Ligne 11 du métro de Paris
Modèle:En-tête label Modèle:Infobox Ligne de transport en commun La ligne 11 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie le centre de la capitale à la proche banlieue nord-est depuis la station Châtelet jusqu'à Mairie des Lilas, en Seine-Saint-Denis. Cette ligne est l'une des dernières à avoir été mise en service en 1935 ; elle est alors destinée à remplacer le tramway funiculaire de Belleville, disparu en 1924.
Avec Modèle:Unité de longueur, elle est la plus courte ligne principale du réseau parisien et une des moins fréquentées avec quarante-sept millions de voyageurs en 2009. Elle est durant les années 1950 et 1960 une ligne expérimentale pour les innovations mises au point par la RATP. À ce titre, en 1956, elle est la première ligne de métro au monde équipée en matériel sur pneumatiques ; elle est aussi équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique en 1967, qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien. Elle n'a en revanche pas connu depuis d'évolution majeure avant son prolongement jusqu'à Rosny-Bois-Perrier, dont l'ouverture est prévue pour le printemps 2024<ref name=":1">Modèle:Lien web.</ref>. Le prolongement ultérieur jusqu'à Noisy - Champs dans le cadre du projet Grand Paris Express est reporté sine die. Modèle:Sommaire
Histoire
Chronologie
- Modèle:Date : mise en service de la ligne entre Châtelet et Porte des Lilas
- Modèle:Date : prolongement de Porte des Lilas à Mairie des Lilas
- Modèle:Date au Modèle:Date : fermeture de la ligne, réquisitionnée par la Wehrmacht
- 1954 à 1956 : conversion en ligne sur pneumatiques avec des rames de type Modèle:Nobr
- janvier 1999 : radiation des dernières rames MP 55 ; équipement intégral avec des rames de type Modèle:Nobr
- Modèle:Date : activation du poste de commande centralisée de Bagnolet<ref name="PCC2021"/>
- 2022 : radiation de l'unique rame de type Modèle:Nobr<ref name="fptu169"/>
- Modèle:Date : mise en service des MP 14 CC
- Modèle:Date : fermeture de l'atelier des Lilas
Naissance de la ligne
Le projet de réseau complémentaire concédé en 1909 prévoit déjà une courte ligne reliant la place de la République à la porte des Lilas<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>. Ce tronçon est déclaré d'utilité publique par la loi du Modèle:Date mais ne connaît aucun début de réalisation<ref name="+1">Modèle:Ouvrage.</ref>.
Le Modèle:DateModèle:Sfn, le Conseil municipal de Paris relance le projet et vote la création d'une ligne permettant de mieux desservir les quartiers populaires du nord-est de Paris, en reliant le quartier de Belleville au quartier du Châtelet, au centre de la ville. Cette ligne est destinée à remplacer le tramway funiculaire de Belleville et les lignes de bus du nord-est de la capitale. Elle doit relier la station Châtelet (avenue Victoria) à la porte des Lilas en passant par la place de la République.
La ligne devait initialement suivre la rue de Belleville sur la totalité de sa longueur mais une modification de tracé a finalement permis de desservir la station Place des Fêtes afin d'offrir une correspondance avec la ligne 7 (selon le tracé de l'époque), au prix d'un passage sous des immeubles sur environ Modèle:Unité<ref name=":0">Modèle:Ouvrage.</ref>. De même, il était prévu de relier les stations République et Hôtel de Ville en coupant au plus court, avec deux stations sous l'étroite rue du Temple, mais le tracé final passe plus à l'ouest par Arts et Métiers et la nouvelle station Rambuteau<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.
Le tronçon de la place de la République à l'avenue Victoria est déclaré d'utilité publique par un décret du Modèle:Date<ref name="+1" />. Les travaux débutent en septembre 1931Modèle:Sfn, à l'exception de l'ouvrage sous la place de la République qui avait été construit en même temps que les lignes 8 et 9<ref name="+1" />. Ils se déroulent dans des conditions assez difficiles car la ligne passe sous des rues étroites et sous les fondations de certains immeubles. Les passages sous le collecteur des Coteaux, le canal Saint-Martin et au-dessus d'un tunnel de la ligne de Petite Ceinture sont également délicats. La construction des stations Jourdain et Télégraphe s'est aussi révélée difficile, vu la grande profondeur, vingt mètres, et la nature assez instable du terrain, constitué de glaises vertes inconsistantes. Au sud, à proximité de la Seine, la ligne est établie dans un terrain alluvionnaire comportant une nappe phréatique. Malgré cette somme de difficultés, l'infrastructure est livrée à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le Modèle:Date après deux ans et demi de travaux.
Dernière ligne du réseau créée avant l'[[Ligne 13 du métro de Paris#L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides)|ancienne Modèle:Nobr]], elle a dû passer au-dessous de toutes les autres lignes de métro, à l'exception de la [[Ligne 3 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], devenue [[Ligne 3 bis du métro de Paris|Modèle:Nobr]], à la porte des Lilas. La Modèle:Nobr est inaugurée le Modèle:Date. À cette occasion, les stations Châtelet (lignes 1 et 4) et Pont Notre-Dame - Pont au Change (ligne 7) sont reliées par un couloir à la station de la ligne 11 et réunies sous le nom Châtelet dès 1934<ref name=":0" />. La nouvelle ligne est longue de Modèle:Unité et comporte douze stations toutes voûtées, ayant une longueur des quais de soixante-quinze mètres. La ligne est alors desservie par vingt-deux rames de quatre voituresModèle:Sfn.
