Ligne A du RER d'Île-de-France
Modèle:Infobox Ligne de transport en commun
La ligne A du RER d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée RER A, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse d'est en ouest l'agglomération parisienne, avec plusieurs branches aux extrémités d'un tronçon central. Elle relie Saint-Germain-en-Laye, Cergy et Poissy à l'ouest, à Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée à l'est, en passant par le cœur de Paris.
Bien qu'ouverte par étapes à partir de 1969 (jusqu'en 1994), la ligne n'est officiellement devenue RER A que le Modèle:Date, jour de la mise en service de sa correspondance avec l'ancienne ligne de Sceaux prolongée, devenue à cette occasion le RER B<ref name=ina>Modèle:Ina.</ref>.
Longue de Modèle:Unité, elle est exploitée pour l'essentiel par la RATP<ref group="SD" name=sdrera12_1 />, à l’exception des branches de Cergy et de Poissy qui relèvent de la SNCF à l'ouest de Nanterre-Préfecture.
Elle est de loin la plus chargée du réseau avec Modèle:Unité de voyageurs en 2011, soit Modèle:Unité de voyageurs par jour ouvrable et régulièrement proche de la saturation<ref group="SD" name=sdrera12_3 />, ce qui en fait également, en matière de trafic, une des lignes les plus denses du monde et la plus dense d'EuropeModèle:Note. Elle assure à elle seule plus d'un quart du trafic ferroviaire de la banlieue parisienne, et transporte certains jours plus de personnes que la totalité des réseaux TER hors Transilien<ref>Modèle:Article.</ref>.
Depuis 2008, la détérioration du service, en raison de la saturation de l'infrastructure et du vieillissement prématuré du matériel roulant, amène des incidents matériels et des retards quasi-quotidiens provoquant le mécontentement des usagers<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Entre 2015 et 2021, les Modèle:Unité de voies du tronçon central sont entièrement renouvelés, ce qui nécessite l'interruption totale du trafic durant un mois d'été sur les sections concernées<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>. Ces travaux de grande ampleur, combinés au renouvellement du matériel roulant suivi d'une refonte de la grille horaire et du déploiement du pilotage automatique, participent à la nette amélioration du taux de ponctualité, aujourd'hui aux alentours de 93 %<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>, faisant de cette ligne l'une des plus ponctuelles du réseau de transport francilien<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="note">Ces chiffres sont à relativiser dans la mesure où les lignes RATP fonctionnent en réseau étanche, totalement pour le métro, partiellement pour les prolongements sur le réseau ferré national.</ref>.
Histoire
Chronologie
- Modèle:Date : premier coup de pioche symbolique du chantier de la liaison Étoile - La Défense sur l'île de Neuilly
- Modèle:Date : naissance du Métro régional à la suite de la mise en service de la gare de Nation, nouveau terminus de l'ancienne ligne de Vincennes et mise en service du Modèle:Nobr
- Modèle:Date : mise en service du tronçon Étoile - La Défense
- Modèle:Date : prolongement à l'est d'Étoile à Auber
- Modèle:Date : prolongement à l'ouest de La Défense à Saint-Germain-en-Laye, par connexion à l'ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye
- Modèle:Date : ouverture de la gare de Nanterre-Préfecture
- Modèle:Date : le Métro régional devient le RER A, à la suite de l'inauguration du tronçon central Auber - Nation et à sa mise en correspondance avec l'ancienne ligne de Sceaux devenue le RER B en gare de Châtelet - Les Halles, et ouverture de la branche de Vincennes à Noisy-le-Grand-Mont d’Est
- Modèle:Date : prolongement à l'est de Noisy-le-Grand à Torcy
- Modèle:Date : mise en service du premier train bicourant de la ligne, le [[Z 8100|Modèle:Nobr]]<ref name="RERACH"/>
- Modèle:Date : inauguration de l'interconnexion ouest avec ouverture de la branche de Cergy
- Modèle:Date : ouverture de la branche de Poissy
- 1989 : mise en service du SACEM pour augmenter le débit du tronçon central, durant les heures de pointe
- Modèle:Date : prolongement à l'est de Torcy à Marne-la-Vallée - Chessy
- Modèle:Date : prolongement à l'ouest de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut et ouverture de la gare de Neuville-Université
- Modèle:Date : mise en service du premier train à deux niveaux, le MI 2N
- Modèle:Date : ouverture de la gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe
- Modèle:Date : mise en service du premier Modèle:Nobr rénové
- Modèle:Date : commande des 60 premiers exemplaires de Modèle:Nobr, version modernisée du MI 2N
- 2010 : réception du premier élément Modèle:Nobr<ref>Modèle:Lien web.</ref>
- Modèle:Date : présentation du premier Modèle:Nobr<ref>Modèle:Lien web.</ref>
- Modèle:Date : lancement de l'élaboration du schéma directeur de la ligne par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)
- Modèle:Date : mise en service du premier Modèle:Nobr
- Modèle:Date : approbation du schéma directeur de la ligne par le STIF
- Modèle:Date : commande d'une deuxième tranche de 70 exemplaires de Modèle:Nobr
- Modèle:Date : réforme des premiers éléments Modèle:Nobr rénovés
- depuis le Modèle:Date : exploitation de la branche de Poissy uniquement avec des rames Modèle:Nobr et Modèle:Nobr<ref name="prolong" />
- Modèle:Date : circulation en zone SNCF de la dernière UM de Modèle:Nobr affectée à la branche de Cergy sur les missions UVAR47 et QLIN64<ref name="prolong">Modèle:Lien web.</ref>
- Modèle:Date : commande d'une nouvelle tranche de Modèle:Nobr composée de 10 exemplaires<ref>Modèle:Lien web.</ref>
- Modèle:Date : dernier service commercial du Modèle:Nobr au cours d’une cérémonie d’adieu<ref name="dscms61">Modèle:PDF « Le 16 avril 2016, le MS61 rentre dans l’Histoire », communiqué de presse de la RATP du 14 avril 2016 (consulté le 16 avril 2016).</ref>
- Modèle:Date : dernier service commercial du Modèle:Nobr sur le RER A<ref name="dernier MI84">« Exclu – Fini les rames à un étage sur le RER A ! », francetvinfo.fr, 24 février 2017 (consulté le jour même).</ref>
- Modèle:Date : mise en service du dernier élément Modèle:NobrModèle:Référence nécessaire
- Modèle:Date : première circulation en pilotage automatique dans le tronçon central<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>
- Modèle:Date : refonte des horaires de la ligne<ref>Modèle:Lien web.</ref>
- Modèle:Date : création du Centre de commandement unique (CCU) du RER A à Vincennes regroupant les agents RATP et SNCF<ref>Modèle:Lien web.</ref>
- Juillet 2023 : réception et essais dynamiques du premier MI2N Altéo rénovée en livrée Île-de-France Mobilités<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Réaliser une ligne Est-Ouest
La construction d'une ligne Est-Ouest est envisagée dès 1929, entre la gare Saint-Lazare et d'une part, celle de la Bastille, sur la ligne de Vincennes, et d'autre part, la Gare de Lyon<ref name=jr420>Jean Robert, Notre métro, Modèle:P..</ref>, mais il faudra attendre les années 1950 pour voir les projets de RER relancés<ref name=bc83>Bernard Collardey, Les trains de banlieue, Modèle:P.83</ref>.
En mars 1956, une étude de Marc Langevin, alors directeur du réseau ferré de la RATP relance l'idée du RER en préconisant la réalisation d'un réseau en forme de croix, orienté nord-sud et est-ouest. L'étude propose la création de huit lignes, dont une reprenant uniquement la ligne de Vincennes<ref group="note">Ligne E : Boissy-Saint-Léger – Bastille – Châtelet – Opéra – Saint-Lazare – Poissy</ref> et une autre reprenant à la fois, la ligne de Vincennes et celle de Saint-Germain-en-Laye, en passant par la gare de la Bastille, gare de départ parisienne de la première ligne<ref group="note">Ligne F : Émerainville - Vincennes - Bastille - Châtelet - Opéra - Saint-Lazare - Rueil – Saint-Germain-en-Laye</ref>,<ref name=symlv>Symbioz.net - « La ligne de Vincennes »</ref>. De ce fait, le principe d'une ligne régionale commence à s'imposer, mais se heurte à des hésitations de la part des pouvoirs publics sur le meilleur moyen de desservir le quartier de La Défense nouvellement créé. Entretemps, la SNCF se rapproche de la RATP pour étudier sur le plan technique, la réalisation du futur réseau régional<ref name=symsg>Symbioz.net - « La ligne de Saint-Germain », d'après du livre de Jean Tricoire « Le RER, le réseau francilien », édité par la RATP en 2002</ref>. La même année, la RATP adopte un plan triennal qui remet en route le projet d'électrification de la ligne de Vincennes, qui doit, à terme, être rattachée au RER<ref name=symlv />.
