Norme européenne d'émissions

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Une norme européenne d'émissions, dite norme Euro est un règlement de l'Union européenne qui fixe les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants neufs. Il en existe plusieurs selon le type de véhicule. Les normes évoluent au cours du temps et deviennent progressivement plus strictes. Leur objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

Les [[Émission de dioxyde de carbone|émissions de Modèle:CO2]] (résultant naturellement de la combustion de matières carbonées) ne sont pas prises en compte dans ces normes car ce gaz n'est pas considéré par la législation automobile européenne comme un gaz polluant direct (respirer du [[Dioxyde de carbone|Modèle:CO2]] n'est pas toxique pour l'homme et les animaux sauf à des doses très élevées). La surveillance des émissions de Modèle:CO2 par les véhicules fait cependant l'objet d'autres travaux<ref>Modèle:Harvsp</ref> de la part de l'Union européenne.

Une route et le ciel obscurcis par les gaz d'échappement.
Pollution atmosphérique causée par un camion Diesel mal entretenu.

Historique

Depuis l'introduction de la première norme européenne sur les émissions des véhicules à moteurs à explosion en 1992, la législation européenne est rendue plus sévère tous les 5 ans environ. Les normes d'émissions « Euro » se succèdent donc, dûment numérotées. La mise en œuvre se fait à des dates décalées pour les automobiles, les véhicules utilitaires légers, les motos et les poids lourds. Les normes diffèrent entre les différents types de moteurs (moteurs à allumage commandé : essence, GPL, GNL, GNVModèle:Etc ou moteurs Diesel) et de véhicules, jusque dans les unités choisies, rapportées à la distance parcourue (par exemple g/km), sauf pour les véhicules lourds où elles sont rapportées à l'énergie développée (par exemple g/kWh).

Le cycle de conduite automobile NEDC, mis en place en 1973, est remplacé en septembre 2017 et 2018 dans le cadre de la norme Modèle:Nobr<ref>Modèle:Harvsp </ref>,<ref name="715/2007">Modèle:Harvsp</ref>,<ref name="459/2012">Modèle:Harvsp</ref>, par le test WLTP, conçu pour être plus proche des conditions d'utilisation réelles. Ce test augmente la vitesse moyenne du test et diminue les phases d'arrêt destinées à modéliser les parcours urbains. Le Conseil européen a par ailleurs entériné<ref>Modèle:Lien archive.</ref> le 10 novembre 2015 une proposition de la Commission européenne en date du Modèle:Date-<ref name=":0">Modèle:Lien web.</ref> et donc décidé d'étendre le test WLTP par une mesure de la pollution et de la consommation en condition de conduite réelle (ECR alias RDE, Modèle:Langue). Le test WLTP-RDE, en étude depuis 2011, s'applique donc à compter de septembre 2017 pour les véhicules nouveaux à homologuer et de septembre 2018 pour tous les véhicules neufs, qui pourront être vendus pendant un an à compter de cette date.

Pour la France, la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d'émission de polluants atmosphériques est indiquée dans l'article R. 318-2 du code de la route<ref>Modèle:Légifrance.</ref>.

Pour les véhicules légers (voitures/automobiles particulières, véhicules utilitaires légers), les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

Voitures et Véhicules utilitaires légers
Norme Mise en service
des véhicules 		Homologation des
nouveaux types
Euro 1 Modèle:Date Modèle:Date
Euro 2 (voitures) Modèle:Date Modèle:Date
Euro 2 (Véhicules utilitaires légers) Modèle:Date
Euro 3 Modèle:Date Modèle:Date
Euro 4 Modèle:Date Modèle:Date
Euro 5a Modèle:Date Modèle:Date
Euro 5b Modèle:Date Modèle:Date
Euro 6b Modèle:Date Modèle:Date
Euro 6c Modèle:Date Modèle:Date
Euro 6d-TEMP<ref>Modèle:Lien web</ref> Modèle:Date Modèle:Date
Euro 6d<ref>Modèle:Lien web.</ref> Modèle:Date Modèle:Date

Pour les poids lourds, autobus et autocars, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

Poids lourds, autobus et autocar
Norme Mise en service
des véhicules
Euro 0 Modèle:Date
Euro I Modèle:Date
Euro II Modèle:Date
Euro III Modèle:Date
Euro IV Modèle:Date
Euro V Modèle:Date
Euro VI Modèle:Date

Pour les deux-roues, tricycles et quadricycles à moteur, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