Un premier prolongement jusqu'au fort de Rosny est déclaré d'utilité publique dès 1929. Mais il faut attendre le Modèle:DateModèle:Sfn pour voir la ligne prolongée d'une seule station jusqu'à Mairie des Lilas, unique station de cette commune, qui devient la Modèle:13e et terminus de ligne. La poursuite des travaux d'extension de la ligne est alors interrompue par la Seconde Guerre mondiale. Durant la guerre, le Modèle:Date, l'armée allemande réquisitionne la ligne pour y établir ses ateliers souterrains d'armement, ce qui interrompt le trafic. En effet, construite à grande profondeur, elle se trouve hors d'atteinte des bombardements qui touchent la ville. Après la Libération, l'exploitation du métro reprend progressivement à Paris avec difficulté à cause de la pénurie de charbon et donc de courant électrique de traction, mais la Modèle:Nobr est la seule qui reste fermée en raison de la forte dégradation de son infrastructure. Il faut attendre le Modèle:Date pour la réouverture au public après une remise à neuf indispensable à la suite des déprédations, dont la dépose d'une partie des voies par les occupantsModèle:Sfn.
L'expérimentation du métro sur pneus
L'expérimentation de véhicules ferroviaires sur pneumatiques remonte aux années 1930. Un matériel sur pneus possède l'avantage de meilleures accélérations et décélérations augmentant par contrecoup le débit d'une ligne, ce qui est particulièrement notable sur une ligne de métro aux arrêts fréquents et peu espacés. La technologie permet également de diminuer le bruit de roulement et les vibrations.
En 1950, apparaissent sur le marché les premiers pneus à armature métallique aptes à supporter une charge de quatre tonnes avec des roues d'un diamètre inférieur à un mètre. La RATP mène une campagne d'essais en 1951 sur la voie navette, avec un prototype, le Modèle:Nobr dit la Grand-mère. À partir du Modèle:Date, le public est admis chaque après-midi à emprunter la navette, qui poursuit ses essais jusqu'au Modèle:DateModèle:Sfn.
Les essais se révélant concluants, il est alors décidé d'équiper de cette technologie la Modèle:Nobr, qui a pour particularité d'être assez courte, sinueuse et très pentue, afin d'expérimenter en grandeur nature cette nouvelle technologie sur une ligne secondaire avant de la généraliser sur le réseau, ce que prévoit alors la Régie.
La ligne est transformée pour le roulement sur pneus de 1954 à 1956. Les travaux se déroulent essentiellement de nuit afin de ne pas perturber l'exploitation de la ligne ; cependant le service est réduit d'une heure en soirée. Quatre types de poses de pistes pour pneus sont essayés, répondant à deux conceptions opposées. L'une consiste à limiter au maximum les travaux de modification à réaliser, donc à conserver en l'état le ballast servant de support à la voie. L'autre consiste à profiter du fait que l'élasticité du support de la voie n'est plus utile, celle-ci étant dorénavant supportée par les pneus, ce qui permet de supprimer les interventions régulières de reprise du bourrage du ballast qui sont nécessaires pour assurer une géométrie correcte de la voie.
La pose T consiste en un boulonnage des pièces de roulement en azobé sur les têtes de traverses posées sur le ballast ; la pose D fixe les pièces de roulement sur des massifs ou des dés en béton coulés sur le radier ; la pose I est similaire mais avec injection de mortier de ciment dans le ballast et la pose S est adoptée en station, les pièces de roulement en azobé reposant sur des murettes en béton coulé sur le radier. Cette dernière disposition améliore l'aspect et l'entretien de la voie, et diminue la gravité des accidents de personnes (chute involontaire sur la voie ou suicide) par la présence d'une fosse centraleModèle:Sfn.
La ligne est alors équipée du nouveau matériel Modèle:Nobr du Modèle:Date à Modèle:Date, remplaçant les anciennes rames Sprague dont la dernière quitte définitivement la ligne le Modèle:DateModèle:Sfn. La première rame sur pneumatiques est inaugurée le Modèle:Date<ref>Archives vidéo de l'INA - Inauguration du métro sur pneus le 8 novembre 1956 (extrait du journal télévisé de l'ORTF).</ref>,Modèle:Sfn, et la nouvelle exploitation de la Modèle:Nobr débute le Modèle:Date, jour de la mise en service commercial. L'ancien matériel fer de la ligne est alors progressivement muté au fur et à mesure des livraisons de matériel neuf, afin de renforcer le service de la [[Ligne 2 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], dont les trains passent de quatre à cinq voitures en Modèle:Date. Le surplus de matériel permet de retirer de l'exploitation vingt-neuf motrices et trente-sept remorques, dont la plupart remontent à 1908 et 1909Modèle:Sfn.
En 1967, la ligne est équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique, qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien. Le Modèle:Nobr est progressivement radié de 1982 à 1999 et laisse la place au MP 59, en provenance de la [[Ligne 4 du métro de Paris|Modèle:Nobr]]Modèle:Sfn. La Modèle:Nobr n'a connu aucune évolution significative depuis cette date jusqu'à la mise en service du nouveau PCC de Bagnolet au Modèle:Date-<ref name="PCC2021">Modèle:Lien web.</ref>.