En décembre 1959, la RATP et la SNCF présentent, à un comité spécialisé du fonds de développement économique et social<ref name=symsg />, un projet de ligne devant relier la ligne de Saint-Germain-en-Laye et les environs de Maisons-Laffitte (Montesson) à Boissy-Saint-Léger, située sur une ligne de Vincennes électrifiée, et les environs d'Émerainville, sur la ligne de Mulhouse, via un tronçon à réaliser desservant Reuilly, Bastille, Châtelet, Concorde, Étoile et le complexe de La Défense alors en chantier. De ce fait, le tracé de la nouvelle ligne alors envisagé est parallèle à la ligne 1 du métro dans Paris<ref name=jr420 />. Ce projet doit, d'une part, permettre à la ligne de Vincennes de sortir de son isolement<ref name=symlv />, et d'autre part, par contrecoup, de réduire d'un tiers le nombre de dessertes assurées à partir de la gare Saint-Lazare, alors proche de la saturation<ref name=symsg />. À la suite de cette présentation, les deux entreprises mettent en place un comité permanent de liaison chargé notamment de définir le tracé définitif de la nouvelle ligne<ref name=symlv />.
Le Modèle:Date, un comité interministériel décide de lancer la construction de cette ligne en réalisant un premier tronçon à grand gabarit entre le rond-point de La Défense et le pont de Neuilly. La RATP demande alors au Syndicat des Transports Parisiens l'allongement de ce tronçon primitif, qui faisait de ce projet un simple prolongement de la ligne 1 du métro, de façon à obtenir un tronçon La Folie – Étoile<ref name=symsg />.
Le Modèle:Date, le projet de création du tronçon La Folie – Étoile est approuvé et confié aux soins de la RATP<ref name=symsg />.
Premiers travaux
Ainsi, le Modèle:Date, le ministre des Travaux publics et des Transports Robert Buron donne un coup de pioche symbolique, sur l'île de Neuilly, au pied du pont de Neuilly<ref>Archives de l'INA - Métro-Express, les actualités françaises</ref>, lançant officiellement les travaux de construction du premier tronçon reliant Étoile à La Défense. Long de Modèle:Unité, son tracé est quasi rectiligne, les deux stations terminales incluses, hormis une section légèrement incurvée au nord afin d'éviter le pont de Neuilly. Sa conception en première étape était motivée par la volonté de faire face à l'extension rapide du nouveau quartier d'affaires de La Défense, rendant prioritaire la création d'un nouvel axe ferroviaire. Début 1962, le tunnel est mis en chantier. Un bouclier d'un type nouveau destiné à forer le tunnel, d'un diamètre intérieur de Modèle:Unité, descend par le puits de La Défense profond de Modèle:Unité, mais la nature hétérogène des terrains rencontrés rend difficile l'avancement du chantier, de seulement Modèle:Unité en 1963<ref name=jr422>Jean Robert, op. cit., Modèle:P.</ref>.
Le Modèle:Date, le tronçon La Folie – Étoile est déclaré d'utilité publique, les travaux ayant débuté le 6 juillet précédent<ref name=symsg />.
Le Modèle:Date, le conseil d'administration de la RATP estime que le projet manque de cohérence. En effet, le tronçon La Folie – Étoile pouvait inciter le public à douter de la validité du réseau régional, compte tenu de la correspondance qu'il nécessiterait pour se rendre à Étoile depuis Saint-Germain-en-Laye. Cette rupture de charge inciterait les voyageurs à poursuivre leur voyage vers Saint-Lazare. C'est pourquoi l'entreprise demande au Syndicat des transports parisiens de raccorder la ligne de Saint-Germain-en-Laye au tronçon La Folie – Étoile, tronçon prolongé vers Auber<ref name=symsg />.
Le Modèle:Date, le Syndicat des transports parisiens accepte la demande de la RATP, confirmant la réalisation du tronçon Saint-Germain-en-Laye – Auber pour la partie ouest de la transversale est-ouest<ref name=symsg />. Pour la partie est, il décide de la réalisation du tronçon Nation – Boissy-Saint-Léger. Ce dernier constitue désormais la première partie d'un tronçon devant desservir Paris, via un nouveau tracé préféré à celui souhaité en 1959. En effet, le STP a modifié, à la demande de la SNCF, le tracé de la future ligne afin de la faire passer plus au nord, afin de desservir les abords de la gare Saint-Lazare grâce à la gare d'Auber au lieu de la place de la Concorde, la Gare de Lyon au lieu de la gare de la Bastille et la place de Nation au lieu de la gare de Reuilly<ref name=symlv />. La SNCF souhaitait maintenir la liaison entre Saint-Germain-en-Laye et le quartier d'affaires Saint-Lazare - Opéra, tout en désaturant la gare Saint-Lazare, alors la plus chargée de France<ref name=jr420 />. De ce fait, la fermeture prochaine du tronçon terminal de la ligne de Vincennes est entériné<ref name=symlv />, afin que cette dernière puisse arriver dans la nouvelle gare souterraine de Nation. Elle y parviendra en empruntant un tunnel dont l'entrée se situera à hauteur de la gare de Saint-Mandé, qui sera également fermée à cette échéance. Ce nouveau tracé permettra ainsi d'éviter la gare de la Bastille, jugée trop petite et inadaptée<ref name=bc83 />,<ref name=bc116 />.
En novembre 1963, une demande de modification du tracé de la ligne entre La Défense et Nanterre est effectuée, afin de mieux desservir un quartier destiné à recevoir de nombreux équipements, notamment culturels, en même temps que la SNCF songe à déplacer vers le sud, la ligne Paris – Mantes afin de la mettre en correspondance avec le RER. Le nouveau tracé, dit tracé N, comportait deux gares : une gare « M » pour la desserte des équipements culturels et une gare « P » pour la correspondance avec la ligne SNCF, adjacente à la route nationale N 186<ref name=m1>Modèle:Lien web.</ref>, le tracé se raccordant à la ligne de Saint-Germain à l'extrémité est de la gare de Nanterre, l'actuelle gare de Nanterre-Ville<ref name=symsg />.
En juin 1964, Marc Jacquet, ministre des Travaux Publics et des Transports, adopte ce tracé et décide, tout en surseyant au déplacement des voies de la ligne Paris – Mantes, de céder à la RATP, le tronçon Saint-Germain-en-Laye – La Folie, une fois raccordé au RER<ref name=symsg />.
Fin 1964, le tunnel Étoile – La Défense ne mesure toujours que Modèle:Unité, malgré une consolidation du sol par injections. La lenteur du chantier fait décider d'exécuter la traversée de la Seine non par forage au bouclier mais par fonçage de caissons, à l'image de plusieurs lignes de métro dans Paris<ref name=jr422 />.
En mars 1965, une machine américaine Robbins débute, du côté de l'Étoile, la création, assez rapide, du tunnel, mais émaillée de plusieurs incidents. En effet, en forant sous l'avenue de la Grande-Armée et sous le tunnel de la ligne 1 du métro, elle provoque l'affaissement du radier de ce dernier, le Modèle:Date, sous l'effet d'une décompression du terrain. La circulation des rames de métro est interrompue durant quatre jours, le temps de remettre en état l'infrastructure. En juin 1965, côté Défense, le bouclier atteint la Seine après avoir foré Modèle:Unité de tunnel<ref name=jr422 />.
Toujours durant l'année 1965 est publié le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP). Ce dernier théorise le concept de Réseau express régional, et définit trois lignes : deux lignes Nord-Sud (dont l'une n'a pas été réalisée et l'autre correspond sensiblement à la ligne B, au nord, et à la ligne D, au sud), et une ligne est-ouest. Cette dernière est présentée comme une ligne reliant à l'ouest, Montesson et Saint-Germain-en-Laye à Lagny voire Meaux ainsi que Boissy-Saint-Léger, via un tronc commun allant de Nanterre à Vincennes, en passant par le nouveau centre de la Défense, puis à Auber dans le triangle Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, à Châtelet et à la Gare de Lyon. À l'est, une branche reprendrait la ligne de Vincennes et l'autre, sensiblement parallèle à la Marne sur la rive gauche, desservirait la zone à urbaniser en priorité de Fontenay-sous-Bois et le futur axe urbain de Bry-sur-Marne — Noisy-le-Grand à Meaux, par le biais d'une nouvelle infrastructure<ref>Modèle:Pdf SDAURP - La ligne transversale Est-Ouest, Éditions du District de la Région parisienne, Paris, 1965, Modèle:P.185</ref>.
En 1966, les travaux de modernisation de la ligne de Vincennes débutent. De ce fait, la SNCF se charge par délégation des travaux considérables à entreprendre sur le tronçon Vincennes – Boissy-Saint-Léger, les tunnels de la transversale Est-Ouest à partir de la gare de Nation étant réalisés par la RATP. Cette dernière se charge également de la démolition puis de la reconstruction de la totalité des bâtiments voyageurs du tronçon, remplacés par de nouveaux édifices froids, anguleux et sans recherche architecturale, dans l'esprit de l'époque, mais parfaitement fonctionnels et souvent jumelés à une gare routière et des parcs de stationnement. Les travaux sont toutefois rendus délicats par leur réalisation en milieu urbain et sur une ligne qui demeure en exploitation. Ces travaux consistent pour l'essentiel, outre la reconstruction des bâtiments voyageurs, en la construction de quais hauts de Modèle:Unité et de Modèle:Unité de longueur avec abris parapluie et passages souterrains ou passerelles, le renouvellement intégral de la voie par des rails lourds de Modèle:Unité et l'électrification en Modèle:Unité courant continu après mise au gabarit des ouvrages d'art. La signalisation est profondément modernisée : le block automatique mécanique type Est est remplacé par le block automatique lumineux (BAL) de type SNCF. Par ailleurs, sept postes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) sont créés à Vincennes, Fontenay, Joinville, Parc-Saint-Maur, La Varenne, Sucy et Boissy<ref name=Coll87>Bernard Collardey, op. cit., Modèle:P..</ref>.
