Métro d'Athènes

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Modèle:Infobox Réseau de transport en commun

Le métro d’Athènes (Modèle:Lang-el, Metró Athínas) est un des moyens de transport en commun desservant l'agglomération athénienne. Exploité depuis 2011 par la STASY S.A.<ref name=":1">Modèle:Lien web.</ref>, il comporte trois lignes en site propre sur rail totalisant Modèle:Unité dont Modèle:Unité souterrains, plus Modèle:Unité partagés avec le réseau de l'OSE. Le réseau du métro est complété par un réseau de tramway, ainsi que par un réseau de lignes ferroviaires de banlieue.

Histoire

La ligne verte

En 1867, la construction d'un chemin de fer a été confiée à l'homme d'affaires anglais Edward Pickering. Les travaux ont commencé sur la ligne de Modèle:Unité reliant Le Pirée à Athènes et furent terminés avec ce qui est aujourd'hui la gare de Thissío<ref name=":0">Modèle:Lien web.</ref>. La ligne était entièrement en surface et les trains fonctionnaient à la vapeur, ce qui lui fait contester sa classification de métro. La plus ancienne ligne du réseau ferré grec, devenue la [[Ligne 1 du métro d'Athènes|Modèle:Nobr]] (ligne verte) du métro, a été inaugurée le Modèle:Date. À sa mise en service la ligne n'avait pas de gare intermédiaire et une seule voie de circulation. Deux gares furent ajoutées en 1882. La ligne fut étendue en 1895 grâce à un tunnel de Thissío à Omónia dont la construction commença en 1889, alors qu'une seconde voie fut également construite. Un train de six véhicules parcourrait une distance de Modèle:Unité non totalement en site propre protégé en approximativement Modèle:Nobr.

La ligne a été électrifiée en 1904 avec un troisième rail fournissant un courant de traction de 600 V CC<ref>Modèle:Lien web.</ref>, fonctionnant alors comme une ligne de métro. Les travaux de prolongements vers le nord de l'agglomération ont été lancés après la Seconde Guerre mondiale et le premier tronçon long de Modèle:Unité de la ligne entre Omonia et Victória a été mis en service le Modèle:Date. Après neuf ans de travaux et plusieurs extensions entre 1949 et 1957<ref name=":0" /> totalisant environ Modèle:Unité<ref name="isapstations" />, le Modèle:Date la ligne a atteint son terminus nord actuel, la station de Kifissiá. Dès lors, outre l'ouverture de cinq nouvelles stations intermédiaires entre 1957 et 1989, la ligne n'a connu aucune extension. Sa rénovation fut terminée en 2004, en même temps que l'ouverture de la dernière station, Neratziótissa.

Au cours de son histoire plusieurs types de matériel roulant circulèrent sur cette ligne. Une première génération de véhicules électriques avaient été livrée entre 1904 et 1923. En 1951-1952, les sociétés Siemens et MAN fournirent Modèle:Nobr de deux véhicules (une voiture motorisée) complétés en 1958 par Modèle:Nobr du même modèle et en 1968 par Modèle:Nobr identiques, soit Modèle:Nobr au total. Ces véhicules furent remplacés par des trains de Modèle:3e dont le premier lot fut construit et livré par les mêmes sociétés en 1983.

Jusqu'en 2011 la Modèle:Nobr appartenait et était exploitée par ISAP (Modèle:Lien) S.A., la société créée par la nationalisation des chemins de fer électriques grecs en 1976.

Les lignes rouge et bleue

Une laborieuse mise en route (1977-1991)

Des projets de nouvelles lignes de métro émergèrent dès la fin des années 1970, donnant lieu à des études préliminaires entre 1977 et 1982 menées par un groupement franco-grec composé de la SOFRETU, filiale de la RATP et leader du groupement, de SGTE, Sogelerg et du bureau d'études grec ADK. Ce groupement a réalisé les études de faisabilité et d'avant-projet ainsi que le suivi des campagnes topographiques, géologiques et géotechniquesModèle:Sfn.