2 roues, tricycles et quadricycles à moteur
Norme Mise en service
des véhicules
Euro I Modèle:Date
Euro II Modèle:Date
Euro III (pour les motocycles et cyclomoteurs) Modèle:Date
Euro IV (pour les motocycles) Modèle:Date
Euro IV (pour les cyclomoteurs) Modèle:Date
Euro V Modèle:Date

En Modèle:Date-, la Commission européenne dévoile sa proposition de norme Modèle:Nobr (et Euro VII pour les camions et les bus). Par rapport à la norme Modèle:Nobr, elle conserve les mêmes seuils pour les émissions d'oxyde d'azote (NOx) des voitures à essence, impose une baisse de 25 % pour celles des voitures diesel et une baisse de 13 % des particules fines. Modèle:Nobr introduit d’autres facteurs de la pollution automobile, non liés au moteur, devenant ainsi la première norme au monde qui réglemente les plus petites particules provenant des freins, avec une baisse demandée de 27 % ; elle prévoit aussi une règle liée aux pneumatiques et à la pollution aux microplastiques qu'ils engendrent. Enfin, la norme Modèle:Nobr compte contrôler la durée de vie des batteries de voitures électriques, afin de limiter le remplacement de cet élément au cours du cycle de vie du véhicule, et ainsi réduire l’utilisation de matières premières pour en produire une autre. Ces normes seraient applicables à des températures allant jusqu'à 45 degrés, à une altitude de Modèle:Unité, au lieu de 30 degrés et Modèle:Unité jusque-là. L’Europe souhaite mettre en place Modèle:Nobr le Modèle:Date- pour les voitures, et le Modèle:Date- pour les camions<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le Modèle:Date-, huit pays membres de l'UE, dont la France, l'Italie et la Pologne, expriment leur opposition au projet de norme de la Commission européenne, estimant dans un document commun qu'elle risquerait de Modèle:Citation. L’Allemagne, qui n’a pas signé ce document, a fait savoir que la norme Modèle:Nobr représentait Modèle:Citation, et estime l’échéance de 2025 intenable. Au contraire, les défenseurs de l'environnement considèrent que la norme Modèle:Nobr ne réduit pas suffisamment les émissions polluantes et accusent l'Union européenne d'avoir cédé au lobby de l'automobile<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le 12 juin 2023, l'ONG Transport & Environment (T&E) publie une étude montrant que l’Modèle:Nobr aura un impact significatif sur la qualité de l’air dans les villes si la limite d’émissions de NOx pour les voitures est ramenée de Modèle:Unité à Modèle:Unité. Ceci permettrait de réduire d’environ 50 % la pollution au dioxyde d'azote (Modèle:Fchim) d’ici à 2035. T&E rappelle que Modèle:Citation<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le Modèle:Date-, les ministres de l'Industrie des États membres revoient largement à la baisse les ambitions de la proposition de la Commission européenne sur l'Modèle:Nobr, en particulier sur la réduction des émissions d'oxyde d'azote et de particules fines au niveau de l'échappement. Dans le nouveau projet, cette réduction ne concerne plus que les camions, les cars et les bus. Une limitation est toutefois maintenue à propos des émissions de particules liées à l'usure des pneumatiques et au freinage<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La Bulgarie, la Hongrie, la Pologne, la Tchéquie, la Roumanie, la Slovaquie, l'Italie et la France avaient fait campagne contre le projet initial ; l'Allemagne y était également opposée. Selon le ministre français délégué à l'Industrie, Roland Lescure, Modèle:Citation sur ces motorisations. Selon leurs détracteurs, ces normes auraient obligé les constructeurs à investir massivement sur la dépollution des moteurs thermiques au détriment des investissements nécessaires sur l'électrification<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Limites tolérées des émissions en mg/km

Les émissions de polluants sont mesurées jusqu'en 2017-2018 durant un cycle de conduite normalisé appelé « nouveau cycle européen de conduite » qui dure vingt minutes. Il comprend une première phase de conduite typée « ville » suivie d'une phase de conduite plus rapide typée « route ». La vitesse moyenne durant ce cycle est de Modèle:Unité.

À partir de septembre 2019, tous les véhicules sont testés selon les normes d'essai WLTP.

