Ligne de Cannes-la-Bocca à Grasse

La ligne de Cannes-la-Bocca à Grasse est une ligne de chemin de fer française à voie unique de Modèle:Unité de long située dans le département des Alpes-Maritimes. Elle relie la gare de Cannes-la-Bocca située sur la ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière) à la sous-préfecture de Grasse.

Ouverte en 1871 par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), elle sert de terrain d'expérimentation de 1910 à 1914 à l'électrification en courant monophasé Modèle:Unité-Modèle:Unité, avant d'être fermée au trafic des voyageurs en 1938. Rouverte partiellement quarante ans plus tard, en 1978, entre Cannes-la-Bocca et Ranguin, elle voit son trafic des voyageurs de nouveau suspendu en 1995. Dix années plus tard, en 2005, elle est rouverte à ce trafic, cette fois sur la totalité de son parcours, après sa modernisation et son électrification en courant monophasé Modèle:Unité-Modèle:Unité.

La ligne est utilisée par les TER reliant Grasse à Vintimille. Le dernier trafic marchandises a cessé au cours des années 2010.

Elle constitue la ligne Modèle:N°944 000<ref name="DoutéT2p203">Modèle:Ouvrage.</ref> du réseau ferré national.

Histoire

Chronologie

• Modèle:Date : ouverture de ligne
• Modèle:Date - Modèle:Date : électrification expérimentale en Modèle:Unité-Modèle:Unité de la section de Mouans-Sartoux à Grasse
• Modèle:Date : fermeture au trafic des voyageurs
• Modèle:Date : réouverture au trafic des voyageurs de la section de Cannes-la-Bocca à Ranguin
• Modèle:Date : limitation du trafic marchandises à l'EP CAAT (pk 7+890)
• Modèle:Date : fermeture au trafic des voyageurs de la section de Cannes-la-Bocca à Ranguin
• Modèle:Date : réouverture au trafic des voyageurs de la ligne de Cannes-la-Bocca à Grasse
• Années 2010 : fin du trafic marchandises de l'EP CAAT

La desserte de Grasse

Lors de la conception d'une ligne reliant Marseille à Nice, deux tracés sont en compétition, l'un suivant pour l'essentiel le littoral, et l'autre passant plus à l'intérieur des terres. La Ville de Grasse milite pour ce dernier itinéraire, comme la plupart des villes de l'arrière-pays varois, mais c'est finalement le tracé du littoral qui est retenu.

Cette ligne est déclarée d'utilité publique par un décret impérial du Modèle:Date-<ref>Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1861, page 439 et suivante.</ref>. Elle est concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention entre le Ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture du commerce et des travaux publics et la compagnie signée le Modèle:Date-. Cette convention est approuvée par un décret impérial le Modèle:Date-<ref>Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1863, page 677.</ref>. L'inauguration est prévue au printemps 1871, mais la guerre franco-allemande de 1870 retarde l'ouverture. Afin de faciliter l'exploitation de la ligne, une seconde voie est posée sur la ligne de Marseille à Vintimille de la gare de Cannes à la gare de bifurcation de Cannes-la-Bocca<ref>José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, Modèle:P.20.</ref>. La ligne de Cannes-la-Bocca à Grasse est ouverte à l'exploitation le Modèle:Date<ref name="RP59">Revue : Rail passion éditée par La Vie du Rail, Modèle:N° de mai 2002, pages 8 à 10.</ref>.

Fichier:PLM 2Bo+Bo2 Auvert & Ferrand.jpg

Prototype de locomotive articulée 2'Bo+Bo2' de 1910 qui testa avec succès le monophasé 25 Hz entre Grasse et Mouans-Sartoux.