Un montant de Modèle:Nobr de drachmes fut compris dans le Plan quinquennal de développement 1983-1987 pour la phase préliminaire de la construction qui devait débuter dès 1986<ref>Modèle:Article.</ref>. Un contrat d'études techniques fut signé en Modèle:Date- avec un consortium gréco-anglais<ref>Modèle:Article.</ref>.

Un appel d'offres pour un contrat global fut lancé en Modèle:Date-<ref>Modèle:Article.</ref>, mais le financement du projet estimé alors à Modèle:Nobr de drachmes n'était pas assuré. Ce n'est qu'en Modèle:Date- que la commission consultative du gouvernement estima l'offre du consortium franco-germano-grec Olympic Metro, Modèle:Nobr de drachmes (environ un milliard de dollars), comme la plus avantageuse<ref>Modèle:Article.</ref>. La réponse du gouvernement, ou plutôt des gouvernements qui se succédèrent à partir de Modèle:Date-, fut retardée à plusieurs reprises<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>.

C'est bien au consortium Olympic Metro, conduit par Siemens et Interinfra, que fut attribué le contrat de construction clé-en main (conception et réalisation par les constructeurs) en Modèle:Date-. Le projet concerne, dans un premier temps, la construction de deux lignes presque intégralement en tunnels, l'une de Modèle:Unité (Modèle:Nobr) et l'autre de Modèle:Unité (Modèle:Nobr) pour une mise en service en 1997<ref>Modèle:Article.</ref>. Les industries françaises, regroupées au sein d'Interinfra qui obtient 50 % du contrat, sont GEC Alsthom pour le matériel roulant (les caisses et les moteurs des Modèle:Nobr de six voitures), la signalisation et les automatismes, soit 20 % du montant du contrat, Spie-Batignolles, Dumez et Sogea pour le génie civil, Cegelec (distribution de billets) et Spie Batignolles pour la voie, l’énergie et les ateliers et enfin Sogelerg et SGTE pour l'ingénierie et la coordination du projet<ref>Modèle:Article.</ref>. Après approbation par le Parlement, le contrat entra finalement en vigueur le Modèle:Date-, quatre ans après le lancement de l'appel d'offres.

Le ministre grec de l'Aménagement et des Travaux publics, Stéphanos Manos, affirma à l'époque que le « plus important projet de moyen de transport jamais construit en Grèce contribuera à réduire la pollution d'Athènes, à faciliter la circulation et à améliorer la qualité de la vie des Athéniens »<ref>Modèle:Article.</ref>.

Le projet de Modèle:Nobr de drachmes fut financé à 40 % par la CEE<ref>Modèle:Lien web.</ref>, 50 % par un prêt de la Banque Européenne d'investissement et le reste par le programme grec des investissements publics.

Une construction ralentie (1991-2000)

La construction des deux lignes doit commencer en novembre 1991. Le gouvernement crée pour l’occasion une société détenue majoritairement par l'État, qui devient maître d'ouvrage, Attiko Metro SA (Modèle:Grec moderne « Métro d'Attique »), auquel le contrat est transféréModèle:Sfn. Cette société, inexpérimentée dans son domaine, prend pour consultant, sept mois après la signature du contrat, la société nord-américaine, Bechtel, qui place ses effectifs à la direction d'Attiko Metro<ref>Modèle:Article.</ref>. Le maître d'ouvrage et son consultant apportent de nombreuses modifications, sans accepter de paiements supplémentaires pour les entreprises constructrices. En Modèle:Date-, le tunnelier de Modèle:Nobr de diamètre fabriqué par Creusot-Loire n'a toujours pas démarré car les spécifications techniques des stations qu'il traversera ont pris un retard considérable<ref>Modèle:Article.</ref>. En Modèle:Date-, les travaux démarrèrent véritablement<ref>Modèle:Article.</ref>, trois après la signature du contrat, après un début accord entre le maître d'ouvrage et les entreprises du consortium. Le premier des deux tunneliers fut mis en route en mai<ref>Modèle:Article.</ref>. Un accord formel fut accepté par les deux parties en Modèle:Date- comme avenant au contrat de 1991<ref>Modèle:Article.</ref>. Le montant du contrat augmenta de 16% et le délai de livraison fut repoussé à fin 1998<ref>Modèle:Article.</ref>. Le coût du contrat fut alors estimé à deux milliards d'écus (Modèle:Nobr de drachmes).