Véhicules à moteur Diesel

Pour les véhicules à moteur Diesel les normes sont les suivantes<ref name= "Whatcar">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name= "RAC">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref> :

Véhicules à moteur Diesel
Norme Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5a Euro 5b Euro 6b Euro 6c Euro 6d
-TEMP 		Euro 6d
Cycle d'homologation NEDC WLTP-RDE
moteurs Diesel
Oxydes d'azote (Modèle:Formule chimique) - - 500 250 180 180 80 80 80 80
Monoxyde de carbone (CO) 2 720 1 000 640 500 500 500 500 500 500 500
Hydrocarbures (THC) - - - - - - - - - -
Hydrocarbures non méthaniques (HCNM) - - - - - - - - - -
HC + Modèle:Formule chimique 970 700 560 300 230 230 170 170 170 170
Particules (PM) 140 80 50 25 5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5
Particules (PN) (nb/km) - - - - Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité
Valeurs, sauf PN, exprimées en mg/km.

Ces normes s'appliquent lors de l'homologation de véhicules neufs sur le banc à rouleaux du cycle NEDC ; la pratique a montré en ce qui concerne les oxydes d'azote (NOx) une dérive importante entre les valeurs d'homologation sur le cycle NEDC et les valeurs observées en condition réelle de circulation pouvant aller jusqu'à 500 %, soit un « facteur de conformité » de cinq<ref name="LMonde">Modèle:Citation, François Cuenot, expert de l'ONG environnementale européenne Transport et Environnement (T & E), cité par Modèle:Lien web.</ref>. Pour pallier le problème, le test WLTP-RDE, en étude depuis 2011, s'applique donc à compter de septembre 2017.

Dans ce cadre nouveau de la norme Euro 6c, le seuil Euro 6b du cycle NEDC de Modèle:Unité pour les émissions d'oxyde d'azote (NOx) continuera de s'appliquer sur le banc à rouleaux du test WLTP ; par contre, le test WLTP-RDE s'effectuera dans le flot de la circulation réelle à l'aide d'un système portable de mesure des émissions PEMS (Portable Emissions Measurement System) accroché à l'arrière du véhicule ; ce test WLTP-RDE est notablement plus exigeant que le cycle NEDC ; les seuils du cycle NEDC ont donc été transposés pour tenir compte de la faisabilité technique à court terme d'une part et des conditions différentes de tests d'autre part (poids de l'équipement PEMS jusqu'à plusieurs centaines de kilogrammes, roulage en condition de trafic, roulage sur une route pouvant présenter du relief, température ambianteModèle:Etc).

Le facteur de conformité pour les oxydes d'azote a été dans un premier temps établi à la valeur 2,1<ref name=":0" /> représentant donc Modèle:Unité. Cette valeur est très proche du facteur de conformité de deux attendu par l'ICCT, l'ONG à l'origine de l'affaire Volkswagen et de façon générale du scandale des émissions des moteurs Diesel, à l'issue de tests effectués sur trente-deux véhicules Modèle:Nobr<ref>Modèle:Lien web</ref>. Ce facteur de conformité sera ensuite abaissé à 1,5 à partir de 2020. Le facteur de conformité pour le nombre de particules des véhicules essence et diesel fera l'objet d'une définition ultérieure.

L'ADAC a testé sur un cycle représentatif de la circulation réelle 69 véhicules diesel Euro 6 et a mesuré les NOx<ref>Modèle:Lien web</ref> :

  • 39 voitures soit 57 % qui ont une bonne chance d’être compatibles WLTP-RDE dont :
    • 17 voitures soit 25 % qui font moins de 80 mg/km et n’émettent donc pas plus de NOx sur ce cycle représentatif de la circulation réelle que sur le cycle NEDC ;
    • 22 voitures soit 32 % qui se situent en deçà du facteur de conformité de 2,1 ;
  • 30 voitures soit 43 % se situent au-delà de ce seuil et ont donc des efforts à faire pour satisfaire aux exigences du test WLTP-RDE.

Véhicules à moteur essence et GPL/GNL

Pour les véhicules à moteur essence ou au gaz liquéfié, les normes sont<ref name= "Whatcar" />,<ref name= "RAC" /> :

Norme Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5<ref name="euro5">Modèle:Harvsp</ref> Euro 6b<ref name="euro6">Modèle:Harvsp</ref> Euro 6c Euro 6d
-TEMP 		Euro 6d
Oxydes d'azote (NOx) - - 150 80 60 60 60 60 60
Monoxyde de carbone (CO) 2 720 2 200 2 200 1 000 1 000 1 000 1 000 1 000 1 000
Hydrocarbures (HC) - - 200 100 100 100 100 100 100
Hydrocarbures non méthaniques (HCNM) - - - - 68 68 68 68 68
HC + Modèle:Formule chimique 970 500 - - - - - - -
Particules (PM) - - - - 5<ref group="*" name=a>Uniquement pour les voitures à essence à injection directe fonctionnant en mélange pauvre (combustion stratifiée).</ref> 5<ref group="*" name="a"/> 4,5 4,5 4,5
Particules (PN) (nb/km) - - - - - Modèle:Unité<ref group="*">Le règlement n° 459/2012 autorise les voitures à essence à injection directe à émettre Modèle:Unité jusqu'en 2017 ; au-delà, elles seront limitées à Modèle:Unité comme les véhicules Diesel.</ref> Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité
Valeurs, sauf PN, exprimées en mg/km.
Modèle:Références

