Régie autonome des transports parisiens
Modèle:Redirect5 Modèle:Infobox/Début Modèle:Infobox/Titre Modèle:Infobox/Image Modèle:Infobox/Image optionnelle Modèle:Infobox/Image Modèle:Infobox/Séparateur optionnel Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle {{#if:Modèle:Stable Modèle:Unité € (2021)<ref name="chiffresgroupe2021" />Modèle:Augmentation Modèle:Unité € (2021)<ref name="chiffresgroupe2021" />Modèle:Augmentation Modèle:Unité € (2021)<ref name="chiffresgroupe2021">Modèle:Lien web</ref>
| Modèle:Infobox/Séparateur
}} Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle
{{#if:
| Modèle:Infobox/Séparateur
}} Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle Modèle:Infobox/Ligne mixte optionnelle
Modèle:Infobox/Notice avec wikidata Modèle:Infobox/Fin
La Régie autonome des transports parisiens (RATP) est un établissement public à caractère industriel et commercial de l'État assurant l'exploitation d'une partie des transports en commun de Paris et de sa banlieue. Elle exploite les seize lignes du métro de Paris, neuf des douze lignes du tramway d'Île-de-France (T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7, T8 et, via sa filiale RATP Cap Île-de-France, T10), une partie des lignes de bus d'Île-de-France, et une partie des lignes A et B du réseau express régional d'Île-de-France (RER)<ref>La ligne T4 est exploitée par la SNCF et la ligne T11 Express par Transkeo.</ref>. En région parisienne, elle transporte plus de Modèle:Unité de passagers par an (2016)<ref name=omnil>Modèle:Lien brisé.</ref>.
La RATP remplit sa mission de transport public dans le cadre de contrats d'exploitation pluriannuels passés avec Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France<ref>Modèle:Lien brisé.</ref>.
La RATP est créée par la loi du Modèle:Date-, en remplacement de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) et de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), afin de gérer l'ensemble des moyens de transport publics souterrains et de surface de Paris et de sa banlieue, qui étaient assurés par des entreprises privées jusqu'en 1944.
Depuis 2000, elle se développe en France et à l'étranger dans les marchés de l'exploitation de réseaux et de l'ingénierie en transport et est actuellement le cinquième acteur mondial du transport public.
Histoire
Modèle:Article connexe L'histoire de la RATP est pour beaucoup liée à celles des réseaux qu'elle exploite. La régie est en effet directement issue de la fusion en 1942 de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris qui exploitait le réseau métropolitain et de la Société des transports en commun de la région parisienne qui exploitait les réseaux de surface bus et tramways.
Création du réseau du métro parisien
Modèle:Article détaillé Afin de ne pas dépendre de l'Administration des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain. Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville tandis que ceux des accès, des voies et l'exploitation sont confiés à un concessionnaire. La Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain est choisie en 1897 par le conseil municipal. Elle s'associe le Modèle:Date- 1899 avec les établissements Schneider du Creusot et fonde, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP).
La ligne 1 est livrée par la Ville de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, le Modèle:Date-, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction du personnel. La ligne est mise en service le Modèle:Date-.
En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur Jean-Baptiste Berlier. La Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une nouvelle ligne de métro (Porte de Versailles - Jules Joffrin), mise en service partiellement le Modèle:Date- et totalement le Modèle:Date-. Une seconde ligne (Gare Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen ou Porte de Clichy) est ensuite concédée à la société du Nord-Sud et totalement mise en service le Modèle:Date-, puis une troisième (Montparnasse - Porte de Vanves non réalisée en raison de la guerre).
Le Modèle:Date-, la CMP absorbe le Nord-Sud et redevient l'unique exploitant du réseau métropolitain de Paris. Les lignes A et B du Nord-Sud sont intégrées au réseau de la CMP sous les indices 12 et 13. L'exploitation et l'infrastructure sont uniformisées.
Réseaux de surface
À la fin de la Première Guerre mondiale, les six compagnies qui exploitent les transports de surface (bus et tramway) par concession de la Ville de Paris et du département de la Seine sont financièrement exsangues.
Pour remédier à ce problème, ces compagnies sont fusionnées le Modèle:Date- par le département de la Seine au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne, la STCRP. Lors de sa création, la STCRP exploite 112 lignes de tramway et 41 lignes d'autobus. La STCRP n'est pas un organisme public, comme le sera la RATP, mais une société privée dépendant du groupe Empain, titulaire d'une concession du département de la Seine sous forme de régie intéressée. Mais la STCRP ne fera pas de bénéfices et le déficit sera comblé par le Département de la Seine.
En 1922 et 1924, la STCRP absorbe trois autres compagnies, la CFBB (Chemin de fer du bois de Boulogne), le PA (Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon) et l'OP (Tramway de l'ouest parisien).
La STCRP obtient du département de la Seine la concession des transports de surface pour Modèle:Unité, du Modèle:Date- au Modèle:Date-, et un avenant à cette concession lui confiera l'exploitation des navettes fluviales, supprimées depuis 1917. Ce service redémarrera le Modèle:Date-.
Le parc de tramway et de bus est modernisé et unifié. Compte tenu des capacités croissantes des autobus et de l'encombrement des rues de Paris, la STCRP décide en 1938 à l'occasion du renouvellement de sa flotte d'autobus, d'abandonner le tramway.
Devant le refus des élus du département de la Seine d'augmenter les tarifs pour combler le déficit, le gouvernement institue par décret du Modèle:Date- une autorité organisatrice, le Comité des transports parisiens, qui est l'ancêtre d'Île-de-France Mobilités. Ce comité est contrôlé par l'État, puisqu'il est composé de 14 membres dont 8 représentants de l'État. Celui-ci décide de rendre tous les arrêts facultatifs, de supprimer 10 lignes et de ne plus exploiter d'autres après Modèle:Unité.
Création de la RATP
Le Modèle:Date-, une importante évolution administrative est imposée par le gouvernement de Vichy, mais passe totalement inaperçue sur le terrain: le Comité des Transports Parisiens est remplacé par le Conseil des transports parisiens (d'où sont exclus les représentants du Conseil municipal de Paris et du département de la Seine), lequel impose la gestion par la CMP du réseau de surface précédemment exploité par la STCRP, fusion de fait qui prélude la gestion des transports parisiens par un exploitant unique. Les deux réseaux sont rendus complémentaires, les lignes de tramway portant le même indice que celui d'une ligne de métro seront renumérotées en 1943 (par exemple le 1 deviendra le 71).
Après la Libération, le nouveau ministre des Transports (René Mayer) écarte la CMP le Modèle:Date- et la remplace par une Administration provisoire des transports parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.
Le Modèle:Date-, l'APTP scinde le réseau d’autobus en deux parties : d'une part les lignes desservant l’intérieur de la capitale, d'autre part celles desservant la banlieue à partir des terminus du métro. Une nouvelle numérotation est appliquée pour l'occasion :
- les indices 1 à 19 sont réservés aux lignes de métro ;
- les indices 20 à 99 sont attribués aux lignes d’autobus desservant Paris intra-muros ;
- l’indice 100 est utilisé en interne pour la ligne PC (Petite Ceinture) qui reste exploitée commercialement sous l'indice PC ;
- les indices 101 à 199 sont attribués aux lignes d’autobus et de trolleybus de banlieue ;
- les indices 201 à 299 sont attribués aux services semi-directs de « grande banlieue », complémentaires des lignes omnibus 101 à 199.
La loi Modèle:N° du Modèle:Date- crée l'Office régional des transports parisiens, nouvelle autorité de tutelle du réseau, et la Régie autonome des transports parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial, qui se voit chargée de l'exploitation des réseaux du métro et de surface. Malgré des moyens financiers très restreints, elle met immédiatement en œuvre une modernisation urgente de son réseau, dont l'attractivité est en chute<ref name="JO_crea_ratp">JO du Modèle:Date-.</ref>,<ref name="decret_JO">JO du Modèle:Date-.</ref>.