La BEI débloqua les prêts par tranche successive. Un premier prêt de la BEI d'un montant de Modèle:Nobr d'écus (Modèle:Nobr de drachmes) fut débloqué en Modèle:Date-<ref>Modèle:Article.</ref>, une deuxième tranche d'un même montant en Modèle:Date-<ref>Modèle:Article.</ref> et une troisième d'un montant identique en Modèle:Date-<ref>Modèle:Article.</ref>. En 1999, le coût total du projet annoncé s'élève à Modèle:Nobr d’écus (Modèle:Nobr de drachmes). Modèle:Pas clair.

Les travaux furent ralentis à cause des découvertes archéologiques et des protestations des archéologues grecs et étrangers devant les menaces que font courir les travaux du métro aux vestiges antiques, en particulier la nécropole du Céramique. En Modèle:Date-, la décision fut prise de dévier le tracé de Modèle:Nobr pour contourner le cimetière. La date d'inauguration des deux lignes fut fixée au printemps 1999<ref>Modèle:Article.</ref>. Le gouvernement menaça d'annuler une partie du contrat (le tronçon entre la place Syntágma et le cimetière antique du Céramique) pour cause de dépassements de budget non acceptés par le gouvernement<ref>Modèle:Article.</ref>, ce qui entraînera d'autres retards : la date prévue ne fut une fois encore pas respectée<ref>Modèle:Article.</ref>.

Les mises en service

Le Modèle:Date-, le président de la République grecque Konstantínos Stephanópoulos et le premier ministre Konstantínos Simítis inaugurèrent officiellement les premiers tronçons des Modèle:Nobr et 3 du métro athénien<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les prévisions de trafic de ces deux lignes était alors de Modèle:Nombre par jour (Modèle:Nombre par heure et par direction)<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La décision de construire des sections supplémentaires aux Modèle:Nobr et 3 fut prise au cours de cette même année<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>, leur approbation l'année suivante<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref> et leur exécution débuta en 2002<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Ces extensions en projet furent pour la Modèle:Nobr l'extension "Sepólia – Thivon" de Modèle:Unité avec trois stations ainsi que l'extension "Dáfni – Ilioúpoli" d'une longueur de Modèle:Unité avec une station et pour la Modèle:Nobr l'extension "Défense Nationale-Stavros" de Modèle:Unité avec cinq stations ainsi que l'extension "Monastiráki – Egaleo" de Modèle:Unité avec quatre stations. Ces extensions furent également financées par l'Union européenne par subventions<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref> et prêts<ref>Modèle:Article.</ref>.

Si les extensions les plus urgentes furent liées aux Jeux Olympiques d'été de 2004, les projets de développement du métro d'Athènes ne s'arrêtent pas<ref>Modèle:Article.</ref>, toujours avec le soutien de l'Union européenne<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La ligne 2, ligne rouge

Le premier tronçon de Modèle:Unité de la [[Ligne 2 du métro d'Athènes|Modèle:Nobr]] a ouvert ses portes le Modèle:Date-, entre Sepólia au nord-ouest et Sýntagma au centre-ville (sept stations). Une extension de Modèle:Unité vers le sud à Dáfni a été ouverte en novembre de la même année, avec des stations intermédiaires à Akrópoli, Sygroú-Fix, Néos Kósmos et Ágios Ioánnis, soit cinq stations<ref>Modèle:Article.</ref>.