La conception du matériel roulant et la forte déclivité du tracé en font l'une des lignes les plus chaudes du réseau parisien, avec la ligne 4<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Dans le cadre de l'extension de la ligne de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier, la plupart des stations connaissent des travaux de rénovation et d'adaptation, incluant notamment la création de nouveaux accès. L'arrière-gare de Châtelet, trop courte pour accueillir les futures rames de métro Modèle:Lnobr à cinq voitures, a dû être allongée dans un espace contraint sous des immeubles<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Pour réaliser ces travaux exceptionnels, il a été nécessaire de reporter provisoirement le terminus de la ligne à Hôtel de Ville. La fermeture de Châtelet, effective le Modèle:Date devait théoriquement durer jusqu'au Modèle:Date inclus<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Mais la grève des transports qui éclate le Modèle:Date paralyse presque entièrement le trafic de la Modèle:Nobr, si bien que la réouverture n'est finalement effective que le Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Tracé et stations
Tracé
La Modèle:Nobr est entièrement souterraine. La longueur totale de la Modèle:Nobr est de Modèle:Unité. Hormis les deux lignes [[Ligne 3 bis du métro de Paris|Modèle:Nobr]] et [[Ligne 7 bis du métro de Paris|Modèle:Nobr]], il s'agit de la plus courte ligne du réseau parisien.
La ligne naît au sud-ouest en plein cœur de Paris sous l'avenue Victoria, avec un ensemble d'installations assez important : trois voies à quai, trois voies de garage en arrière-gare dont une avec trottoir de manœuvre et un second ouvrage en impasse en avant gare, également équipé de trois voies. La ligne se dirige peu de temps vers l'est et l'hôtel de ville de Paris avant de prendre la direction du nord-est sous la rue de la Coutellerie puis plein nord sous la rue du Renard où se situe la station Hôtel de Ville, après être passée sous la [[Ligne 1 du métro de Paris|Modèle:Nobr]]. Après avoir remonté cette rue puis la rue Beaubourg en desservant la station Rambuteau, la ligne se raccorde à la [[Ligne 3 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] avant d'aborder une série de courbes autour de la station Arts et Métiers. Elle suit alors la rue du Temple avant d'aborder la place de la République en passant sous toutes les autres lignes de métro et raccordements de service.
Après avoir desservi la station République située sous la rue du Faubourg-du-Temple, la Modèle:Nobr se dirige vers le nord-est, passe sous un important collecteur d'égout puis le canal Saint-Martin. Le profil jusqu'alors sensiblement plat devient très difficile : une première rampe de Modèle:Unité l'amène aux stations Goncourt et Belleville établies en palier. Après être passée sous la [[Ligne 2 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], elle aborde une nouvelle rampe de Modèle:Unité sous la rue de Belleville avec de plus un tracé particulièrement tortueux. La ligne dessert alors, après une interstation de sept cents mètres, la station Pyrénées, passe sous la ligne de Petite Ceinture, puis dessert la station Jourdain, également très profonde. La ligne s'incurve vers le nord en tréfonds d'immeubles pour desservir la station Place des Fêtes et la station Télégraphe.
De nouveau sous la rue de Belleville, la ligne passe au-dessus de la voie des Fêtes, de la voie navette et de la boucle de retournement de la Modèle:Nobr. Au-dessus de cette boucle, elle dessert la station Porte des Lilas équipée de trois voies à quai et d'une voie de garage centrale disposant d'un trottoir de manœuvre. La Modèle:Nobr quitte ensuite Paris pour se placer sous la rue de Paris aux Lilas, et desservir la station terminale, Mairie des Lilas, station à deux voies se prolongeant par deux voies de garage dont une équipée d'un trottoir. Les voies se prolongent encore au-delà vers le petit atelier des Lilas, entièrement souterrainModèle:Sfn.
Liste des stations
Aucune station de métro de la ligne n'a changé de nom au fil des ans, contrairement à la plupart des autres lignes. Depuis le Modèle:Date, les stations de la Modèle:Nobr sont équipées du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, qui annonce le temps d'attente des deux prochaines rames<ref>Modèle:PDF Communiqué de presse du STIF du 15 décembre 2004 - SIEL arrive sur la ligne 11.</ref>.
Les stations de la ligne sont présentées du sud-ouest au nord-est :
Modèle:Métro de Paris/stations 11
Intermodalité
La ligne 11 est en correspondance avec de nombreuses lignes de métro (sauf les lignes 6, 10, 12 et 13), dont les deux lignes bis. Les lignes A, B et D du RER sont accessibles seulement à la station Châtelet. Une correspondance est possible avec la ligne de tramway T3b à Porte des Lilas.
Stations à thème ou particulières
Deux stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originaleModèle:Sfn,<ref>Modèle:Ouvrage, Modèle:P.163.</ref> :
Arts et Métiers, dessinée par François Schuiten et Benoît Peeters, auteurs de la série de bande dessinée fantastique Les Cités obscures, a été entièrement recouverte de plaques de cuivre rivetées qui lui donnent un air de sous-marin, lors des cérémonies du bicentenaire du Conservatoire national des arts et métiers en Modèle:Date-. Cette décoration évoque le musée des arts et métiers situé à proximité. Des hublots à l'usage de vitrines percent les quais ; ils abritent des reproductions d'objets caractéristiques présentés par le musée. Sont par exemple exposés le pont Antoinette, la roue hydraulique, la sphère armillaire ou le satellite Telstar. Des engrenages de grande dimension ornent également la voûte<ref>Site du musée des arts et métiers - La station de métro Arts-et-Métiers.</ref>.
Porte des Lilas rend hommage au chanteur Georges Brassens Modèle:Incise au travers de fresques en céramique entourées de cadres publicitaires. Deux de ces faïences représentent des fleurs de lilas et l'une d'elles montre Georges Brassens fumant sa pipe.
Par ailleurs, la station Télégraphe, l'une des plus profondes de Paris, se situe à vingt mètres au-dessous du sol. L'entrée de cette station est en effet située à quelques dizaines de mètres du point culminant des voies publiques de Paris (Modèle:Unité).