Développement du réseau francilien
Le Modèle:Date- la RATP, qui remplace officiellement l'APTP, récupère la gestion de la ligne de Sceaux qui allait devenir en 1977 la branche RATP de la ligne B du RER. Le Modèle:Date-, la ligne Nation – Boissy-Saint-Léger, première ligne du «métro régional» et future ligne A du tout nouveau Réseau express régional d'Île-de-France, intégralement modernisée et électrifiée, est mise en service par la RATP. Le tronçon La Défense – Étoile, entièrement nouveau, est ouvert le Modèle:Date-. Deux autres ouvertures lui succèdent : Étoile – Auber le Modèle:Date- et La Défense – Saint-Germain-en-Laye le Modèle:Date-<ref name="corpo_histoire">Modèle:Lien web. </ref>.
En 1977, de nouveaux tronçons du RER sont mis en service sur la ligne A : le tronçon central entre Auber et Nation via Modèle:Nobr et la branche Vincennes – Noisy-le-Grand-Mont d'Est. La même année, la ligne de Sceaux devient officiellement la nouvelle ligne B du RER et voit le prolongement de cette ligne à Châtelet - Les-Halles, offrant désormais une correspondance avec la ligne A<ref name="corpo_histoire" />. Le Modèle:Date-, la ligne B est prolongée jusqu'à la gare souterraine de Paris Gare du Nord (B1) et les tronçons exploités par la SNCF « Gare du Nord - Roissy-Charles-de-Gaulle » et « Gare du Nord - Mitry-Mory » sont intégrés à la ligne B.
Une nouvelle ère
En 1992, la RATP inaugure sa première ligne de tramway reliant Saint-Denis à Bobigny. Mise en service en deux étapes, le Modèle:Date- entre Bobigny et La Courneuve et le Modèle:Date- entre La Courneuve et Saint-Denis, elle sera ensuite prolongée à plusieurs reprises pour relier, à l'horizon 2012, la station de métro Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles à la gare de Noisy-le-Sec. En 1997, une seconde ligne de tramway, appelée parfois le « Tram Val de Seine », est mise en service. Elle longe la Seine à l'ouest de Paris, reliant initialement Issy-les-Moulineaux (puis à partir de la porte de Versailles depuis 2009) au quartier d'affaires de La Défense<ref name="corpo_histoire" /> et depuis Modèle:Date au pont de Bezons<ref>Le Parisien - Les déplacements, priorité du département, article du 20 septembre 2012, consulté le Modèle:Date-.</ref>.
Le Modèle:Date- et après plusieurs années de travaux, la ligne 14 du réseau de métro est inaugurée. Elle marque pour la RATP la première mise en service d'une ligne entièrement automatique, ligne qui sert alors de vitrine technologique pour la régie dans l'exportation de son savoir-faire industriel<ref name="corpo_histoire" />.
Enfin, en Modèle:Date-, la ligne 3 du tramway, connue auparavant comme projet du tramway « des Maréchaux », est mise en service. Ce projet, porté par une forte volonté politique de la mairie de Paris, marque le grand retour de ce mode de transport dans la capitale, après soixante-neuf ans d'absence. Le mois précédent, la ligne 4 du tramway est également inaugurée en Seine-Saint-Denis, mais contrairement au cas du T2 où la SNCF a rétrocédé l'exploitation à la RATP, la SNCF est ici restée exploitante de ce tram-train, modernisant une ligne ferroviaire ancienne.
Croissance en France et à l'étranger
En 1998, la RATP crée une filiale de statut privé, RATP International, pour faciliter son développement à international<ref>Modèle:Lien web. </ref>.
En 2000, la loi SRU autorise la RATP à intervenir, par le biais de filiales, dans la conception et l'exploitation de réseaux de transport sur tout le territoire national<ref>Modèle:Pdf Modèle:Lien web. </ref>. Ainsi, en 2001, « RATP France » est créée, garantie de transparence et d'étanchéité des comptes entre les activités relevant du contrat entre la RATP et le STIF d'une part, et les activités développées en dehors de ce contrat d'autre part.
En Modèle:Date-, la RATP et la filiale transport de la Caisse des dépôts et consignations, Transdev, signent un accord visant à accroître, dans le cadre d'un codéveloppement équilibré, leurs activités de transport en France et à l'étranger. Des prises de participations croisées sont réalisés : la RATP devient actionnaire de Transdev à hauteur de 25 % et Transdev prend une participation de 25 % dans RATP France devenue « RATP Développement », après un changement de raison sociale et qui voit son champ d'intervention étendu à l'international.
En 2007, par suite de l’augmentation de capital de « RATP Développement », non souscrite par Transdev, le pourcentage de détention de la RATP dans cette société est passé de 75 % à 95,41 %<ref name="bilan_financier_2007">Modèle:Pdf Modèle:Lien web. </ref>. Depuis 2010, la RATP contrôle 100 % de cette société qui prend alors le nom de « RATP Dev » et qui a désormais vocation à se positionner sur le marché de l'exploitation de réseaux de transport tant en France qu'à l'international<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En 2011, dans le cadre de la fusion entre Veolia Transport et Transdev, la RATP sort du capital de Transdev et récupère en contrepartie des actifs français et internationaux (surtout en Italie, au Royaume-Uni et en Suisse) d'une valeur de 340 millions d'euros, identique à celle de sa participation. Cette opération consacre la stratégie de développement de l'entreprise, qui évolue de plus en plus vers un groupe international<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La RATP avait cherché à se retirer de Transdev depuis le début de l'année 2008, mais les négociations butaient avec la Caisse des dépôts, l'autre actionnaire de Transdev, sur la valorisation de la participation<ref>Modèle:Lien web. </ref>.
En 2015, le résultat net part du groupe hors éléments exceptionnels et conjoncturels est stable à 302 millions d’euros (contre 298 en 2014). Le nouveau contrat de 11 milliards pour la période 2016-2020 signé en Modèle:Date- avec le STIF devrait cependant occasionner une réduction du résultat net à 200 millions d’euros, car il prévoit une baisse d’environ 90 millions d’euros (sur 2 milliards) de la contribution à l’exploitation du STIF alors que 2016 sera la première année où la RATP sera soumise à l’impôt sur les sociétés<ref name=chiffresgroupe2015>Modèle:Lien web.</ref>.
En 2021, la RATP annonce sortir du rouge en enregistrant un bénéfice net de Modèle:Unité d'euros après une perte nette de Modèle:Unité d'euros en 2020, bien que les effets de la pandémie de Covid-19 soient encore d'actualité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Changements législatifs
Modèle:Article détaillé Fin 2009, de nombreuses modifications législatives ont changé le contexte d'intervention de la RATP.
L'entrée en vigueur le Modèle:Date- du règlement CE no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du Modèle:Date- relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, oblige les autorités compétentes en matière de transport « à conclure un contrat de service public avec l'opérateur à qui elles octroient un droit exclusif et/ou une compensation en échange de la réalisation d'obligations de service public (OSP) »<ref name="OSP">Service public de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, europa.eu.</ref>. Applicable immédiatement par les États membres, et ne nécessitant donc pas de transposition en droit interne dans les pays membres, ce règlement énonce certains principes<ref name="OSP" /> :
- Les opérateurs de transport peuvent recevoir des aides publiques ;
- L'autorité organisatrice peut fournir le service elle-même ou de le confier à un opérateur interne sur lequel elle exerce un contrôle, ou bien faire appel au marché ;
- Si elle choisit de faire appel au marché, l'autorité organisatrice attribue un contrat de service public à l’issue d’une procédure de mise en concurrence transparente et non discriminatoire.