Le Modèle:Date-<ref name=":2">Modèle:Article.</ref>, une extension de Modèle:Unité a été ouverte au sud avec la nouvelle station d'Ágios Dimítrios - Aléxandros Panagoúlis. Une nouvelle extension de Modèle:Unité vers le nord à Ágios Antónios a été ouverte en Modèle:Date-<ref>Modèle:Article.</ref> : elle passe sous le fleuve Céphise et améliore l'accessibilité au métro des zones défavorisées de l'ouest d'Athènes. Il s'agit de la première station «bioclimatique» du métro, utilisant au maximum les ressources naturelles telles que la lumière du soleil et les plantations<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

L'extension nord de Modèle:Unité d'Anthoúpoli (deux stations) a finalement été mise en service en Modèle:Date-.

La construction de l'extension de Modèle:Unité au sud d'Ágios Dimítrios - Aléxandros Panagoúlis jusqu'à Ellinikó (avec des stations intermédiaires à Ilioúpoli, Álimos et Argyroúpoli) a commencé à l'été 2006. Cette extension de quatre stations a été inaugurée en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

L'ensemble des Modèle:Nobr de cette ligne de Modèle:Unité sont souterraines, à Modèle:Unité sous la surface, à l'exception d'Omónia, qui est à Modèle:Unité sous la surface. À l'exception de la station Ágios Dimítrios - Aléxandros Panagoúlis qui a un quai central, toutes les autres ont des plates-formes latérales.

La ligne comprend deux correspondances avec la Modèle:Nobr à Attikí et Omónia, ainsi qu'une correspondance avec les trains grandes lignes et de banlieue à la gare de Lárissa. Les stations de Metaxourgío et Panepistímio (Université) complètent la ligne. Le projet comprend également un dépôt à Sepólia, qui est utilisé pour mettre en service et réviser les trains des Modèle:Nobr et 3, ainsi que pour mettre en service tout nouveau matériel roulant pour les trois lignes.

La ligne 3, ligne bleue

Le premier tronçon de Modèle:Unité de la [[Ligne 3 du métro d'Athènes|Modèle:Nobr]] a ouvert ses portes le Modèle:Date-, entre Ethnikí Ámyna et Sýntagma, soit sept stations. En Modèle:Date-, la ligne fut prolongée de Sýntagma à Monastiráki (Modèle:Unité).

À Sýntagma, les plateformes de la Modèle:Nobr sont situées juste en dessous de celles de la Modèle:Nobr et à angle droit. Le tronçon original de la Modèle:Nobr passe ensuite par les stations d'Evangelismós, Mégaro Moussikís, Ambelókipi, Panórmou et Katecháki jusqu'au Pentagone, rebaptisé par la suite Ethnikí Ámyna. À l'exception de l'ancien terminus, toutes les autres stations ont deux plates-formes latérales<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En Modèle:Date-, la ligne a été prolongée de Modèle:Unité, de Ethnikí Ámyna à Doukíssis Plakentías<ref>Modèle:Article.</ref>, juste à temps pour les Jeux Olympiques. Si la ligne n'atteint pas le site olympique lui-même, à partir de Doukíssis Plakentías, le métro permet de se rendre à l'aéroport international d'Athènes Elefthérios-Venizélos en prenant les voies ferrées des trains de banlieue. À l'origine, il n'y avait qu'une seule station intermédiaire entre Ethnikí Ámyna et Doukíssis Plakentías, celle de Chalándri.

En Modèle:Date-, la ligne a été prolongée de Monastiráki à Egaléo (trois stations) pour un coût estimé à Modèle:Nobr d'euros<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En Modèle:Date- la ligne est prolongée de Modèle:Unité d'une station d'Egaléo à Agía Marína<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le Modèle:Date-, la Modèle:Nobr a été fermée endant six mois entre la station Ethnikí Ámyna et l'aéroport international d'Athènes Elefthérios-Venizélos afin de permettre la construction de trois nouvelles stations intermédiaires, deux étant déjà partiellement construites à Cholargós et Nomismatokopío (Mint), une autre étant prévue à Agía Paraskeví. Ces trois stations intermédiaires furent finalement ouvertes ouvertes progressivement entre Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref> et Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le Modèle:Date-, trois stations de l'extension prévue en 2022 jusqu'au Pirée ont été mises en service, à savoir Agía Varvára, Korydallós et Níkaia, nouveau terminus de la ligne<ref name=":3" />.

