Ligne 14 du métro de Paris
Modèle:Semi-protection étendue Modèle:En-tête label Modèle:Confusion Modèle:Infobox Ligne de transport en commun La ligne 14 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie la station Mairie de Saint-Ouen à la station Olympiades en traversant le centre de Paris selon une diagonale nord-ouest / sud-est. La ligne est également connue sous son nom de projet : Meteor, rétroacronyme de « MÉTro Est-Ouest Rapide ».
Modèle:Refnec. Établie à grande profondeur, disposant de stations plus spacieuses et d'une vitesse commerciale plus élevée que le réseau historique, elle est également la première ligne parisienne entièrement automatique. De plus, c'est la seule de ce réseau à être, dès sa mise en service, automatique et équipée d'un système de pneumatiques.
La ligne constitue une vitrine du savoir-faire de la RATP via sa filiale Systra, d'Alstom pour le matériel roulant et de Siemens Transportation Systems pour les automatismes.
Le 14 décembre 2020, elle est prolongée pour la première fois en banlieue parisienne à Mairie de Saint-Ouen. Elle sera à nouveau prolongée en 2024, vers Saint-Denis au nord et vers l'aéroport d'Orly au sud, dans le cadre du projet de Grand Paris Express. Modèle:Sommaire
Histoire
Ancienne ligne 14
Depuis 1937, il existait une [[Ligne 13 du métro de Paris#L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides)|première Modèle:Nobr]] du métro. Dans la partie méridionale de Paris intra-muros, elle reliait les stations Invalides et Porte de Vanves. En 1976, elle subit une double transformation :
- d'une part au sud, où elle fut prolongée de Porte de Vanves à Châtillon - Montrouge ;
- d'autre part au nord, où, grâce à la construction d'un tronçon entre Invalides et Saint-Lazare via Miromesnil, elle fusionna avec la [[ligne 13 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], qui reliait alors Saint-Lazare à Carrefour Pleyel.
Cette nouvelle ligne nord-sud, qui faisait défaut dans l'ouest parisien, conserva le numéro de sa partie septentrionale : c'est donc à 13 que s'arrêtait désormais la numérotation des lignes du métro parisien. L'actuelle Modèle:Nobr, qui suit un parcours totalement différent de l'ancienne, a reçu le numéro devenu vacant après la fusion des ex-lignes Modèle:Nobr et Modèle:Nobr.
Chronologie
- Modèle:Date - Modèle:Date : travaux préparatoires au chantier (puits et tunnel de reconnaissance)
- Modèle:Date : baptême du tunnelier Sandrine, lançant le forage du tunnel entre le quartier de la Bastille et celui de la Madeleine
- Modèle:Date : inauguration et mise en service de la Modèle:Nobr entre Madeleine et Bibliothèque François-Mitterrand
- Modèle:Date : premier prolongement, entre Madeleine et Saint-Lazare
- Modèle:Date : deuxième prolongement, entre Bibliothèque François-Mitterrand et Olympiades, au cœur du [[13e arrondissement de Paris|Modèle:13e]]<ref>Modèle:Pdf Extension à Olympiades en 2007 in RATP - Rapport d'activité et développement durable 2008, Modèle:P.5-papier-Modèle:P.9-pdf. Consulté le 2 mars 2012.</ref>
- Modèle:Date : mise en service de la première rame MP 14 à 8 voitures
- Modèle:Date : troisième prolongement, entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen
- Modèle:Date : ouverture des quais de Porte de Clichy<ref name="ouverture-28012021">Modèle:Lien web.</ref>
- Modèle:Date : dernier jour de circulation d'un MP 89 sur la ligne<ref name="dernierMP89"/>.
Genèse du projet
L'axe est-ouest parisien est de longue date particulièrement fréquenté. La saturation de la [[ligne 1 du métro de Paris|Modèle:Nobr du métro]] à partir des années 1940 explique pour une large part la création de la [[Ligne A du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr du RER]], achevée en 1977. Mais le succès spectaculaire de cette ligne en fait en moins de dix ans l'un des axes les plus fréquentés au monde, au point d'être elle-même saturée à partir de 1983. La région parisienne connaît en effet un fort déséquilibre entre l'est, résidentiel, et l'ouest, où se trouvent les pôles d'emplois, ce qui conduit des millions de Franciliens à transiter tous les jours par cet axe. Le taux de charge des trains, supérieur à Modèle:Unité en heure de pointe, ne permet dès lors plus d'assurer le transport des voyageurs dans des conditions acceptables.
En première urgence, la RATP décide de l'installation du système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM), permettant de réduire à seulement deux minutes l'intervalle entre les trains. Ce pilotage automatique, mis en service en Modèle:Date, apporte à l'exploitation une amélioration significative mais insuffisante pour absorber l'augmentation constante du trafic.
La création d'un nouvel axe ferroviaire lourd est-ouest à travers Paris apparaît donc indispensable pour délester efficacement le Modèle:Nobr, en particulier sur la section du tronçon central la plus chargée, entre Auber et Gare de Lyon. Malgré cet objectif commun, les deux entreprises de transport que sont la SNCF et la RATP commencent alors à étudier des projets différents.
La SNCF propose premièrement de mettre en œuvre la [[Ligne D du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr du RER]] interconnectée. Envisagé de longue date, ce projet nécessite la création d'un tunnel dédié entre Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon, le tronc commun initialement prévu avec la ligne A n'étant plus envisageable du fait de sa fréquentation. Cette opération doit permettre des circulations du nord au sud-est de l'Île-de-France sans rupture de charge et soulager par conséquent le Modèle:Nobr des passagers en transit.
La SNCF propose surtout le projet EOLE (Est-Ouest Liaison-Express), lequel consiste en la création d'une nouvelle ligne de RER reportant le terminus des trains de banlieue de la gare de l'Est dans une nouvelle gare située dans le quartier de la gare Saint-Lazare. Une correspondance en banlieue avec le Modèle:Lnobr, à la gare du Val de Fontenay, doit permettre de drainer une partie du trafic en provenance de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée en leur proposant un itinéraire alternatif pour rejoindre les quartiers d'affaires. Dans un second temps, cette nouvelle ligne doit être prolongée vers l'ouest, notamment à La Défense, pour former une nouvelle transversale.
En 1987, la RATP propose de son côté le projet Meteor, rétroacronyme de MÉTro-Est-Ouest-Rapide, qui implique la création d'une nouvelle ligne de métro à petit gabarit reliant le quartier de la porte Maillot (à la limite des 16e et [[17e arrondissement de Paris|Modèle:17e]]) au Modèle:13e, secteur particulièrement mal desservi en axes lourds malgré son importante population. La ligne doit, outre la désaturation du Modèle:Nobr, permettre d'améliorer la desserte de la rive gauche de la Seine où est projetée une vaste zone d'aménagement concerté dans le quartier de Tolbiac, autour de la nouvelle Bibliothèque nationale de France.
Le premier tracé proposé, dit « Meteor 1 », épouse au maximum le tracé du Modèle:Nobr. Il relie la place de l'Étoile à la porte d'Ivry via le boulevard Haussmann, la gare Saint-Lazare, le quartier des Halles, et la gare de Lyon. Par la suite, la RATP propose « Meteor 2 », un tracé plus éloigné de la ligne A et reliant entre elles les grandes gares parisiennes, mais sensiblement identique au projet EOLE sur une partie de sa longueur. Le nouveau tracé propose de relier la porte Maillot à la station Maison Blanche en passant par la gare Saint-Lazare puis, plus au nord, par la gare du Nord, la gare de l'Est et République avant de rejoindre la gare de Lyon et de traverser les [[12e arrondissement de Paris|Modèle:12e]] et Modèle:13e arrondissements en desservant au passage la station Bercy, la BNF et la ZAC Tolbiac<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.
Cependant, les deux projets se retrouvent vite en concurrence frontale. En 1989, les pouvoirs publics entérinent la réalisation d'EOLE dont les études sont plus avancées. Mais la RATP ne se satisfait pas de cette solution qui ne double pas le RER A et laisse à l'écart le Modèle:13e. Reprenant l'étude initiale de 1987, elle décide de proposer un nouveau tracé (« Meteor 1bis »), plus direct et longeant la Seine, afin de ne plus jouer sur la concurrence mais sur la complémentarité. La desserte de la porte Maillot est alors abandonnée pour un terminus fixé à la gare Saint-Lazare, avec en seconde phase ultérieure un prolongement possible au nord-ouest via la place de Clichy, permettant de reprendre la branche Asnières de la Modèle:Nobr et de mettre fin à l'exploitation difficile à deux branches de cette dernière. Au sud de Saint-Lazare, le tracé est modifié et passe dorénavant par les stations Madeleine, Pyramides et Châtelet. Enfin, dans les Modèle:12e et Modèle:13e, le tracé retenu est celui passant par Bercy et la nouvelle Bibliothèque nationale de France, avec une possible extension vers la Cité universitaire de Paris.
Ce nouvel axe, qui longe la Modèle:Nobr, est particulièrement novateur : les stations de grande hauteur et de Modèle:Unité de longueur peuvent accueillir des rames de huit voitures et tranchent avec le réseau existant. Les interstations sont longues, contrairement aux autres lignes, permettant une vitesse commerciale élevée de l'ordre de Modèle:Unité, soit près du double des autres lignes. Enfin et surtout, le matériel est prévu pour fonctionner en automatisme intégral, c'est-à-dire sans conducteur, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne principale d'un réseau de métro dans une capitale<ref group=N>Modèle:P.7-9.</ref>, mais pas une première en France, le métro automatique de Lille étant ouvert dès 1983<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Même si, en 1975, le directeur général de la RATP déclarait encore : Modèle:Citation<ref name="D6">Modèle:Article.</ref>, la Régie avait étudié dès les années 1980 la mise en place de l'automatisation intégrale, indépendamment du projet Meteor. Cette solution s'est naturellement imposée pour la nouvelle ligne en raison des fortes fréquences et de la robustesse d'exploitation qu'elle permet, compatibles avec les fortes charges que la ligne est amenée à supporter.