Durant l'été 1966, la progression de la machine américaine, forant depuis Étoile, le tronçon Étoile – La Défense s'arrête à nouveau, à hauteur de la porte Maillot, à la suite de l'entrée en combustion d'un filon de pyrite, sous l'action de l'air comprimé utilisé. Elle redémarrera après traitement du terrain<ref name=jr424>Jean Robert, op. cit., Modèle:P..</ref>.
Le Modèle:Date, la machine atteint la proximité du pont de Neuilly, après avoir foré un tunnel de Modèle:Unité. Parallèlement, un canal est construit dans l'île de Neuilly, sur lequel sont assemblés sept caissons en béton précontraint. Ils sont amenés à leur emplacement définitif par flottaison puis foncés un à un dans le cours de la Seine, après déroctage à l'explosif de la couche de calcaire, située sous le lit du fleuve. Le premier est mis en place le Modèle:Date-, le dernier en Modèle:Date-<ref name=jr424 />.
Le Modèle:Date à 0 h 50, le dernier train part de la gare de la Bastille pour Boissy-Saint-Léger, marquant ainsi la fin définitive de la très populaire ligne V, après 110 ans d’exploitation<ref name=Coll88>Bernard Collardey, op. cit., Modèle:P..</ref>.
Métro régional
Le Modèle:Date, le premier embryon de la future ligne A entre Nation et Boissy-Saint-Léger est mis en service deux jours après son inauguration<ref>Archives de l'INA - Inauguration premier tronçon de la ligne A du RER, journal de l'ORTF</ref>. De ce fait, la nouvelle gare entièrement souterraine devint provisoirement le terminus de l'ancienne ligne de Vincennes, limitée à Boissy-Saint-Léger. Les trains à vapeur ont laissé place aux nouvelles automotrices électriques Modèle:Nobr<ref name=Coll88 />,<ref>Vidéo INA - Les premières impressions sur la nouvelle ligne Nation – Boissy-Saint-Léger</ref>. On appelle alors cette ligne : Métro régional<ref name=ina />.
Le Modèle:Date, est ouverte la section occidentale, longtemps attendue, entre Étoile, renommée à cette occasion Charles-de-Gaulle - Étoile, et La Défense<ref name=bc116>Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, tome II, Modèle:P. à 126.</ref>.
Le Modèle:Date, le gouvernement décide de mettre en œuvre la future jonction entre Auber, devant ouvrir à la fin de l'année, et Nation, grâce à la RATP et au soutien du préfet de région Maurice Doublet. Il a fallu convaincre les pouvoirs publics de la nécessité de la construction du tronçon central, malgré son coût colossal et l'impact des travaux au cœur même de la capitale. L'interrogation sur le mode d'exploitation a provoqué des retards, et une forte augmentation de la facture finale, parce qu'il était même un temps envisagé de ne construire qu'une ligne de métro à petit gabarit pour relier à Auber et Nation les deux tronçons édifiés, solution qui aurait imposé deux ruptures de charge<ref name=jt46 />.
Le Modèle:Date, la navette Étoile – La Défense est prolongée vers l'est jusqu'à la nouvelle gare d'Auber, alors plus grand complexe souterrain au monde<ref name=bc116 />.
Le Modèle:Date, le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le syndicat des transports parisiens<ref name=lotirerd1112>Modèle:Pdf RFF - Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet – Gare de Lyon, Modèle:P..</ref>. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne RER A), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne RER C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau Nord à déterminer (future ligne RER B), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne RER D). L'opération de rénovation des Halles donne l'occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale de Châtelet, à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts. En effet, lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud, actuelle ligne B du RER, l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse<ref name=jr386 />,<ref name=lotirerd1112 />.
D'ailleurs, à Gare de Lyon, les projets de réalisation de la nouvelle gare de la future ligne est-ouest (RATP) et de celle d'une nouvelle gare souterraine (SNCF) étant concomitants, les deux entreprises décident de réaliser un ouvrage commun. Devant l'ampleur des investissements, il est projeté de compléter le projet pour permettre aux trains SNCF d'emprunter les tunnels RER parisiens, l'étude des courants de trafic démontrant alors que l'envoi de trains de la banlieue sud-est en banlieue nord était le choix le plus pertinent. Les tunnels pouvaient, selon l'idée de l'époque, accueillir un train toutes les minutes<ref name=jr386>Jean Robert, Notre métro, Modèle:P.386</ref>,<ref name=lotirerd1112 />.
Ainsi, le projet d'interconnexion des réseaux consiste alors en la circulation de six trains de la banlieue Sud-Est dans le tunnel du futur Modèle:Nobr entre Gare de Lyon et Châtelet - Les Halles, préfigurant ainsi le futur Modèle:Nobr. La RATP, entreprise exploitante du Modèle:Nobr, n'adhère pas immédiatement au projet, estimant que la croissance prévisible du trafic de la Modèle:Nobr ne permettrait pas de faire circuler les six trains supplémentaires prévus. Il est alors décidé de doter chaque ligne de ses propres quais, la fréquence étant limitée par les temps de stationnement en gare. De plus, l'aménagement des gares est pensé en conséquence : le futur Modèle:Nobr a ses voies établies au niveau inférieur de l'ouvrage autour d'un large quai central au-dessus duquel est implantée la future gare souterraine SNCF. Dotée de quatre voies, cette future gare est située au niveau directement supérieur de l'ouvrage, juste au-dessus du futur RER, permettant ainsi la mise en place d'échanges de « quai à quai », de type vertical, une innovation japonaise. À la gare de Châtelet - Les Halles, la disposition des voies sur un niveau est maintenue mais le nombre de voies est porté à sept ; trois voies centrales seront réalisées, afin de tenir compte de la future interconnexion<ref name=jr386 />,<ref name=lotirerd1112 />.
Le Modèle:Date, après cinq années de chantier, la navette est prolongée de La Défense à Saint-Germain-en-Laye et des relations au départ d’Auber et à destination de Rueil, du Vésinet ou de Saint-Germain-en-Laye sont mises en place<ref name=laz75>Modèle:Lien web.</ref>. Elle atteint Saint-Germain-en-Laye en empruntant l'ancienne ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, qu'elle rejoint à partir de Nanterre-Université<ref name=bc116 />, par le biais d'un raccordement de faible rayon (Modèle:Unité), doublé pour l'occasion. Ce dernier avait, à l'origine, été créé pour permettre aux trains de la navette Auber – La Défense de rejoindre le dépôt situé à Rueil. À la mise en service du prolongement, ce raccordement à la ligne de Saint-Germain était provisoire, puisqu'il était toujours prévu de dévier la ligne par une large boucle au nord de l’Université Paris X<ref name=m1 />. Cette nouvelle gare aurait permis de desservir une future zone urbanisée située derrière l'université de Nanterre. En attendant la réalisation de cette nouvelle gare, la gare de Nanterre-Université (alors appelée La Folie - Complexe universitaire) est mise en service<ref name=m1 /> en remplacement de la gare de « La Folie », afin de permettre une correspondance entre les trains SNCF et le RER. Finalement, l'incertitude du développement de la nouvelle zone urbaine de Nanterre entrainera l'abandon du projet de desserte de la gare « P » et par conséquent, la pérénisation du raccordement « provisoire » et de la gare de Nanterre-Université<ref name=symsg />.
La section de la ligne de Saint-Germain-en-Laye reprise par le RER est cédée, comme prévu, par la SNCF à la RATP. Désormais, elle est scindée en deux, de la gare Saint-Lazare à la gare de Nanterre-Université sur le réseau Transilien Paris Saint-Lazare en zone SNCF, et la deuxième, de la gare de Nanterre-Université à la gare de Saint-Germain-en-Laye sur la future ligne A, en zone RATP<ref name=jr437>Jean Robert, Notre métro, Modèle:P.437</ref>. La réutilisation partielle par la RATP n'a pu être possible qu'au terme d'importants travaux qui visaient à la moderniser et la rendre apte au service RER<ref name=laz75 />. Entrepris sans interruption du trafic, ils consistèrent à réaliser le raccordement de La Folie, reconstruire le viaduc de Croissy ainsi que toutes les gares, celle de Saint-Germain-en-Laye devenant souterraine et occupant désormais des emprises inoccupées situées à proximité de l'ancienne gare SNCF. Ils permirent sa réélectrification en Modèle:Unité continu par caténaire (en remplacement du troisième rail), obligeant à abaisser d'une cinquantaine de centimètres le tunnel de la Terrasse de Saint-Germain-en-Laye, afin de dégager le gabarit nécessaire aux caténaires<ref name=symsg />. Cette réélectrification était nécessaire pour permettre la circulation du matériel Modèle:Nobr<ref>Jean Robert, Notre métro, Modèle:P.435</ref>. Ils permirent également d'aménager un faisceau de garage sur le plateau entre le tunnel et le terminus et de refaire les ateliers de Rueil<ref name=symsg />.