L'application de ce règlement en Île-de-France allant contre l'ordonnance no 59-151 du Modèle:Date- relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, qui accordait des droits exclusifs à durée illimitée à la RATP sur les réseaux de transports d'Île-de-France, cette ordonnance a dû être modifiée<ref name="ordonnance1959">[1].</ref>. La loi ARAF<ref name="ARAF_global">Légifrance - Loi ARAF.</ref> a été votée fin 2009 pour y mettre fin. Dénommée loi no 2009-1503 du Modèle:Date- relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, elle amende deux articles de l'ordonnance de 1959. Cette loi met fin à l'exclusivité de la RATP sur l'exploitation des lignes de transport qu'elle exploite selon le calendrier suivant<ref name="Loi ARAF Art 1">Ordonnance no 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, Article 1 modifié par LOI no 2009-1503 du 8 décembre 2009 - art. 5.</ref> :
- Modèle:Date-, pour les lignes de bus ;
- Modèle:Date-, pour les lignes de tramway ;
- Modèle:Date-, pour les lignes de métro et de RER.
Afin de préparer une éventuelle arrivée de la concurrence dans un avenir proche, la loi désigne la RATP comme Modèle:Citation. La RATP devient responsable de la gestion du trafic et des circulations sur les lignes ferroviaires d'Île-de-France qu'elle exploite, et doit en assurer la maintenance et la supervision<ref name="Loi ARAF Art 2">Ordonnance no 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, Article 2 modifié par LOI no 2009-1503 du 8 décembre 2009 - art. 5.</ref>. Mais surtout, cette loi organise un changement de propriété des biens entre le STIF et la RATP<ref name="Loi ARAF Art 1" /> :
- La propriété des matériels roulants et matériels d'entretien du matériel roulant, est transférée au STIF ;
- La propriété des biens d'exploitation non liés à l'infrastructure (comme les centres bus par exemple) est transférée à la RATP, mais le STIF dispose d'un droit de reprise qu’il peut exercer dans un délai fixé par décret et moyennant une indemnisation ;
- La propriété des biens constituant l’infrastructure (c'est-à-dire voies, signalisation, appareillages fixes associés, ouvrages d'art, stations et gares, ateliers souterrainsModèle:Etc.) est transférée à la RATP ;
- La propriété des autres biens immobiliers (c'est-à-dire siège, locaux administratifsModèle:Etc.) est transférée à la RATP.
Pressentie pour succéder à Élisabeth Borne devenue ministre, Catherine Guillouard, ancienne déléguée générale ressources humaines chez Air France devra préparer la RATP à la fin de son monopole sur les bus parisiens<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le groupe RATP
Le groupe RATP se présente comme le cinquième acteur mondial du marché du transport collectif. Pour continuer à se développer et sur fond d'ouverture à la concurrence sur son territoire historique, l'entreprise mise sur ses filiales et l'expansion en France en dehors de l'Île-de-France et à l'étranger. Pour l'année 2014, le groupe RATP affiche un chiffre d'affaires consolidé de 5,26 milliards d'euros et emploie environ 58 000 personnes dans le monde.
Organisation
L'établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) RATP est chapeauté par le groupe RATP, personne morale de droit public dont la tutelle de l'État est exercée par la direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités du ministère de la Transition écologique et solidaire<ref name=gouvernance>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Question écrite de M. Marc Le Fur, député, du 25 septembre 2007 au secrétaire d'État chargé des transports et réponse du 8 septembre 2009, sur le site questions.assemblee-nationale.fr. Consulté le 12 décembre 2012.</ref>. C'est l'EPIC qui exploite les réseaux de transport en Île-de-France. Pour intervenir sur des marchés concurrentiels ou qui sortent de sa mission de service public, le groupe RATP a créé plusieurs filiales. Les filiales dites « de premier rang » et les principales participations détenues par le groupe RATP sont résumées dans le schéma ci-dessous<ref name=gouvernance /> :
Filiales et participations
Exploitation et maintenance
Pour étendre son champ d'action sur les marchés d'exploitation en dehors de son territoire historique, la RATP mise sur ses filiales RATP Développement, généralement abréviée en « RATP Dev » et RATP Cap Île-de-France. Elle assure pour la première l'exploitation et la maintenance de réseaux de transports en commun (rail régional, métro, tramway, bus urbain et interurbain, navette maritime et câble), transport à la demande et de circuits touristiques dans 15 pays<ref>Modèle:Lien web.</ref> et pour la seconde, créée en 2021, les activités franciliennes précédemment assurées par RATP Dev en vue de l'ouverture à la concurrence des transports en commun d'Île-de-France<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En 2015, la filiale RATP Dev a enregistré un chiffre d'affaires de 1 114 millions d'euros dont environ deux tiers ont été réalisés à l'étranger, contre 346 millions d'euros en 2011<ref name="chiffresgroupe2014">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name=austin>Modèle:Lien web.</ref>.
Ingénierie
Modèle:Article détaillé Dans le domaine de l'ingénierie du transport, la RATP détient 36 % de Systra, à parité avec la SNCF et aux côtés de banques détenant les 28 % restants du capital<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Née en 1997 de la fusion des filiales respectives de la RATP, Société d’études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU), et de la SNCF, Société d’études et de réalisations ferroviaires (SOFRERAIL), Systra et ses filiales ont réalisé en 2017 un chiffre d'affaires de Modèle:Unité<ref name=systraqui>Modèle:Lien web.</ref>. Le groupe Systra, particulièrement présent à l'international (63 % de son chiffre d'affaires sont générés en dehors de France), emploie environ Modèle:Unité<ref name=systraqui />.
Xelis, créée en Modèle:Date-, était une autre filiale de la RATP dans les domaines du conseil, des études et de l'ingénierie. Elle était engagée surtout en Île-de-France et répondait à une volonté du groupe RATP de mieux se positionner sur les marchés d'ingénierie sur son territoire historique, désormais concurrentiel. Xelis était une société anonyme détenue à 100 % par la RATP. En 2007, son chiffre d'affaires s'élevait à Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En Modèle:Date-, Xelis et Inexia, la filiale correspondante de la SNCF, sont toutes les deux intégrées dans le groupe Systra<ref name=systranew>Modèle:Lien web.</ref>.
En Modèle:Date-, la RATP et Alstom annoncent la création d'une coentreprise dénommée Metrolab visant à allier leurs compétences sur le champ des métros automatiques. L'accord industriel était avant tout un projet de recherche et développement pour « concevoir et construire le métro automatique du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle ». La présentation d'un premier prototype avait été annoncée pour 2013<ref>Modèle:Lien web.</ref>. L'accord ne donne finalement pas lieu à des réalisations concrètes.
Nouvelles technologies
La RATP possède d'autres filiales comme RATP Connect (ex-Telcité). Créé en 1997, RATP Connect, propriété à 100 % de la RATP, est un opérateur de réseau optique. Elle possède un des réseaux de fibres optiques les plus importants en région Île-de-France qui parcourt les infrastructures ferroviaires de la RATP<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Telcité loue ces fibres à des opérateurs de communication ou à des entreprises, avec au total une cinquantaine de clients parmi lesquels Bouygues Telecom, Free, SFR ou BNP Paribas<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
RATP Connect possède par ailleurs un opérateur de télécommunications, tel que défini par l'article L.33-1 du code des postes et des communications électroniques, nommé Naxos et chargé de compléter le réseau de RATP Connect à l'extérieur des infrastructures de la RATP. Naxos exploite également l'ensemble des antennes de téléphonie mobile installé par la RATP sur son réseau parisien, soit plus de 300 stations équipées d'antennes bi-bandes 900-Modèle:Unité à la fin 2007, dont elle loue l'utilisation aux opérateurs nationaux<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Depuis 2011, la RATP prépare le déploiement du très haut débit mobile 3G et 4G sur l'ensemble de ses lignes de métro et sur certaines lignes de RER. La couverture mobile complète, originellement prévue pour fin 2015 selon l'entreprise qui a passé des accords de partenariat en vue de ce déploiement avec plusieurs opérateurs nationaux français<ref>Modèle:Lien web.</ref>, est reportée à 2019<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En 2013, RATP Connect a réalisé un chiffre d'affaires de Modèle:Unité d'euros<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Information voyageurs et systèmes de billettique
En Modèle:Date-, le groupe RATP crée RATP Smart Systems (ex-Ixxi)<ref>Des services pour la mobilité, fiche sur la filiale Ixxi, sur le site ratp.fr. Consulté le 24 janvier 2012.</ref>, filiale qui regroupe les équipes qui ont développé les systèmes d’information voyageurs et les solutions de billettique. Elle propose des solutions innovantes afin d'améliorer la qualité des déplacements, avec assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) et à maîtrise d'œuvre (MOE ou MŒ) sur ces domaines.