Le Modèle:Date-, la ligne est prolongée jusqu'au port du Pirée avec les trois stations que sont Maniátika, la station du Pirée en correspondance avec la [[Ligne 1 du métro d'Athènes|Modèle:Nobr]] et Dimotikó Théatro (Théâtre municipal) son terminus.

La Modèle:Nobr, la plus longue du réseau, a une longueur de Modèle:Unité, dont Modèle:Unité avec Modèle:Nobr sur les voies du métro et Modèle:Unité avec quatre stations sur les voies ferrées de la ligne de banlieue allant vers l'aéroport.

Lignes et stations du réseau métropolitain d’Athènes

Fichier:Athens Metro Map (December 2013, English).svg
Plan du réseau (2013)

Modèle:Article détaillé

Lignes du métro d’Athènes
Ligne CouleurModèle:Ref label<ref name="reg_plan">Modèle:Lien web.</ref> Mise en service Ouverture de la
dernière section 		Dernière station ouverte Parcours Longueur (Modèle:Abbr) Modèle:Abbr
Modèle:NtshFichier:Athens Metro Line 1.svg Vert Modèle:Date Modèle:Date Modèle:Date
(Neratziótissa) 		Le Pirée – Kifissiá Modèle:Conversion Modèle:Nts
Modèle:NtshFichier:Athens Metro Line 2.svg Rouge Modèle:Date Modèle:Date Modèle:Date
(Ellinikó<ref name="RGI-May2013">Modèle:Lien web.</ref>) 		Anthoúpoli – Ellinikó Modèle:Conversion 20
Modèle:NtshFichier:Athens Metro Line 3.svg Bleu clair Modèle:Date Modèle:Date Modèle:Date
(Dimotikó Théatro) 		Níkea – Doukíssis Plakentías/Aéroport Modèle:Conversion Modèle:Nts
+ Bleu foncé sur la signalisation.

La ligne verte

La majeure partie de ce chemin de fer électrique exploité en métro de Modèle:Unité et de Modèle:Nobr est en surface. La section allant du sud d'Attikí à Monastiráki (Modèle:Unité) est en tunnel, mais la station Victória est immédiatement sous la surface, Monastiráki est à ciel ouvert et Omónia est la seule station en profondeur. Cette ligne a transporté Modèle:Nobr de passagers en 2009. Les stations de la ligne furent rénovées entre 2001 et 2004<ref>Modèle:Article.</ref>. Après sa rénovation terminée pour les Jeux Olympiques, cette ligne a vu sa capacité de transport passer de 15 000 à Modèle:Nombre à l'heure et par sens. La fréquence des rames est passée de 180 à Modèle:Nobr. Une nouvelle station a été construite à Neratziótissa, en correspondance avec la ligne de trains de banlieue.

Les lignes rouge et bleue

Les quais de ces deux lignes font Modèle:Nobr de longueur afin d'accueillir des trains de six véhicules.

Lors des travaux de construction de la station Akrópoli, des fouilles ont permis de mettre au jour des vestiges antiques datant du Modèle:Lien siècle av JCModèle:Vérification siècle au Modèle:Lien siècle av JCModèle:Vérification siècle. Certains de ces objets ornent les vitrines de la station, aux côtés de copies de sculptures du Parthénon<ref>Modèle:Article.</ref>.