En 1903, une voie d'évitement est posée à Mouans-Sartoux afin de permettre le croisement des trains<ref name="RP 94-14">Marc Carémantrant, « Cannes - Grasse : le TER à la reconquête de l'arrière-pays », Rail Passion Modèle:N°, Modèle:P.14.</ref>. Afin d'expérimenter la traction électrique, à l'automne 1909, une section de la ligne est équipée d'une ligne aérienne légère par l'entreprise Suisse Alioth, alimentée en courant monophasé à la tension de Modèle:Unité - Modèle:Unité<ref name="Banaudo 52">José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, Modèle:P.52.</ref>, sous les directives des ingénieurs Auvert et Ferrand<ref>Revue Chemins de Fer, éditée par l'AFAC, numéro 393 de 1988, Modèle:P.261.</ref>. Le Modèle:Date-, le ministre des Travaux Publics autorise le démarrage de l'expérimentation ; les premiers essais ont lieu à l'automne 1910 entre Mouans-Sartoux et Grasse, après la réception à Grasse de la locomotive prototype, de type 2B+B2, livrée par le constructeur bâlois et tractée préalablement depuis Cannes par une locomotive à vapeur. Une campagne d'essais nocturnes est mise en œuvre, où la locomotive prototype tracte des fourgons, constituant une charge atteignant de 200 à Modèle:Unité sur la rampe terminale de la ligne<ref name="Banaudo 52"/>. Malgré les bons résultats de l'expérimentation, elle n'est pas poursuivie sur la ligne et ne connaît pas de suite ailleurs, la caténaire étant démontée peu après, probablement dès 1914<ref>José Banaudo, Trains oubliés, volume 2 : Le P.L.M., Modèle:P.153.</ref>.

La ligne est fermée au trafic des voyageurs le Modèle:Date- 1938<ref name="RP59"/>.

Réouverture puis refermeture de Cannes à Ranguin

Au début des années 1970, une association locale, relayée par des élus locaux, demande la réouverture de la ligne, constatant une saturation progressive du réseau routier en corrélation avec l'urbanisation croissante de Cannes et de ses environs. La mobilisation est à l'origine de la création d'un syndicat intercommunal des transports publics (SITP) et des travaux sont lancés pour moderniser la ligne. Toutefois ces travaux se limitent à Ranguin, compris dans le périmètre des transports urbains de Cannes, pour une raison purement administrative de compétence territoriale<ref name="RP 94-16">Marc Carémantrant, « Cannes - Grasse : le TER à la reconquête de l'arrière-pays », Rail Passion Modèle:N°, Modèle:P.16.</ref>.

En plus de la halte existante de Cannes-la-Bocca, deux nouveaux arrêts sont aménagés aux Bosquets et à La Frayère pour desservir ces nouveaux quartiers. Les travaux de modernisation, d'un montant total de cinq millions de francs, portent sur la voie, la signalisation, les passages à niveau et les gares, avec création d'une voie de garage à Ranguin. À leur issue, la voie permet une vitesse de Modèle:Unité et, pour la première fois en France, une collectivité achète un autorail de type X 4630 pour un coût de Modèle:Unité. Celui-ci, numéroté X 94630 et basé au dépôt de Marseille, arbore une livrée originale à base de bleu azur et de jaune mimosa. Il offre 149 places assises en classe unique et son exploitation est confiée à la SNCF.

La ligne est rouverte partiellement au trafic voyageur entre Cannes et Ranguin le Modèle:Date- à raison de douze allers-retours quotidiens, avec un temps de parcours de douze minutes et une tarification spécifique. La desserte est exploitée sous un statut original par le SITP de Cannes et du Cannet, avec un conducteur de la SNCF, mais un agent d'accompagnement (contrôle et receveur) du syndicat intercommunal. À la fin de l'année, la fréquentation quotidienne varie alors entre 500 et 800 voyageurs par jour. Mais le trafic connaît une érosion progressive et la fermeture du service est finalement envisagée pour l'été 1996. Le Modèle:Date, lors de la vague de grandes grèves en France, le trafic des voyageurs est suspendu et ne reprend pas. L'autorail est racheté par la SNCF qui le modernise et l'affecte au TER Picardie sous le numéro X 4744<ref name="RP59"/><ref name="RP 94-16"/>.

Remise en service de Cannes à Grasse

Après avoir été rénovée et électrifiée, la ligne a été remise en service dans sa totalité le Modèle:Date<ref name="RP94">Revue : Rail passion éditée par La Vie du Rail, Modèle:N° d'août 2005, Modèle:Pp.14 à 17.</ref>. Les travaux s'inscrivant dans un projet global de liaison Grasse-Nice, d'un montant total de Modèle:Unité, ont été financés à hauteur de 25 % par l'État dans le cadre du contrat de plan État-région 2002-2006 (CPER).

La ligne fait l'objet d'une fermeture d'une durée de quatre mois, du Modèle:Date au Modèle:Date, à la suite d'un glissement de terrain survenu à hauteur de la tête nord du tunnel de Ranguin<ref>« La ligne SNCF Cannes-Grasse interrompue à cause d'un éboulement », dans Nice-Matin, article du 9 mars 2013</ref>. Environ Modèle:Unité fréquentent régulièrement la ligne à cette date<ref>« La ligne SNCF Cannes-Grasse rouvrira le 7 juillet », dans Nice-Matin, article du 26 juin 2013</ref>.

