréquentation est enregistré avec Modèle:Unité transportés<ref name="CCCP-fréquentation"/>.
Régie d'État
À partir de 1952, l'exploitation de la ligne est en régie directe de l’État. La première menace sur la survie de la ligne est annoncée dès 1959, mais les élus locaux se mobilisent en sa faveur.
Le Syndicat Mixte Méditerranée-Alpes (SYMA)
En 1967, l'État se désengage du train au profit syndicat mixte Méditerranée-Alpes (Syma), créé en 1968 et regroupant cinq collectivités locales. Le transfert de responsabilité n’est effectif que le Modèle:Date par décret ministériel, qui concède la ligne pour une durée de 99 ans<ref>Modèle:Article.</ref>.
L'exploitation est maintenue temporairement en régie. Le Modèle:Date, l’exploitation est confiée par le biais d'une procédure de délégation de service public à la CFTA, filiale du groupe CGEA (renommé Connex puis Veolia Transport jusqu'à sa fusion avec Transdev) qui inaugure l'année suivante les ateliers de Nice-Lingostière. Le fret ferroviaire en déclin est interrompu en 1977 et la circulation des trains entiers de marchandise est supprimée.
L'essor touristique de la ligne est important, la société confie à une association (GECP) la circulation d'un train à vapeur entre Puget-Théniers et Annot, inaugurée en 1980. L'année suivante, la liaison Alp'Azur (Nice - Genève) est inaugurée et connaîtra un grand succès. Cette même année, un nouveau record est atteint : l'autorail « Soulé » X-351 est enregistré à Modèle:Unité au cours d'un essai de vitesse dans la basse vallée du Var le Modèle:Date. En 1989, la fermeture de la ligne Digne - Saint Auban met un terme à Alp'Azur.
La gare historique de Nice est désaffectée, la ligne est donc raccourcie de Modèle:Unité au profit d'un nouveau terminus. Les terrains laissés par l'ancienne gare sont récupérés par la commune, officiellement le Modèle:Date<ref>Modèle:Loi</ref>,<ref>Modèle:Loi.</ref>.
Une importante crue du Var, le Modèle:Date, provoque d’importants dégâts, emportant la voie en plusieurs points, notamment à Pont de Gueydan. La circulation est totalement arrêtée pendant 18 mois<ref name="provence9-2-3"/>. La reconstruction est lente mais l'exploitation continueModèle:Comment pendant les travaux jusqu'à l'inauguration du nouveau pont de Gueydan qui permet une remise en service totale le Modèle:Date.
Le Modèle:Date, l’exploitation de la ligne est à nouveau confiée à CFTA pour 15 ans qui change de nom en 2005 pour la Compagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) en souvenir du nom historique de la compagnie.
La Région PACA
Le SYMA est remplacé le Modèle:Date par la Région PACA à la suite de l'annulation des délégations de service public par la Cour administrative d'appel de Marseille pour vice de procédure. La Compagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) conserve l'exploitation de la ligne jusqu'en 2013.
L'expiration de sa concession a eu lieu le Modèle:Date. À compter de cette date, la région PACA a repris l'exploitation sous forme de régie directe<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Pour le centenaire de la ligne, La Poste française émet un timbre-poste en l’honneur des Chemins de Fer de Provence - Train des Pignes<ref>Timbre : Centenaire des Chemins de Fer de Provence - Train des Pignes sur Wikitimbres.</ref>.
Accident du 8 février 2014
Modèle:Article détaillé Le Modèle:Date, en fin de matinée, un rocher de 10<ref name="NM-080214"/> ou 20<ref>« Accident du train des Pignes: Michel Vauzelle à la rencontre des cheminots », Nice-Matin, 15 février 2014, consulté le 16 février 2014.</ref> tonnes percute la motrice de tête d’une rame AMP 800 qui déraille entre les gares d'Annot et de Saint-Benoît<ref name="NM-080214">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="provence9-2-2">Roberto Figaroli, Antoine Marigot, « Soudain un rocher percute le train », La Provence, 9 février 2014, Modèle:P.2.</ref>. À cet endroit, le train roule à Modèle:Unité<ref name="provence9-2-2"/>.