Matériels du réseau

Matériel roulant

Les trains de la ligne verte

La Modèle:Nobr (verte) est exploitée avec une flotte mixte de deux types de trains différents. Il y a Modèle:Nobr livrés en deux séries, Modèle:Nobr de cinq voitures Siemens- LEW Hennigsdorf (RDA) et Modèle:Nobr de deux voitures LEW en 1983/5<ref>Modèle:Article.</ref> et 1993/5, ainsi que Modèle:Nobr de six véhicules livrés en 2000-2003.

Les trains Siemens-MAN de la Modèle:3e livrés en 1983-1985 sont actuellement les plus anciens en service<ref>Modèle:Article.</ref>.

La seconde série fabriquée par les mêmes sociétés fut livrée entre 1993 et 1995. Ces véhicules, comme les précédents, fonctionnent avec des trains de cinq voitures.

En 1997, ISAP passa commande auprès du consortium composé de Hellenic Shipyards (HSY), Adtranz et Siemens pour la conception, la fabrication et la fourniture de Modèle:Nobr de métro à trois voitures pouvant fonctionner en trains de six voitures. Ces trains sont similaires à la série fournie par le passé, mais améliorés en propulsion et équipés d'une signalisation. HSY, un chantier naval situé près d'Athènes, construisit en tant que chef de file du consortium la caisse et fut responsable des travaux de finition intérieure. Adtranz fournit des composants mécaniques et électriques, ainsi que des bogies. Siemens fournit les systèmes de traction, les systèmes de contrôle des trains et la technologie de sécurité. Siemens fut en outre responsable de l'ingénierie électrique de ce projet. Ces trains remplacèrent ceux livrés dans les années 1950 et 60. Les premiers véhicules furent livrés en Modèle:Date-, les suivants jusqu'en 2003.

Les trains des lignes rouge et bleue

Les Modèle:Nobr et 3 disposent actuellement de Modèle:Nobr de six véhicules constitués de deux demi-trains de trois voitures (deux motrices et une remorque, un des trois véhicules disposant d'une cabine de conduite).

Un contrat de 1991 attribuait à un consortium Alstom - Siemens - ADtranz la construction de Modèle:Nobr de six véhicules (56 demi-trains de trois véhicules) pour les Modèle:Nobr et 3. Les deux voitures d'extrémité sont motrices et pourvues d'une cabine de conduite. Chaque train peut transporter jusqu'à Modèle:Nombre<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les véhicules furent livrés en 1999.

En 2003-2004 furent livrés Modèle:Nobr de six véhicules par les sociétés Hanwha-Rotem-Mitsubishi<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En Modèle:Date-, un lot de Modèle:Nobr de six véhicules a été commandé à Hyundai-Rotem pour un montant de Modèle:Nobr d'euros. Les livraisons ont commencé en 2011 et les derniers trains certifiés par Attiko Metro ont été remis à l'opérateur STASY et sont entrés en service en Modèle:Date-. Ces trains de six voitures de Modèle:Nobr de long peuvent accueillir jusqu'à Modèle:Nombre (sur la base d'une occupation maximale de Modèle:Nobr par m2) et ont une vitesse maximale de Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Énergie électrique

Le courant de traction en 750 V courant continu (y compris la Modèle:Nobr) est fourni aux véhicules via un troisième rail.

Pour les Modèle:Nobr et 3, Alstom a fourni Modèle:Nobr de redressement Modèle:Unité délivrant le 750 V par redressement dodécaphasé, 21 sous-stations moyenne tension/basse tension pour l'alimentation des auxiliaires des stations, les cellules équipées de disjoncteurs ultrarapides 750 V pour l'alimentation en ligne des postes de redressement, ainsi que les câbles de liaison.

Les équipements de voies

L'écartement de voie est le standard de Modèle:Unité. Une rénovation en voies sans ballast fut réalisée sur la Modèle:Nobr<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Les équipements de stations

Les stations des Modèle:Nobr et 3 sont équipées de plus de 136 escaliers mécaniques.