La ligne est fermée du Modèle:Date au Modèle:Date pour permettre la réalisation de plusieurs chantiers par SNCF Réseau<ref name="M">La ligne TER Cannes-Grasse sera fermée pendant un an</ref><ref name="RailPassion-20180302">Modèle:Lien web</ref>. Les améliorations permettent une desserte à la demi-heure pendant les périodes de pointe, à l’heure le reste du temps sauf un creux de 2 heures en mi-journée. Les travaux concernent :

• création d'une zone d'évitement en gare du Bosquet,
• agrandissement des quais voyageurs des gares de Mouans-Sartoux et de Grasse ainsi que des haltes du Bosquet, La Frayère et Ranguin à 220 m,
• remplacement du passage à niveau n^o 5 de Mouans-Sartoux par un pont-rail et fermeture du passage à niveau privé n^o 7a.

Caractéristiques

Tracé

La ligne, à voie unique et longue de Modèle:Unité, se débranche de la ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière) en gare de Cannes-la-Bocca, à Modèle:Unité côte Marseille de la gare de Cannes-Voyageurs. Elle frôle le bâtiment des voyageurs de la Bocca, gare desservie de 1871 à 1995 mais plus depuis la réouverture en 2005 en l'absence de quai. La ligne s'incurve immédiatement vers le nord et commence son ascension de la colline de la Croix-des-Gardes en rampe de 9 à Modèle:Unité. Après avoir desservi les haltes du Bosquet puis de La Frayère, elle atteint le tunnel du Mas-Rouge, long de Modèle:Unité, puis dessert la gare de Ranguin<ref name=DoutéT2p203/>.

Vue de l'extrémité de la ligne à Cannes-la-Bocca.

Extrémité de la ligne à Cannes-la-Bocca.

Après avoir franchi l'autoroute A8 par un viaduc, la ligne atteint rapidement le tunnel de la Ferme de Ranguin, long de Modèle:Unité, puis grimpe encore en rampe de Modèle:Unité et franchit la route nationale 85 par un passage inférieur avant d'atteindre la gare de Mouans-Sartoux, située en palier. Elle reprend alors son ascension jusqu'à Grasse. Après s'être réorientée vers l'ouest, la ligne franchit le canal de la Siagne et atteint alors son terminus en gare de Grasse, située à Modèle:Unité d'altitude et comportant trois voies à quai, après une dernière rampe atteignant Modèle:Unité<ref name="RP 94-14"/><ref name=DoutéT2p203/>.

Exploitée sous le régime de la voie banalisée<ref>Modèle:Lien web</ref> et équipée d'une liaison radio sol-train GSM-R<ref>Modèle:Lien web</ref>, c'est une ligne au mauvais profil, les déclivités atteignent Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web</ref>. Le rayon minimum des courbes est de Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web</ref>. La vitesse des trains y est limitée à Modèle:Unité de Cannes-la-Bocca au point kilométrique 8,3, puis à Modèle:Unité au-delà jusqu'à Grasse<ref>Modèle:Lien web</ref>. Elle est électrifiée en Modèle:Unité - Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web</ref> (mise sous tension le Modèle:Date-), l'alimentation étant contrôlée par le régulateur sous-stations de Marseille<ref name="RP94"/>. L'alimentation est réalisée à partir de la sous-station de Cannes-Marchandises. Le contrôle de vitesse par balises (KVB) a été installé<ref>Modèle:Lien web</ref>.

La gare de Mouans-Sartoux et la gare du Bosquet à Cannes sont équipées d'une voie d'évitement qui permet le croisement des trains<ref name=DoutéT2p203/><ref>Modèle:Article</ref>. Par ailleurs, la future LGV Provence devrait normalement croiser la ligne avec une gare de correspondance<ref>Site cpdp.debapublic.fr Commission particulière du débat public LGV PACA, (consulté le 22 mai 2014).</ref>.

Exploitation

Trafic des voyageurs

Après l'ouverture de la ligne, la desserte prend sa forme définitive le Modèle:Date-. Le service est ouvert aux voyageurs des trois classes et est assuré par quatre allers-retours omnibus quotidiens<ref>José Banaudo, Trains oubliés, volume 2 : Le P.L.M., Modèle:P.152.</ref>, les Modèle:Unité séparant la gare de Cannes de celle de Grasse sont parcourus en Modèle:Unité avec un seul arrêt intermédiaire à Mouans-Sartoux, à la vitesse commerciale de Modèle:Unité. Les trains quittent Grasse à 5 h 57 du matin, 12 h 37, 18 h 07 et 21 h 37<ref>José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, Modèle:P.23.</ref>.