Au vu de l'urgence de la situation, le gouvernement de Michel Rocard adopte les deux projets en conseil des ministres, en Modèle:Date-. Modèle:Refnec. En première étape, EOLE n'est qu'un simple prolongement des trains de la banlieue est jusqu'à une nouvelle gare souterraine dans le quartier Saint-Lazare et MÉTEOR est limité au tronçon central Madeleine - Bibliothèque ; les dessertes de la gare Saint-Lazare au nord-ouest et du cœur du Modèle:13e au sud-est sont reportées<ref group=N>Modèle:P.10.</ref>.
Un chantier de grande ampleur
De novembre 1989 à fin 1992, seuls les travaux dits préparatoires sont engagés, c'est-à-dire les puits et galeries de reconnaissance. Les travaux débutent réellement en juillet 1993 avec le baptême du tunnelier Sandrine dans son puits d'attaque à proximité de la Bastille et durent jusqu'au premier semestre de l'année 1995. Le tunnelier mis en service en septembre est une machine de Modèle:Unité de longueur dont Modèle:Unité pour le seul bouclier, pesant Modèle:Unité et capable de percer un tunnel de Modèle:Unité de diamètre. Il fonctionne 24 heures sur 24, cinq jours sur sept. Le tunnel est foré à environ Modèle:Unité de profondeur sous la nappe phréatique, à un rythme de Modèle:Unité par mois, ce qui constitue un bon rythme, permis par la bonne nature géologique des terrains. Ces derniers sont constitués de calcaire grossier ainsi que de marnes et caillasses. Le tunnel passe sous sept lignes de métro, le collecteur d'égouts Clichy-Capucines, quatre parkings souterrains et au-dessus de deux lignes de RER.
Les travaux débutent avec difficulté, l'approvisionnement du chantier et l'évacuation des déblais à partir du bassin de l'Arsenal se trouvant bloqués une quinzaine de jours par une crue de la Seine. Ce choix de la voie d'eau a été privilégié afin de minimiser la circulation de camions dans Paris. Le tunnelier atteint la future station Pyramides le Modèle:Date, puis l'emplacement de la station Madeleine le Modèle:Date-, avant d'être démonté et remonté à la surface par le puits situé boulevard Haussmann durant le mois d'Modèle:Date-<ref group=N>Modèle:P.69-73.</ref>.
À l'autre extrémité de la ligne, de la gare de Lyon au terminus du quartier de Tolbiac, le tunnel est creusé selon la méthode traditionnelle. Il franchit la Seine en amont du pont de Tolbiac par la méthode des caissons immergés, dont le dernier a été mis en place le Modèle:Date.
Le tronçon de la gare de Lyon au bassin de l'Arsenal est réalisé en même temps que les tunnels de la ligne D du RER jusqu'à Châtelet - Les Halles afin de diminuer les coûts. À titre anecdotique, les Modèle:Unité de terrassement du chantier correspondent au double du volume de la tour Montparnasse, tandis que les Modèle:Unité d'acier nécessaires au béton armé et au soutènement représentent plus de deux fois la masse de la Tour Eiffel<ref>Modèle:Article.</ref>.
Les voies sont posées entre mars 1995 et mars 1997. La première rame est réceptionnée le Modèle:Date et les essais débutent sur la ligne le Modèle:Date-. De nombreux essais de conduite manuelle puis automatique sont ainsi pratiqués en 1997 et 1998, à la suite de ceux réalisés sur la base d'essais de la Petite Ceinture au sud de Paris dès Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les stations sont aménagées entre Modèle:Date- et octobre 1998<ref group=S>Modèle:P.325-326.</ref>. La première ligne entièrement automatique du réseau est inaugurée en grande pompe le Modèle:Date<ref>Archives de l'INA - La première rame Météor, actualités régionales FR 3.</ref> en présence du chef de l'État Jacques Chirac, avec un an de retard sur le calendrier prévisionnel. Ce retard n'a donc pas permis de mettre en service la ligne pour la Coupe du monde de football de 1998, organisée en France l'été précédent du 10 juin au Modèle:Date.
Initialement, le choix de réaliser Météor en même temps qu'EOLE avait été sujet à controverse. Les opposants dénonçaient une ligne de prestige, purement parisienne et ne répondant pas aux besoins des Franciliens, malgré son coût élevé<ref>Modèle:Lien web</ref>. Modèle:Refnec.
Les premiers prolongements et les incidents d'exploitation
La croissance de la ligne est spectaculaire : le trafic quotidien atteint Modèle:Unité quotidiens un jour ouvrable en octobre 2003, après cinq années d'exploitation<ref>Modèle:Pdf Communiqué de presse RATP - La ligne 14 fête ses 5 ans !.</ref>.
Cette même année, le trafic est interrompu à plusieurs reprises pour ajouter les équipements permettant de gérer le prolongement d'une station au nord de Madeleine à Saint-Lazare. Ce prolongement, dont les travaux ont débuté dans la foulée de l'inauguration du premier tronçon, est inauguré le Modèle:Date. Il conduit à une augmentation soudaine de la fréquentation de 30 %<ref group=note>La station Saint-Lazare, important nœud de correspondance, est la deuxième du réseau pour son trafic après la station Gare du Nord.</ref>.
Le prolongement, en juin 2007, après de nombreuses péripéties, d'une station au sud de Bibliothèque François-Mitterrand jusqu'à Olympiades a encore augmenté le trafic de la ligne<ref>Le Parisien, Le métro compte une nouvelle station, article du 26 juin 2007.</ref>, prolongement, pour lequel, il avait été nécessaire de creuser le tunnel jusqu'aux abords de la station Maison Blanche pour y installer un nouvel atelier de maintenance, l'atelier précédemment utilisé étant quant à lui transformé pour devenir la future station Olympiades. Initialement prévus pour être achevés en 2006, les travaux ont connu un important retard consécutivement à l'effondrement de la cour de l’école maternelle du 11, rue Auguste-Perret, dans la nuit du 14 au Modèle:Date<ref>Modèle:Pdf Conseil général des Ponts et Chaussées - Effondrement sur le chantier METEOR, avril 2003.</ref>,<ref>Journal l'Humanité - Une cour d'école s'effondre à Paris.</ref>.
Depuis, le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter : fin 2007, Modèle:Unité empruntent chaque jour la Modèle:Nobr. En dix années d'exploitation, la Modèle:Nobr a ainsi rencontré un franc succès auprès des usagers grâce à sa rapidité et à la qualité de sa desserte. Néanmoins, son fonctionnement automatique n'est pas exempt d'incidents. Si les descentes et les chutes sur les voies sont théoriquement impossibles grâce à la présence de portes palières sur les quais, des incidents électriques et informatiques ont parfois bloqué complètement la ligne. Le Modèle:Date, deux rames de la Modèle:Nobr sont bloquées sous tunnel en raison d'une panne de signalisation<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date, des voyageurs restent prisonniers des rames en tunnel pendant une heure et demie à cause d'un incident affectant l'alimentation électrique de la ligne, associé à une panne mécanique<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date, une rame tombe en panne informatique, ce qui provoque l'interruption de la circulation entre les stations Gare de Lyon et Bibliothèque François-Mitterrand<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Lors de son conseil d'administration du Modèle:Date, le STIF a approuvé le Schéma de principe relatif à l’adaptation des stations de la ligne pour leur permettre d’accueillir des navettes automatiques composées de huit voitures contre six actuellement (2011), anticipant ainsi la hausse de la fréquentation régulière du trafic de la ligne, ainsi que celle résultant des prolongements à Mairie de Saint-Ouen, afin de désaturer la Modèle:Nobr, dont l'enquête publique se déroulera début 2012 et, au-delà, au nord vers Pleyel, et au sud vers l'aéroport d'Orly, dans le cadre du projet Grand Paris Express<ref>Modèle:PdfConseil du STIF du 7 décembre 2011 - Les stations de la ligne 14 s’adaptent à la future hausse de fréquentation.</ref>.
Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen
Il était envisagé depuis les origines que la ligne 14 soit prolongée au-delà de Saint-Lazare pour reprendre des branches de la Modèle:Nobr, mettant fin à l'exploitation en fourche pénalisante pour l'exploitation. Jusqu'en 2007, il était plutôt question de reprendre la branche Asnières-Gennevilliers, les études montrant que cette branche coûterait moins cher à automatiser, du fait de ses stations plus récentes et de sa branche moins longue. La ligne 14 aurait réutilisé la ligne existante à partir de Brochant, une nouvelle station étant construite à Place de Clichy en correspondance avec les lignes 2 et 13.
L'idée refait surface en 2007 dans le cadre du débat sur la désaturation de la ligne 13. La Modèle:Citation de l'une des branches est mise en balance avec la création d'une Modèle:Nobr autonome prolongée à Saint-Lazare, ou bien le prolongement de la ligne 4 à Mairie de Saint-Ouen, envisagé à l'horizon 2015-2016 selon le projet de schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par le Conseil régional d'Île-de-France le Modèle:Date-.
Cependant, l'étude du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d'Modèle:Date- relative à la désaturation de la Modèle:Nobr contredit les options envisagées jusque-là. La Modèle:Citation d'une branche nécessiterait en effet des travaux contraignants d'automatisation, de pneumatisation et d'allongement des quais afin de la mettre aux standards de la ligne 14, le tout sans suspendre l'exploitation. C'est aussi la solution la plus coûteuse. L'étude préconise par conséquent un prolongement indépendant de la Modèle:Nobr de Modèle:Unité, croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la Modèle:Nobr à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen<ref>20minutes: Comment soulager la ligne 13.</ref>,<ref>20minutes: « La situation s'est stabilisée ces derniers mois ».</ref>.
Toutefois, les élus locaux ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la Modèle:Nobr, en ne desservant pas les quartiers traversés, notamment les Batignolles (où se situe la gare de Pont-Cardinet), alors en pleine réhabilitation et mal desservis. Par ailleurs, il ne permettrait pas d’accroître la fréquence des trains sur les deux branches de la Modèle:Nobr, et par conséquent, de désaturer durablement cette ligne.