En 1973 commence la construction du tronçon central entre Auber et Nation. Ce tronçon sera long de Modèle:Unité, se situera en tréfonds d'immeubles à vingt-cinq mètres de profondeur, sous la nappe phréatique et permettra la desserte de deux nouvelles gares : une première, au cœur des Halles et une seconde sous la Gare de Lyon. La construction du tronçon Auber – Châtelet long de Modèle:Unité est établi dans un sous-sol défavorable, dans la nappe phréatique et sous des immeubles anciens et vétustes. Le terrain nécessite un traitement préalable par injections. La gare centrale de Châtelet est construite à ciel ouvert à l'emplacement des Halles de Baltard. Elle sera longue de Modèle:Unité et large de Modèle:Unité ; elle s'étendra du chevet de l'église Saint-Eustache, au nord-ouest, à l'ancien cimetière des Innocents, au sud-est, avec sept voies. Le tronçon Châtelet – Gare de Lyon, long d'un peu plus de Modèle:Unité, est construit de façon assez rectiligne dans un terrain calcaire grâce à une machine Robbins. Une gare souterraine commune à la RATP et à la SNCF est édifiée à ciel ouvert sous la cour de Bercy. Longue de Modèle:Unité et large de Modèle:Unité, elle s'établit sur cinq niveaux, le plus bas accueillant les deux voies et le quai central de la Modèle:Nobr. Enfin, le tronçon Gare de Lyon – Nation, long de Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>, prend une forme de « S », avec une courbe suivie d'une contre-courbe<ref name=jt46>Jean Tricoire, le RER, le réseau francilien, Modèle:P. à 51</ref>. La réalisation de cette jonction aura coûté Modèle:Unité de francs<ref name=ina />,<ref>Vidéo INA - Métro : Châtelet - Les Halles</ref>. Comme indiqué précédemment, cette ligne s'appelle alors Métro régional<ref name=ina />.
En 1973 débute également la construction de la branche de Marne-la-Vallée. Étudiée dès 1964, elle doit permettre de desservir la ville nouvelle de Marne-la-Vallée et ses premiers quartiers édifiés, dont le principal, le Mont d'Est à Noisy-le-Grand, est devenu un centre d'affaires. L'arrivée du train doit accompagner le développement des deux premiers secteurs d'urbanisation de la ville nouvelle. La réalisation est prévue en deux étapes dont la première est déclarée d'utilité publique en 1973. La première étape consiste en la création de trois nouvelles gares intermédiaires et d'un terminus situé à Noisy-le-Grand dans le quartier du Mont d'Est. Entamés en octobre 1973, les travaux de la première étape prennent fin en juin 1977<ref name=jt52>Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P.</ref>.
Le Modèle:Date est mise en service la gare de Nanterre-Préfecture, sur la ligne Auber – Saint-Germain, embryon du futur RER A. Mentionnée dans les projets sous le nom de gare « M », elle était destinée à être l'origine d'une branche menant à Montesson, expliquant les quatre voies sur deux niveaux. Malgré l'abandon de la réalisation de la branche de Montesson, celle-ci est mise en service dans cette configuration. Cette dernière servira d'ailleurs à l'interconnexion avec les branches de Cergy et de Poissy<ref name=symsg />.
En 1974, il est décidé de relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à Paris, en utilisant les voies existantes puis nouvelles. Ce choix réserve de plus la possibilité de raccorder la ville nouvelle à La Défense dans le cadre de la future interconnexion Ouest de la ligne. En 1965, le SDAURP envisageait, pour desservir la ville nouvelle, de créer une ligne transversale RER qui relierait le sud-ouest au nord-ouest francilien via les gares de Montparnasse et de Saint-Lazare en empruntant la ligne Ermont – Pontoise, duquel il se détacherait entre Pierrelaye et Montigny - Beauchamp, en direction de la plaine agricole d’Herblay, pour aboutir à Cergy-Pontoise. Ce projet est finalement abandonné mais, dans les années 1970 ; trois autres demeuraient à l'étude pour une desserte qui devenait de plus en plus urgente au vu de l’urbanisation galopante. Deux de ces projets étaient ferroviaires : une virgule Pierrelaye – Cergy amorcée sur la ligne Paris-Nord – Pontoise, unique rescapée du vaste projet de transversale RER, et un projet visant à utiliser à la fois les voies du réseau Saint-Lazare et à créer de nouveaux tronçons pour aboutir à Cergy. Le troisième vise à relier Cergy-Pontoise à La Défense en Modèle:Nobr grâce à un aérotrain. Ce projet jugé totalement inadapté à ce type de desserte est abandonné du fait de difficultés techniques difficilement surmontables liées au caractère urbain du tracé, et de la crise du pétrole qui n’arrange aucunement le type de propulsion jusqu’ici développé. Le projet de « virgule » ayant été également abandonné, la SNCF s'est alors vue dans l'obligation d’étudier dans l’urgence une alternative ferroviaire plus classique pour cette ligne déclarée d’utilité publique, le Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date, le Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe de la Modèle:Nobr du RER qui relie Orry-la-Ville à la banlieue Sud-Est via Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon. Cependant, la réalisation de la ligne ne peut plus être menée sur la base d'un emprunt des voies du Modèle:Nobr entre Gare de Lyon et Châtelet - Les Halles, devenu techniquement impossible en raison des cadences des trains trop élevées qu'elle suppose. Il est donc indispensable de réaliser un tunnel distinct pour la ligne, mais le montant élevé des dépenses repousse sa réalisation ; la Modèle:Nobr ne pourra donc pas être mise en service dans son intégralité en une fois<ref name=lotirerd13>Modèle:Lien web ; ce document est une archive.</ref>.
En 1976, le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne est révisé. Néanmoins, il réaffirme l'importance des villes nouvelles et de la desserte par le RER<ref name=jt66/>.
Naissance du RER A
[[Fichier:Chatelet-Les-Halles aCRW 1486.jpg|vignette|À Châtelet - Les Halles avec au premier plan un [[Z 8100|Modèle:Nobr]] du RER B et au second plan un Modèle:Nobr du RER A, en juin 2008.]]
Le Modèle:Date naît officiellement la ligne A du Réseau express régional à la suite de la mise en service de la jonction entre les gares d'Auber et de Nation. Cette jonction passe par la nouvelle station de correspondance Châtelet - Les Halles, qui reçoit également la nouvelle ligne B. Cette dernière résulte du prolongement de la ligne de Sceaux, depuis Luxembourg sur la rive gauche. Ainsi, c'est dès ce jour qu'est lancé publiquement le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. L'inauguration du nouveau réseau est faite par le président de la République Valéry Giscard d'Estaing<ref name=bc151>Bernard Collardey, op. cit., Modèle:P. à 159.</ref>. Cette mise en correspondance constitue donc l'ébauche du métro régional projeté<ref name=ina />.
Le même jour, tout juste baptisée RER A, la ligne est également prolongée jusqu'à Noisy-le-Grand-Mont d'Est, sixième gare souterraine et à grand gabarit ouverte au public depuis 1969<ref name=bc151 />. Cette nouvelle branche quitte l'ancienne ligne de Vincennes à proximité de la gare de Fontenay-sous-Bois. Elle est longue de Modèle:Unité et dessert trois nouvelles gares intermédiaires. La première, Val de Fontenay, dessert la ZUP de Fontenay-sous-Bois et permet une correspondance avec la ligne de Paris-Est à Gretz-Armainvilliers, les deux autres desservent Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne<ref name=jt52 />.
Le Modèle:Date, la branche de Noisy-le-Grand est prolongée de Modèle:Unité en direction de l'est jusqu'à Torcy - Marne-la-Vallée. Le tracé dessert l'université de Marne-la-Vallée, à travers la gare de Noisy - Champs, le centre urbain de Noisiel et franchit le ru du Val Maubuée, entre les deux dernières gares de Lognes et Torcy - Marne-la-Vallée, par un viaduc en béton précontraint. Ce prolongement est inauguré par Michel Giraud, président du Conseil régional d'Île-de-France, et il s'accompagne d'une réorganisation du réseau d'autobus afin d'assurer un meilleur rabattement<ref>Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P.</ref>. La section n'est, au départ, exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveau matériel<ref>Bernard Collardey, op. cit., Modèle:P. à 189</ref>.
Le Modèle:Date est mis en service le premier [[Z 8100|Modèle:Nobr]], matériel bicourant dérivé du [[Z 8100|Modèle:Nobr]], conçu par la RATP et la SNCF. Il est destiné à assurer l'interconnexion ouest à partir de 1988. La livraison des rames de ce type se poursuivra jusqu'en 1989. En effet, pour desservir la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, il est, depuis 1974, décidé d'utiliser les voies existantes situées en zone SNCF. Or celles-ci sont alimentées en Modèle:Unité monophasé, contrairement aux tronçons RATP qui le sont en Modèle:Unité continu. Or les Modèle:Nobr ne peuvent circuler que sous Modèle:Unité continu, ce qui ne permettait pas leur utilisation pour la future interconnexion<ref name=symb2 />.
En avril 1984, l'interconnexion ouest est déclarée d'utilité publique. Elle vise à relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à La Défense et à favoriser une meilleure diffusion des voyageurs dans Paris<ref name="jt66"/>.
