Métro de Turin
Modèle:Infobox Réseau de transport en commun
Le métro de Turin est un réseau de métro léger d'une seule ligne desservant la ville de Turin, capitale du Piémont ainsi que la commune voisine de Collegno. La première ligne a ouvert ses portes le Modèle:Date à l'occasion des Jeux olympiques d'hiver. Reliant les stations Fermi au nord-ouest et Lingotto au sud-est, la ligne dessert Modèle:Nombre sur Modèle:Nombre. La technologie utilisée est le système VAL. L'exploitant est la société Modèle:Lang qui dépend de la ville de Turin. La ville dispose également d'un réseau de tramway.
Histoire
Un premier projet… enterré
L'histoire du métro de Turin débute dans les Modèle:Nobr, époque à laquelle un premier projet de chemin de fer souterrain est proposé. Une partie du tunnel est même mise en chantier avant que le projet ne soit finalement abandonné. La section déjà construite a aujourd'hui été reconvertie en parking souterrain.
Tramway ou métro, un choix difficile
L'idée de construire un métro à Turin est relancée dans les Modèle:Nobr, où plusieurs projets et études de faisabilité se succèdent. Il est alors envisagé de construire une ligne reliant les banlieues au centre-ville en desservant les usines Fiat, mais ce projet est à son tour abandonné. Du fait de la relative dispersion des habitants de la ville, il fut en effet impossible de trouver un corridor de transport de plus de Modèle:Nombre par heure justifiant la construction d'un métro classique<ref>Modèle:Article.</ref>.
En 1979, l'étude d'une ligne de métro ou de tramway rapide, reliant Turin et Rivoli à l'ouest, est confiée à Modèle:Lang et [[Métro de Milan|Modèle:Lang]]. L'étude propose la réalisation d'une ligne de métro de Modèle:Unité (Modèle:Nombre en surface et Modèle:Nombre en souterrain), qui ne fut pas réalisée du fait des ressources financières de la ville. Au début des Modèle:Nobr, la municipalité envisagea un réseau de tramway de cinq lignes, Modèle:Nombre au total<ref>Modèle:Article.</ref>. Finalement seule une ligne sera réalisée, mise en service partiellement en 1987. En 1989, toujours dans le cadre du projet du nouveau réseau de tramway<ref>Modèle:Article.</ref>, une mise en souterrain de la ligne est - ouest est de plus en plus envisagée<ref>Modèle:Article.</ref>.
Le choix du métro automatique léger
La capacité de transport de la ligne oriente le conseil municipal vers l'option d'une ligne de métro automatique à faible gabarit pour réduire le coût de construction du tunnel. Trois sociétés font alors des propositions : la société canadienne UTDC soutenue par Ansaldo, la société japonaise Kawasaki, soutenue par Firema, et la société française Matra Transport soutenue par Fiat dans le cadre de la société commune Transfima (filiale de Fiat Impresit et de Matra Transport) avec la technologie VAL. C'est en Modèle:Date que le conseil municipal de la ville et son maire Valentino Castellani décide de proposer un système VAL en finançant des études d'avant-projet. Il est prévu que la première ligne de métro de l'agglomération s'étendra, en souterrain, sur Modèle:Nombre avec Modèle:Nombre dont Modèle:Nombre et Modèle:Nombre dans une première phase (section est - ouest allant de Collegno à la station ferroviaire Modèle:Lang). Sa capacité de transport s'élèverait à Modèle:Nombre. Mais son financement est loin d'être bouclé<ref>Modèle:Article.</ref>.
La municipalité lance son projet estimé à 1,2 milliard de lires, mais les années suivantes vont être consacrées surtout à la recherche du financement<ref>Modèle:Article.</ref>. La réalisation du projet est également retardée par la prudence nécessaire du fait de l'opération mains propres. En 1993, le choix du VAL est confirmé, en 1995 le choix du projet est approuvé en comité interministériel, en Modèle:Date un décret débloque la subvention<ref name=":1">Modèle:Article.</ref>.