Place des Fêtes est protégée par deux grandes portes blindées situées de chaque côté de la station dans le tunnel. Ouvertes, elles sont placées dans un renfoncement de chaque côté des voies, particularité peu visible des voyageurs. Ces portes sont posées en 1935 lors de la construction de la ligne, afin de protéger la station des gaz toxiques pour qu'elle puisse servir d'abri en cas de guerre, la station étant déjà protégée des bombes grâce à sa grande profondeur. Elles ont été utilisées seulement entre 1939 et 1945. La station est l'une des deux, avec Maison Blanche (Modèle:Nobr), à posséder cette particularité.
Raccordement
La Modèle:Nobr ne dispose que d'un seul raccordement avec le reste du réseau. Il est situé sur la voie en direction de Mairie des Lilas vers la Modèle:Nobr, entre les stations Rambuteau et Arts et Métiers, en pointe. Le tunnel franchit celui de la ligne 11 par-dessus, puis oblique vers l'ouest sous le tunnel de la ligne 3, au niveau des extrémités ouest des quais de son point d'arrêt d'Arts et Métiers, et se raccorde à elle juste avant la station Réaumur-Sébastopol<ref>Carte détaillée du Métropolitain de Paris.</ref>.
Ateliers
Le matériel de la Modèle:Nobr était historiquement entretenu par l'atelier des Lilas (AMT), le plus petit atelier de maintenance du métro de Paris, entièrement souterrain. Il se situait dans le prolongement des voies, après le terminus de Mairie des Lilas. Son effectif est de Modèle:Unité en 2007<ref name="capital humain">François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries, Modèle:ISBN.</ref>.
La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la Modèle:Nobr, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la [[Ligne 1 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] au-delà du terminus Château de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la Modèle:Nobr (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ Modèle:Unité a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée des rames de type Modèle:Nobr ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée des rames de type MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER AModèle:Sfn. Son effectif est de 330 agents en 2007<ref name="capital humain"/>.
Il est prévu de ne pas conserver les actuels ateliers après le prolongement de la ligne et de les remplacer par un nouvel établissement situé à Rosny-sous-Bois situé au sein de la boucle autoroutière entre l’A3, l’A86 et la N186. Les travaux de construction de l’atelier sont réalisés à ciel ouvert. La zone de garage, souterraine, est réalisée par la méthode des parois moulées. Le démantèlement du site des Lilas sera réalisé en plusieurs phases. Les trois voies de maintenance anciennes seront dans un premier temps remplacées par deux voies pour maintenir l’entretien du matériel roulant existant pendant la période de transition avant la mise en service des nouveaux ateliers<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
L'atelier des Lilas ferme définitivement ses portes le Modèle:Date-, date à laquelle les équipes sont transférées à l'atelier de Rosny-sous-Bois<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Plan des voies
Exploitation
Desserte
En 2008, le parcours complet de la ligne demande seize minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à Modèle:Heure, le dernier à Modèle:Heure jusqu'à Mairie des Lilas, à Modèle:Heure jusqu'à Porte des Lilas et à Modèle:Heure les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. La ligne est particulièrement bien desservie : l'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée et de quatre à six minutes en extrême soirée (au lieu de sept minutes trente sur les autres lignes). Le dimanche matin, l'intervalle est de cinq à six minutes et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après Modèle:Heure (après Modèle:Heure les nuits des vendredis aux samedis)<ref>Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 11, consultés le 15 septembre 2008.</ref>.
Matériel roulant
À son ouverture, la Modèle:Nobr est desservie par vingt-deux rames de quatre voitures, dont trois M2 (motrices à deux moteurs) et une voiture mixte AB (soit M2-M2-AB-M2), en provenance de la [[Ligne 9 du métro de Paris|Modèle:Nobr]]Modèle:Sfn.
Premier train roulant sur pneumatiques fabriqué en série, le Modèle:Nobr a roulé sur la Modèle:Nobr entre Modèle:DateModèle:Sfn et Modèle:Date. Quatre rames Modèle:Nobr (dont la composition fut réduite à quatre voitures) de la Modèle:Nobr y circulèrent entre 1977 et Modèle:Date-, où elles furent rétrocédées à leur ligne d'origine, en même temps que la disparition du Modèle:Nobr. Depuis cette date, ce sont des rames de type Modèle:Nobr provenant de la [[Ligne 4 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] (dont la première circula sur la Modèle:Nobr en Modèle:Date-) qui circulent sur cette ligne.
Les rames Modèle:Nobr, tout comme les Modèle:Nobr de l'époque, sont formées de quatre voitures : une motrice avec loge (M), une ancienne remorque de première classe (A), une motrice sans loge (N) et une motrice avec loge (soit M-A-N-M), à l'exception d'une rame équipée d'une ancienne remorque mixte (AB) en composition M-AB-N-M (M.3168 - AB.5545 - N.4044 - M.3167). En Modèle:Date-, une rame Modèle:Nobr (Modèle:N°) a été mutée sur la Modèle:Nobr. Cette rame ayant été reformée en 2022, il ne reste alors que des Modèle:Nobr sur la ligne<ref name="fptu169">Modèle:Article.</ref>.