L'accident fait deux morts, un blessé grave et huit blessés légers selon le bilan définitif. Le train transportait trente-cinq personnes dont les trois employés de la société<ref name="NM-090214">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="provence9-2-2"/>. L’accident a lieu après une période de fortes pluies. Le rocher a emporté les grillages de protection destinés à protéger la voie des chutes de pierre ; il a également emporté plusieurs arbres avant de continuer sa course en contrebas<ref name="provence9-2-2"/>.
Le BEA-TT et l'IRCGN sont chargés des enquêtes avec une reconstitution du lieu en 3D<ref name="NM-090214B">Modèle:Lien web.</ref>.
Infrastructure
Installations voyageurs
À Nice, le terminus actuel de la ligne, la gare de Nice CP, se situe à quelques centaines de mètres de la « gare du Sud », gare historique des CP, distincte de la gare SNCF. Ce bâtiment à l'architecture exceptionnelle, avec une verrière classée, provenant du pavillon de la Russie de l'exposition universelle de 1889, a été restauré et converti en bibliothèque-médiathèque inaugurée au début de l'année 2014<ref>photographies de la gare du Sud</ref>. Jusqu'en 1939, les CP étaient raccordés au port de Nice par les voies des Tramways de Nice et du Littoral (TNL), le transit des wagons se faisant en gare de Nice-CP. Par cet itinéraire parvenait à Lingostière sur embranchement particulier le charbon destiné à l'usine thermique de la société Énergie électrique du Littoral méditerranéen. L’encombrement des rues de Nice fit disparaître ce service.
- Installations d’accueil des voyageurs de la ligne.
-
Extérieur du terminus de Nice. -
Hall du terminus de Nice. -
Quais du terminus de Nice. -
Ancienne halte de Le-Poil-Majastres sur la partie bas-alpine de la ligne. -
Halte de Rigaud-le-Cians sur la partie de la ligne située dans les Alpes-Maritimes.
- Nice - terminus de la Gare des chemins de fer de Provence (Gare du Sud).
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Gambetta, Parc Impérial et Saint Philippe.
- Nice-la Madeleine.
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Crémat-PAL et Saint Isidore.
- Nice-Lingostière (avec locaux techniques).
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Saint sauveur et Bellet.
- Colomars-La Manda.
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à La Bédoule et Castagniers.
- Saint-Martin-du-Var
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Baus-Roux.
- Plan-du-Var—La Vésubie
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Le Chaudan, La Tinée, Malaussène-Massoins.
- Villars-sur-Var
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Le Tournel.
- Touët-sur-Var
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Rigaud–Le Cians et Les Clos.
- Puget-Théniers
- tronçon de Modèle:Unité.
- Entrevaux
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Plan-d’Entrevaux, Agnerc, Pont-de-Gueydan, Saint-Benoît et Les Scaffarels.
- Annot
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Les Lunières, Le Fugeret, Méailles et Peyresq.
- Thorame-Haute
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Allons-Argens et La Mure).
- Saint-André-les-Alpes
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Moriez.
- Barrême
- tronçon de Modèle:Unité avec arrêts facultatifs à Chaudon-Norante, Chabrières, Mézel-Châteauredon, Saint-Jurson, Golf de Digne, Gaubert-le-Chaffaut et Plan d’eau des Ferréols.
- Digne-les-Bains, terminus.
Marchandises
Les principales gares possèdent, outre le bâtiment voyageurs, un hangar permettant de stocker les marchandises, et un quai spécial pour les décharger.
- Installations de la gare de Mézel-Châteauredon.
-
Bâtiment principal, avec hangar à marchandises à gauche. -
Quai à marchandises et wagons plats.
Équipement
La ligne est une voie métrique unique. Les circulations et espacements des trains sont assurés à l'aide d'une signalisation automatique lumineuse centralisée sur la section de Nice à La Vésubie–Plan-du-Var<ref name="RP165">« Chemins de fer de Provence : un programme de rénovation prometteur », Rail Passion n°165 de juillet 2011, pages 42 à 45.</ref>.