Le Modèle:Date, le STIF vote le prolongement définitif de la Modèle:Nobr au nord. Celui-ci desservira ainsi la station Porte de Clichy (correspondance avec la Modèle:Nobr et le [[Ligne C du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr]]), une nouvelle station Clichy - Saint-Ouen en correspondance avec le RER C à la gare de Saint-Ouen, et la station Mairie de Saint-Ouen (correspondance avec la Modèle:Nobr du métro). Il est également prévu de réserver un emplacement pour une possible future station Rome, en correspondance avec la [[ligne 2 du métro de Paris|Modèle:Nobr]]. Ce prolongement, d'une longueur de Modèle:Unité et d'environ huit minutes, devrait permettre de diminuer la fréquentation de la partie nord de la Modèle:Nobr d'environ 25 %<ref>Modèle:Pdf STIF : Le conseil vote à l’unanimité le prolongement de la ligne 14 pour désaturer la ligne 13, Modèle:Date.</ref>,<ref>Modèle:Pdf STIF : Désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14, Modèle:Date.</ref>.
Le Modèle:Date, la commission nationale du débat public, saisie par le STIF le Modèle:Date<ref>Site de la CNDP.</ref>, rend son avis concernant le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Elle conseille alors la concertation au maître d'ouvrage, jugeant qu'un débat public n'est pas nécessaire<ref>Modèle:Pdf Recommandation de la CNDP.</ref>. Cette concertation s'est déroulée du Modèle:Date- au Modèle:Date-<ref>Site de la concertation du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen.</ref>. De nombreux contributeurs réclament une station de la Modèle:Nobr au niveau de la gare de Pont-Cardinet, ce qui amène le responsable du STIF à indiquer qu'il proposera au conseil du STIF d'étudier cette réalisation<ref>Concertation sur le projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14, Compte rendu synthétique, Réunion de clôture du 11 février 2010, consulté le 23 avril 2010.</ref>. Des spécialistes des transports pointent en 2010 l'intérêt de créer des liaisons directes entre Pont-Cardinet et La Défense afin de contribuer à désaturer la Modèle:NobrModèle:Sfn.
Le Modèle:Date, le STIF approuve le principe de la désaturation de la Modèle:Nobr et demande, dans le cadre du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, la réalisation d'études complémentaires pour mesurer la nécessité de réaliser une quatrième station, en correspondance, soit avec la station de métro Rome, soit avec la gare de Pont-Cardinet<ref>Modèle:PdfModèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Dans le cadre du projet de Grand Paris annoncé le Modèle:Date par le président de la République Nicolas Sarkozy et conçu par le secrétaire d'État chargé du Développement de la région capitale, Christian Blanc, il est prévu d'intégrer la Modèle:Nobr à un « Réseau primaire » de Modèle:Unité de métro entièrement automatique à construire, et de la prolonger, dès la phase I, vers Saint-Denis (Pleyel) puis vers Roissy via Le Bourget. Un débat public sur ce projet se déroule du Modèle:Date- au Modèle:Date-<ref>COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU Modèle:1er SEPTEMBRE 2010.</ref>.
Dans le dossier du maître d'ouvrage du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris, un schéma d'une Modèle:Nobr prolongée au nord vers Roissy et au sud vers Orly est présenté<ref>Dossier du Maître d'ouvrage - Chapitre II - CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DU RESEAU DE TRANSPORT.</ref>. En Modèle:Date-, l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR) publie une étude analysant le rôle de la future Modèle:Nobr prolongée au nord et au sud vers les aéroports internationaux. Il estime que cette ligne risque d'être saturée dès sa mise en service, à l’horizon 2023, en particulier en raison de l'attraction qu'elle pourrait avoir sur l'établissement de bureaux et d'immeubles résidentiels sur son tracé. L'atelier préconise en conséquence de prolonger la Modèle:Nobr uniquement jusqu'à Pleyel au nord, et Villejuif au sud, et d'employer d'autres moyens pour rejoindre les aéroports<ref name="APUR">Le Parisien - La future ligne 14 risque la saturation d’emblée, article du 10 décembre 2010.</ref>. La Société du Grand Paris reconnaît le risque de saturation à terme, mais estime que l'amélioration programmée des lignes A et B du RER, ainsi que le [[Prolongement de la ligne E du RER d'Île-de-France à l'ouest|prolongement de la Modèle:Nobr du RER à l'ouest]], suffiront à éviter cette saturation, une ligne automatique reliant les deux aéroports étant, selon elle, indispensable<ref name="APUR"/>,<ref>Modèle:Pdf Atelier parisien d'urbanisme - Éviter la saturation programmée de la ligne 14., note Modèle:N°, décembre 2010.</ref>.
À la suite du débat public et de la reprise en main au gouvernement par Maurice Leroy, le prolongement de la Modèle:Nobr jusqu'à Roissy, défendu par la RATP, est abandonné dans le projet acté par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris le Modèle:Date- au profit d'un terminus à Pleyel<ref name="WK">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="ref-1">Modèle:Lien web.</ref> avec deux autres lignes du réseau Grand Paris Express, le STIF étant chargé de la maîtrise d’ouvrage jusqu'à Mairie de Saint-Ouen (incluant la validation de la station Pont Cardinet) et la SGP de celle-ci jusqu'à Pleyel<ref name="Echos26">Modèle:Lien web.</ref>.
Du 16 janvier au Modèle:Date a lieu l'enquête publique du prolongement de la Modèle:Nobr à la mairie de Saint-Ouen<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le STIF et la RATP prévoient toujours une ouverture de ce prolongement durant l'année 2017. Le Modèle:Date, la commission d'enquête publique donne un avis favorable sans réserve pour le prolongement<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Toutefois, elle émet huit recommandations parmi lesquelles celle de créer une station Rome pour permettre la correspondance avec la [[ligne 2 du métro de Paris|Modèle:Nobr]]<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le STIF modifie alors ses plans pour indiquer la station comme réservée<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Toutefois la correspondance à la station Rome posant des difficultés de construction difficilement surmontables, cette option est abandonnée au profit d'une correspondance à Pont-Cardinet qui offre des possibilités de correspondance directes avec le secteur de La Défense<ref>Modèle:Pdf Modèle:P. Modèle:Lien web.</ref>.
En Modèle:Date-, le Conseil du STIF déclare l'intérêt général du projet, avec un objectif de début des travaux à la fin de 2013 et de mise en service à l'horizon 2017<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Un arrêté interpréfectoral des préfectures de Seine-Saint-Denis, des Hauts-de-Seine et de Paris en date du Modèle:Date- a déclaré d’utilité publique le prolongement de la Modèle:Nobr jusqu'à Mairie de Saint-Ouen<ref name="dup_prolongement1">Feu vert au prolongement de la ligne 14 du métro parisien, article du 9 octobre 2012, sur lesechos.fr. Consulté le 9 octobre 2012.</ref>. Les travaux commencent au début de l'année 2014<ref>« le chantier de la RATP pour le prolongement de la ligne 14 démarre », article sur le site clichy-batignolles.fr du 31 janvier 2014, consulté le 5 avril 2014.</ref>. La réalisation du tronçon entre les stations Pont Cardinet et Porte de Clichy, comprenant un tunnel de Modèle:Unité, est confiée au groupement Eiffage TP/Razel-Bec<ref name="tronconsud">Métro : la RATP va prolonger la ligne 14 - Les Échos - 17/3/2014.</ref>. La réalisation du tronçon entre les stations Clichy - Saint-Ouen et Pleyel, comprenant un tunnel de Modèle:Unité et la réalisation de la station Mairie de Saint-Ouen, est confiée au groupement Bouygues TP, Solétanche Bachy France, Solétanche Bachy tunnel et CSM Bessac<ref name="tronconnord">Bouygues, Solétanche et CSM Bessac réaliseront la seconde partie du prolongement nord de la ligne 14 - Le Moniteur - 23/5/2014.</ref>.
Modèle:Référence insuffisante<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Les deux tunneliers Magaly<ref name="Magali">« C'est un honneur de donner mon prénom à ce tunnelier », article du 10 septembre 2015, sur Le Parisien, consulté le 9 décembre 2015.</ref> et Solenne<ref name="Solenne">Solenne, le Modèle:2e du prolongement est baptisé !, article du 2 décembre 2015, sur prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr, consulté le 9 décembre 2015.</ref> commencent à creuser le tunnel du prolongement début 2016. Au Modèle:Date, près de Modèle:Unité sont creusés au total par les deux tunneliers. Le tunnelier Magaly arrive au bout de son premier tronçon, en arrière-gare de l’actuelle station Saint-Lazare de la Modèle:Nobr, au début du mois de Modèle:Date-. Le tunnelier Solenne devait achever son premier tronçon au cours de l'Modèle:Nobr en direction de la station Mairie de Saint-Ouen<ref name="1668m">Modèle:Lien web.</ref>. En Modèle:Date-, le tunnelier Magaly, rebaptisé Yolène<ref name="Yolène">Modèle:Lien web.</ref>, est déployé à nouveau à partir de Pont Cardinet pour creuser le prolongement vers les stations Porte de Clichy puis Clichy – Saint-Ouen. Cette opération devait prendre fin au cours du printemps 2017<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Quant au tunnelier Solenne, il est chargé de creuser la voie de garage vers le site de maintenance et de remisage à partir de l'ouvrage Glarner<ref name="1668m"/>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En raison de deux inondations dues à la nappe phréatique en juin et en Modèle:Date-, les travaux sont interrompus Modèle:Unité<ref name="VRT"/> ce qui ne permet plus d'envisager une mise en service avant la fin de l'été 2020 et non en 2017 comme prévu initialement<ref>Modèle:Lien web.</ref> ni en 2019<ref name="LM231014">Modèle:Lien web.</ref>, alors que la ligne devrait être encore plus sollicitée par l'arrivée dans ce secteur du tribunal judiciaire de Paris<ref name="VRT"/> et du conseil régional<ref name="VRT">Modèle:Lien web.</ref>. Le creusement de cette section par les tunneliers « Solenne » et « Yolène » s'achève finalement début Modèle:Date-<ref name="fin yolene">Modèle:Lien web.</ref>.
Initialement prévu pour 2017, le prolongement est finalement inauguré et mis en service le Modèle:Date-<ref name="date-prolong"/>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les stations Pont Cardinet, Saint-Ouen et Mairie de Saint-Ouen sont mises en service à cette occasion. La station Porte de Clichy est ouverte au public le Modèle:Date<ref name="ouverture-28012021" />.