À partir du Modèle:Date, les Modèle:Unité Modèle:Nobr actuelles, composées de quatre voitures, seront remplacées à raison de cinq rames par semaine durant le mois de juin par Modèle:Unité MP 14 neuves, à cabine de conduite et composées de cinq voitures à intercirculation intégrale<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Pour les besoins du prolongement à Rosny, prévu au premier semestre 2024, Modèle:Unité supplémentaires seront livrées, portant alors le parc à Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="stif_enquete_publique">Modèle:Lien archive.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le personnel d'exploitation
On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des ramesModèle:Sfn. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Tarification et financement
Modèle:Article détaillé Modèle:Tarification métro de Paris
Trafic
En 2022, la ligne 11 est une ligne au trafic faible : elle situe en avant dernière position du réseau parisien pour sa fréquentation sur 14. Seules la ligne 10 est moins fréquentée<ref name=OMNIL/>. Cependant, de 1992 à 2004, le trafic est en progression de 18,6 %, ce qui place la ligne en deuxième position en termes de croissance sur le réseau (hors [[Ligne 14 du métro de Paris|Modèle:Nobr]])<ref name="STIF2005"/>.
| Année | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs (en millions)<ref group=note name="Freq">Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.</ref>,<ref name="STIF2005">Modèle:Pdf Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16.</ref> | 38 | 36,9 | 36,3 | 32,3<ref group="note">Effet des grèves de décembre 1995.</ref> | 34,5 | 34,8 | 35,5 | 36,6 | 40,1 | 41,3 | 41,8 | 41,7 | 45,1 |
| Année | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs (en millions)<ref group=note name="Freq"/>,<ref name=OMNIL>Modèle:Lien web.</ref> | 46,4 | 48,3 | 47,5 | 48,5 | 49,1 | 49,7 | 48,7 | 48 | 47,7 | 47,1 | 47,1 | 47,77 | 38,54 | 22,71<ref group="note">Effet de la pandémie de Covid-19.</ref> | 31,1 | 39,94 |
En 2004, les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : République (15,14 millions de voyageurs), Châtelet (12,84 millions), Hôtel de Ville (12,03 millions) et Belleville (10,93 millions)<ref>Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 Modèle:PDF.</ref>.
En 1998, le trafic quotidien atteint Modèle:Unité en moyenne chaque jour ouvré, 97 047 le samedi et 55 548 le dimancheModèle:Sfn. En 2003, le trafic annuel atteint Modèle:Nombre, avec un trafic quotidien de Modèle:Nombre en moyenne chaque jour ouvré, 118 616 le samedi et 76 955 le dimancheModèle:Sfn. En 2009, le trafic est de Modèle:Unité de voyageurs. En 2010, le trafic quotidien atteint Modèle:Nombre en moyenne chaque jour ouvré<ref>Modèle:PDF Conseil du STIF du 8 février 2012 - Modernisation du métro.</ref>.
Projets
Extension à l'est
Modèle:Événement à venir Des extensions vers l'est sont prévues en deux étapes, l'une en cours sous maîtrise d'ouvrage de la RATP, et une seconde envisagée dans le cadre du projet Grand Paris Express mais sans date ni financement attribué.
Première étape de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier
[[Fichier:Rosny sous Bois Gare Rosny Bois Perrier.jpg|vignette|La gare de Rosny-Bois-Perrier (ici, le quai de la [[Ligne E du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr du RER]]), le long de laquelle se situe la station de la Modèle:Nobr.]]
Les municipalités de Romainville, Noisy-le-Sec, Montreuil et Rosny-sous-Bois, ainsi que le conseil général de la Seine-Saint-Denis, avaient proposé un projet d'extension de la ligne de Mairie des Lilas jusqu'à la gare de Rosny-Bois-Perrier, soit six kilomètres supplémentaires devant être parcourus en Modèle:Unité, le trajet complet passant selon la RATP à Modèle:Unité de Châtelet à Rosny-Bois-Perrier, contre 55 actuellement<ref name="IDFMA86"/>,<ref>Lien vers le projet des collectivités locales.</ref>. Il s'agit de mettre en œuvre sous une nouvelle forme un projet vieux de plus d'un siècle<ref group="note">Le conseil municipal de Romainville avait émis à l'unanimité en 1900 un vœu pour le prolongement du métro dans cette commune.</ref>.
Ce prolongement permet une interconnexion avec le [[Ligne E du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr]], ainsi que la desserte depuis Paris, par le métro, du centre commercial [[Westfield Rosny 2|Modèle:Nobr]]. L'une des nouvelles stations, Place Carnot, qui serait située à Romainville, assurerait également une interconnexion avec la future extension du tramway T1 au sud, dont le nouveau terminus serait Val de Fontenay. Le projet de [[Ligne 15 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] est du métro, postérieur à celui du prolongement de la Modèle:Nobr, prévoit par ailleurs une station à Rosny-Bois-Perrier, permettant à terme une correspondance supplémentaire à cette station<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Toutes les nouvelles stations seront accessibles aux personnes à mobilité réduite et un nouveau matériel, le MP 14, sera mis en service à cette occasion<ref>Modèle:Lien web.</ref>, en composition à cinq voitures (au lieu de quatre depuis les origines).
Selon les études de la RATP financées par le contrat de projets État-Région 2000-2006, cette extension augmenterait la fréquentation de la Modèle:Nobr de Modèle:Unité chaque jour ouvrable<ref>Modèle:PDF La Ligne 11, aujourd'hui et demain.</ref>. La concertation publique lancée en 2010 estimait le coût du projet à Modèle:Unité d'euros, auquel il fallait ajouter Modèle:Unité pour le renouvellement du matériel roulant et environ Modèle:Unité d’euros pour la rénovation des stations existantes<ref name="Prolongement_cout">Modèle:Lien web.</ref>. La convention votée par le STIF le Modèle:Date arrête le besoin de financement à Modèle:Unité d'euros (Région Île-de-France 500,3 ; SGP 305,3 ; État, 214,4 ; Seine-Saint-Denis Modèle:Unité) pour le prolongement, auxquels il faut ajouter Modèle:Unité (RATP 73 ; Mairie de Paris 61 ; Région 56 ; État Modèle:Unité) pour l’adaptation des stations existantes et Modèle:Unité par Île-de-France Mobilités pour le renouvellement du matériel roulant<ref name="Prolongement_cout2015">Modèle:Lien web.</ref>.