La construction de la ligne 1
C’est le Modèle:Date, jour du Modèle:9e du choix du VAL, que le contrat de réalisation du premier tronçon a été signé par Transfima et SATTI, société mandatée par la ville pour la construction et l'exploitation du métro, créée en février 1999. Ce contrat de Modèle:Nombre de lires (Modèle:Nombre d'euros) clé-en-main porte sur l'ensemble du système du premier tronçon de la Modèle:Nobr, de Fermi à [[Porta Nuova (métro de Turin)|Modèle:Lang]] (Modèle:Nombre dont Modèle:Nombre en exploitation commerciale et Modèle:Nombre), à l’exception du matériel roulant Modèle:Nobr qui doit faire l’objet d’un contrat de fourniture séparé. En Modèle:Date, c'est la signature du contrat de maitrise d'œuvre du génie civil avec un groupement comprenant Systra pour les études détaillées et le suivi des travaux des tunnels, stations et du garage atelier<ref name=":1" />. En Modèle:Date, Siemens, devenu maison mère de Matra Transport depuis 1998, signe le contrat de matériel roulant pour Modèle:Nombre (Modèle:Nombre) Modèle:Nobr avec un premier lot de pièces détachées, d'une valeur de Modèle:Nombre d'euros<ref>Modèle:Article.</ref>. Les véhicules seront produits par l'usine Siemens à Vienne, les trains de roulement (bogies et essieux) dans celle de Graz. De fait les caisses des véhicules seront réalisées dans l'usine de Prague<ref name=":2">Modèle:Article.</ref>. Les autres sociétés participantes à la construction sont Systra (mandataire et pilote technique), Geodata (bureau italien d'études), Cegelec (réseau courants forts), Gemmo (caméras, fibre optique, passerelles d'évacuation dans le tunnel), Vossloh et Modèle:Lang (pose des voies)<ref>Modèle:Article.</ref>.
Le chantier est ouvert le Modèle:Date, les travaux commencent mi-2001<ref>Modèle:Article.</ref>. La construction du tunnel est divisée en cinq lots dont un lot pour une construction en tranchée couverte et trois lots pour une construction par tunnelier. Les premiers véhicules roulent en essais en Modèle:Date. La date prévue pour la mise en service est le Modèle:Date<ref name=":0">Modèle:Article.</ref> à temps pour l'ouverture des Jeux olympiques d'hiver de 2006<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Près de Modèle:Nombre sont mobilisées pour la construction du métro.
Compte-tenu du faible gabarit des trains, le diamètre du tunnel à doubles voies doit atteindre Modèle:Nombre. Le tunnel entre la station Fermi et la station de [[Porta Nuova (métro de Turin)|Modèle:Lang]] a été réalisé en trou borgne à l’aide de trois “taupes” mécaniques à pleine section (TBM - Modèle:Lang)<ref>Modèle:Article.</ref>. La fraise de chaque machine a un diamètre de Modèle:Nombre et le tunnelier une longueur d'environ Modèle:Nombre. Les Modèle:Nombre mètres sont constitués par le bouclier doté d'une tête d'excavation qui creuse à une vitesse d'environ Modèle:Nombre par jour. Au bouclier est raccordé le Modèle:Lang, qui accueille le tapis roulant pour l’évacuation des déblais ; les déblais sont ensuite déchargés sur des trains de travaux qui les transportent jusqu’aux stations de marinage. Les tunneliers peuvent creuser Modèle:Nombre par an. En même temps qu'il creuse, le tunnelier réalise le revêtement du tunnel à l'aide de voussoirs en béton-acier préfabriqués en usine formant des anneaux (sept voussoirs par anneau). Le gros œuvre du tunnel est alors terminé. Viennent ensuite les travaux de pose des équipements de voies des trains, des installations techniques et des dispositifs de sécurité pour l’ensemble du système. L'ensemble des travaux du tunnel est terminé en Modèle:Date<ref>Modèle:Article.</ref>. Les essais de « marche à blanc » des véhicules se termineront fin Modèle:Date<ref>Modèle:Article.</ref>.