Le prolongement permet de diminuer de 20 à Modèle:Unité le nombre de voyageurs sur les branches nord de la ligne 13<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date marque le dernier jour de circulation des MP 89 CA sur la ligne 14, qui perd son matériel roulant d'origine<ref name="Dernier_MP89_twiter">Tweet du 24 mars 2023 du compte officiel de la ligne 14 (consulté le 25 mars).</ref>,<ref name="dernierMP89">Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date-, la Modèle:35e rame MP 14 est mise en service et permet d'exploiter entièrement la ligne avec des rames à huit voitures ; deux MP 05 sont conservées jusqu'en Modèle:Date- et Modèle:Date- en réserve ou en remplacement de rames utilisées pour les essais du prolongement de la ligne 14<ref name="35emeRameMP14">Modèle:Lien web</ref>.
L'impact de la ligne 14
L'expérience de la conduite automatique et des portes palières a inspiré plusieurs embryons de projets.
En 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite de plusieurs lignes à l'horizon 2050 malgré le coût élevé de l'opération. À partir de 2007, l'automatisation de la [[ligne 1 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] a été réalisée : les premières navettes automatiques sont entrées en service commercial le Modèle:Date- et, après une période transitoire, la ligne est exploitée en mode automatique intégral depuis le Modèle:Date-<ref>Ligne 1 - l'automatisation : un projet de service, sur ratp.fr, consulté le 13 juillet 2013.</ref>.
La généralisation de l'installation de portes palières pour gérer les flux de passagers a également été envisagée, malgré son coût également élevé. En Modèle:Date-, des essais de signalétique au sol pour matérialiser les espaces d'ouverture des portes ont été tentés sur la Modèle:Nobr à la station Saint-Lazare. Plusieurs modèles de portes palières basses ont ensuite été testés pendant l'année 2006 et le constructeur Kaba a été sélectionné. Après les tests, les portes palières ont été installées en priorité dans certaines stations de la Modèle:Nobr, puis sur l'ensemble de la Modèle:Nobr préalablement à son automatisation<ref group=S>(éd. 2004), Modèle:P.135-136.</ref>.
Tracé et stations
Tracé
Long de Modèle:Unité<ref>« Ligne 14 : demain, un axe francilien nord-sud », Le Parisien, 14 décembre 2020 (consulté le 31 janvier 2022).</ref>, le tracé de la Modèle:Nobr débute à la station Mairie de Saint-Ouen située à l'intersection formée par le boulevard Jean-Jaurès, la rue du Docteur-Bauer et la rue Albert-Dhalenne. Le tunnel suit le boulevard Victor-Hugo en direction du sud-ouest, dépasse la voie de raccordement à l'atelier des Docks de Saint-Ouen et marque un arrêt à la station Saint-Ouen, en correspondance avec le [[Ligne C du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr]]. La ligne continue en ligne droite puis bifurque vers le sud pour se positionner parallèlement à la Modèle:Nobr, passe en dessous de celle-ci et dessert la station Porte de Clichy, ouverte le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="ouverture-28012021"/>, située sous la boucle de retournement de la station de la Modèle:Nobr. Le tracé se poursuit toujours vers le sud, repasse une nouvelle fois sous le tunnel de la Modèle:Nobr et sous celui du Modèle:Nobr, décrit une courbe vers le sud, traversant en souterrain le parc Clichy-Batignolles - Martin-Luther-King et parvient à la station Pont Cardinet, à l'angle entre la rue Cardinet et le parc Clichy-Batignolles - Martin-Luther-King. La ligne se dirige sous le square des Batignolles en direction du sud-est et en tréfonds d'immeubles, franchit en profondeur la station Rome de la Modèle:Nobr puis décrit une courbe pour franchir par-dessous la station Liège de la Modèle:Nobr puis, sous la rue d'Amsterdam, parvient à Saint-Lazare, devenue une station de passage.
Après avoir desservi cette station, la ligne passe sous les Modèle:Nobr et 13 puis se dirige en pente vers le sud, en tréfonds d'immeubles, sous les tunnels de la [[Ligne A du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr du RER]] et de la [[Ligne 9 du métro de Paris|Modèle:Nobr du métro]]. Elle s'incurve vers l'est et passe sous la Modèle:Nobr avant de desservir avec un profil en plan la station Madeleine située au nord de l'église éponyme, sous l'étroite rue de Sèze et les immeubles qui la bordent. Le tracé plonge ensuite par une rampe de Modèle:Unité sous la ligne 8 établie sous les boulevards de la Madeleine et des Capucines, puis se poursuit vers l'est toujours en tréfonds d'immeubles. Il remonte par une rampe de Modèle:Unité pour desservir la station Pyramides, édifiée à faible profondeur sous l'avenue de l'Opéra. La ligne se poursuit vers l'est par une courbe de Modèle:Unité de rayon, puis une contre-courbe de Modèle:Unité prenant la forme d'une cuvette pour passer sous un important parc de stationnement souterrain à plusieurs niveaux et dessert la station Châtelet. La station se situe en tréfonds d'immeubles dans l'angle formé par les rues de Rivoli et des Halles.
Le tracé continue en direction de l'est, dans un environnement particulièrement complexe au cœur même de Paris. La ligne se rapproche de la Seine, passe sous la ligne 1 puis la [[Ligne 4 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], sous le terminus et les garages de la ligne 11, au-dessus des deux tunnels monotubes de la ligne B du RER, et enfin, deux fois sous la [[Ligne 7 du métro de Paris|Modèle:Nobr du métro]]. Le tunnel de la Modèle:Nobr se situe alors entre la Modèle:Nobr au sud, et le tunnel sud de la [[Ligne D du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr du RER]] au nord. Il repasse une nouvelle fois sous celui de la Modèle:Nobr, pourtant quasi parallèle, et franchit la [[Ligne 5 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] et le canal Saint-Martin avant de remonter au-dessus du tunnel sud de la [[Ligne A du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr du RER]]. La ligne 14 aborde alors le complexe de la gare de Lyon en compagnie des tunnels de la Modèle:Nobr du RER, et atteint la station Gare de Lyon établie sous la rue de Bercy, dans le faible espace situé entre la gare souterraine et l'immeuble de la RATP, dont on aperçoit le sous-sol aménagé en jardin exotique, ce qui explique son quai central.
Le tracé se poursuit en direction du sud-est et à faible profondeur jusqu'à la station Bercy, qui a pour particularité de posséder l'unique raccordement de la ligne au reste du réseau, par une jonction à voie unique avec la [[Ligne 6 du métro de Paris|Modèle:Nobr]]. Après la station Bercy, la ligne plonge par une rampe de Modèle:Unité sous les emprises de la gare de Bercy, puis s'incurve franchement vers le sud-ouest, en tréfonds d'immeubles, tout en remontant par une forte rampe de Modèle:Unité pour desservir la station Cour Saint-Émilion. Le tracé plonge alors en pente de Modèle:Unité sous la Seine, puis remonte sur la rive gauche par une rampe de Modèle:Unité pour desservir la station Bibliothèque François-Mitterrand, située sous les voies ferrées du Modèle:Nobr. La Modèle:Nobr se poursuit vers l'ouest et remonte jusqu'à la station Olympiades, terminus actuel. Le tracé continue encore sur quelques centaines de mètres et s'incurve vers le sud avant d'atteindre le nouvel atelier d'entretien, situé à proximité de la station Maison Blanche de la Modèle:Nobr<ref group=S>Modèle:P.328-333.</ref>.
Liste des stations
La ligne dessert les stations suivantes, du nord au sud :
Modèle:Métro de Paris/stations 14
Intermodalité
La ligne 14 offre des correspondances directes avec les autres lignes de métro sauf avec les lignes 2, 3 bis, 5, 7 bis et 10. Elle croise plusieurs fois les lignes 1, 7, 12 et 13 et les cinq lignes du RER aux stations Saint-Ouen, Porte de Clichy, Saint-Lazare, Châtelet, Gare de Lyon et Bibliothèque François Mitterand. Les tramways des lignes T3a et T3b sont respectivement en correspondance aux stations Bibliothèque François Mitterand, à distance, et Porte de Clichy. La ligne est également en correspondance avec trois gares : Paris-Saint-Lazare, Paris-Lyon et Paris-Bercy. Une correspondance à distance est possible avec la Gare de Paris-Austerlitz, desservie par les lignes 5, 10 et le RER C.
Architecture des stations
La conception des stations de la Modèle:Nobr a fait l'objet de recherches architecturales conduisant à privilégier l'espace et la transparence. La taille des stations (volume de la station, taille des couloirs et des salles de correspondance) rapproche plus cette ligne du RER que des lignes de métro existantes. En créant la Modèle:Nobr, la RATP a opté pour une charte architecturale spécifique à cette ligne : carrelages clairs au sol plutôt que bitume par exemple. Pour la première fois dans l'histoire du métro parisien, la qualité spatiale de l'architecture est travaillée par de grands volumes, comme dans les stations souterraines du [[Ligne E du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr]], où se mélangent lumière généreuse et matériaux modernes, améliorant nettement les flux de voyageurs. Selon leurs concepteurs, les stations doivent être le reflet d'un « espace public noble, monumental dans son esprit, urbain dans le choix de ses formes et de ses matériaux ». Quatre architectes ont dessiné les sept premières stations de la ligne : Jean-Pierre Vaysse et Bernard Kohn pour six d'entre elles, Antoine Grumbach et Pierre Schall pour la station Bibliothèque<ref group=S>Modèle:P.47.</ref>.
La station Saint-Lazare est dotée d'un puits de lumière naturelle visible des quais soit cinq niveaux en dessous de la voirie. La sortie de la station est constituée d'une bulle de verre réalisée par l'architecte Jean-Marie Charpentier et située juste devant la gare Saint-Lazare, dans le sens de la sortie vers les arrêts de bus.
Les stations Pyramides et Madeleine sont dotées d'un éclairage particulier : si le temps est très ensoleillé dehors, il y aura également beaucoup de lumière sur les quais. Le système ne fonctionne pas la nuit. La station Madeleine comprend plusieurs dispositifs vidéo permettant de réaliser des opérations de promotion culturelle, par exemple, pour une exposition sur l'actrice Marlène Dietrich pendant l'automne 2003.