Au début du Modèle:Lien siècleModèle:Vérification siècle, la vogue du tourisme hivernal se développe et diverses améliorations sont alors apportées par l'exploitant. La hausse régulière de fréquentation, avec par exemple Modèle:Unité enregistrés en gare de Grasse en 1896, pousse le P.L.M. à étoffer sa desserte et à assurer sept, puis huit allers-retours journaliers lors de la saison d'hiver. Toutefois le trafic plus faible l'été conduit l'exploitant à supprimer systématiquement un aller-retour durant le service estival, ce qui amène les communes à réclamer son maintien toute l'année<ref>José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, Modèle:P.33.</ref>. Le service repose sur six allers-retours omnibus auxquels s'ajoutent un train semi-direct de fin de soirée. Le temps de parcours s'allonge et atteint Modèle:Unité à la vitesse moyenne de Modèle:Unité avec des arrêts à la Bocca, Ranguin, Mougins, Mouans et Le Plan<ref>José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, Modèle:P.41.</ref>. En 1903, les voitures à deux essieux et portières latérales, remontant à l'ouverture de la ligne, sont remplacées par des voitures modernes métallisées à deux ou trois essieux permettant la composition de trains légers omnibus<ref>José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, Modèle:P.43.</ref>.

En 1930, la vitesse commerciale des trains n'a pas évolué et ne dépasse pas Modèle:Unité à la montée et Modèle:Unité à la descente. L'exploitation est réalisée avec cantonnement téléphonique et par traction vapeur avec des machines-tender 232 AT et BT, ensuite remplacées par des 242 AT du dépôt de Nice<ref name="RP 59-9">Bernard Collardey, « Cannes - Grasse : réouverture programmée pour 2004 », Rail Passion Modèle:N°, Modèle:P.16.</ref>.

Au début des années 1930, le développement des services routiers vient fortement concurrencer la relation ferroviaire : en 1931, une ligne reliant Le Plan à Cannes apparaît, puis l'année suivante une autre société ouvre une ligne reliant Grasse à Antibes par la route nationale 85. La clientèle se tourne progressivement vers ces nouvelles relations, qui évitent la fastidieuse correspondance par le funiculaire entre la ville haute et la ville basse où se situe la gare. De 1933 à 1938, l'exploitation devient mixte « rail-route », avec un service ferroviaire complété par un service routier, exploité par la compagnie ferroviaire elle-même. À l'horaire d'hiver d'Modèle:Date-, trois trains omnibus ouverts aux trois classes sont maintenus, épaulés par un quatrième train mixte comportant des wagons de marchandises à horaire détendu en conséquence dans le sens de la montée<ref name="Banaudo CF 63">José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, Modèle:P.63.</ref>.

En 1936, seules trois navettes ferroviaires quotidiennes subsistent, classées « trains légers de première catégorie », l'essentiel du trafic étant dorénavant assuré par le service routier de la Société auxiliaire de transports du réseau Paris-Lyon-Méditerranée dite T.P.L.M dont l'offre est portée de cinq à huit navettes quotidiennes depuis l'horaire d'été 1935. Ce dernier relie Grasse à Cannes en 35 minutes, avec un départ situé non plus à la gare mais sur l'avenue Thiers, à proximité de la place de la Foux, où se situe un bureau de ville chargé des opérations commerciales. Des arrêts intermédiaires sont situés au Four-à-Chaux, aux Baraques, à Mouans-Sartoux, Plan-de-Grasse et Les Quatre-Chemins<ref name="Banaudo CF 63"/>. Le Modèle:Date, la nouvelle SNCF supprime la desserte ferroviaire devenue squelettique et transfère sur route la desserte des voyageurs, quelques mois après la fermeture du funiculaire de Grasse.

Le contrat de projets État-région 2007-2013 prévoit une amélioration de la ligne afin de pouvoir proposer un cadencement à la demi-heure toute la journée, seconde phase après sa réouverture en 2005 offrant un train par heure et par sens. L'augmentation de la fréquence des trains nécessite l'aménagement de la halte du Bosquet avec pose d'une seconde voie d'évitement à quai, un allongement des quais afin de permettre la circulation de train plus longs et la suppression du passage à niveau Modèle:N° à Mougins et Mouans-Sartoux, ainsi que le passage à niveau privé Modèle:N° à Grasse, afin d'améliorer la sécurité et la régularité des circulations. Une phase de concertation s'est déroulée entre le 7 et Modèle:Date-, puis l'enquête d'utilité publique s'est tenue du Modèle:Date- au Modèle:Date-. Le projet a été déclaré d'utilité publique par le Préfet des Alpes-Maritimes le Modèle:Date-<ref>RFF - Ligne Cannes - Grasse : amélioration de la capacité (CPER)</ref>.