Le Modèle:Date, le gouvernement signe un protocole avec la Walt Disney Company établissant les conditions d'implantation du complexe de loisirs Disneyland Paris. Il est, par conséquent, acté la réalisation d'un nouveau prolongement de la ligne A, long de onze kilomètres, de Torcy - Marne-la-Vallée à Chessy, pour permettre la desserte du nouveau parc d'attractions des Américains de The Walt Disney Company. Celui-ci devant s'implanter au cœur des grandes cultures céréalières de la Brie française, à l'est de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, sur le territoire de Chessy<ref name="jt66"/>. La solution ferroviaire a été préférée à la solution routière, prudemment avancée par la RATP. Cette dernière souhaitait la création d'une ligne de bus articulés en site propre, souhait non partagé par les Américains qui désiraient une desserte ferroviaire par le RER. C'est finalement l'État qui trancha en faveur des Américains compte tenu du développement économique probable apporté par la création d'un parc. Il accepte le prolongement, prend à sa charge les travaux, le financement ayant été trouvé hors de l'enveloppe déjà négociée dans le cadre du Modèle:9e Contrat de plan État-région<ref name="jt66"/>.
Le Modèle:Date, une convention est finalement signée, entérinant le projet du prolongement de la ligne à Chessy. Ce projet est néanmoins modifié avec l'implantation d'une gare TGV accolée à l'est de la gare terminale du RER. Le Modèle:Date, le syndicat des transports parisiens, renommé Île-de-France Mobilités depuis l'été 2017, prend en considération le schéma de principe du prolongement<ref name="jt66"/>.
Eole, Meteor et RER D
Le Modèle:Date, l'interconnexion ouest est ouverte au public, afin de desservir la ville nouvelle de Cergy-Pontoise. Elle aboutit à la gare de Cergy-Saint-Christophe. Sa réalisation a nécessité la création d'un nouveau tronçon, pour l'essentiel en viaduc, partant de la gare de Nanterre-Préfecture et se raccordant à la ligne Paris – Le Havre au niveau de Houilles après une traversée de la Seine. À Nanterre-Préfecture, la nouvelle branche utilise les réserves initialement prévues pour une antenne vers Montesson. Il a également fallu augmenter la capacité sur la ligne Paris – Le Havre en posant une quatrième voie entre Sartrouville et Maisons-Laffitte. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP a été établi sur le triage d'Achères<ref name="jt66"/>.
En septembre 1988, sont engagés les travaux du prolongement à Chessy. Ils nécessitent de remodeler l'arrière-gare de Torcy, avec création d'un hall d'entretien et la création de voies de garages, réaliser l'infrastructure du prolongement proprement dit, et réaliser une gare terminale à Chessy, à l'entrée du parc d'attractions, dessinée par le cabinet Viguier-Jodry pour s'harmoniser avec le « style Euro Disney ».
Le Modèle:Date, Michel Rocard, Premier ministre et Michel Delebarre, ministre de l'équipement, engagent la réalisation de la première phase du schéma de développement des transports collectifs, dans le cadre du contrat de plan État-Région et du plan d'urgence pour les transports en Île-de-France<ref name=lotirerd13 />, afin de désengorger la ligne<ref name=lotirerd16>Modèle:Pdf RFF - Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet – Gare de Lyon, Modèle:P.16</ref>. En effet, la jonction entre Auber et Nation avait provoqué une augmentation importante du trafic<ref name=Sacem>Symbioz.net - « S.A.C.E.M »</ref>.
Ce schéma comprend la réalisation de l'interconnexion du RER D (SNCF) entre Gare de Lyon et Châtelet - Les Halles, pour un coût de 1,5 milliard de francs<ref name=lotirerd13 /> ainsi que :
- soit la construction de la ligne Meteor (RATP), ligne de métro automatique permettant de soulager la ligne sur son tronçon central, le plus chargé, entre Auber/Saint-Lazare, Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon<ref name=lotirerd13 /> ;
- soit la réalisation d'Eole (futur RER E) (SNCF), une liaison ferroviaire à grand gabarit devant relier la banlieue Est à la banlieue Ouest via la capitale, d'où son nom de projet, acronyme pour Est-Ouest Liaison Express<ref name=lotirerd13/>. Eole reliera finalement la gare Saint-Lazare (Paris) à la banlieue Est, la réalisation de la partie ouest ayant été ajournée<ref name="INA Cout">Vidéo INA - ÉOLE/Coût financier/Coût humain 12/07/1999</ref>.
Le Modèle:Date, le RER A arrive à Poissy par le biais d'une nouvelle courte branche, prenant sa source à l'ouest de Maisons-Laffitte, sur la ligne de Cergy et ne desservant qu'un seul arrêt intermédiaire appelé Achères - Grand-Cormier<ref name="jt66"/>.
Le Modèle:Date, Michel Rocard décide, face à l'urgence de la situation du RER A, de réaliser simultanément les deux projets Eole et Meteor en plus du projet d'interconnexion du RER D. La mise en service de ces liaisons est alors programmée en 1995 pour le projet Meteor et l'interconnexion du RER D, et fin 1996 pour la première étape d'Eole<ref name=lotirerd13 />.
Le Modèle:Date, le conseil d'administration de la SNCF approuve le schéma de principe de l'interconnexion nord-sud du RER D. Les procédures administratives nécessaires à la réalisation des travaux sont lancées, afin de permettre, comme le schéma de principe le prévoyait, une mise en service au Modèle:2e 1995<ref name=lotirerd1821>Modèle:Pdf RFF - Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet – Gare de Lyon, Modèle:P.18 à 21</ref>.
Enfin, également en 1989, après douze années d'études, est mis en fonctionnement le SACEM, pour Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance, afin de pouvoir augmenter le nombre de trains en circulation simultanée, sur le tronçon central, entre Nanterre-Université, Val de Fontenay et Fontenay-sous-Bois, aux heures de pointe, faisant également face à la saturation de la ligne. La charge maximale par heure était alors de Modèle:Unité par heure, soit un train toutes les Modèle:Heure avec un arrêt de Modèle:Unité en gare. Ainsi, pour remonter cette limite maximale qui serait rapidement dépassée dans les années à venir, la RATP et la SNCF ont élaboré ce système d'exploitation, afin de permettre d'augmenter la charge à plus de Modèle:Unité par heure, sans nuire à la sécurité de la ligne. Désormais, avec le SACEM, l'intervalle minimal entre les trains est passé de Modèle:Heure à Modèle:Heure, voire Modèle:Heure (Modèle:Heure) pour les trains courts<ref name=Sacem/>.
Le Modèle:Date, le conseil d'administration de la RATP approuve à son tour le principe de l'interconnexion du RER D<ref name=lotirerd14>Modèle:Pdf RFF - Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet – Gare de Lyon, Modèle:P.14</ref>. Le Modèle:Date, le conseil d'administration du Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe de l'interconnexion du RER D en même temps que celui du Meteor<ref name=lotirerd14 />.
Le Modèle:Date, la ligne est prolongée dans Marne-la-Vallée jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy, onze jours avant l'inauguration du parc Disneyland. À cette occasion, la gare de Torcy - Marne-la-Vallée, ancien terminus de la branche, change de nom pour simplement devenir Torcy. Le RER a ici précédé l'urbanisation des secteurs III et IV de la ville nouvelle.
En décembre 1992, la gare de Bussy-Saint-Georges est ouverte sur la branche de Marne-la-Vallée entre les gares de Torcy et de Marne-la-Vallée - Chessy.
En 1992, également, la construction des deux tunnels réservés à la ligne D est lancée en parallèle des travaux de la ligne 14 du métro, sous maîtrise d'ouvrage de la RATP<ref>Modèle:Pdf RFF - Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet – Gare de Lyon, Modèle:P.5</ref>.
Le Modèle:Date, la branche de Cergy-Pontoise est prolongée de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut<ref>Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, Modèle:P.239</ref>,<ref name="jt66">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P.66</ref>, afin de faire face à l'urbanisation des quartiers hauts de Cergy, destinés à accueillir à terme Modèle:Unité. Ce prolongement de Modèle:Unité, à double voie, a été établi en tranchée couverte afin de limiter les nuisances sonores pour les riverains. Il est en rampe de Modèle:Unité, puis 6 et Modèle:Unité. À Cergy-le-Haut, un bâtiment voyageurs a été établi sur dalle à l'image de la gare précédente et trois voies à quai ont été aménagées, prolongées par des tiroirs de manœuvre en arrière-gare. En conséquence du prolongement, la jonction croisée située en aval des quais de Cergy-Saint-Christophe, devenue inutile, est déposée. Un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI), télécommandé depuis Cergy-Saint-Christophe, a été mis en service, le Modèle:Date<ref>Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, Modèle:P.240</ref>.
Le Modèle:Date est mise en service l'interconnexion Nord/Sud-Est du RER D<ref>Archives de l'INA - RER D, ce qui va changer, actualités régionales FR 3</ref>, dans le cadre de la désaturation du RER A, dans les délais prévus par le schéma de principe du projet, à savoir au courant du Modèle:2e 1995. Le RER D rallie Châtelet - Les Halles à Gare de Lyon en empruntant ses propres voies<ref name=lotirerd1821 />.
