Accident de la route
Modèle:Voir homonymes Modèle:Méta bandeau d'avertissement{{#if:||{{#ifeq:|Utilisateur||{{ #if: septembre 2021 || }}}}}}
Un accident de la route (ou accident sur la voie publique : AVP, ou en France accident de la circulation) est une collision non intentionnelle, qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (notamment automobile, camion, moto, vélo) et tout autre véhicule ou personne ou animal, se déplaçant ou non, qui engendre au moins des dégâts matériels, voire des traumatismes ou le décès d'une ou plusieurs personnes impliquées. De nombreux facteurs contribuent aux risques de collision tels que l'état de la chaussée, le volume de circulation, une vitesse de circulation inadaptée, l’environnement routier, la météorologie, l'expérience du conducteur mais aussi son comportement et son état physique.
Selon l'OMS, les accidents de la route dans le monde tuent chaque année environ Modèle:Nombre de personnes et font de 25 à Modèle:Nombre de blessés. Il s'agit en outre de la première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à Modèle:Nombre<ref>Modèle:Lien web.</ref> et de la première cause d'état de stress post-traumatique (ESPT)<ref>Modèle:Article.</ref>.
Les accidents sont la cause de coûts sociaux et d'assurances importants alors que la plupart des accidents de la route peuvent être classés dans la catégorie des accidents évitables et des décès évitables<ref>Modèle:Article.</ref>, que l'on cherche à réduire par la prévention, notamment au moyen de règles de sécurité, la formation, l'amélioration technique des véhicules et des réseaux d'infrastructures, et un changement des comportements.
Définitions
Afin de faciliter les comparaisons internationales, des pays ont cherché à adopter des méthodes harmonisées ou comparables de quantifications des accidents. Il s'agit notamment de comptabiliser les blessés et les tués.
En France, le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du Modèle:Date- a adopté le principe d’une harmonisation des définitions de la gravité retenues dans le fichier national des accidents corporels avec celles adoptées par ses principaux voisins européens.
La loi du Modèle:Date- relative à la politique de santé publique, et notamment son Modèle:Nobr, renvoyait ainsi à un arrêté futur sur les conditions d'élaboration des statistiques. Cet arrêté a été pris le Modèle:Date-<ref name="Réf1">Arrêté du 27 mars 2007 relatif aux conditions d’élaboration des statistiques relatives aux accidents corporels de la circulation, Légifrance, 15 avril 2007</ref>. Il précise les définitions suivantes.
Accident corporel
Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière est un accident qui :
- provoque au moins une victime, c’est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ;
- survient sur une voie ouverte à la circulation publique ;
- implique au moins un véhicule.
Usagers
Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :
- les indemnes : impliqués non décédés et dont l’état ne nécessite aucun soin médical ;
- les victimes : impliquées non indemnes.
Parmi les victimes, on distingue :
- le conducteur du VTM (véhicule terrestre à moteur) lui-même, non protégé par la Loi Badinter de 1985, sur les accidents de la route, c'est-à-dire que ses propres fautes peuvent lui être reprochées par l'assurance pour refuser l'indemnisation de ses préjudices corporels ;
- les passagers victimes du VTM, qui sont tous des victimes protégées par la Loi Badinter. En cas de décès, l'indemnisation est transmise aux ayants droit (famille) ;
- les piétons victimes, et les cyclistes victimes ne sont pas considérés comme des VTM et à ce titre seront systématiquement protégés par la Loi Badinter en cas d'accident avec un VTM qui sera considéré automatiquement fautif.
Parmi les blessés, on distingue :
- les blessés hospitalisés : victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures ;
- les blessés légers : victimes ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admises comme patients à l’hôpital plus de 24 heures ;
- le conducteur et les éventuels passagers (plus ou moins vulnérables selon qu'ils soient adultes ou enfants, protégés ou non par une ceinture de sécurité ou un coussin gonflable de sécurité (« airbag »).
Les notions de « blessé léger » (blessé dont l’état nécessite entre zéro et six jours d’hospitalisation ou un soin médical) et de « blessé grave » (blessé dont l’état nécessite plus de six jours d’hospitalisation), en vigueur jusque fin 2004 ont disparu. On parle de « blessé hospitalisé » (victime admise comme patient dans un hôpital plus de 24 heures) et de « blessé non hospitalisé » (victime ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admis comme patient à l’hôpital plus de 24 heures). Pour les indemnes, ils sont considérés comme des impliqués dans l’accident et non des victimes.