La Région a inclus ce projet dans le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le Modèle:Date. Initialement, le SDRIF prévoyait un phasage, avec un premier prolongement à Montreuil - Hôpital entre 2007 et 2013, puis un second à Rosny-Bois-Perrier entre 2014 à 2020. Le projet de CPER 2007-2013 prévoit de débloquer dix millions d'euros de crédits d'étude pour le prolongement de la ligne<ref>Modèle:PDF CPER Île-de-France 2007-2013, Modèle:P.70.</ref>, lançant officiellement le projet<ref>Article de 20 minutes sur le CPER.</ref>. Ces études ont démarré courant 2008 et portent sur l'ensemble du projet<ref>Site municipal de Romainville - Métro : un nouveau pas vers l’ouverture du chantier.</ref>. Une enveloppe financière de Modèle:Unité d’euros (168 millions d’euros de la région Île-de-France et 71 de l’État) a également été votée pour plusieurs projets, dont le prolongement de la Modèle:Nobr.
Le Modèle:Date, le STIF a rendu public le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales<ref>Modèle:Pdf STIF : Prolongement de la ligne 11, Une démarche novatrice.</ref>. Une concertation<ref>Modèle:PDF STIF Dossier de concertation ratp.fr.</ref> est lancée du Modèle:Date au Modèle:Date<ref name="Prolongement_cout"/>, dont les conclusions sont rendues début Modèle:Date-. Elle propose deux tracés très proches : un premier de Modèle:Unité comprenant cinq stations avant l'arrivée par le sud à Rosny-Bois-Perrier<ref>Modèle:Lien web.</ref>, et un second de Modèle:Unité comprenant des stations similaires plus une station aérienne avant l'arrivée par le nord pour desservir le quartier du Londeau<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Selon le STIF, Modèle:Unité devaient emprunter cette nouvelle extension en heure de pointe le matin<ref name="IDFMA86"/>.
Le Modèle:Date-, le Conseil du STIF approuve le bilan de la concertation. Deux tendances se sont clairement dégagées : le tracé 2 est privilégié, car il permet le désenclavement du quartier du Londeau à Noisy-le-Sec, et dessert deux lycées ainsi que les centres commerciaux Domus et [[Westfield Rosny 2|Modèle:Nobr]] à Rosny-sous-Bois. Il favorise en outre le développement des ZAC du secteur. Les études vont en conséquence se poursuivre exclusivement sur ce tracé. Par ailleurs, élus et habitants se sont résolument opposés au phasage du projet : en conséquence, le STIF prévoit de ne réaliser les travaux qu'en une seule étape. L'enquête publique se déroule du Modèle:Date- au Modèle:Date-<ref name="stif_enquete_publique"/>,<ref>Ligne 11 : enquête publique le 16 septembre - Le Parisien - 30/08/2013.</ref>. La commission d'enquête publique a rendu un avis favorable sans réserves<ref name="rapport dup">Rapport de la commission d'enquête publique sur le prolongement de la ligne 11.</ref>. Le projet a été déclaré d'utilité publique le Modèle:Date-<ref name="CP_DUP_ligne_11">Le prolongement de la ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier déclaré d’utilité publique, STIF, 13 juin 2014, consulté le Modèle:Date- (archive).</ref>. Après des travaux préparatoires lancés en 2015, les travaux de gros œuvre devaient commencer fin 2016 pour une ouverture de la ligne prévue à l'horizon 2023<ref>Modèle:Lien web</ref>. Le plan de cette phase est adopté en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les travaux de gros œuvre ont ainsi officiellement débuté le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Liste des nouvelles stations et des communes desservies<ref name="ratp extension du réseau">Modèle:Pdf Modèle:Lien web.</ref> :
Dans le cadre de cette extension, les stations existantes seront aménagées, avec notamment la création de nouveaux accès. Les stations Mairie des Lilas et Porte des Lilas seront équipées d'ascenseurs pour permettre l'accès aux personnes à mobilité réduite ; ainsi, toutes les stations de la Modèle:Nobr entre Porte des Lilas et Rosny-Bois-Perrier seront accessibles<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Au pied de la future station Serge-Gainsbourg, un puits de travaux est présenté aux élus fin Modèle:Date-. Le chantier doit se poursuivre avec le creusement d'un tunnel de Modèle:Unité à partir de la future station La Dhuys jusqu’aux Lilas, tandis qu'une autre section de Modèle:Unité se fera à découvert, en contournant le centre commercial Modèle:Nobr<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le creusement du premier lot Modèle:Incise a été confié à un groupement dirigé par Implenia en association avec des partenaires au sein d’un consortium comprenant : NGE, Demathieu Bard et Pizzarotti. Les travaux devaient débuter en Modèle:Date-<ref name="Implenia">Implenia remporte un grand contrat d'infrastructure à Paris, article du 27 juin 2016, sur implenia.com, consulté le 28 juin 2016.</ref>.