Mobilité digitale
Le Modèle:Date, le groupe RATP annonce l'acquisition<ref name="Mappy">Modèle:Lien web.</ref> de Mappy (qui sort ainsi du giron de Pages Jaunes) dans le but de développer les applications de mobilité.
Immobilier
La RATP possède plusieurs filiales chargées de gérer son patrimoine immobilier.
RATP Real Estate (ex-SEDP) est une société de services immobiliers créée en 1990. Elle intervient notamment comme maître d’ouvrage délégué de la RATP dans des opérations de construction, visant soit des parcelles à valoriser, soit des aménagements dans des locaux existants. En 2001 par exemple, elle était maître d'ouvrage du projet de reconstruction Philidor-Maraîchers dans le [[20e arrondissement de Paris|Modèle:20e de Paris]]<ref name="filiales_ratp">Modèle:Pdf Modèle:Lien web.</ref>. Elle assure aujourd'hui la gestion de Modèle:Unité d’immeubles d'activités tertiaires : centres informatiques, restaurants d’entreprise, centres culturels, centres sportifs et sièges sociaux<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
RATP Habitat (ex-Logis-Transport) est une filiale de location de logements de type HLM, créée en 1959, en faveur des agents de la RATP justifiant de revenus inférieurs à un plafond de ressources. Elle disposait en 2004 de plus de Modèle:Unité en Île-de-France dont 50 % loués à des agents de la RATP, 30 % à des locataires désignés par la préfecture, et 20 % à des locataires désignés par les mairies<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
La Société d'aménagement de Denfert-Montsouris (SADM) a achevé la commercialisation des terrains de la ZAC Alésia-Montsouris, dont elle a poursuivi l’aménagement. Cette opération a permis la création d’un quartier de 900 logements (dont la moitié de logements sociaux), de 167 chambres d’étudiants et de Modèle:Unité de bureaux<ref name="filiales_ratp" />.
Enfin, Promométro est une filiale spécialisée dans la gestion des espaces et équipements commerciaux, créée en 1971<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Promométro gère les commerces sur le réseau RATP en Île-de-France, mais se développe également au-delà et a été retenu pour gérer les espaces commerciaux des réseaux de transport de Lyon et Marseille, par exemple. Promométro gère aussi des abris vélos sécurisés du dispositif Véligo (à Pont de Bezons sur la ligne T2 ou Porte de l'Essonne sur la ligne T7, par exemple)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Capital risque
En 2017, la RATP crée RATP Capital Innovation, une filiale de capital risque spécialisée dans les investissements de start-ups, notamment dans le domaine des nouveaux services et des nouvelles mobilités<ref>Modèle:Lien web.</ref>. C'est à travers cette filiale que la RATP a par exemple investi dans Cityscoot (scooters électriques en libre-service), Klaxit (covoiturage domicile-travail), CitiZen Mobility (transport destiné aux personnes fragiles, dépendantes et handicapées) ou Communauto (autopartage)<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Gouvernance
[[Fichier:Maison de la ratp facade.jpg|thumbnail|Façade de la Maison de la RATP en bord de Seine, dans le [[12e arrondissement de Paris|Modèle:12e]] de Paris, le siège du groupe.]] La RATP est un établissement public possédant une gouvernance originale avec la règle dite des « trois tiers » qui régit son conseil d’administration : un tiers de représentants de l’État, un tiers de représentants des salariés, un tiers enfin de « personnalités qualifiées », dont deux parlementaires et deux représentants des associations d’usagers<ref name="commission_assemblee" />.
Siège social
Le siège de la RATP établi depuis 1964 dans un immeuble construit en 1912 au 53 ter quai des Grands-Augustins pour la Compagnie générale des Omnibus a été transféré en 1996 à la « Maison de la RATP » au 54 quai de la Rapée dans le [[12e arrondissement de Paris|Modèle:12e de Paris]]<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.
Direction
Catherine Guillouard est nommée membre du conseil d'administration par décret du Modèle:Date-<ref>Modèle:Légifrance, publié au JORF du Modèle:Date-, texte Modèle:N°, sur legifrance.gouv.fr, consulté le Modèle:Date-.</ref>. Elle devient présidente-directrice générale le Modèle:Date-<ref>RATP: Catherine Guillouard prend ses fonctions, article du Modèle:Date-, sur lefigaro.fr, consulté le Modèle:Date-.</ref>,<ref>Modèle:Légifrance, publié au Journal Officiel du Modèle:Date-, sur legifrance.gouv.fr, consulté le Modèle:Date-.</ref>.
Le Modèle:Date-, Emmanuel Macron appelle à renouveler le mandat de Catherine Guillouard à la tête de la RATP<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Catherine Guillouard annonce sa démission<ref>Modèle:Lien web.</ref> effective depuis le 30 septembre 2022 pour raisons personnelles<ref>Modèle:Lien web.</ref>, après cinq années consacrées à la transformation du Groupe RATP<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date-, Jean Castex est nommé président-directeur général<ref>Modèle:Légifrance, publiée au Journal Officiel du Modèle:Date-, sur legifrance.gouv.fr, consulté le Modèle:Date-.</ref>.
Liste des présidents
Modèle:Article détaillé Depuis 1989, les présidents de la Régie sont :
- à partir du Modèle:Date- : Jean Castex ;
- 2017-2022 : Catherine Guillouard ;
- 2015-2017 : Élisabeth Borne ;
- 2006-2015 : Pierre Mongin ;
- 2002-2006 : Anne-Marie Idrac ;
- 1994-2002 : Jean-Paul Bailly ;
- 1992-1994 : Francis Lorentz ;
- 1989-1992 : Christian Blanc.
Fondation
Depuis 1995, la RATP dispose de sa propre fondation d'entreprise<ref name=fondation>Modèle:Lien web.</ref>. Jusqu'en 2005, la fondation s'est surtout engagée auprès d'associations œuvrant pour l'éducation à la citoyenneté, en particulier auprès de jeunes publics. En 2007, l'entreprise a décidé d'orienter sa politique de mécénat vers la promotion du respect dans la ville. La fondation s'engage désormais dans les trois domaines suivants : « le lien et l'entraide », « l'égalité des chances » et « l'accès à la culture et l'éducation »<ref name=fondation />. La fondation intervient dans les territoires desservis par le groupe RATP, notamment en Île-de-France, mais aussi ailleurs en France et à l'étranger.