Ces émissions sont mesurées sur des véhicules dépourvus d'options dans des conditions qui peuvent être assez différentes de la vie réelle. Les moteurs sont d'ailleurs réglés pour respecter la norme dans le cadre légal. Les valeurs s'envolent par exemple très rapidement quand les véhicules dépassent les Modèle:Unité, vitesse maximale autorisée en France. Il n'en demeure pas moins que ces moteurs produisent, à puissance égale, moins de rejets polluants que des moteurs d'ancienne génération.

La dangerosité des particules est inversement proportionnelle à leur taille. Il est à noter que les émissions en quantité de particules fines (PN) autorisées pour les moteurs à essence sont dix fois supérieures à celles autorisées pour les moteurs Diesel jusqu'en 2017. Le moteur à essence ne rejoindra le niveau requis pour le Diesel qu'en 2018 (PN = 6Modèle:X10 seulement pour le moteur Diesel contre 6Modèle:X10 pour l'essence jusqu'en 2017).

Polémique et limites légales

Question des particules en suspension

Modèle:Article détaillé Les moteurs Diesel et les moteurs essence à injection directe produisent des particules fines, qui étaient quasiment absentes des émissions des voitures à essence traditionnelles à injection indirecte<ref>Rapport des essais TÜV commandés par Transport et Environnement cité par Denis Fainsilber dans les Échos du 27 novembre 2013, lire en ligne</ref>. Il est maintenant démontré que ces particules fines sont toxiques<ref>Amélioration contrastée de la qualité de l'air des villes entre 2000 et 2005 Modèle:Pdf, IFEN, Modèle:N°, juillet-août 2006</ref>,<ref>Particules et transport (Composition des particules et effets sur la santé humaine) - Service public fédéral belge - Santé publique</ref>. Depuis l'installation quasi systématique de l'injection directe à rampe commune<ref>HDI, DCI et autres TDCI.</ref> sur les moteurs Diesel et désormais sur beaucoup de moteurs à essence, les particules qu'ils rejettent sont devenues plus fines et donc plus nocives<ref>Doctissimo - Le diesel aussi nocif que l'amiante, sur doctissimo.fr</ref>. Les voitures à essence à injection directe représentaient en effet 24 % des voitures à essence commercialisées en France en 2014 (52 % en Allemagne) et sont en augmentation constante de 6 points par an (12 % en 2012, 18 % en 2013, 24 % en 2014)<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Jusqu'à Euro 4, la norme européenne ne spécifiait qu'une limitation de la masse des particules, et ne ciblait donc pas en priorité l'élimination des particules fines ou très fines. C'est pourquoi la norme Modèle:Nobr a introduit une limitation de nombre de particules émises, en plus de la limite de masse<ref>Modèle:Harvsp</ref>. La norme Modèle:Nobr a étendu cette limitation aux moteurs essence, ce qui touchera principalement les moteurs deux temps de petite cylindrée et les moteurs essence à injection directe<ref>Voir bonne explication scientifique sur le site Futura-sciences</ref>. Le règlement Modèle:Nobr dans la Modèle:Nobr du Modèle:Nobr de l'Modèle:Nobr<ref name="459/2012" /> autorise les voitures à essence à injection directe à émettre Modèle:Unité fines jusqu'en 2017 alors que les voitures Diesel Modèle:Nobr sont limitées à 6Modèle:X10 depuis 2011 ; certaines mesures récentes ont mis en évidence le caractère fortement polluant des véhicules à injection directe essence du point de vue des particules fines<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref> en raison notamment de leur moindre stabilité que celles émises par les moteurs Diesel qui les font entrer dans une série continue de réactions chimiques en sortie d'échappement ainsi que de l'absence de filtre à particules<ref>Modèle:Lien web</ref>.