En Modèle:Date-, l'[[Autoroute A86 (France)|Modèle:Nobr]] est fermée une semaine à la circulation entre Rosny-sous-Bois et Nogent-sur-Marne pour permettre le ripage d'un ouvrage d'art de Modèle:Unité devant prendre place sous la chaussée entre les futures stations Coteaux Beauclair et Rosny-Bois-Perrier<ref name="IDFMA86">Modèle:Lien web.</ref>. En Modèle:Date-, le prolongement est officiellement reporté à l'horizon 2023<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date-, en présence du préfet de région Michel Cadot, de la présidente de la Région Valérie Pécresse et de la maire de Paris Anne Hidalgo, la RATP baptise du nom de Sofia (du nom de l'agent de station de la Modèle:Nobr Sofia Amalou) le tunnelier, qui entre en action le Modèle:Date- suivant pour creuser le tunnel entre Les Lilas et Rosny-sous-Bois<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Il est arrivé à la station Serge Gainsbourg, son point de sortie, le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En février 2023, Île-de-France Mobilités annonce que la ligne sera fermée tous les dimanches entre juillet et août 2023 pour permettre l’accélération des travaux de prolongement. La mise en service du prolongement est désormais reportée au printemps 2024<ref name=":1" />,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Seconde étape de Rosny-Bois-Perrier à Noisy - Champs
À l'horizon 2025, la Modèle:Nobr aurait dû être prolongée de Rosny à Noisy - Champs, où elle aurait été en correspondance avec le [[Ligne A du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr]], ainsi qu'avec les futures [[Ligne 15 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] et 16 du métro<ref>Le Grand Paris nouveau et arrivé et toutes les lignes seront réalisées, promet Jean-Marc Ayrault, article du 6 mars 2013, sur mobilicites.com, consulté le 6 mars 2013.</ref>.
Ce projet s'inscrit dans le cadre du Grand Paris Express. C'est en Modèle:Date- que Cécile Duflot, ministre chargé du dossier du Grand Paris, évoque pour la première fois la possibilité d'une reprise de l'une des deux branches de la ligne orange par un prolongement de la Modèle:Nobr, soit vers Noisy - Champs, soit vers Champigny. Cette solution présente en effet plusieurs avantages : éviter une exploitation en branche, difficile, de la ligne orange (devenue la Modèle:Nobr) et réduire les coûts de construction de la branche éventuellement reprise, car le matériel de la Modèle:Nobr (qui sera composé de cinq voitures au moment de la livraison du nouveau matériel) est plus court que celui prévu pour la ligne orange (Modèle:Unité de long), d'où des quais plus courts.
Le prolongement de la Modèle:Nobr jusqu'à Noisy - Champs est confirmé à l'Modèle:Nobr le Modèle:Nobr par Jean-Marc Ayrault<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le STIF lance alors des études de faisabilité entre 2013 et 2017 mais conclut que le projet ne serait pas rentable<ref name="GPGE">Modèle:Lien web.</ref>. L’Établissement public territorial Grand Paris - Grand Est critique ce renoncement alors que plusieurs projets urbains d'envergure concernent le territoire dès le début de la décennie 2020<ref name="GPGE"/>.
Trois stations intermédiaires sont projetées : Villemomble, Neuilly-Les Fauvettes et Neuilly-Hôpitaux. L'objectif d'ouverture de cette section était fixé à 2025 mais, en Modèle:Date-, aucun financement n'étant prévu pour cette extension, ce prolongement est repoussé, sine die<ref name="absence-financement">Modèle:Lien web.</ref>.
En Modèle:Date-, des élus locaux se sont mobilisés en faveur du prolongement dont le report menacerait, selon eux, des projets immobiliers le long du tracé<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Début 2023, la ville du Raincy plaide pour que cette extension toujours sine die inclue une correspondance avec la gare du Raincy - Villemomble - Montfermeil du [[Ligne E du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr]]<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Liste des stations projetées et des communes desservies :
| Station | Communes | Correspondances<ref group=note name="TableauCorrespondances"/> | |||
|---|---|---|---|---|---|
| bgcolor=Modèle:Métro de Paris/couleur fond |• | Rosny-Bois-Perrier | Rosny-sous-Bois | existant : Modèle:RER/correspondances avec intitulé envisagé : Modèle:Métro de Paris/correspondances avec intitulé | ||
| bgcolor=Modèle:Métro de Paris/couleur fond |Modèle:Blanc | Villemomble | Villemomble | |||
| bgcolor=Modèle:Métro de Paris/couleur fond |Modèle:Blanc | Neuilly-Les Fauvettes | Neuilly-sur-Marne | |||
| bgcolor=Modèle:Métro de Paris/couleur fond |Modèle:Blanc | Neuilly-Hôpitaux | Neuilly-sur-Marne | envisagé : Fichier:Logo IdFM Bus Bords de Marne.svg | ||
| bgcolor=Modèle:Métro de Paris/couleur fond |Modèle:Blanc | Noisy - Champs | Noisy-le-Grand Champs-sur-Marne |
existant : Modèle:RER/correspondances avec intitulé en construction : Modèle:Métro de Paris/correspondances avec intitulé |
Modernisation de la signalisation
Avec l'arrivée des nouvelles rames, la ligne 11 du métro sera équipée d'une signalisation plus moderne fondée sur la technologie CBTC (communication based train control) de type OCTYS (similaire à celle utilisée sur les lignes 3, 5, 6, 9 et 10) de niveau d'automatisation GoA2, dont Alstom a remporté le marché en 2018 pour équiper les Modèle:Lnobr<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La mise en service de ce système d'automatisation a eu lieu le Modèle:Date-, en GoA1 pour commencer.