Le Modèle:Date est mis en service le premier train à deux niveaux. Il est le premier membre de la famille des MI 2N ou Altéo. Il dispose d'un aménagement novateur puisqu'il dispose de trois portes par caisse, le distinguant ainsi des Z 2N (Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900). Cette disposition doit lui permettre d'améliorer les temps de montée et de descente des voyageurs en station. Comme les Modèle:Nobr, il est bicourant<ref name="histoire-alteo"/>.
Le Modèle:Date, Meteor est mise en service sous la dénomination « Métro 14 » entre Madeleine et Bibliothèque François-Mitterrand via Châtelet et Gare de Lyon<ref>Archives de l'INA - La première rame Météor, actualités régionales FR 3</ref>.
Le Modèle:Date, Eole, mise en service le Modèle:Date sous la dénomination « RER E » entre Haussmann - Saint-Lazare et Chelles - Gournay, atteint la gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise<ref>Vidéo INA - « Off Jospin inaugure le RER EOLE » (12/07/1999)</ref>,<ref>Vidéo INA - « Off Prolongement Ligne Eole » (30/08/1999)</ref>,<ref>Vidéo INA - « Nouveau Tronçon Eole » (30/08/1999)</ref>. De ce fait, Eole crée un itinéraire alternatif entre les gares du Val de Fontenay, également située sur la branche Eole de Villiers, et d'Auber, à travers la gare d'Haussmann - Saint-Lazare, terminus occidental d'Eole, située à proximité.
Renforcements de l'offre (2000-2008)
[[Fichier:RER A - Gare MLVChessy 2.JPG|vignette|Deux [[Z 8100|Modèle:Nobr]] au terminus de Marne-la-Vallée - Chessy.]]
En septembre 2000, une importante modification de la grille horaire est effectuée<ref name=rera2002 />. Le Modèle:Date, la gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe est mise en service sur la branche de Marne-la-Vallée, entre les gares de Bussy-Saint-Georges et de Marne-la-Vallée - Chessy, afin de desservir un nouveau quartier en plein développement, alors composé d'un centre urbain de Modèle:Unité, d'un parc d’activités de 185 ha, d'un centre d’affaires de Modèle:Unité et d'un centre commercial de Modèle:Unité. À son ouverture, elle n'attire que Modèle:Unité par jour, ce qui en fait alors la moins fréquentée des gares de la ligne A. Néanmoins, elle dispose déjà d'une gare routière jumelée, où aboutissent les bus de rabattement depuis les communes alentour, et d'un parking de 300 places. La construction de ce pôle multimodal aura coûté 78,6 millions de francs, soit 11,9 millions d'euros<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date, des trains sont prolongés de Torcy à Marne-la-Vallée - Chessy, durant le « flanc de pointe », c'est-à-dire entre Modèle:Heure et Modèle:Heure, Modèle:Heure et Modèle:Heure ainsi qu'entre Modèle:Heure et Modèle:Heure, afin de faire face à l'augmentation du trafic observé durant cette période. Il y a ainsi désormais jusqu'à Chessy, un train toutes les 10 minutes tous les jours ouvrables, jusqu’à 11 heures et à partir de Modèle:Heure<ref name=rera2002 />.
De plus, la pointe du matin bénéficie de lourds réaménagements horaires afin de mieux équilibrer la charge entre les trains. Pour ce faire, la desserte de Lognes, jusqu’ici assurée par les missions YPER (Torcy – Rueil, omnibus de Torcy à Noisy-le-Grand), est transférée vers les UNIR (Marne-la-Vallée – Cergy, semi-direct à partir de Torcy). Ainsi, tous les trains deviennent semi-directs, ne desservant chacun qu'une partie des gares. Des nouveaux trains « express » sont également créés au départ de Marne-la-Vallée, par prolongement de missions jusqu’ici origine Noisy-le-Grand, afin de créer une liaison rapide depuis Marne-la-Vallée, point important de rabattement en bus ou en voiture, décharger d’autant les trains USSE auxquels on a ajouté un arrêt et améliorer au passage, la desserte de Noisiel, passant à 2 trains toutes les 10 minutes, comme Noisy - Champs. Trois trains « rapides »<ref group="note">Seuls ces trois trains sont créés, en attendant la livraison d'une nouvelle tranche de MI 2N, permettant d'en créer d'autres.</ref> sont créés vers Torcy ; ils sont appelés TATI ou UCLA et cadencés aux 20 minutes entre 7 h 20 et 8 heures. De plus, plusieurs autres trains sont amorcés à Torcy au lieu de Noisy-le-Grand<ref name=rera2002 />.
En contre-pointe, à la suite des prolongements de certaines missions dans le sens de la pointe, des trains anciennement terminus Noisy-le-Grand sont prolongés jusqu'à Torcy, voire Chessy, essentiellement pour réacheminer le matériel afin d'assurer les départs de la pointe. Ces trains ne desservent au passage que Noisy - Champs, et Torcy pour les trains pour Chessy. La pointe du soir ne bénéficie que de l'inversion, en amont de Val de Fontenay, des sillons Noisy-le-Grand et Marne-la-Vallée.
Enfin, depuis cette date, les trains du week-end sont systématiquement prolongés à Chessy entre Modèle:Heure et Modèle:Heure, pour faire face à l'important trafic que draine le nouveau quartier du Val d'Europe, à l’extrémité de la ligne, en particulier durant cette période de la semaine. Désormais, il y a en journée, un train toutes les 10 minutes. Auparavant, Chessy n’était desservi par tous les trains qu’entre Modèle:Heure et Modèle:Heure et Modèle:Heure et Modèle:Heure, c’est-à-dire, en gros, durant les périodes « de pointe » pour l’accès à Disneyland Paris. Entretemps, un train sur deux terminait à Torcy, réduisant les fréquences de passage à 20 minutes au-delà<ref name=rera2002>Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date, la ligne reçoit la certification « NF Services » (des lignes RER), venant récompenser trois années d’efforts<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Délivrée par Afnor Certification, organisme certificateur indépendant chargé de contrôler ces critères, elle est gage de qualité. Sa délivrance s'est appuyée sur 22 critères classés selon quatre catégories : les services en gare, à bord des trains, en gare et à bord des trains, et à distance<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date, la desserte des branches Cergy et Poissy évolue, les samedis, dimanches et fêtes. Désormais, il y a un train toutes les 20 minutes, contre toutes les demi-heures jusque-là, entre Modèle:Heure et Modèle:Heure, hors période de service réduit. Cette évolution répond favorablement aux demandes sans cesse réitérées de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise de disposer d’une grille horaire plus attractive durant les week-ends, afin de favoriser les déplacements au sein du groupement de communes mais également de et vers le centre de Paris ou vers le complexe de La Défense. Cette évolution met ainsi fin aux missions RATP limitées à La Défense - Grande Arche désormais soumises à l'interconnexion<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date, est mis en service le premier Modèle:Nobr rénové<ref name=ms />, donnant le coup d'envoi<ref name="RGCF_p30">Revue générale des chemins de fer, op. cit., Modèle:P.30</ref>Modèle:Référence incomplète à l'ultime rénovation de ce matériel roulant, qui prend fin en 2009. Pour un montant de 72 millions d'euros, elle doit permettre le prolongement de la durée de vie d'une centaine d'exemplaires de quelques années supplémentaires, la RATP ayant préféré cette solution à celle de commander des exemplaires de MI 2N supplémentaires. Avec la même somme, elle n'aurait pu en acheter que sept<ref name="QRDP">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name=ms>Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date, à la suite de la demande de la Communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise et à son approbation par le STIF, la fréquence des trains sur la branche de Cergy-le-Haut est doublée, cette fois-ci, durant les heures creuses de la journée, du lundi au vendredi. Elle est désormais desservie par un train toutes les dix minutes au lieu d'un train toutes les 20 minutes comme auparavant<ref>Modèle:PdfSTIF – Synthèse du Conseil du 28 mars 2007</ref>. À cette occasion, une nouvelle grille horaire a été mise en service afin de permettre cette évolution. Ainsi, il y a désormais, toutes les dix minutes, un train effectuant la liaison Marne-la-Vallée - Chessy – Cergy, sans desservir les gares de Bry-sur-Marne et de Neuilly-Plaisance ainsi qu'un train partant et aboutissant à Noisy-le-Grand-Mont d'Est pour se rendre, en alternance, soit à La Défense soit à Poissy.
Ce renforcement a permis une augmentation du nombre de passages dans toutes les gares de la branche de Marne-la-Vallée - Chessy qui sont désormais toutes desservies par six trains par heure, à l'exception de celles de Val de Fontenay et de Noisy-le-Grand qui bénéficient de l'arrêt de 12 trains. Auparavant, il y avait jusqu'à Torcy six trains par heure, et au-delà trois trains par heure. Sur le tronçon central La Défense – Vincennes, il a permis la création de six trains supplémentaires par heure (passage de 12 à 18 trains par heure), donnant ainsi une fréquence d'un train toutes les trois à quatre minutes dans le cœur de Paris. De plus, les gares de Houilles - Carrières-sur-Seine, Sartrouville et Maisons-Laffitte ont vu leur desserte améliorée avec désormais neuf trains par heure. Les branches de Saint-Germain-en-Laye et de Boissy-Saint-Léger n'ont pas été touchées par cette restructuration.