La station Gare de Lyon laisse découvrir une vue sur le jardin tropical, du côté droit des rames à destination de la station Olympiades, lors de l'entrée en station. Ce jardin est situé au sous-sol de la Maison de la RATP au pied de laquelle la station est construite. Il occupe un espace primitivement réservé au musée des Transports. Elle est en outre la seule station de la ligne à être équipée d'un quai central. Cette disposition était la seule possible au regard de la densité des installations souterraines à cet endroit. Aux environs de 2010, une sortie supplémentaire avait été prévue en milieu de quai pour faciliter la circulation dans cette station très fréquentée et relativement étroite<ref name="quatre améliorations"/>. Retardée faute de participation financière de l'État selon la Région<ref>Association des Usagers des Transports FNAUT Île-de-France - Ligne 14 – Gare de Lyon : N’y a-t-il plus d’argent ?.</ref>, les travaux sont finalement engagés de mars à Modèle:Date- et l'accès ouvert le Modèle:Date<ref>blogencommun.fr : Une nouvelle sortie à Gare de Lyon - Métro Ligne 14.</ref>.
La station Bibliothèque François-Mitterrand possède une architecture particulière, avec ses piliers monumentaux de quinze mètres de hauteur et ses escaliers formant un hémicycle de soixante-dix mètres de diamètre.
La station Olympiades a été aménagée par le cabinet d'architectes « ar.thème associés », suivant les principes définis par Bernard Kohn pour l'ensemble de la ligne 14 dès 1991. La station est donc conforme aux autres stations de la ligne tant par le choix des matériaux (voûtes en béton clair, bois sur les plafonds, etc.) que l'éclairage et une hauteur sous plafond et des quais plus larges que la moyenne du métro parisien.
En revanche, certaines stations de la ligne se caractérisent par la présence d'une odeur désagréable d'humidité et de sulfures particulière que l'on peut parfois retrouver jusque dans les salles de correspondance. La ligne est en effet tracée à grande profondeur, sous la nappe phréatique, ce qui explique ce problème récurrent d'infiltrations, également rencontré sur la [[Ligne E du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr du RER]] dans Paris, pour la même raison<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Stations à thème ou particulières
Une station de la ligne possède une décoration culturelle thématique originale.
Madeleine rend hommage au métro de Moscou et à la culture populaire russe à travers un vaste vitrail sur le thème de la Poule aux œufs d'or, « Ryaba la petite poule ». Cette œuvre d'Ivan Loubennikov composée de vingt panneaux d'une surface de Modèle:Unité évoque les transformations historiques de la Russie à travers plusieurs symboles : un œuf de Modèle:Unité en son centre, la faucille, le marteau, des boulons, des étoiles à cinq branches, des fers à cheval et des croix.
Cette installation a été inaugurée le Modèle:Date par les présidents des métros de Paris et de Moscou en présence de l'artiste. Elle fait suite à l'installation en 2007 à la station Kievskaïa du métro de Moscou d'un entourage Guimard offert par la RATP dans le cadre des échanges culturels entre réseaux métropolitains du monde<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Raccordement
La ligne possède un unique raccordement, avec la [[Ligne 6 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], entre les stations Bercy et Gare de Lyon, en talon sur la voie direction Mairie de Saint-Ouen<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Ce tunnel à voie unique est équipé d'une grille mobile, empêchant tout accès extérieur aux voies de la Modèle:Nobr, hors transfert de matériel.
Ateliers
L'entretien des rames est effectué dans l'atelier Tolbiac - Nationale situé après le terminus Olympiades, géographiquement proche de la station Maison Blanche ([[Ligne 7 du métro de Paris|Modèle:Nobr]]). Il est notamment équipé d'un pont roulant spécialement conçu pour la station, et permet d'acheminer les matériaux lourds (roues en acier, etc.) lors des opérations de maintenance. Avant les travaux du prolongement, c'était l'actuelle station Olympiades, dont le génie civil était déjà réalisé, qui servait d'atelier. Quarante agents sont affectés à cet atelier en 2007<ref name="capital humain">François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries, Modèle:ISBN.</ref>. Cet atelier ferme en 2020 ; ses voies sont en partie démontées, seule une voie d’évitement étant conservée<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
La maintenance lourde et la révision régulière du matériel de la Modèle:Nobr, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la Modèle:Nobr au-delà du terminus Château de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ Modèle:Unité a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du [[Ligne A du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr]]<ref group=S>Modèle:P.136.</ref>. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007<ref name="capital humain"/>.
Avec l’extension au nord de la ligne, un nouveau site de maintenance et de remisage est ouvert à Saint-Ouen-sur-Seine, au niveau des Docks de Saint-Ouen. Cet équipement ouvre en 2020 et remplace les ateliers de Tolbiac<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Avec l'extension au sud, un second site de maintenance et de remise (SMR) situé à Morangis doit accueillir d'ici 2024 Modèle:Unité, soit 60 % du matériel roulant de la ligne<ref name="Koumba">Modèle:Lien web.</ref>.
Exploitation
Desserte
Depuis l'ouverture du prolongement à Mairie de Saint-Ouen le 14 décembre 2020, le parcours complet de la ligne demande désormais vingt-deux minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à Modèle:Heure, le dernier à Modèle:Heure et à Modèle:Heure les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête dans les deux sens.
La ligne est celle du réseau ayant la fréquence la plus élevée grâce à la souplesse du fonctionnement automatique : l'intervalle moyen entre les rames est de une à trois minutes en journée de semaine et de trois à cinq minutes en extrême soirée (au lieu de généralement huit minutes sur les autres lignes). Les samedis, dimanches et jours fériés, l'intervalle est de trois minutes en journée et de quatre minutes trente les nuits des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après Modèle:Heure (portée à dix minutes après Modèle:Heure durant ces nuits)<ref>Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 14, consultés le 26 mai 2009.</ref>.
Depuis le Modèle:Date-, l'intervalle est de Modèle:Unité à l'heure de pointe du matin<ref>Un métro toutes les 85 secondes le matin sur la ligne 14, communiqué du 5 juin 2014, sur le site stif.org, consulté le 16 décembre 2014.</ref>. D'après la RATP et le STIF, il s'agirait d'une première mondiale pour un métro de grande capacité ; le métro léger de Lille atteint, lui, un intervalle de Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Automatisation
La Modèle:Nobr du métro est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure sur le réseau parisien. D'autres lignes automatiques existent : celles de type VAL, dont la ligne 1 du métro de Lille, la plus ancienne, mise en service dès 1983, la ligne D du métro de Lyon à grand gabarit, mise en service en 1992 et la ligne A du métro de Toulouse, mise en service en 1993. Cependant, la Modèle:Nobr apporte deux changements majeurs : d'une part, elle est la première ligne principale de métro à forte capacité dans une capitale à être exploitée en mode automatique ; d'autre part, Meteor constitue un système ouvert : des circulations de n'importe quel matériel du réseau pilotées en mode manuel peuvent s'intercaler entre les circulations automatiques, ce qui est un cas unique au monde.
Cette possibilité n'est qu'exceptionnellement utilisée sur la Modèle:Nobr, par exemple à l'occasion de circulation de matériel roulant ancien lors de circuits spéciaux. En revanche, elle a été pleinement exploitée lors de l'[[Automatisation de la ligne 1 du métro de Paris|automatisation de la Modèle:Nobr du métro]], qui a vu cohabiter durant deux ans du matériel piloté en mode manuel avec du matériel en circulation automatique.
Le pilotage des rames de la ligne est effectué par le système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET)<ref group=N>Modèle:P.30-34.</ref>.
La ligne est contrôlée par :
- le système de pilotage automatique DIGISAFE qui assure la sécurité du mouvement des trains. Il est réalisé avec des calculateurs triprocesseurs de type Motorola 68020 et un logiciel système propriétaire MRTK (Matra Real Time Kernel) ;
- le poste de contrôle centralisé qui assure les fonctions d'information et de régulation. Il fonctionne grâce à des serveurs reposant sur une architecture Itanium et le système d'exploitation OpenVMS<ref>Modèle:Lien web</ref>, les postes opérateur reposent sur une architecture x86 et LinuxModèle:Référence nécessaire.
Le poste de commande centralisée (PCC) de la ligne a été conçu par Matra Transport International, aujourd'hui Siemens Mobility, filiale du groupe allemand Siemens.
Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer :
- l'insertion de rames en quelques minutes sur la ligne pour pallier un retard ou un gros afflux de passagers ;
- une fréquence minimale élevée hors des heures de pointe : un minimum de rames reste en fonctionnement, quel que soit le nombre de voyageurs ;
- une fréquence maximale (une rame toutes les Modèle:Unité) en heure de pointe, impossible à atteindre sur une ligne non automatique ;
- Modèle:Référence nécessaire
- plus de nécessité de rentrer les rames le soir et de les redéployer le matin : les rames peuvent rester à quai pendant la nuit ;
- il est possible, grâce au PCC, de donner des ordres particuliers à des rames, par exemple de ne pas desservir certaines stations et de réguler automatiquement la vitesse afin de ne pas s'arrêter à la station concernée.
Dans les faits, cette automatisation conduit à une amélioration significative de la qualité du service, à travers sa régularité.
La vitesse commerciale lors des périodes d'affluence atteint presque Modèle:Unité, toutes les lignes classiques étant au-dessous de Modèle:Unité. Les raisons de cette vitesse élevée sont la souplesse de l'automatisation optimisant la gestion des incidents, un tracé très rectiligne, autorisant des vitesses élevées (jusqu'à Modèle:Unité) sur une grande partie de la ligne, des stations espacées et équipées de portes palières, fournies par Faiveley Transport.
Les portes palières interdisent les retards liés à la chute de passagers ou aux intrusions sur les voies et permettent l'entrée et la sortie des rames en station sans les limitations de vitesse appliquées ailleurs, avec des accélérations et des freinages puissants. Les portes palières intégrales qui équipent la ligne restent ouvertes plus longtemps dans toutes les stations aux heures de pointe afin d'éviter la bousculade à la descente. Si la fermeture de portes est gênée par un obstacle ou une personne, elles retentent une fermeture après une courte pause. Si la porte ne peut toujours pas se refermer à la troisième tentative, la rame reste en attente jusqu'à ce qu'un agent de station ou une personne du PCC vienne la débloquer.