Le coût total du projet est initialement estimé à près de deux milliards de lires (un milliard d'euros) dont 60 % à la charge de l’État, 10 % de la région et 30 % de la ville de Turin<ref name=":1" />, dont Modèle:Nombre lires (Modèle:Nombre) pour la première phase et Modèle:Nombre lires (Modèle:Nombre) pour le prolongement sud de la ligne, environ Modèle:Nombre en souterrain et sept nouvelles stations<ref name=":0" />. Le coût de la première phase est alors estimé à Modèle:Nombre d'euros pour le génie civil et Modèle:Nombre d'euros pour le matériel roulant.
Prolongement de la ligne 1 au sud
Le prolongement de la Modèle:Nobr au sud du terminus Lingotto, avec deux stations Modèle:Lang et Bengasi, a été approuvé en Modèle:Date et en 2009, les fonds (Modèle:Nombre d'euros) ont été affectés. Les travaux préliminaires pour la construction ont commencé au cours du premier semestre de l'année Modèle:Date. Les nombreuses difficultés survenues et le renoncement de l'entreprise attributaire ont considérablement ralenti le calendrier. Siemens (ex-Matra Transport) obtint le contrat système en Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En Modèle:Date, les nouveaux délais de construction furent été définis avec la nouvelle société chargée de la réalisation des travaux. Les prévisions d'ouverture du tronçon furent fixées à la fin de l'année Modèle:Date.
D'autres difficultés opérationnelles ont encore modifié la date d'achèvement à plusieurs reprises<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les essais dynamiques de circulation des trains ont commencé dès le Modèle:Date, entraînant une fermeture anticipée le soir de la ligne de métro. Une fermeture anticipée à 22 heures, du Modèle:Date au Modèle:Date, a permis l'achèvement de l'installation des systèmes propres à l'exploitation de la ligne ainsi que leur essai, l'installation de la signalisation du tunnel et la réalisation des essais de circulation des trains<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Le coût du tronçon Lingotto - Bengasi fut estimé à environ Modèle:Nombre d'euros pour Modèle:Nombre (soit Modèle:Nombre)<ref name=":4">Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Les mises en service
Le premier tronçon de la ligne a été inauguré le Modèle:Date<ref>Modèle:Article.</ref> entre les stations Fermi et [[XVIII Dicembre (métro de Turin)|Modèle:Nobr]], soit Modèle:Nombre et onze stations, six jours avant l'ouverture des Jeux Olympiques, mais avec un trajet plus court qu'initialement prévu.
La ligne est prolongée le Modèle:Date entre [[XVIII Dicembre (métro de Turin)|Modèle:Nobr]] et [[Porta Nuova (métro de Turin)|Modèle:Lang]], soit Modèle:Nombre et trois stations. La station Modèle:Lang sera mise en service que le Modèle:Date.
La ligne est prolongée le Modèle:Date entre [[Porta Nuova (métro de Turin)|Modèle:Lang]] et Lingotto, soit Modèle:Nombre et six stations, atteignant ainsi sa longueur actuelle, soit Modèle:Unité avec Modèle:Nombre jusqu'au Lingotto.
Le dernier prolongement, composé de deux nouvelles stations entre Lingotto et Bengasi, a été mis en service le Modèle:Date<ref name=":4" />,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Le coût de la ligne
Le coût de la construction de la Modèle:Nobr s'est élevé à Modèle:Nombre d'euros, dont Modèle:Nombre pour le tronçon Fermi - Modèle:Lang de Modèle:Nombre (Modèle:Nombre) et Modèle:Nombre pour le tronçon Modèle:Lang - Lingotto de Modèle:Nombre (Modèle:Nombre)<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La société Geodata donne toutefois des montants sensiblement inférieur, Modèle:Nombre d'euros, pour la Modèle:Nobr<ref>Modèle:Article.</ref>.