L'ADAC effectue depuis 2012 des tests de pollution<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La procédure de test est décrite en allemand<ref>Modèle:Lien web.</ref> et en anglais<ref>Modèle:Lien web.</ref> ; elle est représentative de la circulation réelle et attribue une note de pollution globale établie sur les mêmes valeurs de seuil pour tous les véhicules quelle que soit leur motorisation : essence, Diesel, GPL, GNV, hybride. Pour avoir la note maximale de Modèle:Frac, il faut faire sur le cycle représentatif de la circulation réelle mieux que le minimum des seuils essence et Diesel du cycle NEDC, soit par kilomètre moins de Modèle:Nobr, Modèle:Nobr, Modèle:Nobr, Modèle:Nobr et Modèle:Unité.

Bien que le non-respect des normes de concentrations par la France soit à l'origine d'un contentieux européen<ref>Modèle:Article.</ref>, l'évolution de 2009 à 2016 sur la pollution aux particules est encourageante :

  • mise sous surveillance des particules PM2,5 à partir de 2009 alors que la réglementation portait auparavant essentiellement sur les particules PM10, avec un doublement entre 2009 et 2016 du nombre de stations de mesure des PM2,5 ;
  • évolution favorable des concentrations de PM10 (−41 % sur la période) et PM2,5 (−48 %)<ref name=MdE17>Modèle:Lien web.</ref>.

En France, le secteur des transports (avions, bateaux, poids lourds, automobiles) est responsable de l'émission de 14 % des particules PM10 et de 18 % des particules PM2,5<ref name=MdE17/>.

Contournement des tests d'émission

Fichier:NOx Diesel emissions - real vs Euronorms - fr.svg
Comparaison entre les normes d'émission d'oxydes d'azote (NOx) et les émissions mesurées des véhicules diesel<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Pour caractériser de manière répétable et représentative les niveaux des émissions de polluants par les véhicules, il est crucial de définir un cycle simulant les situations réelles (circulation sur autoroute, sur route, en ville, arrêt au ralentiModèle:Etc). Les constructeurs ont eu tendance à adapter les véhicules au cycle de mesure afin d'optimiser les niveaux de pollution mesurés au cours du cycle conventionnel. Dans au moins un cas, une étude conduite par deux instituts de technologie indépendants, TUG et FVT, a suggéré qu'aucun progrès réel n'avait été fait en termes de NOx entre les normes Modèle:Nobr et Modèle:Nobr<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La forte réduction du plafond autorisé entre Modèle:Nobr et Modèle:Nobr (division par plus de six) a toutefois permis de réduire le NOx effectivement émis (voir graphique ci-contre).

Stratégies dilatoires des constructeurs

  • Les normes évoluent régulièrement et forcent les constructeurs de moteurs à modifier les technologies employées moyennant des investissements lourds ; aussi sont-ils demandeurs de valeurs limites moins contraignantes ou de délais complémentaires pour leur mise en œuvre<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} ACEA - Euro 5 Draft Proposal Fails to Address Some Key Concerns of the European Automotive Industry Modèle:Pdf, sur acea.be</ref>. Cela n'a guère ralenti le rythme des renforcements des normes européennes d'émission, tous les trois à cinq ans<ref>Modèle:Harvsp</ref>.
  • La norme s'appliquant uniquement aux véhicules vendus neufs, certains revendeurs n'hésitent pas à faire immatriculer des voitures neuves avant la date butoir pour les revendre en occasion avec Modèle:Unité<ref name="motnat">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Cette stratégie, qui ne s'applique qu'aux dates de changement de normes, n'a toutefois qu'un impact limité.
  • Les véhicules de plus de Modèle:Unité (grosses berlines principalement), qui sont logiquement animés par un gros moteur et polluent donc en proportion, obtiennent régulièrement des délais supplémentaires avant de se mettre aux normes<ref name="motnat"/>,<ref>Modèle:Lien web</ref>. Cette exception a été supprimée depuis le règlement d'introduction des normes Euro 5. Dorénavant, les véhicules non utilitaires de plus de Modèle:Unité sont soumis aux mêmes règles que les véhicules plus légers.

Utilisation dans d'autres pays

Depuis 2007, la norme est appliquée en Inde sous le nom de Bharat Standard (Bharat stage emission standards), qui peut se traduire par normes indiennes de seuil d'émission. L'application commencée avec 7 années de retard (Euro 1 appliquée en 2007 au lieu de 2000) n'a désormais plus que 5 années de retard (Euro 6 appliquée en 2020 au lieu de 2015) et seulement 3 années pour la région de la capitale fédérale Delhi (Euro 6 appliquée à Delhi en 2018 au lieu de 2015).

Sources

Références

Modèle:Références nombreuses

Bibliographie

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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