Dans le même temps, il a provoqué la suppression des trains qui circulaient entre Paris-Saint-Lazare et Maisons-Laffitte à partir de Nanterre-Université en direction de Maisons-Laffitte, parce que le tronçon Nanterre – Maisons-Laffitte devait donner priorité aux trains de la ligne A. Par conséquent, depuis cette date, un double changement de train est nécessaire à Nanterre-Préfecture, puis à Nanterre-Université pour les voyageurs venant de Maisons-Laffitte, Sartrouville, Houilles - Carrières-sur-Seine et se rendant dans les gares de la Modèle:Nobr, situées entre Nanterre-Université et Pont-Cardinet.
Le renforcement de l'offre aux heures creuses, mis en application le Modèle:Date et en vigueur jusqu'au Modèle:Date, était valable du lundi au vendredi. Le plan de transport comprenait :
- un aller-retour Boissy-Saint-Léger – Saint-Germain-en-Laye toutes les dix minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes NEGE/NELY/NEMO vers Boissy, codes ZEBU/ZEUS/ZEMA vers Saint-Germain) ;
- un aller-retour Marne-la-Vallée - Chessy – Cergy-le-Haut toutes les dix minutes en desservant toutes les gares excepté celles de Bry-sur-Marne et de Neuilly-Plaisance (codes QIWI/QIKY vers Chessy, codes UDRE/UDON vers Cergy) ;
- un aller-retour Noisy-le-Grand-Mont d'Est – Poissy toutes les vingt minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes DJIB/DJIN vers Noisy, codes TJAO/TJAC vers Poissy) ;
- un aller-retour Noisy-le-Grand-Mont d'Est – La Défense toutes les vingt minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes DYLA/DYNO vers Noisy, codes BYLL/BYNA vers la Défense).
| Destinations | Codes Missions |
|---|---|
| La Défense | BORA, BRIN, BROU, BTON, BYNA, BYLL, BOUL |
| Noisy-le-Grand-Mont d'Est | DJIB, DJIN, DOMI, DROP, DYLA, DYNO |
| Joinville-le-Pont | ECAR, ECRI, EDUR |
| Nanterre-Préfecture | JONE |
| Boissy-Saint-Léger | NAGA, NEGE, NELY, NEMO, NYON, NFOG, NFAR |
| Torcy | ODAS, ODET, OFRE, OKEY, OLAF, OPEN, OPPE, OPUS, ORKA, ORLY, OUPS |
| Marne-la-Vallée - Chessy | QAHA, QBIK, QENO, QIKY, QIWI, QLOE, QLUB, QMAR, QNOC, QODE, QORU, QPID, QSAR, QTIE, QUDO, QURE, QURI, QVAR, QVAS, QWAD, QYAN, QYEN, QYMI |
| La Varenne - Chennevières | RHIN, RITA, ROBI, ROSY, RUDI |
| Poissy | TBON, TEDY, TERI, TETE, TFIL, THEO, TIKY, TJAC, TJAO, TNOR, TONE, TRAC, TROL, TYPO |
| Cergy-le-Haut | UBOS, UDON, UDRE, UILE, UITE, UKRA, ULLE, UMID, UPAC, UPAL, UPIR, URAC, URAM, UREC, UVAR, UXOL, UZAL |
| Le Vésinet - Le Pecq | XILO, XANO, XOUD, XUTI |
| Rueil-Malmaison | YCAR, YGOR, YVAN, YVON |
| Saint-Germain-en-Laye | ZARA, ZEBU, ZEMA, ZEUS, ZINC, ZITA, ZONI, ZWIC, ZFAN, ZFIR, ZFOL |
| En italique, sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations pour cause de travaux ou à la suite d'une suspension d'interconnexion. | |
Amélioration de la ligne A
Le Modèle:Date, et faisant suite à de nombreux échanges politiques entre le président de la République Nicolas Sarkozy et Jean-Paul Huchon, président du STIF, le conseil d'administration de la RATP a donné mandat à son président Pierre Mongin pour prendre des mesures d'amélioration de la qualité de service de la ligne A. Faisant partie des priorités, tout comme la ligne 13 du métro, plusieurs solutions sont proposées pour cette ligne afin de mieux anticiper les flux de voyageurs et de gagner en régularité. Ainsi, il est demandé, en remplacement des actuels Modèle:Nobr, la généralisation progressive des matériels roulants à deux niveaux (MI 2N) afin d'accroître la capacité et pour une meilleure régularité. Pouvant recevoir théoriquement jusqu'à Modèle:Unité (un train long), ces derniers pourraient transporter plus de voyageurs<ref>Dossier de presse de la RATP sur la ligne A du RER</ref>.
En avril 2009, la RATP a par conséquent commandé 60 exemplaires du Modèle:Nobr, version modernisée du MI 2N. Ce dernier dispose notamment d'une nouvelle face avant et d'une nouvelle livrée RATP – STIF. Cette commande permet la formation de 30 trains en unités multiples aux heures de pointe, pour un montant total de Modèle:Nobr d’euros, dont les deux tiers pris en charge par la RATP et un tiers par le STIF<ref name="priorité">RATP.fr - La ligne A, une priorité</ref>.
Le Modèle:Date est présenté le premier exemplaire du Modèle:Nobr. Celui-ci ainsi que les 29 autres sont mis en service à partir de l'automne 2011, à raison d’un train par mois, permettant ainsi d'offrir 50 % de capacité supplémentaire par rapport aux trains à un seul niveau de type Modèle:Nobr qu’ils remplaceront. Par ailleurs, une option pour une tranche complémentaire de 70 éléments supplémentaires pourrait être levée permettant leur livraison entre 2014 et 2017, portant l’investissement total à 2,5 milliards d’euros et permettant d'offrir à terme 30 % de capacité supplémentaire<ref name=mi09>Modèle:PdfSTIF - Document de presse : « Présentation du MI 09, le nouveau matériel à deux étages »</ref>.
Le Modèle:Date, le STIF lance l'élaboration du schéma directeur de la ligne qui propose de retenir un scénario global d’amélioration de la ligne à court, moyen et long termes, assemblant plusieurs investissements, et précisant les coûts et les délais. La RATP est chargée de sa rédaction, achevée à la fin du Modèle:1er 2012. Ce schéma directeur présente les adaptations d’organisation, d’infrastructures ou d’équipements divers permettant d’améliorer l’exploitation de la ligne, en situation normale et perturbée, à court, moyen et long termes nécessaires pour permettre l'amélioration de la régularité et de l’offre de la ligne.
Pour permettre son élaboration, des études ont été menées par la RATP, la SNCF et RFF, avec l’hypothèse d’une infrastructure constante, c'est-à-dire à nombre de voies de circulation équivalentes (y compris les voies d’évitement) et à équipements constants. Elles ont pris en compte la faisabilité technique et l'opportunité de chaque projet et notamment leurs éventuels impacts sur la régularité de la ligne, leurs coûts, les gains qu'ils procureraient ainsi que les éventuels inconvénients qu'ils causeraient<ref name=stif911>Modèle:Pdf Communiqué de synthèse du STIF du 9 février 2011 - RER A : lancement du Schéma directeur</ref>. Le Modèle:Date, la circulation commerciale du Modèle:Nobr a débuté à La Défense, en présence de Nicolas Sarkozy<ref name="inauguration">Annonce de l'inauguration du MI09, en présence de Nicolas Sarkozy, le 5 décembre 2011, sur mobilicites.com, consulté le 2 décembre 2011.</ref>,<ref name="inaugu2">Nicolas Sarkozy revendique l'amélioration des transports publics en Île-de-France, article du 5 décembre 2011, sur lemonde.fr, consulté le 5 décembre 2011.</ref>.
Le Modèle:Date, le conseil du STIF approuve le schéma directeur, qui représente 630 millions d’euros d’investissements pour l’infrastructure et 240 millions d’euros pour le matériel roulant. Il vise à l'amélioration du fonctionnement de la ligne (création d'un centre de commandement RFF, SNCF et RATP envisagée à terme, mise en place d'un dispositif de « pilotage automatique », suppression de la relève systématique des conducteurs à Nanterre-Préfecture, accélération du renouvellement et de la modernisation du réseau), de l'information aux voyageurs (remplacement d'écrans dans les gares RATP), de l’offre de transport (début des horaires d'été plus tardif, prolongements de trains notamment sur la branche Marne-la-Vallée), et de la qualité de service (désaturation des accès aux quais et des flux dans certaines gares, rénovation des gares à fort trafic le nécessitant, amélioration de la propreté des trains)<ref name=stifjuin12>Modèle:PdfSTIF - Communiqué de presse du Conseil du 6 juin 2012 : « Le conseil du STIF approuve le plan de modernisation du RER A »</ref>.
Le Modèle:Date, le conseil d'administration de la RATP indique par communiqué de presse qu'elle confirme l'acquisition de 70 rames supplémentaires de type Modèle:Nobr. Ainsi, en 2017<ref name=stifjuin12 />, un parc complet de trains MI 09 sera en service permettant une meilleure souplesse de gestion de la ligne<ref name="RerA70Rames">La RATP achète 70 nouvelles rames pour renouveler celles du RER A, article du 29 juin 2012 sur lemonde.fr. Consulté le 30 juin 2012.</ref>.