Les principaux réseaux exploités par le groupe RATP
En région parisienne
Lignes
Le réseau de transport exploité par la RATP en région parisienne comprend :
- les seize lignes du métro (dont deux lignes automatiques) d'une longueur de Modèle:Unité et comptant 308 stations<ref name="nombre-sta-pa">Le nombre de « 308 » (stations) n'inclut pas la station fictive Funiculaire de Montmartre. Cette dernière est en effet considérée comme une station de métro par la RATP et est rattachée statistiquement à la ligne 2, ce qui explique pourquoi la RATP annonce 309 stations et non 308.</ref> ;
- Orlyval, le métro automatique entre la gare d'Antony (RER B) et l'aéroport d'Orly<ref>Orlyval fait partie du réseau « historique » de la RATP mais est exploité par RATP Dev, pour le compte de la RATP.</ref> ;
- huit lignes de tramway d'une longueur de Modèle:Unité et comptant 183 points d'arrêts ;
- une partie du réseau RER : la ligne A (à l'exception des branches Nanterre-Préfecture – Cergy-le-Haut et Nanterre-Préfecture – Poissy) et la ligne B (à l'exception de la partie au nord de la gare du Nord), soit un peu plus de Modèle:Unité ;
- un réseau d'autobus (354 lignes d'une longueur de Modèle:Unité) desservant l'essentiel de l'agglomération (dont Modèle:Unité dans Paris intra-muros) ;
- deux lignes de bus à haut niveau de service : le Trans-Val-de-Marne (TVM) d'une longueur de Modèle:Unité et la ligne 393 d'une longueur de Modèle:Unité ;
- le funiculaire de Montmartre (Modèle:Unité de longueur pour Modèle:Unité de dénivellation).
En outre, la filiale RATP Cap Île-de-France gère<ref name=dev1>Bien que ces activités soient situées en région parisienne, elles ont été attribuées dans le cadre d'appel d'offres compétitifs menés par Île-de-France Mobilités et ne font pas partie du réseau dit « historique » de la RATP.</ref> :
- le réseau de bus du Mantois desservant le bassin de Mantes-la-Jolie ;
- le réseau de bus Paris-Saclay, desservant le bassin du plateau de Saclay et une partie de la vallée de l'Orge ;
- le réseau de bus de la Bièvre, desservant le bassin de la Bièvre ;
- la ligne 10 du tramway d'Île-de-France ;
- trois lignes express par autocar empruntant l'autoroute A14 ;
- le service « Pour Aider à la Mobilité » (PAM), transport à la demande pour personnes à mobilité réduite dans le département de la Seine-Saint-Denis (PAM 93).
Trafic
| 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Métro | 1 229 | 1 262 | 1 283 | 1 248 | 1 336 | 1 373 | 1 410 | 1 388 | 1 472 | 1 479 | 1 505 | 1 464 | 1 541 | 1 527 | 1 526 | 1 520 | 1 519 | 1 539 | 1 560 | 1 498 |
| RER (zone RATP) | 404 | 415 | 410 | 400 | 438 | 445 | 452 | 447 | 469 | 448 | 456 | 469 | 477 | 469 | 474 | 469 | 478 | 493 | 497 | 497 |
| Tramway<ref>Depuis 2007 y compris ligne T4 exploitée par la SNCF (environ 10 millions de voyages annuels).</ref> | 25 | 36 | 39 | 39 | 44 | 48 | 50 | 80 | 96 | 96 | 108 | 114 | 116 | 191 | 231 | 267 | 287 | 294 | 315 | 340 |
| Bus (RATP Paris et petite couronne) | 922 | 916 | 929 | 921 | 954 | 940 | 944 | 942 | 995 | 983 | 974 | 989 | 962 | 939 | 984 | 988 | 1 013 | 1 098 | 1 106 | 1 130 |
| Noctilien (périmètre RATP) | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 | 7 | 7 | 7 | 8 | 8 | 8 | 8 | 9 | 9 | 10 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| Total | 2 583 | 2 632 | 2 664 | 2 612 | 2 776 | 2 810 | 2 863 | 2 864 | 3 039 | 3 014 | 3 051 | 3 044 | 3 104 | 3 135 | 3 224 | 3 254 | 3 307 | 3 435 | 3 490 | 3 478 |
Avec la crise sanitaire provoquée par le Covid-19, le volume de trafic est sensiblement réduit à partir du printemps 2020. En juillet 2021, il n'est revenu qu'à 70 % de la normale en semaine et 80 % le week-end. Selon la présidente de la RATP, Catherine Guillouard, le réseau ne devrait pas retrouver sa fréquentation habituelle avant 2023<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En France, en dehors de la région parisienne
L'exploitation de réseaux situés en France en dehors du territoire historique est assurée par la filiale RATP Dev dont les activités, entre autres, comprennent (liste non exhaustive) :
- le réseau « TAC » dans l'agglomération d'Annemasse, via la société Transports publics de l'agglomération d'Annemasse (TP2A), détenue à 51 % par RATP Dev et à 49 % par les TPG de Genève<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- Marinéo, le réseau urbain de Boulogne-sur-Mer, via la Compagnie des transports du boulonnais (CTB)<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- « TAC », le réseau de l'agglomération de Charleville-Mézières et Sedan, via la Compagnie des transports de Charleville-Mézières (CTCM)<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- AggloBus, le réseau urbain de la communauté d'agglomération de Bourges, via la Société des transports urbains de Bourges (STU Bourges)<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- Impulsyon, le réseau urbain de La Roche-sur-Yon, via la Compagnie des transports du Yonnais (CTY)<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- Réseau IZILO desservant l'agglomération de Lorient ;
- Le Vib, réseau urbain de la ville de Vierzon, via la Société des transports urbains de Vierzon (STUV)<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- les « Lignes de Vienne et agglomération » (L'va), réseau desservant Vienne Condrieu Agglomération, via la société Vienne Mobilités<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- le téléphérique du Salève (dans le cadre d'un groupement aux côtés des TPG et Pomagalski)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
- le réseau Ondéa dans l'agglomération d'Aix-les-Bains depuis 2015, via la Compagnie des transports du Lac du Bourget (CTLB)<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- le réseau Aléo de l'agglomération de Moulins, via la société Moulins Mobilités<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
À l'étranger
Les activités du groupe RATP à l'étranger comprennent, entre autres (liste non exhaustive) :
- Londres : à travers ses trois filiales Modèle:Lien, Modèle:Lien (acquis en Modèle:Date- en tant que Modèle:Lien), Modèle:Lien (acquis en Modèle:Date-), RATP Dev est un des opérateurs de bus du Grand Londres pour le compte de Transport for London (TfL) avec au total 70 lignes urbaines, Modèle:Unité et Modèle:Unité répartis sur onze dépôts, transportant environ Modèle:Unité annuellement<ref>RATP DEV - London United Royaume-Uni.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref> ;
- le Gautrain, train régional express dans la province du Gauteng reliant Johannesbourg, Pretoria et l'aéroport OR Tambo (depuis 2010)<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- la ligne 9 du métro de Séoul (dans le cadre d'un groupement avec Transdev)<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- Les tramways algériens à Alger, Oran, Constantine, Sidi Bel Abbès et Ouargla<ref>Modèle:Pdf Modèle:Lien web.</ref>,<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien web</ref>,<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien web</ref> ;
- le tramway de Casablanca (depuis 2012, renouvelé fin 2017 jusqu'à fin 2029)<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- le tramway de Florence ;
- les tramways de Hong Kong (163 trams à deux niveaux, depuis 2009 dans le cadre d'un groupement avec Transdev)<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- les tramways de Tucson (en Arizona) et de Washington, D.C.<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- le Modèle:Lien d'Austin (Texas) (79 lignes, 250 véhicules, 21 millions de passagers par an)<ref name="austin" /> ;
- le métro de Doha et le futur métro léger de Lusail (contrat de 20 ans via RKH Qitarat, coentreprise formée par Hamad Group (51 %) et Keolis-RATP Dev (49 %))<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Stratégie du groupe
[[Fichier:Maison de la ratp.jpg|thumbnail|Maison de la RATP dans le [[12e arrondissement de Paris|Modèle:12e]] de Paris.]]