Les équipements de signalisation

Alstom Transport et Attiko Metro ont signé en Modèle:Date- un contrat pour la fourniture d'équipements de supervision automatique des trains et d'information voyageurs pour l'extension des Modèle:Nobr et 3<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Siemens obtint un contrat en Modèle:Date- pour la signalisation des extensions des Modèle:Nobr et 3<ref>Modèle:Lien web.</ref>, malgré sa condamnation pour corruption en 2008 dans des contrats obtenus en Grèce<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La fourniture comprenait les enclenchements électroniques et les équipements d'extérieur, ainsi que les composants de voie pour le système de contrôle automatique des trains. De plus, Modèle:Nobr ont été équipés avec des unités embarquées Siemens<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Exploitation du réseau

Fichier:Athens metro Faliro station.jpg
La station de métro de Phalère.

La fusion des entreprises

En Modèle:Date- le gouvernement Papandréou entama une procédure de fusion des deux entreprises gérant le métro d'Athènes, ISAP S.A. et AMEL S.A., et de l'entreprise gérant le réseau tramway, TRAM S.A.. La difficulté de cette démarche, qui se déroula au cours de la crise financière qui frappa la Grèce, reposait sur le fait que l'ISAP était une entreprise publique à capitaux publics dont les employés étaient fonctionnaires tandis que l'AMEL mais aussi le TRAM étaient des entreprises d'économie mixte (statut privé à capitaux publics). Cette fusion a d'abord été bloquée sur le statut des employés de l'entité future. Les structures salariales des deux entreprises étaient très différentes : les Modèle:Nombre de l'ISAP, fonctionnaires, dont certains avaient jusqu'à Modèle:Nobr d'ancienneté, étaient rémunérés Modèle:Unité en moyenne par mois ; les Modèle:Nombre de l'AMEL n'avaient pas plus de Modèle:Nobr d'ancienneté et touchaient Modèle:Unité en moyenne par mois<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Cependant le Modèle:Date, le décret définissant le processus de fusion de ces trois entreprises a été voté par l'Assemblée Nationale<ref name="stasyidrysi" />. L’exploitant des Modèle:Nobr & 3 du métro, AMEL S.A., dut absorber les deux autres entreprises. À la suite de cette fusion réalisée le Modèle:Date-<ref name=":1" />, AMEL S.A. a été renommé STAtherés SYgkinoníes S.A. (STASY SA) (Modèle:Lang-el). La société est responsable du fonctionnement de toutes les formes de transport en commun en site propre dans l'agglomération d'Athènes, du Pirée et de leurs banlieues.

L'offre de service

La fréquence de service sur la Modèle:Nobr varie de 2½ à Modèle:Nobr, selon l'itinéraire, le jour, l'heure et la saison.

Tarification

Tarifs au Modèle:Date-

Desserte urbaine et d'agglomération<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien web.</ref>
Gamme tarifaire Tarifs
Normal RéduitA
Ticket unitaire
correspondances illimitées dans les 90 min.		 € 1,40 € 0,60
Ticket de 24 h € 4,50
Ticket Modèle:Nobr € 9,00
Ticket touristique Modèle:Nobr
(incluant un trajet depuis et un trajet vers l'aéroport).		 € 22,00

Tarifs au Modèle:Date-

Desserte de l'aéroport international d'Athènes<ref name="metrotimes">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien web.</ref>
Gamme tarifaire Tarifs
Normal RéduitA
Ticket unitaire
correspondances illimitées dans 90 min.		 € 10,00 € 5,00
Ticket aller-retour
valable pour 48 h
correspondances illimitées dans les 90 min.
suivant chaque oblitération		 € 18,00
Ticket pour Modèle:Nobr € 18,00
Ticket pour Modèle:Nobr € 24,00

Tarifs au Modèle:Date-

Prix des forfaits<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>
Gamme tarifaire Tarifs
Normal RéduitA
Urbaine mensuel € 30,00 € 15,00
annuel € 330,00 € 165,00
Aéroport mensuel € 49,00 € 25,00
annuel € 490,00 € 245,00

A : Tarifs réduits accordés aux personnes âgées de moins de 18 ou de plus de 65 ; aux étudiants des universités de l'étranger jusqu'à l'âge de Modèle:Nobr ; aux étudiants des universités grecques et de divers instituts.
Toutes ces catégories de voyageurs doivent être munies des justificatifs nécessaires, offrant les prix réduits<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien web.</ref>.