Matériel roulant
La Modèle:Nobr était historiquement équipée de matériel roulant de type [[MP 89|Modèle:Nobr]], utilisé dans sa version non automatique (Modèle:Nobr, conduite conducteur) sur la [[Ligne 4 du métro de Paris|Modèle:Nobr]]. Ce matériel a été conçu par Alstom et possède un système de surveillance vidéo embarquée, ce qui a constitué une première à Paris, et un cas unique jusqu'à l'arrivée du Modèle:Nobr.
La ligne était équipée depuis son ouverture de rames de six voitures d'une longueur de Modèle:Unité, mais toutes les stations sont conçues d'origine pour accueillir des compositions à huit voitures avec des quais de Modèle:Unité, exception faite de la station Saint-Lazare où les quais n'étaient aménagés que sur Modèle:Unité. Dans le cadre du prolongement et de l'arrivée des rames à huit voitures, les trente mètres restants sont désormais aménagés depuis Modèle:Date- ; cette station, qui dispose dorénavant d'une configuration identique aux autres stations de la ligne en ce qui concerne ses quais, n'est plus le terminus nord de la ligne depuis le Modèle:Date-, date d'ouverture du prolongement jusqu'à Mairie de Saint-Ouen<ref name="date-prolong">Modèle:Lien web.</ref>.
Initialement prévues en 2012, quatre rames Modèle:Nobr neuves, issues d’un avenant à la commande faite dans le cadre de l’automatisation de la Modèle:Nobr, devaient rejoindre les Modèle:Nobr. La convention de financement de cette mesure, d’un coût d’environ Modèle:Unité d'euros, a été validée par le conseil d’administration du STIF le Modèle:Date, celui-ci prenant Modèle:Unité (50 %) à sa charge<ref name="quatre améliorations">Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date, le STIF vote l'achat à Alstom, pour Modèle:Unité d'euros, de quatorze rames Modèle:Nobr supplémentaires<ref name="MP_05_ligne14">Modèle:PdfCommuniqué de presse du 29 juin 2012 de la RATP portant sur les nouvelles commandes de MI09 et MP05.</ref>. Cette commande servira à sécuriser le planning du prolongement de la ligne à Mairie de Saint-Ouen et à disposer de suffisamment de trains pour effectuer les essais techniques du prolongement. La RATP a alors passé commande de Modèle:Unité supplémentaires sur le marché en cours de MP 05<ref name="MP_05_ligne14" />. La commande des six derniers éléments a été signifiée à Alstom en Modèle:Date-<ref>Le STIF et la RATP commandent à Alstom 14 rames de métros supplémentaires pour la ligne 14 - Communiqué de presse Alstom - 14 novembre 2012.</ref>,<ref>Pierre Mongin : « La modernisation de la RATP n’a jamais été aussi poussée » Propos du PDG de la RATP recueillis par Le Parisien le 26 novembre 2012.</ref>, portant le nombre de rames commandées fermes à 67, dont 18 pour la Modèle:Nobr.
Ce sont finalement onze rames Modèle:Nobr qui furent affectées à la ligne entre 2014 et 2015, les sept autres rames initialement commandées furent affectées à la ligne 1.
À terme, pour faire face à l'augmentation prévue de la fréquentation de la ligne<ref name="achat_mp05_bis">Modèle:Pdf STIF - 14 nouvelles rames pour la ligne 14, communiqué de presse du 8 février 2012 sur stif.org. Consulté le Modèle:Date-.</ref>, l'ensemble des trains MP 89 CA et MP 05 affectés à la ligne 14 seront redéployés sur la [[Ligne 4 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] lors de l'arrivée de nouveaux trains Modèle:Nobr, à huit voitures<ref>La RATP prépare l'automatisation de la ligne 4 du métro parisien, article du 2 avril 2013 sur lefigaro.fr. Consulté le 2 mai 2013.</ref>.
Le Modèle:Date-, le design des rames Modèle:Nobr est dévoilé par Alstom. Elles offriront plus de places que le matériel en service en 2019 dont 48 pour les personnes à mobilité réduite et huit emplacements pour celles en fauteuil roulant<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Après une dernière campagne d'essais hors exploitation<ref>Modèle:Lien web.</ref> et une semaine de marche à blanc pendant les heures creuses, la première rame MP 14 est mise en exploitation commerciale sur la ligne le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. À cette date, la RATP indique que Modèle:Unité Modèle:Nobr seront livrées entre 2020 et 2024 pour la Modèle:Nobr, pour un marché d’un montant maximum de 217 trains (pour les lignes 4, 11 et 14)<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date-, la dernière rame MP 89 CA cesse de circuler sur sa ligne d'origine<ref name="dernierMP89" />. Depuis le Modèle:Date-, la ligne est officiellement équipée uniquement en MP 14, mais les deux MP 05 toujours affectées sont conservées en réserve jusqu'en Modèle:Date-<ref name="35emeRameMP14" />.
Personnel d'exploitation
On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les conducteurs qui assurent la marche des rames sur les autres lignes sont remplacés sur la ligne 14 par des automatismes au sol et embarqués.
À l'inauguration, la ligne comptait Modèle:Unité, dont Modèle:Unité en station et quarante agents de maîtrise. La maintenance du matériel roulant est effectuée par trente-deux personnes, dont six agents de maîtrise. Vingt-huit sont affectés aux installations fixes, dont six agents de maîtrise. La ligne dispose de neuf cadres.
Les négociations préparatoires à la mise en service de la ligne ont débuté en 1996. Après cent cinquante heures de débats, trente-cinq audiences, la mise en place d'un groupe de travail avec les organisations syndicales et le rejet de trois projets successifs, un accord est trouvé entre la direction de la RATP et cinq syndicats, le syndicat autonome, le syndicat indépendant, la CFTC, la CGC et une partie de FO.
De nouveaux métiers ont été créés avec la ligne, comme l'assistant de ligne. Il a été également créé vingt-six postes de superviseurs d'exploitation et quatorze postes de superviseurs principaux d'exploitation, qui sont les seuls à pouvoir conduire manuellement les rames, avec les neuf cadres de la ligne<ref group=N>Modèle:P.46.</ref>.
L’assistant de ligne (une vingtaine de postes) a pour mission d'être visible en station et dans les rames, et d'effectuer de la petite maintenance, tel le redémarrage d'un escalator bloqué ou une réparation simple de l'éclairage. Le superviseur travaille à la fois en ligne et au PCC, sur le terrain ; il est à la tête d'une équipe de trois agents assurant le service commercial. Il participe à l'information du voyageur et aux opérations commerciales. Le superviseur principal est responsable des superviseurs, et au PCC, encadre l'équipe et assure la régularité comme la sécurité du trafic.
Il y a quelques années, contrairement aux autres lignes, les agents ne venaient sur la Modèle:Nobr que pour un temps déterminé afin de mettre en œuvre une mobilité permanente. Ce temps était de deux ans pour les assistants commerciaux, trois ans pour les métiers de l'exploitation et de développement, de trois à cinq ans pour les superviseurs principaux d'exploitation, jusqu'à quatre à six ans pour les agents de maintenance. Tous les agents en provenance du métro retournaient ensuite sur leur ligne d'origine. Aujourd'hui, les affectations sur cette ligne sont identiques à celles pratiquées sur le reste du réseau (entrées directes ou mutations)<ref group=N>Modèle:P.47.</ref>.
Tarification et financement
Modèle:Tarification métro de Paris
Trafic
La ligne 14 connaît une progression constante de son trafic avec Modèle:Unité de voyageurs en 2004<ref name="STIF2005"/> et près de Modèle:Unité en 2022<ref name=OMNIL/>.
| Année | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs (en millions)<ref group=note name="Freq">Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.</ref>,<ref name="STIF2005">Modèle:Pdf Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16.</ref> | 3,5 | 19,0 | 25,0 | 31,8 | 38,7 | 40,8 | 64,1 |
| Année | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs (en millions)<ref group=note name="Freq"/>,<ref name=OMNIL>Modèle:Lien web.</ref> | 66,9 | 77,3 | 79,7 | 79,4 | 79,9 | 78,5 | 77,6 | 77,9 | 78,9 | 80,2 | 83,3 | 87,44 | 91,59 | 50,84 | 78,65 | 97,99 |
En 2003, avant l'extension au nord vers Saint-Lazare, le trafic annuel atteint Modèle:Unité, avec un trafic quotidien de Modèle:Unité en moyenne chaque jour ouvré, 84 637 le samedi et 59 696 le dimanche<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 2004, Modèle:P..</ref>. Le Modèle:Date-, Modèle:Unité ont emprunté la Modèle:Nobr, ce qui constitue alors le record absolu de fréquentation de la ligne depuis sa création. Avant le prolongement à Olympiades, Modèle:Unité l'avaient emprunté à la même période de 2006<ref>Modèle:Pdf Communiqué RATP du 18 décembre 2007 - Ligne 14 : record de voyageurs le 6 décembre dernier.</ref>. En 2011, le nombre de voyageurs quotidiens atteint 500 000<ref name="Com 012011">Modèle:Pdf Communiqué du STIF et de la RATP - Ligne 14 du métro : travaux préparatoires du 25 au 27 janvier 2011 avant la création d’une nouvelle sortie vers la salle d’échanges de la station Gare de Lyon.</ref>.
En 2005, les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Saint-Lazare (Modèle:Unité de voyageurs), Gare de Lyon (Modèle:Unité, hors Modèle:Nobr), Bibliothèque François-Mitterrand (Modèle:Unité) et Châtelet (Modèle:Unité)<ref>Données de fréquentation : Modèle:Pdf Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16.</ref>.
Prolongements envisagés
Le Modèle:Date, le STIF décide de plusieurs mesures<ref>Modèle:Pdf STIF : Ligne 14 Renforcement de l’offre, matériel roulant et accès supplémentaire à la station Gare de Lyon, communiqué de presse du 27 mai 2009.</ref> dans le cadre du Grand Paris Express et pour désengorger la ligne 13.