Réseau actuel
Modèle:Article détaillé La ligne relie les deux gares principales des lignes de chemins de fer italiennes (Modèle:Lang) à Turin, les gares de [[Gare de Torino Porta Susa|Modèle:Lang]] et [[Gare de Turin-Porta-Nuova|Modèle:Lang]] et permet la desserte du Lingotto où se trouvent d'anciennes usines Fiat reconverties en centre d'expositions et Piazza Bengasi.
Les stations, distantes en moyenne de Modèle:Nombre, ont une longueur de quais de Modèle:Nombre, ce qui les rend aptes à recevoir des rames jumelées d'une longueur de Modèle:Nombre et d'une capacité de Modèle:Nombre.
Le terminus ouest de la ligne est situé à proximité des ateliers d'entretien et du poste de commande centralisé.
Stations
Les stations sont équipées d'un système de contrôle d'accès et de billetterie sans contact produit et installé par la société Thales<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Les accès aux quais des stations sont équipés d'ascenseurs et d'escaliers roulants.
Les quais des stations du métro sont équipées de portes palières.
Équipements de la ligne
Modèle:Section à sourcer La technologie utilisée est celle du VAL mis au point par la société Matra (aujourd'hui Modèle:Lang).
Matériel roulant
La ligne est équipée de Modèle:Nombre Modèle:Nobr de largeur de Modèle:Nombre (commandes de Modèle:Nombre soit Modèle:Nombre en 2001, livrées par lots à partir de Modèle:Date<ref>Modèle:Article.</ref> jusqu'au premier trimestre 2007), puis Modèle:Nombre commandées début 2007 pour l'extension vers Lingotto soit Modèle:Unité de deux rames<ref>Modèle:Lien web</ref>. Le VAL est un métro léger sur pneu sans conducteur<ref name=":2" />. À Turin, le train est composé de deux rames bidirectionnels (doublet) de Modèle:Nombre, constituées de deux voitures accouplées de manière permanente. Chaque voiture possède trois portes de chaque côté. Les places assises de chaque voiture peuvent être aménagées de manière modulaire : avec les strapontins utilisés Modèle:Nombre peuvent s'asseoir et 31 ont une place debout, avec les strapontins fermés 19 ont une place assise et 91 ont une place debout. Chaque train peut transporter jusqu'à Modèle:Nombre. Les véhicules sont équipés d'une vidéosurveillance à bord.
La gestion préventive de la maintenance est assurée par des logiciels de la société Carl Master<ref>Modèle:Article.</ref>.
Le 4 février 2022, Alstom est désigné lauréat d'un appel d'offres visant à équiper la ligne 1 d'un pilotage automatique CBTC de nouvelle génération. En outre, la constructeur français doit livrer 4 rames Metropolis de 52 m de long et disposant d'une intercirculation intégrale à l'horizon 2024. Une tranche optionnelle de 12 rames supplémentaires est prévue<ref>Modèle:Lien web</ref>. Ces rames seront identiques à celles commandées à Lille pour le doublement de la ligne 1.
| Numéros | Composition | Modèle | Mise en service | Retrait | Particularités |
|---|---|---|---|---|---|
| 01-46 | A01-B01 à A46-B46 | VAL 208 NG | 2006 | - | Exploitation en unité multiple pour former des trains de Modèle:Unité. |
| 47-58 | A47-B47 à A58-B58 | VAL 208 NG | commandées en 2007 | - | Exploitation en unité multiple pour former des trains de Modèle:Unité. |
| 4 rames | - | Alstom Metropolis | 2024 | - | Rames à 4 caisses de Modèle:Unité. |
Courants forts
L'énergie de traction est délivrée par des sous-stations alimentant en courant continu d'une tension de Modèle:Nombre.