Tracé
La ligne a une longueur de Modèle:Unité. Malgré la voie métrique et le tracé assez dur (rayon des courbes descendant à Modèle:Unité et quelques rampes à 30 pour mille), la plateforme et les ouvrages d'art ont été prévus à l'origine pour la voie normale. Ce qui fait que les CP ont un gabarit généreux pour une voie métrique. Elle comporte 16 ponts et viaducs, 15 ponts métalliques et 25 tunnels. Le plus long de ceux-ci, le tunnel de la Colle-Saint-Michel, mesure Modèle:Unité de long. À sa sortie en direction de Digne, la ligne atteint son point culminant à Modèle:Unité d'altitude<ref name="CP moyens">Les moyens mis au service de la ligne des CP, Chemins de fer de Provence</ref>,<ref>GECP : ligne</ref>,<ref>Plan de la ligne, Coordination des clients des chemins de fer de Provence (CCCP)</ref>.
- Ouvrages d’art sur la ligne.
-
Pont métallique sur le Cians (Modèle:Unité). -
Viaduc de la Guillaumasse à Méailles (Modèle:Unité). -
Tranchée d’entrée ouest du tunnel des Scaffarels (Modèle:Unité). -
Viaduc de Moriez (Modèle:Unité). -
Train Nice-Digne abordant le viaduc sur le ravin de la Maouna (après Méailles).
Exploitation
Service
Le service est assuré par 140 employés<ref name="CP moyens"/>.
La ligne assure un service de transport de colis et de voyageurs :
- interurbain, entre Nice et Digne, avec correspondance à Thorame-Haute pour le Val d'Allos en période de ski ; ce service a une forte coloration touristique.
- un service urbain entre la gare de Nice-CP et Plan-du-Var.
- des trains à vapeur en saison d'été entre Puget-Théniers et Annot (tractés par une machine classée monument historique).
Cela représente<ref name="CP dossier-presse">Site officiel des CP : dossier de presse</ref>:
- quatre allers-retours quotidiens entre Nice et Digne-les-Bains (durée moyenne du trajet : 3h20)<ref>GECP : horaires Nice-Digne</ref>,<ref>Site officiel des CP : horaires</ref> ;
- vingt-quatre navettes quotidiennes entre Nice et Colomars-La Manda (durée moyenne du trajet : 25 min)<ref>Site officiel des CP : navettes</ref>,<ref>Site du CCCP : horaires</ref> ;
- quinze arrêts réguliers sur la ligne ;
- quarante-huit arrêts facultatifs le long de la ligne ;
- dix-sept arrêts possibles au départ de sentiers de randonnée ;
- des trains privatifs à la demande ;
- Modèle:Unité transportées en 2006, pour une recette d'exploitation de Modèle:Unité. L'évolution du nombre de passagers et du tonnage de marchandises transportées au fil du temps est donnée sur le site des CCCP<ref name="CCCP-fréquentation">Site du CCCP : historique-fréquentation</ref> : les records furent de Modèle:Unité en 1943 (avec le minimum en 1970 : Modèle:Unité) et de Modèle:Unité de marchandises en 1926.
Service Nice/Digne
Service urbain Nice/La Vésubie–Plan-du-Var
Matériel roulant
Les Chemins de fer de Provence disposent, pour le transport des voyageurs, d'un parc de matériel roulant moteur composé de<ref name="CP moyens"/>,<ref>Site officiel des CP : historique du matériel roulant</ref> :
- six autorails CFD de type SY à 48 places chacun (quatre mis en service en 1972 et deux en 1977)<ref>GECP : autorail SY</ref> ;
- une rame Soulé-Garnéro de 120 places mise en service en octobre 1984. Au cours d'essais en ligne sur une voie rénovée dans la basse vallée du Var, elle a atteint la vitesse de Modèle:Unité le Modèle:Date, ce qui constitue vraisemblablement le record de vitesse sur voie métrique en France métropolitaine<ref>GECP : rame soule</ref> ;
- une rame réversible de 120 places rénovée dans les ateliers du CP en septembre 2006 ;
- deux autorails AMP 801/802 - 803/804 (AMP : Autorail Métrique de Provence) livré en 2010 (commande passée en 2006<ref>Site officilel de la CFD (Compagnie de chemins de fer départementaux, constructeur et exploitant ferroviaire, fondée en 1881)</ref>, et deux rames AMP 805/806 - 807/808. Ces autorails reprennent les mêmes principes que les autorails AMG 800 de la Corse<ref>autorail AMG800 en Corse</ref>,<ref>Description de l'autorail AMG800</ref> ou de la Tunisie, tout en étant adaptés aux besoins spécifiques du réseau des Chemins de fer de Provence<ref>Site de la CFD : actualités</ref>.