En 2014, la ligne est desservie à horaire cadencé à raison d'un train par heure et par sens toute la journée, de 6 h 00 du matin à minuit environ, par des éléments de type TER 2N, de première génération (Z 23500) et de nouvelle génération (Z 24500). La fréquence atteint approximativement la demi-heure, non cadencée, aux heures de pointe du matin, et l'ensemble des circulations assure une desserte omnibus de Grasse à Vintimille. Le temps de parcours moyen entre les gares de Cannes et de Grasse est de trente-deux minutes<ref>Modèle:PDF TER PACA - Fiche horaire Les Arcs / Grasse - Vintimille</ref>.

La fin du plan 2007-2013 est réalisé durant l'année 2017, entraînant la suppression de tout trafic ferroviaire durant cette période<ref name="M" />. Depuis la fin des travaux, la ligne est desservi par des Z 24500 et Z 55500<ref name="RailPassion-20180302"/>.

Trafic des marchandises

À partir d'Modèle:Date-, seul le trafic des marchandises est assuré sur la ligne, remorqué par une locomotive à vapeur de type 242 TA. En 1965, la traction vapeur laisse la place à la traction diesel, avec les locomoteurs Y 51121 et Y 51123, remplacés plus tard par une locomotive de type BB 63000 de Marseille<ref name="RP 59-9"/>. Cependant, le trafic ne cesse de diminuer d'années en années et, en Modèle:Date-, à la suite des méfaits de la « Fercamisation », le trafic se limite à la desserte de la CAAT (Côte d'Azur Auto Transport), filiale de STVA gérant une plate-forme de réception et de stockage de voitures neuves, située au pk 7+890 à Ranguin et qui dispose d'un embranchement particulier depuis 1985. Plus aucun train ne circule régulièrement au-delà vers Grasse<ref name="RP 59-9"/><ref name="RP 94-14"/>.

Durant les années 1990 et 2000, le trafic de la CAAT porte sur deux navettes de début et de fin de matinée d'un tonnage ne dépassant pas Modèle:Unité et tractées par une BB 63500 de Marseille. L'embranchement voit transiter Modèle:Unité chaque année en provenance du Havre, Batilly, Corbehem, Creutzwald, Douzies, Les Mureaux et Le Boulou (Espagne)<ref name="RP 59-9" />. La desserte de cet embranchement particulier cesse au cours des années 2010, le trafic étant intégralement transféré sur route. Depuis cette période, il n'existe plus de trafic marchandises régulier sur la ligne.

Perspectives

La pose connexe d'une troisième voie entre Antibes et Cagnes-sur-Mer sur la ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille permettra d'offrir, à terme, un train cadencé à la demi-heure entre Grasse et Nice<ref>RFF - Ligne Cannes – Nice : augmentation de capacité</ref>.

Voir aussi

Bibliographie

• José Banaudo, Trains oubliés, volume 2 : Le P.L.M., Éd. du Cabri, 1981, 171 p. Modèle:Plume
• Yves Machefert-Tassin, Fernand Nouvion, Jean Woimant, Histoire de la traction électrique. tome I : des origines à 1940, éd. La Vie du Rail, 1980, 561 p. Modèle:ISBN
• José Banaudo, Le Chemin de fer de Cannes à Grasse et le funiculaire de Grasse, éd. du Cabri, 1980, 112 p. Modèle:ISBN Modèle:Plume
• José Banaudo, Le chemin de fer de Cannes à Grasse, De l'omnibus au TER, éd. du Cabri, 2005, 111 p. Modèle:ISBN
• Bernard Collardey, « Cannes - Grasse : réouverture programmée pour 2004 », Rail Passion Modèle:N°, Modèle:Date-, Modèle:Pp.8-11. Modèle:Plume
• Marc Carémantrant, « Cannes - Grasse : le TER à la reconquête de l'arrière-pays », Rail Passion Modèle:N°, Modèle:Date-, Modèle:Pp.14-17. Modèle:Plume

Articles connexes

• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière)
• Funiculaire de Grasse