Le tué
Avant 2005, la définition du « tué » en France était la victime décédée sur le coup ou dans les six jours après l’accident. En 2008, il s’agit de la victime décédée sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accidentModèle:Refnec. Le suivi des décès à Modèle:Nombre n'est pas encore correctement organisé à l'échelle de l'ensemble des hôpitaux françaisModèle:Refnec.
Facteur de correction
Modèle:Graph:Chart Modèle:Graph:Chart
Lorsque le nombre de tués n'est pas mesuré à Modèle:Nombre, un facteur de correction peut être appliqué pour standardiser la donnée en prenant en compte les personnes tuées après l'accident des suites des blessures survenues lors de l'accident. En 2008/2009, il est estimé que 76 % des tués à Modèle:Nombre le sont sur le premier jour de l'accident, ce qui permet d'estimer le nombre de tués à Modèle:Nombre, en multipliant le nombre de personnes tuées sur le premier jour de l'accident par un facteur correctif de 1,30<ref>Modèle:Lien brisé</ref>.
La gravité d’un accident
Elle peut faire l'objet d'un relevé objectif pour les dégâts matériels et des blessures ou situation de vie ou de mort (constat des conséquences, dont administratives et médico-légales), mais pour le conducteur, pour les autres victimes, pour les témoins ou les proches le jugement porté sur la gravité et l'importance des conséquences différées ou connexes de l’accident est aussi en grande partie subjectif, et ne peut se résumer aux conséquences matérielles et biologiques<ref name=causse2004/>,<ref>Goguelin P, Barthelemy D, Cuny X, Henriquez D, Launay P & Panaystti MP (2002) Réflexion sur la gravité des accidents. Communication présentée au {{#ifeq: | s | Modèle:Siècle | XIe{{#if:| }} }} congrès AIPTLF. Rouen, France, août 2002</ref> ; il s’étend à toutes les effets psychologiques chez toutes les personnes ayant un lien direct ou potentiel à l'accident<ref>Goguelin et al., 2002</ref>.
Causes
Une et le plus souvent des causes multiples sont identifiées lorsqu'une collision survient sur la voie publique.
Causes générales
Il existe des causes externes, et générales : mauvais état des routes, trop nombreux véhicules, ou événements météorologiques (fortes pluies, brouillards…). Ces causes sont d'autant plus accidentogènes qu'elles sont exceptionnelles ou que le conducteur n'y est pas préparé ou habitué. Mais l'analyse est loin d'être évidente puisqu'à l'inverse, on constate dans certains cas une recrudescence des accidents par beau temps du fait de l'augmentation du trafic routier et de l'attitude des usagers<ref>Modèle:Article</ref>.
Causes et risques liés au conducteur et à son comportement
Plusieurs facteurs de risques sont identifiés par les statistiques.
Le sexe du conducteur
Les accidents corporels et notamment accidents graves concernent plus souvent des hommes<ref name=Martin2004>Martin, J. L., Lafont, S., Chiron, M., Gadegbeku, B., & Laumon, B. (2004). Différences entre les hommes et les femmes face au risque routier. Revue d'épidémiologie et de santé publique, 52(4), 357-367 (résumé).</ref>,<ref>Massie DL, Campbell KL & Williams AF (1995) Modèle:Lang (résumé).</ref>. Par exemple en France en 2001, malgré d'importants efforts de prévention et l'amélioration de la sécurité des véhicules Modèle:Nombre ont été tuées par accident de la route. 75 % des morts étaient de sexe masculin et 65 % des Modèle:Nombre étaient des hommes soit un rapport d’incidences hommes/femmes de 3,1 pour la mortalité et de 1,7 pour la morbidité<ref name=Martin2004/> ; Modèle:Citation<ref name=Martin2004/>.
La catégorie sociale du conducteur
D'après des études menées en France, les catégories sociales favorisées sont sous-représentées dans les statistiques des accidents de la route, quand les catégories ouvrières sont sur-représentées (22,1 % des morts sur la route en 2007 alors qu'ils représentaient 13,8 % de la population). Si les jeunes sont sur-représentés parmi les morts de la route, cela pourrait s'expliquer en partie parce que le groupe social ouvrier est le plus jeune. Ainsi, la précarisation des classes populaires pourrait par exemple expliquer l'augmentation de la mortalité routière à partir de 2014 en France, quand elle n'avait cessé de décroître depuis 1972<ref>Modèle:Article</ref>.