Les CP disposaient en 2005 pour les trains spéciaux de voyageurs de<ref name="CCCP-matériel">Site du CCCP : matériel roulant, citant l'article du GECP intitulé Le Train du Sud Modèle:Numéro avec majuscule, de juin 2005</ref> :
- deux locomotives Brissonneau & Lotz datant de 1951<ref>Site du GEPC : Locomotive BB Brissonneau & Lotz</ref> ;
- quatre voitures AT métalliques construites en 1949 sur le châssis d’anciennes voitures en bois ;
- deux voitures Appenzell construites en 1948, rénovées en 2004 et acquises d’occasion par les CP en Modèle:Date ;
- une remorque-pilote « Grey », remorque-pilote voyageurs à bogies de marque Soulé-Garnéro et acquise d’occasion en avril 2005.
Les CP disposaient en 2020 pour les trains de marchandises et de services de<ref name="CCCP-matériel"/> :
- une locomotive Henschel (BB 1200), dont la vitesse est limitée à Modèle:Unité pour ne pas abîmer les voies<ref>Site du CCCP éditorial de juillet 2006</ref> ;
- deux draisines Matisa ;
- deux remorques à messagerie Billard, dont l’une recarrossée Garnéro ;
- d’un certain nombre de wagons couverts (série G), plats (série L), tombereaux (série E) et wagons de service de voie (série F).
- une locomotive BB Diesel-hydraulique d'une puissance de Modèle:Unité pour une tare de Modèle:Unité, construite en 2019 par Socofer et livrée au mois de janvier 2020<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Pour l'entretien des voies, les CP dispose aussi d'une bourreuse-niveleuse et d'une régaleuse, toutes les deux de marque Matisa<ref>Site du CCCP : entretien des voies</ref>.
Trois locomotives à Vapeur :
- 230T E 327 ex-Réseau Breton, Modèle:Classé MH<ref>Modèle:Palissy</ref>, propriété de la FACS et gérée par le groupe d’étude pour les chemins de fer de Provence (GECP)<ref>Modèle:Lien web ( groupe d'études pour les chemins de fer de Provence ) est une association gérant les locomotives à vapeur effectuant la liaison entre deux villages provençaux. Association loi de 1901 créée en 1975, elle a pour but la défense et la promotion de la ligne des Chemins de fer de la Provence (CP).</ref>. Locomotive actuellement arrêtée<ref>Modèle:Lien web</ref>.
- 120+030T E 211 type Mallet, ex-CF Val du Vouga des chemins de fer du Portugal, Modèle:Classé MH<ref>Modèle:Palissy</ref>, et propriété du GECP. Locomotive en service<ref>Modèle:Lien web</ref>, circule certains week-end de mai à octobre.
- 120+030T E 182 type Mallet, construite en 1923 par Henschel pour la Modèle:Lien, puis chemins de fer du Portugal, arrivée le 6 mars 2020<ref>Modèle:Lien web</ref>, en attente de restauration.
Le matériel est entretenu dans l'atelier principal situé à la gare de Nice-Lingostière par une douzaine de techniciens qualifiés, pouvant procéder à des opérations de réhabilitation complète, d'entretien, de réparation du parc ferroviaire. La vétusté du matériel est cependant devenue une source de pannes à répétition et de perturbations du service<ref>Site du CCCP : nouvelles brèves</ref>...
- Matériel roulant
-
Autorail CFD pour Digne quittant Méailles en 1979. -
Autorail AMP 800 à Annot
le Modèle:Date. -
Rame réversible rénovée en 2006. -
Autorail CFD X306 de 1977. -
Locomotive à vapeur ex-Réseau Breton.
Gestionnaire
La ligne (le domaine) appartient à l'État et est classée d'intérêt général<ref name="RP165"/> (et non local), tout en ne faisant pas partie du réseau ferré national<ref name="RP165"/>.