Projet d'automatisation de la ligne
Initialement envisagée dans le cadre du prolongement de la ligne de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier, l'automatisation avait été jugée intéressante puisqu'elle apporte une souplesse d'exploitation plus importante. Mais cette automatisation aurait entraîné des travaux importants et l'ajout d'une phase transitoire plus longue et plus complexe au projet. Était en cause, notamment, la pose des portes palières jugée indispensables à l’automatisation et qui n'auraient pu être déployées qu’après l'équipement complet de la ligne en matériel de nouvelle génération, en raison de la position différente des portes des trains entre les anciens matériels (Modèle:Nobr à quatre portes par face) et les nouveaux matériels (Modèle:Nobr, Modèle:Nobr et Modèle:Nobr à trois larges portes par face). Une phase transitoire avec du personnel à bord des trains automatiques serait donc nécessaire, et la pose des portes palières ne pourrait débuter qu'une fois l'ensemble des trains Modèle:Nobr remplacés par des trains Modèle:Nobr de nouvelle génération. Il aurait alors fallu un an supplémentaire, après la mise en service commerciale du prolongement, pour effectuer la pose de l'ensemble des portes palières permettant de basculer en mode 100 % automatique. Concluant à l'absence de besoin avéré d’une fréquence de Modèle:Unité au vu des chiffres de la fréquentation attendue et en raison d'un coût d'investissement important (supérieur à Modèle:Unité d'euros), le dossier d'enquête publique a donc retenu le maintien d'un matériel à conduite manuelle à l'horizon de la mise en service du prolongement, une automatisation ultérieure restant possible à l'instar des lignes 1 et 4 du réseau<ref>Modèle:PdfDossier d’enquête publique, Notice explicative, p. 117.</ref>.
Les nouvelles propositions effectuées par le gouvernement Ayrault sur le métro du Grand Paris, en Modèle:Date-, ont remis en question l'existence du tronçon de Rosny-Bois-Perrier à Noisy - Champs de la ligne orange du Grand Paris Express. Dans le nouveau projet présenté par le Premier ministre, la desserte de ce tronçon est désormais assurée par le prolongement de la Modèle:Nobr, en continuité avec le prolongement déjà prévu jusqu'à Rosny-Bois-Perrier. La Modèle:Nobr étant automatisable dans le cadre du renouvellement du matériel roulant de la ligne, le gouvernement a souhaité que cette ligne devienne automatique afin de s'intégrer dans le réseau des lignes automatiques qui seront construites dans le cadre du projet du Grand Paris<ref>Modèle:PdfLe Nouveau Grand Paris, Gouvernement.fr, page 6.</ref>,<ref>«Nouveau Grand Paris» : l'État engage 27 milliards pour le métro parisien, Lesechos.fr.</ref>.
Cependant, en 2017 et en 2021, c'est une commande de 39 trains MP 14 avec conducteur qui est passée. L'automatisation est donc repoussée sine die. Toutefois, la loge de conduite des MP 14 sera escamotable afin de permettre, si nécessaire, une transformation pour la conduite automatique<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 2018, Île-de-France Mobilités annonce qu'après l'automatisation de la ligne 4, la priorité serait donnée à la ligne 13 qui serait à son tour automatisée à l'horizon 2025-2027, au détriment de la ligne 11<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La RATP indique toutefois que des mesures conservatoires seraient prises lors des travaux d'extension afin de faciliter l'installation ultérieure de porte palières, nécessaires à une automatisation. Les quais des stations existantes ont ainsi été renforcés, tandis que ceux des futures stations seront déjà conçus pour une telle transformation<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Ancien projet de dépneumatisation de la ligne
Le matériel roulant de la ligne devant être changé dans le cadre du prolongement de la ligne de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier avec le passage à des trains de cinq voitures<ref>Voir article Atelier des Lilas.</ref> et de nouveaux ateliers de maintenance devant être créés, il a été envisagé en phase d'avant-projet de « dépneumatiser » (passage du mode de roulement de pneu à fer) la Modèle:Nobr afin de repasser à un mode fer. Une analyse comparative des solutions a finalement penché pour une conservation du mode de roulement pneu, le passage en mode fer étant très contraignant pour les usagers en phase de travaux et les fortes déclivités de la ligne auraient nécessité une sur-motorisation des trains fer avec des temps de parcours légèrement dégradés (+8 %). Les coûts d’investissement d'une telle opération (supérieurs à Modèle:Unité d'euros) ont également été jugés dissuasifs<ref>Modèle:PdfDossier d’enquête publique, Notice explicative, page 116.</ref>.
Tourisme
La ligne ne dessert que peu de lieux touristiques majeurs de la ville de Paris.
Sont néanmoins à citer :
- le quartier du Châtelet à la station du même nom ;
- l'hôtel de ville de Paris à la station homonyme ;
- le Centre national d'art et de culture Georges-Pompidou dit Centre Beaubourg à la station Rambuteau<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- le Conservatoire national des arts et métiers à la station Arts et Métiers<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- le canal Saint-Martin aux stations République et Goncourt ;
- l'hôpital Saint-Louis et sa cour Henri IV en briques et pierre Modèle:Incise à la station Goncourt<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- le quartier populaire de Belleville aux stations Belleville, Pyrénées et Jourdain ;
- le quartier de la Mouzaïa à la station Place des Fêtes<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Notes et références
Notes
Références
Voir aussi
Bibliographie
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. Modèle:ISBN
Modèle:Autres projets Modèle:GeoGroup
Articles connexes
- Métro de Paris
- Liste des stations du métro de Paris
- Aménagement des stations du métro de Paris
- Tramway funiculaire de Belleville
Liens externes
- Site sur le prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier
- Page concernant le prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier, sur iledefrance-mobilites.fr
- Parigo #99, sur l'extension jusqu'à Rosny-Bois-Perrier
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