L'âge du conducteur
L'âge du conducteur a une influence sur le degré de perception du risque<ref>Modèle:Lang (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/000145759090063Q résumé]).</ref>,<ref>Finn P & Bragg BW (1986) Perception of the risk of an accident by young and older drivers. Accident Analysis & Prevention, 18(4), 289-298 (résumé).</ref> et sur le type d'accident et le niveau de gravité pour le conducteur.
Les jeunes et tout particulièrement les jeunes hommes sont plus susceptibles de prendre des risques, y compris dans la recherche de sensations fortes ou nouvelles, l'alcoolisation<ref>Biecheler, M. B., Remond, M. C., & Berlioz, C. (1974). Alcoolémie des conducteurs et accidents de la route. CAH ETUD ONSER, (32) (résumé).</ref> ou la prise de drogues<ref>A ïtken, C., Kerger, M., & Crofts, N. (2000). Modèle:Lang 7, 39-50</ref> et pour avoir une attitude favorisant la prise de risque, face à la vitesse notamment<ref>Delhomme P (2002) Croyances des jeunes automobilistes en matière de vitesse. (Rapport no 00/010/T-étude no 7). Arcueil : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité.</ref>, ce qui a des conséquences en matière d'accidentologie<ref>Michel G, Purper-Ouakil D & Mouren-Siméoni MC (2002). Prises de risque chez les jeunes. Les conduites dangereuses en véhicules motorisés. Neuropsychiatrie de l'enfance et de l'adolescence, 50(8), 583-589 (résumé).</ref>.
Avec l'allongement de la durée de vie moyenne, et un accès plus facile à l'automobile dans la plupart des pays riches, les seniors sont Modèle:Citation, et s'ils font moins de kilomètres qu'un conducteur moyen, tout en ayant des Modèle:Citation leurs accidents sont plus graves sur le plan des risques de blessures et de la mortalité par personne, car ils sont plus fragiles et vulnérables. Les statistiques montrent qu'ils sont Modèle:Citation. Cependant, Modèle:Citation<ref>Fontaine H (2003), Âge des conducteurs de voiture et accidents de la route : Quel risqué pour les seniors ?. Recherche-Transports-Sécurité, 79, 107-120 (résumé)</ref>.
L'état de santé du conducteur
L'état de santé du conducteur, ou l'addiction à l'alcool<ref name="BDCL">Brault, M., Dussault, C., Bouchard, J., & Lemire, A. M. (2004, August). Le rôle de l’alcool et des autres drogues dans les accidents mortels de la route au Québec: Résultats finaux. Modèle:Lang</ref> ou à des produits stupéfiants ou encore la prise de certains médicaments (sédatifs et anxiolytiques notamment) a aussi une grande incidence sur les facteurs de risque et la gravité des accidents. À titre d'exemple, après des efforts de sensibilisation et une réglementation plus sévère au Québec, Modèle:Citation, cependant au début des années 2000, Modèle:Citation<ref name="BDCL" />. Un veuvage récent est aussi un facteur aggravant le risque d'accident<ref>Thierry X (2000) Mortel veuvage : risques de mortalité et causes médicales des décès aux divers moments du veuvage. Gérontologie et société, (95), 27-45 (résumé).</ref>.
Chez les femmes enceintes, le second trimestre de la grossesse peut aussi être un facteur d'augmentation des accidents<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
| Modèle:Graph:Chart | Modèle:Graph:Chart |
| Source ETSC<ref name="ETSC">Are medical fitness to drive procedures fit for purpose? PIN Flash Report 40, March 2021, ETSC.</ref>. | |
Une étude finlandaise considère que les trois principaux de problème de santé lié aux accidents mortels sont :
- désordre mentaux,
- dépendance à une substance,
- maladie cardio-vasculaire<ref name="ETSC" />.
Le degré de surestimation des capacités du conducteur par lui-même
L'être humain peut être inconsciemment soumis à de nombreux biais cognitifs et de perception (qui en matière de risques d'accident routier, pourraient être encouragés par l'abondante publicité sur les véhicules et par certains films où les conducteurs semblent invulnérables), avec des nuances marquées selon le sexe, l'âge et l'expérience<ref>Groeger J A & Brown ID (1989). Modèle:Lang (résumé).</ref>.