L'un des principaux axes de la stratégie de la RATP est l'innovation technique, aussi bien dans le domaine de la technologie ferroviaire, mais aussi plus généralement dans la sécurité des transports. La « pneumatisation » du métro dans les années 1950, l'ouverture de la ligne 14, l'une des premières lignes de métro automatiques au monde ou l'automatisation de la ligne 1, très fréquentée et sans interruption prolongée de service, sont autant de preuves de l'adaptation de la RATP face aux innovations technologiques dans le domaine des transports en commun, ce qui favoriserait son poste d'acteur essentiel du secteur des transports urbains en région parisienne, et dans le reste de ses opérations<ref name="commission_assemblee">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Selon Pierre Mongin en 2008, les projets de la région Île-de-France en matière de transport sont, pour la RATP, un gage de croissance à venir de par l'activité qu'ils généreront. Elle s'intéresse donc directement aux projets d’investissements futurs de la région et bien que la RATP ne décide pas des infrastructures, elle en finance généralement une partie qui est portée à sa dette. Elle représenterait donc une importante force de proposition pour les pouvoirs publics<ref name="commission_assemblee" />Modèle:Refins.
La RATP soutient le projet CDG Express de navette directe entre Paris et Roissy, dont RATP Dev obtient la gestion en partenariat avec Keolis<ref>Valérie Collet, « Keolis et la RATP arrachent le contrat du CDG Express », Le Figaro, 19 novembre 2018.</ref> au sein d'une société commune nommée Hello Paris<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Métrophérique
Modèle:Article détaillé L'une des premières initiatives de Pierre Mongin lors de son arrivée à la tête de la régie en 2006 a été de lancer l'idée de « Métrophérique ». Reprenant et actualisant ce qui était à l'époque connu sous le nom d'« Orbitale », Métrophérique présentait l'idée d'un métro qui circulerait autour de Paris, situé à deux ou trois kilomètres du périphérique et disposant d'une station tous les kilomètres, reliant les autres modes de transport, notamment les terminus de métro<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Jean-Paul Huchon, alors président du STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France) et de la région Île-de-France, a aussitôt jugé que ce projet n'était « pas mûr », estimant notamment que le coût avancé par Pierre Mongin était « sous-évalué ». Il ira même jusqu'à qualifier Métrophérique de « métro féerique »<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
C'était sans compter sur les élus de la région parisienne, et notamment les élus du Val-de-Marne qui, enthousiasmés par l'idée du métro circulaire traversant leurs communes proposé par Pierre Mongin, ont fait pression sur le chef de la région, aboutissant à l'ajout d'un projet proche, nommé Modèle:Nobr dans le schéma directeur de l'Île-de-France<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le projet Métrophérique sera finalement intégré au projet Grand Paris Express au travers du projet de ligne 15.
Transition environnementale
Dans le cadre du projet Bus2025, la RATP prévoit de convertir son parc de Modèle:Unité en 100 % bus propres dont 2/3 de bus électriques et 1/3 de bus roulant au biogaz d'ici 2025<ref name="actu-environnement"/>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>. Cette action aura pour effet de diminuer l'empreinte de carbone de la RATP de 50 %. D'après la RATP, le parc d'autobus parisien de la RATP sera le premier parc d'autobus écologiques en Europe en 2025. ,. En Modèle:Date-, le nombre de bus électriques s'élève à 74<ref name="actu-environnement">Modèle:Lien web.</ref>.
Projets innovants
La RATP se positionne sur projets innovants comme la navettes autonomes ou conduite autonome de bus. Il est également partenaire d'Airbus pour un projet de transport en commun aérien qui pourrait être testé en 2024 entre Roissy et un site olympique avec un objectif de coût de Modèle:Unité du kilomètre<ref>Modèle:Lien web</ref>
En Modèle:Date, la RATP commence l'expérimentation d'un bus électrique 100 % autonome sur la ligne 393 entre la gare de Sucy - Bonneuil et Thiais-Carrefour de la Résistance, d'abord la nuit puis le jour avec pour objectif le transport de voyageurs à l'automne Modèle:Date<ref name=ligne393_bus_autonome>Modèle:Lien web.</ref>.
Employés et conditions de travail
En Modèle:Date-, la régie comptait Modèle:Unité actifs. Les effectifs se répartissaient comme suit<ref>Communication du CE de la RATP.</ref> :
- 9 539 agents pour le métro ;
- 2 901 agents pour le RER ;
- 14 815 agents pour le bus ;
- 11 222 agents à la maintenance et l'ingénierie ;
- 1 174 agents pour la sécurité (département SEC - sécurité et environnement - GPSR) ;
- 1 295 commerciaux (département CML) ;
- 2 148 agents fonctionnels (Direction générale, gestion et innovation sociales, contrôle de la gestion, développement et politique de la ville).
L’entreprise consacre 7 % de sa masse salariale à la formation, taux le plus élevé des grandes entreprises françaises, représentant un montant global de Modèle:Unité, dont Modèle:Unité pour la formation initiale et Modèle:Unité pour le permis de conduire « transports collectifs » que la RATP finance intégralement à ses nouveaux embauchés<ref name="commission_assemblee" />.
En 2018, la RATP procède approximativement à Modèle:Unité par an, en moyenne sur Modèle:Unité différents<ref>Modèle:Lien web.</ref>, et compte plus de Modèle:Nombre<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Si la RATP a connu plusieurs présidentes (Anne-Marie Idrac, Élisabeth Borne ou Catherine Guillouard), la féminisation de son personnel est récente et s'établit en 2022 à 21 %, mais à moins de 10 % pour les machinistes-receveurs<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Régimes spéciaux
La RATP est l'une des quelques entreprises françaises où les employés bénéficient de régimes spéciaux de cotisations retraite et maladie, dont les règles diffèrent de celles appliquées aux employés du privé et aux fonctionnaires.
En 2007, le gouvernement de François Fillon a tenté de supprimer les régimes spéciaux des entreprises qui en bénéficiaient<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Après une grève et plusieurs réunions de négociation entre l'entreprise et les partenaires sociaux, la RATP a vu son régime spécial de retraite maintenu avec toutefois quelques modifications dans les durées de cotisation<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Régime des retraites
Le règlement des retraites du personnel de la RATP fait l'objet du décret Modèle:N° du Modèle:Date-<ref>Modèle:Ouvrage</ref>.
Ce décret classe les emplois en deux catégories : services actifs et services sédentaires. Les services actifs sont listés en annexe du décret et répartis en deux groupes (A et B). Les services sédentaires sont tous les emplois non listés dans le décret.
Les agents actifs du groupe A peuvent partir à la retraite à l'âge de 52 ans s'ils justifient de 27 ans de services dans ce groupe A. Les agents actifs du groupe B peuvent partir à la retraite à l'âge de 57 ans s'ils justifient de 27 ans de services dans ce groupe B. Les agents sédentaires peuvent partir à la retraite à l'âge de 62 ans. Ces âges de départ à la retraite sont sous réserve de quelques dispositions transitoires.
Ces âges d'ouverture de droit ne signifient pas que les employés partent à la retraite à ce moment bien qu'ils en aient la possibilité.
L'âge auquel un employé part à la retraite a un effet sur le montant de sa pension. Pour obtenir une pension dite à taux plein, l'agent doit avoir cotisé pendant 172 trimestres soit 43 ans (sous réserve de quelques dispositions transitoires). Si ce n'est pas le cas au moment du départ à la retraite, alors l'agent voit sa pension diminuée (multipliée par le nombre de trimestres cotisés divisé par 172). De plus, il subit un coefficient de minoration (aussi appelé décote). Les agents ayant cotisé plus de trimestres que nécessaires bénéficient d'un coefficient de majoration (ou surcote).
La pension à taux plein correspond à 75 % du salaire brut perçu lors des six derniers mois avant la retraite.