Fréquentation

Pour les six premiers mois de 2012, le nombre de passagers a baissé de 24 % sur l'ensemble des lignes et de 17,5 % pour la Modèle:Nobr. Cette chute est attribuée à la baisse des revenus et du pouvoir d'achat de la population, les usagers prenant moins le métro et/ou fraudant davantage<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} e-Kathimerini 19/07/2012</ref>.

La Modèle:Nobr transporte quotidiennement Modèle:Nombre en 2012.

Propositions de développement

Dans le cadre du projet Athènes Metro C, de nouvelles extensions des Modèle:Nobr et 3 ont été proposées. L'Union Européenne a accepté le financement par le Fonds de cohésion de la moitié d'un projet évalué à Modèle:Unité d'euros<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Il semble que, du fait de la crise de la dette grecque, le gouvernement grec ait du mal à mobiliser de son côté les fonds nécessaires pour tous les projets. Le projet d'une nouvelle ligne de métro, la Modèle:Nobr (Athènes métro D), semble être devenu prioritaire.

Les stations futures sont indiquées en italique.

Fichier:Athens metro future map.png
Plan des lignes 1, 2 et 3 avec leurs extensions et de la future Modèle:Nobr (en orange).

Extension de la ligne 1 (verte) vers le nord

  • Kifissiá : terminus actuel
  • Tatoiou
  • Nea Erithrea
  • Kastri
  • Ethniki Odos Athinon-Lamias
  • Anixi (Anoixi)
  • Aghios Stefanos

Extension de la ligne 3 (bleue) vers Le Pirée

Le projet d'extension de la Modèle:Nobr de Modèle:Unité à partir d'Aghia Marina vers Le Pirée (projet Athens Metro C) a été approuvé par le Conseil d’Administration de la BEI en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le projet, qui recevra plus de Modèle:Nobr d'euros de fonds européens, comprend la construction de six nouvelles stations et la fourniture de 17 nouveaux trains. Un premier appel d'offres en 2008 a été annulé à cause de la contestation de certains soumissionnaires<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 2012, Alstom a été déclaré attributaire du contrat<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Initialement prévue pour 2017<ref>Modèle:Lien web.</ref>, l'extension a partiellement été mise en service le Modèle:Date- avec l’inauguration des stations d’Agía Varvára, de Korydallós et de Níkea<ref name=":3">Modèle:Lien web.</ref>. À l’issue de son ouverture complète au public en 2022, la Modèle:Nobr devrait pouvoir accueillir Modèle:Nombre supplémentaires<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les trois dernières stations encore en construction sont les suivantes :

Ligne 4 (orange)

Des études pour une nouvelle ligne de métro furent lancées dès 2008<ref>Modèle:Lien web.</ref>, le début des travaux a été annoncé puis repoussé à de multiples reprises au cours des années suivantes. La [[Ligne 4 du métro d'Athènes|Modèle:Nobr]]<ref>Modèle:Lien web.</ref> relierait Alsos Veikou à Goudi. La construction de la ligne a été finalement acceptée le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. L'Union européenne a accepté en 2017 de financer la moitié des travaux en débloquant en Modèle:Date- un premier crédit de Modèle:Nobr d'euros<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les appels d'offres sont lancés en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le projet est approuvé fin 2019<ref>Modèle:Lien web.</ref> et attribué en novembre 2020 à un consortium réunissant Alstom, Gravax et Ghella<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Première phase :

En projet :

Notes et références

Modèle:Références

Bibliographie

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Voir aussi

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Articles connexes

Liens externes

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