Les psychologues ont montré qu'au Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle en Occident, quand un individu se compare à autrui, il estime presque toujours (et généralement à tort) être plus compétent que les autres<ref name=Delhomme1991/>,<ref>Delhomme P & Meyer T (1995) Évaluation de ses propres comportements de conduite : effet sur le contrôle subjectif et la régulation de l’activité (Rapport Modèle:N°). Arcueil : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité</ref>,<ref>Svenson, O. (1981). Are we all less risky and more skillful than our fellow drivers ? Acta Psychologica, 47, 143-148.</ref> et il pense aussi faire plus d’efforts<ref>Desrichard O, Milhabet I & Verlhiac JF (2001) Beliefs about average-risk, efficacy and effort as sources of comparative optimism. International Review of Social Psychology, 14, 105-141</ref> pour éviter ou ne pas provoquer de situations ou d'événements indésirables.
Ce biais socio-psychologique nommé biais d'optimisme<ref>Harris P & Middleton W (1994) Modèle:Lang, 33, 369-386.</ref>,<ref>Modèle:Lang, 21, 333-340 (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0001457589900249 résumé])</ref> semble ancré dans la plupart des pays d’Amérique du Nord et d’Europe. Il s'agit d'une croyance individuelle très répandue faisant que Modèle:Citation<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref name=Weinstein1980/>. Cette croyance peut être mesurée en demandant à des personnes d’évaluer leur propre risque de rencontrer un événement négatif en comparaison à celui d’autrui<ref name=Weinstein1980>Weinstein ND (1980) Unrealistic optimism about future life events. Journal of Personality and Social Psychology, 39, 806-820.</ref>. Cette croyance est plus ou moins intense selon les automobilistes et leur histoire personnelle et de conducteur. Certains se pensent presque invulnérables car protégés par un véhicule solide et doté de moyens performants de freinage (ABS) et de protection et/ou parce qu'ayant une très grande confiance en eux. La plupart des gens s'estiment plus compétents ou prudents qu'autrui quand ils conduisent, et s'estiment assez bon conducteur pour conduire sans danger (Modèle:Citation) et être en mesure d’éviter l’accident (Modèle:Citation), bien que certains reconnaissent commettre des infractions.
D'autres ont plus ou moins l'impression d'avoir tiré des leçons de prudence quand ils ont déjà été impliqués en tant que conducteurs ou en tant que passagers dans un ou plusieurs accidents (Modèle:Citation) ou connaissent des proches ou gens de leur entourage ayant été accidentés (Modèle:Citation), ou encore Modèle:Citation. Une évaluation ainsi biaisée et irréaliste (dans le sens d'une surestimation de ses propres compétences de conducteur) semble fortement impliquée dans le risque d'accident chez les automobilistes<ref name=Delhomme1991>Delhomme, P. (1991). Comparing one’s driving with others’ : Assessment of abilities and frequency of offences. Evidence for a superior conformity of self-bias ? Accident Analysis and Prevention, 23, 493-508.</ref>,<ref>Delhomme, P. (1994). Liens entre surestimation de ses propres capacités, expérience de la conduite et activité de conduite (Rapport no 187). Arcueil : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité</ref>,<ref name=Delhomme2000>Delhomme P (2000) Optimisme comparatif chez les usagers de la route : Une protection contre le risque ? Pratiques psychologiques, 1, 99-109.</ref>,<ref>McCormick IA, Walkey FH & Green DE (1986). Modèle:Lang, 18, 205-208.</ref>. On pourrait penser que chaque conducteur tire les leçons de ses accidents, mais la littérature scientifique a produit des résultats divergents de l'expérience individuelle sur l’« optimisme comparatif »<ref name=Delhomme2000/>,<ref>Kouabenan DR (2002) Occupation, driving experience, and risk and accident perception. Journal of Risk Research, 5, 49-68.</ref>. Par exemple des auteurs concluent à un faible lien voire à une absence de lien entre les antécédents d’accidents et l’optimisme comparatif<ref>Holland CA (1993) Self-bias in older drivers’ judgments of accident likelihood. Accident Analysis and Prevention, 25, 431-441.</ref>,<ref>Rutter, D. R., Quine, L., & Albery, I. P. (1998). Perceptions of risk in motorcyclists : Unrealistic optimism, relative realism and predictions of behaviour. British Journal of Psychology, 89, 681-696.</ref>,<ref>Svenson O, Fischhoff B & MacGregor D (1985) Perceived driving safety and seatbelt usage. Accident Analysis and Prevention, 17, 119-133.</ref> ; d'autres concluent à un lien négatif<ref>Gregory WL, Borroughs WJ & Ainslie FM (1985) Modèle:Lang, 11, 435-444.</ref>,<ref>Modèle:Lang, 18(4), 299-313. (résumé)</ref> ou trouvent un lien positif<ref>Delhomme P & Cauzard JP (2000) Comparer sa vitesse à celle d’autrui : comparaison sociale et représentation de la conduite chez les automobilistes européens. Recherche-Transports-Sécurité, 67, 39-64.</ref>.