Depuis Modèle:Date, l'hyperpointe du trafic est renforcée par une Modèle:19e par optimisation de la maintenance et la vitesse maximale relevée de Modèle:Unité à Modèle:Unité là où cela est possible, afin de faire face à l'accroissement du trafic dans l'attente de quatre nouvelles rames annoncées pour 2012<ref name="quatre améliorations"/>. Les quatre rames Modèle:Nobr complémentaires prévues sont repoussées à 2014<ref name="Com 012011"/>.
En 2020, la ligne sera exploitée avec des rames de huit voitures<ref>Modèle:PDF STIF - Conseil du 7 décembre 2011 : délibération n°2011-0906 relative à l’adaptation de la ligne 14 au passage de 6 à 8 voitures.</ref>,<ref>Modèle:PDF STIF - Conseil du 10 juillet 2013 : délibération 2013-175 - Ligne 14 - Adaptation des stations existantes passage de 6 à 8 voitures - Avant-projet.</ref> et prolongée au nord. Une concertation a eu lieu du Modèle:Date- au Modèle:Date- sur les aménagements dans les neuf stations existantes, en prévision de l'extension de la ligne au nord et au sud<ref name="concertation_2012">La ligne 14 évolue, vos stations s'adaptent - Site internet de la concertation.</ref>. Une enquête publique s'est tenue du Modèle:Date- au Modèle:Date-<ref name="stif_2">Ligne 14 prolongement Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen (tronçon du Grand Paris Express) - Départements : 75/92/93 - STIF.</ref>,<ref name="enquete2">Avis d'enquête publique - Projet d'adaptation, par la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), des stations existantes de la ligne 14 du métro à Paris Modèle:1er, Modèle:8e, Modèle:9e, Modèle:12e et Modèle:13e - Préfecture de la région d'Île de France.</ref>. Modèle:Article détaillé
Calendrier prévisionnel des prolongements
Les différents prolongements de la Modèle:Nobr devraient être mis en service aux dates suivantes<ref>Modèle:Lien web.</ref> :
- en 2024, pour le tronçon nord de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- à la mi-2024, pour le tronçon sud jusqu'à Aéroport d’Orly<ref>Modèle:Lien web.</ref>, alors que la mise en service avait été précédemment annoncée pour 2023 sur le tronçon d’Olympiades à Villejuif - Gustave Roussy et en 2027 sur le tronçon de Villejuif - Gustave Roussy à Aéroport d’Orly<ref name="2023-2027">Modèle:Lien web.</ref>.
Prolongement au nord Mairie de Saint-Ouen - Saint-Denis Pleyel
Le Modèle:Date, la Société du Grand Paris informe la Commission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon de Noisy - Champs à Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen du réseau de transport du Grand Paris ; Henri Watissée est nommé par la CNDP garant de cette concertation<ref name="cndp">Modèle:PDF COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 4 SEPTEMBRE 2013 - CNDP - 4 septembre 2013, Modèle:P., consulté le 2 novembre 2013.</ref>. Celle-ci se déroule du Modèle:Date au Modèle:Date<ref name="sgp">Dépliant de la Société du Grand Paris - SGP.</ref>. L'objectif de mise en service de la section de Saint-Denis Pleyel à Mairie de Saint-Ouen est 2024. Le dossier d’enquête publique du projet est transmis le Modèle:Date-, à l’Autorité environnementale<ref name="enquete_publique">Lignes 14 nord, 16, 17 sud : l’enquête publique se prépare - Société du Grand Paris - 11 mars 2014.</ref>. L'enquête publique se déroule du Modèle:Date au Modèle:Date<ref name="enquete3">Lignes 16 - 17 sud et tronçon Mairie de St Ouen -St Denis Pleyel de la ligne 14 nord - Le préfet de région a signé l'arrêté d'ouverture d’enquête publique. - Société du Grand Paris - 12 septembre 2014.</ref>. La commission d'enquête remet, le Modèle:Date, un avis favorable unanime. La construction de la ligne est déclarée d'utilité publique le Modèle:Date<ref name="dup">Décret n° 2015-1791 du 28 décembre 2015 — JORF n°0302 du 30 décembre 2015 page 24823.</ref>.
Le tunnelier Valérie<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref group=note>Le tunnelier a été nommé Valérie en l'honneur de Valérie Fratellini, directrice pédagogique de l'Académie Fratellini et fille d'Annie Fratellini et de Pierre Granier-Deferre.</ref> a creusé de Modèle:Date- à Modèle:Date- (à raison de 10 à 12 m par jour) le prolongement (y compris l'arrière-gare de Saint-Denis Pleyel) sur un parcours de Modèle:Unité entre le puits d'entrée Mandela à proximité de la gare de La Plaine - Stade de France et l'ouvrage Cachin à Saint-Ouen<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Une fête, « KM7 : Nuit sur le chantier », est organisée autour du tunnelier Valérie le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les travaux de génie civil de cette section de la Modèle:Nobr ont été attribués à un groupement constitué d’Eiffage Génie Civil, en qualité de mandataire et de Razel Bec, Eiffage Rail, TSO et TSO Caténaires en tant que cotraitants<ref name="eiffage">Modèle:PdfModèle:Lien web.</ref>.
Le tunnelier Valérie a terminé sa course le Modèle:Date- à l'ouvrage Cachin<ref>Modèle:Lien web</ref>. Il sera transféré au puits de départ Mandela afin d'être démonté et de repartir<ref>Modèle:Lien web</ref>.Modèle:Pas clair
| Stations | Coordonnées | Communes | Correspondances<ref group=note name="TableauCorrespondances"/> | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| bgcolor=Modèle:Métro de Paris/couleur fond |Modèle:Blanc | Saint-Denis Pleyel | Modèle:Coord | Saint-Denis | en construction : Modèle:Métro de Paris/correspondances avec intitulé envisagée : Modèle:Métro de Paris/correspondances avec intitulé envisagée grâce au FUP : Modèle:RER/correspondances avec intitulé Modèle:Transilien/correspondances avec intitulé(Stade de France - Saint-Denis) | ||
| bgcolor=Modèle:Métro de Paris/couleur fond |• | Mairie de Saint-Ouen | Modèle:Coord | Saint-Ouen-sur-Seine | Modèle:Métro de Paris/correspondances avec intitulé |
Prolongement au sud
Vers l'aéroport d'Orly
La ligne devrait être étendue jusqu'à l'aéroport d'Orly en 2024, avec création de sept nouvelles stations<ref name=extension_south>Modèle:Lien web.</ref>. Ultérieurement, elle devrait être en correspondance avec les futures lignes 15 et 18.
Le projet initial prévoyait une extension réutilisant les emprises de la Petite Ceinture jusqu'à la cité universitaire de Paris, en correspondance avec la [[Ligne B du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr du RER]]<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>. Mais le conseil régional d'Île-de-France souhaite durant les années 1990 la reprise par la ligne 14 de la branche Villejuif de la ligne 7 à partir de la station Maison Blanche. Prolongée, elle permettrait une desserte directe de l'aéroport d'Orly, en métro depuis Paris<ref group=N>Modèle:P.12.</ref>. Cependant, ce projet devient rapidement très hypothétique compte tenu du projet concurrent et bien plus économique d'une ligne de tramway en site propre entre Villejuif et Athis-Mons en passant par Orly.
En 2007, le Conseil de Paris prend une délibération<ref>Modèle:Pdf Conseil de Paris - Avis du Conseil de Paris sur le projet de schéma directeur de la Région Île-de-France.</ref> en vue d'acter l'importance du prolongement de la Modèle:Nobr à Maison Blanche en 2020. Pour sa part, le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du conseil régional d'Île-de-France le Modèle:Date situe ce prolongement en Modèle:Nobr (2021 à 2027)<ref>Modèle:PDF Projet (non approuvé par le Conseil d'État) du SDRIF adopté le 25 septembre 2008, voir notamment page 81 (page 83 du PDF).</ref>.
Dans le cadre du projet de « Réseau de transport public du Grand Paris », la Modèle:Nobr devrait être prolongée au Sud jusqu'à Villejuif en phase I, puis en phase II de Villejuif à l'aéroport d'Orly, reprenant le projet de 1990, sans reprise de la branche de la Modèle:Nobr. Le tracé et les stations alors envisagées ne remettent pas en cause la création de la Modèle:Nobr du tramway francilien, dont le tracé se situe plus à l'est<ref name="grandparis">Modèle:Pdf Modèle:Lien web - Présidence de la République.</ref>. En revanche, avec ce nouveau tracé, la correspondance à la station Maison Blanche est à ce moment omise<ref>Pétition pour le prolongement de la ligne 14 à Maison Blanche.</ref>.
En Modèle:Date-, les élus des villes de Villejuif, du Kremlin-Bicêtre, d'Arcueil, de Chevilly-Larue, de Thiais et de Rungis se sont réunis pour discuter du prolongement de la Modèle:Nobr dans le cadre du Grand Paris. Forts de constater la création de deux stations dans le cadre du projet (Gustave-Roussy à Villejuif et Aéroport d'Orly), les élus du secteur proposent, avec le soutien du conseil régional, la création de quatre nouvelles stations en complément des deux citées précédemment suivant un axe médian entre l'autoroute A6 et la [[Route nationale 7 (France métropolitaine)|route Modèle:Nobr]]<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Une variante du tracé dans le [[13e arrondissement de Paris|Modèle:13e]] avec une station à la place de Rungis est envisagée, mais elle est finalement écartée au profit d'un tracé plus direct, avec une station à Maison Blanche en correspondance avec la Modèle:Nobr <ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Durant le débat public du réseau du Grand Paris du Modèle:Date au Modèle:Date, les élus locaux du Val-de-Marne proposent un nouveau tracé plus étudié qu'en Modèle:Date-<ref>Le Parisien - Les élus présentent leur projet de ligne 14 prolongée, article du 21 octobre 2010.</ref>. Finalement, le prolongement au sud fera partie intégrante du Grand Paris Express Modèle:Incise et les stations retenues, le Modèle:Date, par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris, sont les suivantes<ref name="ref-1" />,<ref>Société du Grand Paris – Atlas cartographique, carte 59, d'Orly à Paris.</ref> :
Le Modèle:Date, la Société du Grand Paris informe la Commission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon entre Olympiades et Aéroport d'Orly du réseau de transport du Grand Paris ; Pierre-Gérard Merlette est nommé par la CNDP garant de cette concertation<ref name="cndp2">Modèle:PDF COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 2 AVRIL 2014 - CNDP - 2 avril 2014, Modèle:P., consulté le 2 avril 2014.</ref>. La concertation se déroule du Modèle:Date au Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web.</ref>. L'enquête publique a lieu du Modèle:Date au Modèle:Date<ref>Fiche d'information sur l'enquête, consultée le Modèle:1er février 2016.</ref>. La déclaration d'utilité publique est prononcée le Modèle:Date<ref>Modèle:Légifrance, publié au Journal Officiel du Modèle:Date-, sur legifrance.gouv.fr, consulté le Modèle:Date-.</ref>. La maîtrise d'œuvre du prolongement est confiée en Modèle:Date- à Setec TPI et Systra<ref name="Valode">Grand Paris Express : les maîtres d’œuvre de la ligne 14 sud désignés - Le Moniteur - 10 juin 2015.</ref>.