Automatismes et signalisation
Toutes les données concernant les états des trains et des gares sont transmises à la salle de contrôle centrale PCC, installé dans le bâtiment du garage-atelier situé en déviation à partir de la station Fermi, qui fournit trois fonctions principales :
- fonction de sécurité dans la logique trafic / traction dans les différentes sections du métro et du système de conduite automatique ;
- fonctions de communication et de vidéosurveillance en station (Modèle:Nombre par station) et à bord des trains (Modèle:Nombre par train) ;
- gestion télématique des équipements électroniques en station et à bord.
Bien qu'automatique, la ligne dispose d'une signalisation lumineuse utilisée notamment en cas de conduite manuelle à vue.
Exploitation et fréquentation
Le métro est en service à partir de Modèle:Heure en semaine (Modèle:Heure dimanche et jour de fêtes) avec un dernier départ de terminus vers minuit.
À une vitesse moyenne de Modèle:Nombre, le débit de la ligne est de Modèle:Nombre à l'heure dans chaque sens. L'intervalle entre deux rames, de quatre à six minutes en heures creuses, est réduit à deux minutes aux heures de pointe. Un intervalle de Modèle:Nombre est possible.
Fréquentation
Lors de sa première année d'exploitation, le métro de Turin connaît une croissance régulière du nombre de passagers : après un pic de Modèle:Nombre par jour de semaine en février du fait des Jeux olympiques, de Modèle:Nombre quotidiens en avril, la fréquentation atteint Modèle:Nombre par jour en Modèle:Date<ref name="2007_Roberto_CROVA" />.
Par la suite, l'augmentation la plus significative s'est produite surtout à l'occasion des extensions de Modèle:Lang (2007) et Lingotto (2011). Fin 2007, le nombre moyen de passagers était de Modèle:Nombre par jour. En Modèle:Date-, Modèle:Nombre par jour ont été atteints, pour dépasser Modèle:Nombre avec l'extension de l'itinéraire et l'ouverture de l'arrêt Modèle:Lang en 2011 (avec un total annuel de Modèle:Nombre de passagers).
Lors d'événements spéciaux, le trafic quotidien peut atteindre Modèle:Nombre.
L'augmentation a été régulière depuis 2011, malgré l'absence d'extension, et semble se stabiliser autour de Modèle:Nombre de passagers par an depuis 2015.
Projets d'extension
Extensions de la ligne 1, en construction
Une extension vers l'ouest
Une extension ouest de Modèle:Nombre vers Rivoli a été approuvée en Modèle:Date, reliant la station Fermi à Cascine Vica dans la municipalité de Rivoli avec trois stations intermédiaires à Certosa, Modèle:Lang, Leumann<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La construction a commencé fin 2019, une mise en service est annoncée pour le printemps 2024<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Une extension vers l'ouest jusqu'à Rosta a été proposée.
Le projet de ligne 2
Modèle:Article détaillé Le projet de Modèle:Nobr, Modèle:Nombre et Modèle:Nombre, annoncé dès 2015, est au stade des études. La ligne relierait le nord au sud en passant par la station [[Porta Nuova (métro de Turin)|Modèle:Lang]] qui offrira une correspondance avec la [[Ligne 1 du métro de Turin|Modèle:Nobr du métro de Turin]]. Le Modèle:Date, le Conseil municipal de Turin a approuvé le projet de faisabilité technico-économique<ref>Modèle:Article.</ref>. Le financement du projet par l’État italien, pour un montant de Modèle:Nombre d'euros d'un projet dont le coût total est de trois milliards d'euros, est annoncé en Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Notes et références
Voir aussi
Liens externes
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Métro de Turin, site officiel
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Metrotorino at metros.hu
- Photos
- Plan technique (voies & stations)