Modèle:Citation<ref name=causse2004>Causse P & al. (2004) « Perception du risque d'accident lié à l'alcool chez des jeunes automobilistes : quelques déterminants de l'optimisme comparatif », Le travail humain 3/ 2004 (Vol. 67), Modèle:P. ; DOI : 10.3917/th.673.0235 </ref>.
Quand un accident s'est produit il y a longtemps, ses effets de renforcement de la prudence peuvent se réduire<ref>Burger, J. M., & Palmer, M. L. (1992) Changes in and generalization of unrealistic optimism following experiences with stressful events : reactions to the 1989 California earthquake. Personality and Social Psychology Bulletin, 18, 39-45</ref>.
Conduite sous influence
Consommation de stupéfiants
- Stupéfiants en France
En France, un conducteur est sous l'emprise de stupéfiants dans 22% des accidents mortels qui tuent 752 personnes chaque année<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le taux d'accident mortel avec usage de stupéfiant est un taux moyen. Ce taux est plus élevé chez les cyclomotoristes (36%) et le week-end ou la nuit (30%)<ref>La sécurité routière en France - bilan 2019 - ONISR</ref>.
En Europe, les conducteurs positifs au THC ont un risque d'accident une à trois fois supérieur à celui d'un conducteur sobre, au point que l'accident de la route est l'un des principaux risques auxquels sont confrontés les consommateurs de cannabis<ref name="addictauvergne" />.
- Stupéfiants dans le monde
À l'échelle mondiale, environ 39 600 personnes sont tués par l'utilisation de drogue sur la route en 2013 dont la moitié par les amphétamines, et un cinquième par le cannabis<ref>Drug use and road safety: a policy brief. Geneva, Switzerland, World Health Organization, 2016.</ref>.
Sous l'effet d'un usage récent de cannabis, les conducteurs ont un risque d’accident de la route doublé, et un risque d'accident mortel encore plus important<ref name="addictauvergne">Modèle:Lien web</ref>.
- Stupéfiants et alcool
La prise conjointe de cannabis et d'alcool augmente le risque de manière très importante<ref name="addictauvergne" />, multipliant par près de 30 le risque d’avoir un accident mortel<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Effets de l'alcool
Effet de la vitesse
La formule empirique de Göran Nilsson mettrait en évidence une relation entre le nombre d'accidents et la vitesse réellement pratiquée par les conducteurs. Elle se vérifie expérimentalement en mesurant la vitesse des véhicules et le nombre d'accident sur deux périodes de temps, par exemple à la suite d'un changement de la limitation de vitesse<ref name="VTI_Sweeden"/>.
Dénombrement statistique
Les accidents de la route tuent Modèle:Nombre de personnes dans le monde chaque année, et en blessent Modèle:Nombre plus<ref>Modèle:Lien web</ref>. Plus de 90 % des décès surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, qui ne comptent que 48 % des véhicules immatriculés dans le monde. Le record du monde est détenu par la Russie avec Modèle:Nombre pour Modèle:Nombre et Modèle:Nombre par an<ref>Modèle:Article</ref>.
La mortalité routière varie selon les zones géographiques; la mortalité la plus forte se trouve en Afrique (Modèle:Unité pour Modèle:Nombre en moyenne), et la plus faible en Europe (9,3 pour Modèle:Nombre en moyenne)<ref name="LeMonde20181207">Modèle:Article.</ref>.
À l'échelle mondiale, selon l'OMS, les accidents de la route sont la principale cause de mortalité chez les Modèle:Nombre<ref name="LeMonde20181207"/>.
La proportion de piétons et cyclistes tués est de 44 % en Afrique<ref name="LeMonde20181207" />.