Selon les études de la société du Grand Paris<ref>Modèle:Lien web.</ref>, la nouvelle liaison entre Olympiades et Orly sera réalisée en Modèle:Unité, contre Modèle:Unité en Modèle:Date- via la [[Ligne B du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr du RER]] et la ligne Orlyval. À terme, la gare métro d'Orly devrait voir sa fréquentation quotidienne atteindre Modèle:Nombre.
Travaux
Les travaux préparatoires, sous maîtrise d'œuvre de la RATP, débutent en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref> en commençant par la construction d'un puits d’essai au Kremlin-Bicêtre afin de connaître la nature des sols<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Trois tunneliers seront utilisés pour creuser cette section<ref name="fin yolene"/>. Les quatre lots de génie civil, hors site de maintenance et de remisage (SMR) de Morangis, sont attribués à<ref>Modèle:Lien web.</ref> :
- d'Olympiades à Maison Blanche : Léon Grosse / Soletanche Bachy France ;
- de Maison Blanche au puits Jean-Prouvé : Dodin Campenon-Bernard / Vinci Construction France / Vinci Construction Grands Projets / Spie Batignolles TPCI / Spie Fondations / Botte Fondations ;
- du puits Jean-Prouvé à Thiais - Orly : Razel-Bec / Eiffage Genie Civil / SEFI-Intrafor / Eiffage Fondations / ICOP ;
- de Thiais - Orly au SMR de Morangis : NGE / Salini.
Le SMR de Morangis est quant à lui construit par Chantiers Modernes Construction, filiale de Vinci<ref>Le site de maintenance et de remisage de la ligne 14 prend forme à côté d’Orly</ref>.
En Modèle:Date-, un surcoût de Modèle:Unité d'euros pour le prolongement vers Orly est annoncé<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Les travaux de pose des voies débutent début 2021, par le groupement Eurovia et Colas Rail<ref>La pose des voies</ref>.
En Modèle:Date-, l'association des usagers des Transports signale que la station Villejuif - Gustave Roussy ne devrait pas être mise en service à l'ouverture de la ligne<ref>Tweet de l'AUT / FNAUT Île-de-France, consulté le Modèle:Date-.</ref>.
Le creusement du tunnel (entre Maison-Blanche et Orly) est achevé en mars 2021<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La pose des rails est terminée le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Une première mise sous tension des équipements de la station d’Aéroport d’Orly est mise en place fin mars 2023<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Les essais débutent en avril 2023 afin de vérifier les performances des navettes MP 14 CA dans le cadre de l'ouverture du prolongement prévu pour mi-2024<ref name="35emeRameMP14" />.
Tunneliers de la ligne 14 sud
Entre Modèle:Date- et Modèle:Date-, trois tunneliers sont utilisés pour creuser Modèle:Unité de tronçons de la ligne 14 sud. Parmi ces tunneliers figure le tunnelier Yolène Modèle:Incise et qui est rebaptisé avec un troisième nom : Claire.
| Numéro | Nom de baptême | Point d'entrée | Date | Point de sortie | Date | Distance (km) | Commentaires |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Claire<ref>Modèle:Lien web.</ref> | Thiais - Orly (Thiais) | Modèle:Date- | Puits Jean-Prouvé (L'Haÿ-les-Roses) | 10 décembre 2020 | 4,5 | Creusement terminé<ref>Modèle:Lien web.</ref> |
| 2 | Koumba<ref name="Koumba"/> | Puits Morangis | Modèle:Date- | Thiais - Orly | 17 septembre 2020 | 4,5 | Creusement terminé<ref>Modèle:Lien web.</ref>. |
| 3 | Allison | Puits Jean-Prouvé (L'Haÿ-les-Roses) | Modèle:Date- | Maison Blanche | 3 mars 2021 | 4,8 | Creusement terminé<ref>Modèle:Lien web</ref>. |
Vers Morangis
En 2013, la ville de Morangis et le conseil général de l'Essonne militent pour un ultime prolongement à Morangis, au-delà de la station Aéroport d'Orly, pour tirer parti du site de maintenance et de remisage de la ligne 14 qui sera aménagé sur le territoire de cette commune<ref name="morangis">Morangis : une station de métro en 2027, un doux rêve? - Le Parisien - Saint-Denis - 26 décembre 2013 (consulté le 31 décembre 2014).</ref>.
Lors de la réunion du comité de pilotage de la station de l'aéroport d'Orly du Modèle:Date, la société du Grand Paris annonce que pour ne pas hypothéquer l'avenir, des mesures conservatoires vont être prises à Morangis afin de créer une station supplémentaire au-delà de 2024<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Tourisme
L'automatisation de la ligne permet aux voyageurs de se placer à l'avant de la rame, pour observer la voie comme un conducteur la verrait depuis la cabine. Cela a même conduit la RATP, à partir de 2017<ref>Modèle:Lien web.</ref>, à installer de faux tableaux de bord à l'intérieur de toutes les rames pour que les enfants puissent s'imaginer piloter le métro<ref>« Paris: «Je vais bientôt arrêter le métro»… Les enfants peuvent désormais conduire les rames », 20 Minutes, 19 décembre 2018 (consulté le 19 mars 2022).</ref>.
Lors de la manifestation culturelle annuelle Nuit blanche, les 2 et Modèle:Date-, la ligne accueille une création sonore originale de Dominique Blais Modèle:Nobr. S'inspirant du modèle culturel japonais, l'artiste modifie les annonces sonores et les remplace par d'autres, évoquant celles du métro de Tokyo. Les noms des stations sont énoncés par une voix japonaise<ref>Nuit blanche - 8 heures plus loin (metropolitain édit)), 2010.</ref>,<ref>RATP - Passez une « Nuit Blanche » avec la RATP.</ref>.
La ligne dessert plusieurs points d'intérêt parisiens :
- le quartier de la gare Saint-Lazare ;
- l'église de la Madeleine ;
- la salle de spectacle de l'Olympia ;
- l'avenue de l'Opéra ;
- le quartier des Halles ;
- le quartier de Bercy : ministère de l'Économie et des Finances, Bercy Arena et parc de Bercy ;
- la Bibliothèque nationale de France, site François-Mitterrand ;
- le [[Quartiers asiatiques de Paris|quartier asiatique du Modèle:13e]].
Notes et références
Notes
Références
- Hors-Série Naissance d'un métro (nouvelle ligne 14), La Vie du Rail magazine, Modèle:Date- (voir dans la bibliographie)
- Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail (voir dans la bibliographie)
Voir aussi
Articles connexes
Bibliographie
- Modèle:Ouvrage
- Le Patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. Modèle:ISBN
- Modèle:Ouvrage
- Modèle:Ouvrage
- Clive Lamming, La grande histoire du Métro parisien, éditions Atlas, 2015, 336 p.
- Gaston Jacobs, Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du rail, 2001, 223 p. Modèle:ISBN
- Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, 1997, 223 p.
- Roger-Henri Guerrand, L'Aventure du métropolitain, éd. La Découverte, Paris, 1999, 197 p.
- François Saglier, Météor, ligne 14. Le Choix de l'architecture, Modèle:P., dans Formes et structures, Modèle:N°, 1998 Modèle:ISSN
- Yo Kaminagaï, Didier Bernard, Météor, ligne 14. La Volonté d'architecture au service des enjeux du projet Météor, Modèle:P., dans Formes et structures, Modèle:N°, 1998 Modèle:ISSN
- Bernard Kohn, Météor, ligne 14. Voyage au cœur de la ville, Modèle:Pp., dans Formes et structures, Modèle:N°, 1998 Modèle:ISSN
- Antoine Grumbach, Météor, ligne 14. Station Bibliothèque-François-Mitterrand, Modèle:Pp., dans Formes et structures, Modèle:N°, 1998 Modèle:ISSN
- Arte Charpentier, Météor, ligne 14. Station Saint-Lazare, Modèle:Pp., dans Formes et structures, Modèle:N°, 1998 Modèle:ISSN
- Michel Barberon, La ligne 14 se prolonge jusqu'à la mairie de Saint-Ouen, Modèle:P., dans Construction moderne, Modèle:Date-, Modèle:N° (lire en ligne)
- Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
Liens externes
- Modèle:Ina
- Page de la RATP concernant le prolongement de Paris-Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen
- Page de la RATP concernant le prolongement d'Olympiades à Aéroport d'Orly
- Modèle:Site officiel sur le prolongement à Mairie de Saint-Ouen
- Modèle:Site officiel sur le prolongement à Aéroport d'Orly
- Modèle:Site officiel sur l'adaptation des stations de la ligne 14
- Modèle:Site officiel sur l'enquête publique du prolongement sud de la ligne 14
- Modèle:Pdf « La mise en service de Meteor - Ligne 14. impact socio-organisationnel et transferabilite des innovations technologiques »
- Photographies prises pendant les travaux en 1995 comprenant le tunnelier
Modèle:Palette Modèle:Portail Modèle:Bon article Modèle:Wikipédia:Bons thèmes/Propositions/Métro de Paris
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