Le service de retraite de la RATP est assuré par la Caisse de retraites du personnel de la RATP<ref>Modèle:Lien web</ref> qui est un organisme de sécurité sociale matériellement et juridiquement indépendant de la RATP, créée par le décret Modèle:N° du Modèle:Date-<ref>Modèle:Ouvrage</ref>. Le régime spécial de retraites du personnel de la RATP prend en charge les pensions de droit direct et dérivé (pension de réversion et d'orphelin)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Régime maladie
Le régime spécial maladie de la RATP est géré par la Caisse de coordination aux assurance sociales. Elle a pour mission la gestion du régime spécial de sécurité sociale de la RATP, à l'exception du risque vieillesse. Elle garantit à ses ressortissants la couverture des risques maladie, maternité, invalidité, accidents du travail, maladies professionnelles, décès<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le régime supporte également le coût du fonctionnement d’un service médical à la disposition des agents<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Condamnation de la RATP pour fichage illégal de salariés
En novembre 2021, la Commission nationale de l'informatique et des libertés condamne la RATP à une amende de Modèle:Unité en raison du fichage illégal d'agents RATP du centre de bus des Bords-de-Marne, situé à Neuilly-Plaisance<ref>Modèle:Lien web.</ref> : plusieurs centres décomptaient le nombre de jours de grève des agents, dans un fichier ensuite utilisé pour préparer les choix de promotion<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Athlètes de haut niveau
Plusieurs athlètes français de haut niveau travaillent à la RATP, grâce à une convention cadre signée avec le ministère des Sports, qui leur permet de concilier préparation aux grandes échéances sportives et vie dans l’entreprise, grâce à des aménagements horaires spécifiques. En 2008, huit athlètes bénéficient de ce programme<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En 2008, cinq d’entre eux ont participé aux Jeux olympiques de 2008 à Pékin. Steeve et Christophe Guenot, respectivement médaille d'or et médaille de bronze en lutte gréco-romaine font partie de ces athlètes. Quand ils ne s'entraînent pas en lutte, les deux frères sont agents de sécurité au sein du Groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR), organe de sécurité de la RATP. Leur victoire très médiatique a largement profité à la RATP et à son image. Une campagne de communication à leur effigie a d'ailleurs été lancée dès le mois de Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Climat social
Depuis la mise en place d'un mécanisme dit Modèle:Citation, le nombre de grèves a significativement diminué, mais augmenté en dureté (il n'est pas rare de voir des lignes entièrement fermées là où le trafic était simplement perturbé autrefois)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En 2001, on comptait ainsi 0,2 jour de grève par salarié et par an, soit cinq fois moins qu'au début des années 1990<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
À la suite d'un chantage sexuel mettant en cause un représentant syndical en 2011, un syndicaliste de la CGT a dénoncé des compromissions d'une manière jugée virulente par la direction, révélant selon lui des connivences inappropriées à l'intérieur de la promotion Voltaire de l'ENA. Il a été licencié par le ministre en personne. La justice lui a donné raison<ref>Aziz Zemouri, « Un syndicaliste réclame la démission de Michel Sapin », Le Point, 15 décembre 2012, lire en ligne.</ref>.
Incidents religieux
En 2013, la presse se fait l'écho de tensions entre employés liées à Modèle:Citation de la RATP<ref>« Islam, le danger communautariste », lexpress.fr, 27 novembre 2013.</ref>, principalement les dépôts de bus de Nanterre, de Charlebourg à La Garenne-Colombes et de Saint-Denis<ref name=parisien/> dénoncées dans une vidéo du site d'extrême-droite Riposte laïque<ref name=hufpost/>. Selon Le Parisien, la RATP aurait Modèle:Citation, avant de Modèle:Citation parmi ceux-ci<ref name=parisien/>. Le même journal avance que Modèle:Citation<ref name=parisien>« Inquiétante montée religieuse à la RATP », leparisien.fr, 17 novembre 2015.</ref>. En 2013, la société publique a édité un « guide de la laïcité » destiné à ses managers, qui rappelle par exemple l'interdiction d'Modèle:Citation<ref name=hufpost>« La RATP va publier un guide de la laïcité : les perles de ce manuel à l'usage des managers », huffingtonpost.fr, 26 mars 2013.</ref>. La RATP évoque quelques faits « marginaux » dans le passé, qui déclenchent un recadrage ou une procédure disciplinaire dès qu'ils sont repérés<ref>« Paris : La montée des « discriminations » religieuses contre les femmes à la RATP inquiète », 20minutes.fr, 19 novembre 2015.</ref> Ainsi, par exemple, un agent de sûreté a été licencié vers 2015 après une information des autorités, qui lui avaient retiré son autorisation de port d'arme par décision administrative<ref name=parisien/>. Pour la CGT de l'entreprise, Modèle:Citation
Données financières
Chiffre d’affaires
Le chiffre d’affaires consolidé de 2016 est de 5,45 milliards d’euros, en baisse de 1,9 % pro forma sur un an, dont 914 millions d'euros (2014) pour ses filiales (en hausse de 17,4 %)<ref name=chiffresgroupe2014/>.
Rentabilité
Le résultat net 2016 s'établit à Modèle:Unité d'euros, en baisse de 43 % sur un an surtout en raison d'une réduction des subventions accordées par le STIF dans le cadre du contrat 2016-2020, ce qui a entraîné une baisse du chiffre d'affaires de 1,9 % à Modèle:Unité d'euros. Si le trafic a augmenté dans le RER (+1,6 %), les bus (+1,9 %) et les tramways (+7,4 %), cette croissance est surtout due à la mise en place de la Carte Navigo toutes zones, qui a augmenté la fréquentation pour des recettes inchangées pour l'opérateur. La RATP était pour la première fois redevable de l'impôt sur les sociétés pour Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Pour l'EPIC RATP (Île-de-France seule), le chiffre d'affaires est de 4,41 milliards d'euros<ref name=chiffresgroupe2015/> (2015), le résultat net de Modèle:Unité d'euros, un EBITDA de 506 millions d'euros et la capacité d’autofinancement de 956 millions d'euros (2014)<ref name=chiffresgroupe2014/>.
Endettement
L'endettement net consolidé de l'EPIC au Modèle:Date- est de Modèle:Unité d'euros, soit un ratio de dettes financières sur fonds propres de 1,3 contre 1,4 en 2015 avec un objectif de 1 pour 2020, contre Modèle:Unité d'euros au Modèle:Date-<ref name="bilan_financier_2007" />.
Chiffres et coût de la fraude
Pour l'année 2013, le coût de la fraude dans les transports en commun pour la RATP était estimé à 191 millions d'euros, soit 8 % des recettes issues des ventes de titres de transport<ref name=":1">Modèle:Lien web.</ref>. En tenant compte du coût des mesures mises en place pour lutter contre la fraude, le total était estimé à 253 millions d'euros<ref name=":1" />.
Le taux de fraude dans le métro parisien était de 5 % en 2013<ref name="la-fraude">« La fraude aux transports en commun, sport national français », leparisien.fr, article du 8 septembre 2013, consulté le 8 février 2020 ; ce document est une archive.</ref>, de 4 % en 2005<ref>Modèle:Pdf « Contrat de plan 2004-2007 », Modèle:P.. Consulté le 20 septembre 2012.</ref> et de 7 % en 1991<ref name="ratp-faq">site RATP Modèle:Lien archive ; ce document est une archive.</ref>.
Dans les bus et le tram, le taux de fraude était de 12 % en 2015<ref>Modèle:Lien web</ref>, 14 % en 2014<ref name=":1" /> et 9 % en 2009<ref name=":1" />.
En 2015, 1,45 million d'infractions ont été constatées, dont 36 % payées immédiatement, les autres (64 %) ayant donné lieu à la rédaction de Modèle:Unité, avec un taux de recouvrement de 15 %<ref name=":2">Modèle:Lien web.</ref>. Le taux de recouvrement global (payement immédiat + PV) était de 44,4 %<ref name=":2" />.
Critiques
En Modèle:Date-, l'hebdomadaire satirique Le Canard enchaîné publie un article décrivant la façon dont Métrobus, la régie publicitaire de la RATP, a censuré une affiche du journal hebdomadaire Courrier international jugée trop critique vis-à-vis de Nicolas Sarkozy, alors Président de la République<ref>« Coupure pub aux ciseaux », article du 27 février 2008, sur app.box.com, consulté le 12 novembre 2013.</ref>.