Tendances
Entre 1972 et 2021, le nombre de tués sur les routes de France a été divisé par 6, passant de Modèle:Nombre en 1972 à Modèle:Nombre en 2021, alors que le parc automobile français a plus que doublé<ref>Modèle:Article</ref>.
La plus forte baisse a été observée entre 2001 et 2005, l'amélioration s’élevait à -35,6 % pour le nombre de personnes tuées et -29,6 % pour le nombre de blessés<ref name="ONISR 2007">Synthèse 2007 de l’ONISR - lien brisé mis à jour depuis son archiveModèle:Pdf.</ref>.
Méthodologies statistiques
Les comparaisons internationales ou inter-régionales doivent se faire en gardant en mémoire les différences structurelles (taille du pays, densité et qualité du réseau routier, population notamment) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers, notamment). Le nombre seul de tués ou de blessés n'est pas suffisant et d'autres taux indicateurs ont été développés. Le nombre de tués peut ainsi être ramené à la population (par Modèle:Nombre ou par millions), au nombre de passagers, aux véhicules-kilomètres parcourus<ref>Modèle:Lien web</ref> , au nombre de véhicules immatriculés ou de permis de conduire. Traditionnellement, en Europe le taux de mortalité fait plutôt référence à la population, et aux États-Unis aux véhicules-kilomètres parcourus.
En Grande-Bretagne, le ministère des Transports publie les statistiques d'accident de la route de chaque type de voiture. Ces statistiques permettent de classer les voitures les plus dangereuses et les plus sûres selon le pourcentage de victimes et un indice de gravitéModèle:Refnec.
En France, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) édite chaque année un document d’information permettant de connaître l’évolution des accidents de la route en France. Par exemple, selon cet organisme, en 2022, 3 550 personnes ont perdu la vie sur les routes de France (métropolitaine ou d’outre-mer)<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Faits marquants et statistiques
20 % des accidents mortels en Europe pourraient être attribués à la fatigue ou à l'endormissementModèle:Refnec, lequel peut être lié à la fatigue, mais aussi à l'alcool, au cannabis et/ou à la prise de certains médicaments (sédatifs, anxiolytiques…)<ref>Modèle:Article.</ref>. La combinaison psychotrope + alcool peut encore aggraver le risque<ref name="Staub1994">Modèle:Article.</ref>. Une étude publiée en 1994 a montré à l'époque que sur un échantillon de 383 conducteurs responsables d'accidents de la route après avoir consommé de l'alcool, 52 avaient dans le sang des traces de benzodiazépines (diazépam, nordazépam, et bromazépam…) et 31 des traces de cannabinoïdes<ref name="Staub1994"/>.
Les hommes ont en moyenne beaucoup plus d'accidents que les femmes : 3,5 fois plus d'accidents pour les hommes en Allemagne selon une étude de l'université de Greifswald. Les hommes sont en outre impliqués dans les accidents les plus mortels, trois fois plus d'accidents mortels pour les hommes dans les pays de l'OCDE<ref name="ocde">Modèle:Lien web.</ref>, taux de décès de 70 % en plus pour les hommes aux États-Unis, en tenant compte du kilométrage parcouru.
En 1966, Modèle:Unité ont été tués aux États-Unis et Modèle:Unité en France. Le nombre de blessés est respectivement pour ces deux pays de Modèle:Unité et Modèle:Unité<ref>Modèle:Harvsp.</ref>.
Aux États-Unis, en 2008 la mortalité rurale (Modèle:Nombre) était plus importante que la mortalité urbaine (Modèle:Nombre). La tendance s'inverse en 2017 : la mortalité urbaine (Modèle:Nombre) dépasse la mortalité rurale (Modèle:Nombre)<ref>https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812603</ref>.
Mortalité dans quelques pays
Modèle:Article détaillé Suivant les méthodes statistiques, la mortalité routière peut être comptée en taux absolu, par cent mille ou million d'habitants, ou par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus.
En 2016, la mortalité routière est à trois morts par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus en Norvège, 4,2 en Allemagne, 5,1 au Canada, 5,2 en Australie, 5,8 en France, et 7,3 aux États-Unis<ref name="bitregovau2016"/>.
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Politiques publiques
Résolutions politiques
Certaines résolutions politiques, par exemple au niveau de l'ONU, demandent une réduction de moitié de la mortalité au niveau mondial dans la décennie<ref>Modèle:Lien web</ref>, notamment dans le cadre de l'objectif de développement durable de santé.