Elle a d'abord été concédée à la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) de 1888 à 1925, puis des Chemins de fer de Provence (CP) de 1925 à 1933. Du fait des difficultés financières de cette société, l'État a repris son exploitation en régie directe assurée par le service départemental Ponts et Chaussée de 1933 à 1974<ref>F.A.C.S-U.N.E.C.T.O chemins de fer secondaires du sud-est</ref>.
En raison du souhait de l'État de se désengager de la gestion quotidienne de la ligne, une collectivité territoriale, le SYMA (Syndicat Mixte Méditerranée Alpes)<ref>Site officiel de la SYMA</ref>, en a reçu la concession pour une durée de 99 ans à compter de 1972. Le SYMA était constitué par le regroupement de la région PACA, du département des Alpes-Maritimes, du département des Alpes-de-Haute-Provence, de la ville de Nice et de la ville de Digne-les-Bains.
Depuis 1974, les Chemins de fer et transport automobile (CFTA) sont chargés de l'exploitation de la ligne ferroviaire reliant Nice à Digne-les-Bains.
La responsabilité est renouvelée le Modèle:Date par la signature d'une convention de délégation de service public d'une durée de huit ans avec le SYMA présidé par Gérard Piel (vice-président du Conseil régional chargé des Transports et des Communications), qui a demandé à CFTA de créer la Compagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) – Chemins de fer de Provence (CP).
Depuis le Modèle:Date, la région PACA (Provence-Alpes-Côte d'Azur) prend en compte l'infrastructure des chemins de fer de Provence, ligne étant toujours propriété de l’État. En conséquence le SYMA a disparu<ref>Site du CCCP : sociétés gestionnaires</ref>. Le représentant de la Région PACA est toujours Gérard Piel, vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, délégué aux transports et conseiller municipal d'Antibes.
La Région PACA a confié à partir du Modèle:Date après appel d'offres, l'exploitation des Chemins de fer de Provence à la CFTA qui est une filiale de Veolia Transport dans le cadre d'une délégation de service public pour une durée de 8 ans<ref name="CP dossier-presse"/>.
Le Modèle:Date, les conseillers régionaux ont voté à l'unanimité le passage en régie à l'expiration de la concession, le Modèle:Date de l'exploitation de la ligne Nice-Digne, avec un statut d'Établissement public industriel et commercial<ref>Phlippe Dubernard, « Près de Modèle:Unité d'aides pour le 04 depuis janvier », La Provence, 31 octobre 2012, Modèle:P.</ref>.
Projet
Depuis 1975, un projet de desserte de la rive droite du Var et de la zone industrielle de Carros est évoqué<ref>William Waechter, « article-rivedroite Rive droite, rive gauche », CCCP, publié le 12 novembre 2006.</ref>. Une nouvelle et récente étude envisage différentes solutions pour retenir finalement une traversée du fleuve au sud à la hauteur de Lingostière, un pôle d'échanges à la Manda et une retraversée du Var en aval du confluent avec l'Estéron.
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes
- Anciens concessionnaires ou exploitants, par ordre chronologique : Compagnie des chemins de fer du Sud de la France | Chemins de fer de Provence | Compagnie ferroviaire du Sud de la France
- Lignes ferroviaires ayant été en correspondance avec la ligne de Nice à Digne : Ligne Central-Var | Tramways des Alpes-Maritimes | Ligne de Saint-Auban à Digne
- Chemin de fer secondaire
- Liste des chemins de fer à voie métrique de France
- Liste des chemins de fer touristiques de France
Bibliographie
- Modèle:Ouvrage : 1000 photos NB, schémas, plans, horaires.
- Modèle:Article
- Le chemin de fer hippomobile du Var
- Le Train des Pignes, 2011, Collection Parcours du Patrimoine
Liens externes
- CP : Chemins de fer de Provence (« train des pignes »).
- GECP : Groupe d'étude pour les Chemins de fer de Provence.
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Photothèque des Simplon Postcards sur les Chemins de fer de Provence.
- CFD : Compagnie de chemins de fer départementaux (constructeur et exploitant ferroviaire, fondée en 1881).
- Inventaire général du patrimoine: dossiers d'étude de la ligne des Chemins de fer de Provence par l'Inventaire général de la Région PACA.