Dans un rapport publié en Modèle:Date-, la Cour des comptes critique la SNCF et la RATP pour leur gestion financière Modèle:Citation<ref>« La Cour des comptes épingle la RATP et la SNCF », Marion Brunet, Le Figaro, Modèle:Date-, consulté le Modèle:Date-.</ref>.
À l'automne 2011, la Cour des comptes épingle le comité d'entreprise de la RATP. Elle se montre extrêmement critique et dénonce des malversations, des dépenses excessives (qui portaient sur plusieurs millions d'euros)<ref>Modèle:Lien web</ref>, des surfacturations, une comptabilité médiocre, ou encore, une gestion opaque des centres de vacances<ref>« La Cour des comptes épingle le CE de la RATP », Le Parisien, Modèle:Date-.</ref>. Devant l'ampleur des fraudes constatées dans la gestion du comité d'entreprise, les magistrats de la Cour des comptes, début Modèle:Date-, demandent l'ouverture d'une enquête pénale<ref>« La Cour des comptes dénonce des fraudes au CE de la RATP », Fabrice Amedeo, lefigaro.fr, 6 décembre 2011.</ref>.
En Modèle:Date-, Le Canard enchaîné publie un article mettant en lumière un possible conflit d'intérêts entre Colette Horel, alors directrice du département Innovation et Territoires à la RATP, et la société de conseil Elia Consulting qui emploie son fils, Grégoire Horel, pour un contrat de Modèle:Unité<ref>« Métro, boulot, cadeau », Le Canard enchaîné du 11 juillet 2012, sur app.box.com, consulté le 12 novembre 2013.</ref>.
En Modèle:Date-, la Cour des comptes formule des observations sur les conditions d'attribution en 2009 du marché des trains du RER A, représentant Modèle:Nobr d'euros pour Modèle:Unité<ref>« La RATP épinglée pour le marché des trains du RER A », La Tribune, Modèle:Date-.</ref>. Ce marché a permis d'introduire dans des délais rapides les matériels roulants à deux niveaux Modèle:Nobr et ainsi d'augmenter la capacité de la ligne A du RER, qui faisait face à une situation tendue.
Fin Modèle:Date-, la décision de la direction de la RATP de refuser l'affiche pour le concert du groupe Les Prêtres en exigeant de retirer la mention indiquant que les bénéfices du concert soutiendraient la cause des chrétiens d'Orient est critiquée dans plusieurs médias et par plusieurs personnalités politiques<ref>« RATP : la polémique enfle après la censure de l'affiche des Prêtres », metronews.fr.</ref>,<ref>« Les chrétiens d'Orient bannis du métro ! », lepoint.fr, Modèle:1er avril 2015.</ref>. La RATP justifie sa décision par le souci de neutralité et de laïcité, motif qui, selon Emmanuel Pierrat, avocat au barreau de Paris, n'a aucun fondement juridique<ref>« Pas de pub pour les chrétiens d’Orient à la RATP : une pseudo neutralité religieuse sans aucun fondement juridique », atlantico.fr, 3 avril 2015.</ref>. Bertrand Vergely ne voit dans cet argument de neutralité religieuse qu'une forme d'antichristianisme<ref>« RATP : l'antichristianisme sous couvert de neutralité religieuse, ça suffit », atlantico.fr, 2 avril 2015.</ref>. Début avril, face à la polémique, la RATP revient sur sa décision<ref>« Chrétiens d'Orient : la RATP cède à l'indignation générale », lefigaro.fr, 6 avril 2015.</ref>.
En Modèle:Date-, l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) publie un rapport intitulé Pollution chimique de l’air des enceintes de transports ferroviaires souterrains et risques sanitaires associés chez les travailleurs. Il est constaté que la masse des particules fines (notamment PM2,5 et PM10) est de deux à dix fois supérieure à celle relevée à l’extérieur, tout particulièrement à cause des systèmes de freinage<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Malgré les efforts évoqués par la RATP pour réduire cette pollution (freinage électrique plutôt que mécanique, aération, etc.)<ref>Modèle:Lien web.</ref>, les PM10 y restent parfois nettement supérieures au seuil d’alerte de Modèle:Unité fixé par le code de l'environnement : le Modèle:Date-, les PM10 étaient de Modèle:Unité à la gare d'Auber contre Modèle:Unité sur la place de l'Opéra, soit un air six fois plus pollué dans le métro qu'à l'extérieur<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 2019, le CNRS constate une aggravation du phénomène<ref>Modèle:Lien web.</ref> et en 2021, l'association Respire publie une étude mettant en cause, notamment, le dispositif de surveillance de la qualité de l’air de la RATP<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
RATP et tourisme
Paris est la ville la plus touristique d'Europe et se trouve dans le top 3 des villes les plus touristiques au monde<ref>Modèle:Article.</ref>. Les touristes représentent ainsi 10 % de la clientèle RATP<ref name=":0">Modèle:Article.</ref>.
Afin de s'adapter à cette clientèle étrangère, la RATP a adapté ses annonces via haut-parleurs, qui se font jusqu'à sept langues : français, anglais, allemand, espagnol, portugais, mandarin et japonais<ref name=":0" />. Elle a aussi développé une application pour aider les touristes à se rendre rapidement aux lieux, monuments, musées, etc. notables. Cette application est disponible en français, anglais, allemand, espagnol, portugais, mandarin, japonais, italien, néerlandais et russe<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Les services de la RATP sont très prisés par les touristes dont 80 % utilisent le métro. Il ne fait pas l'unanimité, car il est jugé peu propre et peu sûr aux heures tardives. Les touristes n'en sont satisfaits qu'à 89 % et font plus confiance au bus (97 %), au tramway (93 %) et aux trains Transilien (99 %). Le RER ne satisfait que 84 % des touristes<ref name=":0" />.
Les pickpockets du métro de Paris sont tristement connus et même décrits dans la plupart des guides touristiques<ref name=":0" />. La signalisation peu claire, les bornes d'achats peu pratiques et les différents titres de transport mal expliqués restent un grand bémol pour les touristes, pour qui le métro et le reste du réseau RATP restent le meilleur moyen de se déplacer dans la capitale française<ref name=":0" />.
Concurrence
Bien que la RATP profite en Île-de-France d'une situation de quasi-monopole, lorsque ses filiales répondent à des appels d'offres en France ou à l'étranger comme la loi SRU l'y autorise depuis 2000, la RATP est alors en concurrence avec les grandes entreprises privées de transport telles que Transdev, Keolis ou Arriva, par exemple.
En Île-de-France
En 2009, la loi<ref>Modèle:Légifrance.</ref> transpose en droit français cette directive, en modifiant l'ordonnance du Modèle:Date- relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, dont l'article 1-Modèle:II dispose désormais que l'exécution des services Modèle:Citation<ref>Article 5-2b de la Modèle:Légifrance, modifiant l'article 2 de l'ordonnance no 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France.</ref>.
Identité visuelle
En 1951, héritière de deux anciennes sociétés de transport, la RATP opère dans une zone strictement limitée à Paris. L'entreprise adopte alors les couleurs de Paris, le rouge et le bleu. Le logo de la RATP se modernise en 1960 toujours avec les couleurs rouge et bleu.
En 1976, avec l'arrivée du RER, le logo de la RATP adopte une typographie penchée.
Le dernier logo de 1992 représente schématiquement la Seine sous la forme d’un visage stylisé dans un cercle vert jade, couleur de référence de la RATP, symbolisant la région Île-de-France<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes
Modèle:Liste verticale-horizontale
_2018.svg){kind=link}
_2009_Scania_CN230UD_OmniCity,_Westminster_Bridge,_route_148,_10_June_2011.jpg){kind=link}