Développement de système anti-collision
Un système anti-collision est un système de sécurité active conçu pour réduire la gravité des accidents ou les éviter.
Prévention et sécurité routières
Différents acteurs concernés par les nuisances causées par les accidents, comme des associations citoyennes, des gestionnaires de voiries, des pouvoirs public ou des associations d'automobilistes ou des sociétés d'assurances cherchent à réduire le risque routier, en réduisant les comportements à risques, notamment par des actions de communication, de prévention, de formation et d'information.
Coûts pour la société
En 2016, selon un rapport de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), les accidents de la route ont coûté au total près de 50 milliards d'euros en France, soit 2,2 % du PIB. La part à la charge de l'État français est de Modèle:Unité d'euros Modèle:Incise<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le reste Modèle:Incise est pris en charge par des tiers<ref>Modèle:Site web</ref>.
Cadre légal
Droit canadien
Droit pénal
En droit pénal canadien, les décès sur la route sont généralement traités sous l'angle de la négligence pénale, au sens de l'arrêt R. c. Beatty<ref> [2008] 1 RCS 49</ref> de la Cour suprême, lequel implique « un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable ». À titre d'exemple, dans l'affaire Clément Ouimet, les procureurs n'ont pas porté d'accusations car ils n'étaient pas convaincus de l'écart marqué du conducteur<ref>Le Devoir. 21 mars 2018. « Mort du cycliste Clément Ouimet sur le mont Royal: pas d'accusation criminelle ». En ligne. Page consultée le 2022-03-6</ref>.
Droit civil québécois
Il existe un régime de responsabilité sans égard à la faute au Québec pour les accidents de la route, en vertu de l'article 83.57 de la Loi sur l'assurance automobile<ref>Loi sur l'assurance automobile, RLRQ c A-25, art 83.57, <https://canlii.ca/t/19r3#art83.57>, consulté le 2021-10-11</ref>.
Common law canadienne
En common law canadienne, porter la ceinture de sécurité a des incidences importantes sur les assurances. Le conducteur a une obligation de diligence de prendre des mesures raisonnables pour prévenir les blessures prévisibles<ref>Galaske c. O'Donnell, [1994] 1 RCS 670</ref>.
Droit français
En France, avant le 5 juillet 1985, selon que la victime était ou non liée à l'auteur de l'accident, c'était les règles de la responsabilité contractuelle ou délictuelle qui s'appliquaient aux accidents de la route, notamment le régime de la responsabilité du fait des choses, en particulier son article 1242 alinéa 1er<ref>Anciennement 1384 alinéa 1er.</ref>,<ref>Modèle:Ouvrage</ref>.
À l'invitation de la doctrine<ref>Notamment André Tunc.</ref> et de la jurisprudence<ref>Arrêt Desmares, 1982.</ref>, la Loi tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation, dite Loi Badinter de 1985 du nom de Robert Badinter, Garde des Sceaux est adoptée par le Parlement français puis promulguée le 5 juillet 1985. Elle s'applique aux accidents de la circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur évoluant sur le sol sans être lié à une voie ferrée<ref>Confère Loi tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation.</ref>. Applicable aux instances en cours au moment de son adoption, elle ne l'est pas à l'étranger<ref>Cass. 2ème civ, 2 novembre 1994. JurisClasseur Périodique 1996, Volume II, p.22586 note Ruel.
Cass. 2ème civile, 11 janvier 1995, ibid
Cass. 1ère civile, 12 juillet 2001, n°99-10.899 Dalloz 2001 IR 2363. RGDA 2001, p.963, note Landel. Rev. crit. DIP 2002, p.541 note Boskovic</ref>.
Au sein des États signataires<ref>Modèle:Nombre signataires en 2014, voir Modèle:Lien web</ref>, la Convention sur la loi applicable en matière d'accidents de la circulation routière du Modèle:Date- de la Conférence de La Haye (HCCH) est applicable<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Séquelles psychologiques
Un accident sérieux qui laisse des personnes indemnes peut occasionner des séquelles psychologiques, comme le syndrome de stress post-traumatique (SSPT)<ref>https://www.ledauphine.com/magazine-sante/2022/07/31/accidents-de-la-route-il-faut-aussi-soigner-les-sequelles-psychologiques</ref>.
Notes et références
Annexes
Bibliographie
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