Renforcements de l'offre (depuis 2013)
Le Modèle:Date, le conseil du STIF a voté le renforcement de l'offre estivale de la ligne dès l'été 2013, concrétisant deux mesures du schéma directeur, pour un coût de Modèle:Unité. Ce renfort d'offre, financé à 100 % par le STIF, doit selon ce dernier, améliorer le confort de tous les voyageurs de la branche Marne-la-Vallée<ref name=stifjuin13>Modèle:PdfSTIF - Communiqué de presse du 27 juin 2013 : « Renfort d'offre sur le RER A cet été »</ref>.
Le service dit « réduit » de juillet a été adapté, en l’appliquant à partir de la troisième semaine de juillet au lieu de la seconde semaine, grâce au report d'une semaine d'allègement du trafic durant la semaine comprise entre Noël et le jour de l'an. Elle doit permettre de faire face à l'augmentation de la fréquentation observée au début du mois de juillet<ref group="SD" name=sdrera12_8>pages 112 à 121.</ref>. Cette mesure permet d'augmenter l'offre d'environ 30 % sur cette période<ref name=stifjuin13 />.
L'offre d'été sur la branche de Marne-la-Vallée durant le service d'été a été renforcée<ref name=stifjuin13 /> :
- En juillet, aux heures de pointe du matin et du soir, les missions origine/destination Noisy-le-Grand sont désormais prolongées jusqu'à Chessy. Elles desservent en plus pour ce faire les gares de Noisy - Champs, Torcy, Bussy-Saint-Georges et Marne-la-Vallée - Chessy, qui bénéficient désormais de cinq trains en plus par heure (44 trains par jour au total). De plus, en fin de pointe du matin (Modèle:Heure-Modèle:Heure), les cinq missions terminus Torcy sont prolongées jusqu'à Chessy, pour répondre aux besoins de Disneyland Paris<ref name=stifjuin13 />.
- En août, aux heures de pointe du soir, les missions origine/terminus Noisy-le-Grand sont désormais prolongés jusqu'à Torcy, soit vingt trains par jour au total.
Ces arrêts supplémentaires doivent, d'après le STIF, « permettre une meilleure répartition des voyageurs dans l'ensemble des trains en circulation »<ref name=stifjuin13 />.
Le Modèle:Date, l'offre de la ligne en période scolaire a été remaniée et renforcée, concrétisant la troisième mesure de court terme (renforcement vers Cergy et Poissy en fin de pointe de soirée)<ref group="SD" name=sdrera12_8 />. Cette évolution doit, selon le STIF, « permettre une meilleure adaptation de l'offre de transport avec les besoins et les rythmes de déplacements des voyageurs, la poursuite de l'amélioration de la régularité de la ligne et faciliter les conditions d'exploitation de la ligne par plus de souplesse »<ref name=renfortdec13>Modèle:PdfSTIF - Communiqué de presse du 13 décembre 2013 : « À partir du 16 décembre, davantage de trains et de nouveaux horaires sur le RER A »</ref>.
Concrètement, l'offre de transport a été renforcée après les heures de pointe de soirée. Entre Modèle:Unité et Modèle:Unité, au départ de Chessy, deux trains supplémentaires ont été créés, tout comme au départ de Boissy-Saint-Léger, portant la fréquence à douze trains par heure contre huit jusqu'alors sur le tronçon central. En conséquence, sur les branches Cergy et Poissy, cela fait un train supplémentaire, portant la fréquence à trois trains par heure contre deux jusqu'alors ; sur la branche Saint-Germain-en-Laye, cela fait deux trains supplémentaires, portant la fréquence à six trains par heure contre quatre auparavant. Deux autres trains supplémentaires ont été créés au départ de Poissy à Modèle:Heure et de Nanterre-Préfecture à Modèle:Heure. Enfin, entre Modèle:Heure et Modèle:Heure en direction de l'est, quatre trains supplémentaires ont été créés, portant la fréquence à dix-huit trains par heure, contre quatorze jusqu'alors<ref name=renfortdec13 />.
Durant les heures creuses, l'offre de transport a été remaniée sur la branche Chessy, conduisant à l'évolution des fréquences : désormais, il y a un train toutes les quatre minutes sur le tronçon central (3 minutes 20 auparavant) pour un total de quinze trains par heure, contre dix-huit auparavant, afin d'après le STIF de « faciliter la remise à l'heure des trains en cas de perturbation et de retards importants ». Sur la branche Chessy, ce sont désormais neuf trains par heure (un train toutes les six minutes en moyenne) qui desservent les gares de Val de Fontenay, Noisy-le-Grand, Noisy - Champs et Torcy. Ce renfort fait suite au prolongement des missions Poissy – Noisy-le-Grand jusqu'à Torcy, réalisé pour, d'après le STIF, « répondre à la demande croissante des voyageurs vers Torcy »<ref name=renfortdec13 />.
En complément, deux trains supplémentaires ont été créés au départ de Poissy. Desservant toutes les gares jusqu'à Paris, elles visent d'après le STIF « à améliorer la transition entre les dessertes d'heures creuses et d'heures de pointe ». Enfin, les trains longs circulent désormais jusqu'à Modèle:Heure au lieu de Modèle:Heure (heure de passage à Châtelet) jusqu'alors, pour les voyageurs des branches Saint-Germain-en-Laye et Boissy-Saint-Léger<ref name=renfortdec13 />.
Le Modèle:Date-, la SNCF, la RATP et la région Île-de-France annoncent une refonte des horaires à partir du Modèle:Date- qui se traduit par une faible diminution des fréquences de passage des trains mais par une plus grande fiabilité de leurs horaires<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Infrastructure
Ligne
Sur les tronçons exploités par la SNCF, depuis Nanterre-Préfecture, les trains de la ligne A empruntent une partie de la ligne Paris à Rouen, via les voies du Groupe III du réseau Saint-Lazare entre Houilles - Carrières-sur-Seine et Maisons-Laffitte. Elle partage ses voies avec les trains de la ligne L du Transilien. Au-delà de la gare de Maisons-Laffitte, la ligne se sépare en deux branches à la bifurcation de Dieppe, dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye :
- la branche de Poissy sur le groupe V (Paris/Mantes-la-Jolie) ;
- celle de Cergy-le-Haut par un saut-de-mouton.
Sur les tronçons exploités par la RATP, les trains de la ligne circulent sur les branches de :
- Saint-Germain-en-Laye ;
- Boissy-Saint-Léger ;
- Marne-la-Vallée - Chessy
- et le tronçon central de Vincennes à Nanterre-Préfecture.
Ils empruntent des voies qui leur sont totalement affectées.
La bifurcation des branches Est, celles de Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée - Chessy, se trouve entre Vincennes et Fontenay-sous-Bois. La gare de Vincennes est la gare de bifurcation des deux branches orientales de la ligne.
Terminus réguliers
En situation normale, la ligne A compte dix terminus ou points de retournement, situés à Marne-la-Vallée - Chessy, Torcy, Joinville-le-Pont, Boissy-Saint-Léger, La Défense - Grande Arche, Rueil-Malmaison, Le Vésinet - Le Pecq, Saint-Germain-en-Laye, Cergy-le-Haut et Poissy<ref group="SD" name=sdrera12_4>pages 51 à 55.</ref>.
Les gares de retournement sont des points stratégiques de la ligne parce qu'un départ des trains à l’heure et dans l’ordre prévu conditionne la bonne régularité des circulations. C'est pourquoi, en situation perturbée, ces terminus, ainsi que ceux de Noisy-le-Grand-Mont d'Est et de La Varenne - Chennevières peuvent être utilisés pour permettre le rattrapage total ou partiel du retard d'un train, par une réduction prématurée de son parcours. Le retournement des trains peut s'effectuer soit à quai (comme à La Varenne ou Saint-Germain-en-Laye), soit en passant par un tiroir de retournement équipé d’un trottoir, qui évite au conducteur de descendre sur la voie (comme à La Défense ou Torcy). Dans ces gares s'effectuent également des manœuvres plus ou moins complexes (garages, dégarages, échanges de matériel) et des changements de personnel (glissements ou relèves)<ref group="SD" name=sdrera12_4 />.
Sites de remisage
La ligne A dispose de neuf sites de garage<ref group="SD" name=sdrera12_1>pages 12 à 16.</ref> pour le stockage des trains de la ligne surtout assuré en fin de pointe et de service. Ils sont situés :
- à Chessy, avec 4 voies permettant habituellement le remisage de 5 trains longs ;
- à Torcy, avec 12 voies permettant habituellement le remisage de 19 trains longs ;
- à Boissy-Saint-Léger, avec 10 voies permettant habituellement le remisage de 9 trains longs ;
- à La Varenne - Chennevières, avec 7 voies permettant habituellement le remisage de 7 trains longs ;
- à Fontenay-sous-Bois, avec 2 voies permettant habituellement le remisage de 2 trains longs ;
- à Rueil-Malmaison, avec 19 voies permettant habituellement le remisage de 18 trains longs ;
- à Saint-Germain-en-Laye, avec 6 voies permettant habituellement le remisage de 6 trains longs ;
- à Achères, avec 6 voies permettant habituellement le remisage de 11 trains longs ;
- à Cergy-le-Haut, avec 3 voies permettant habituellement le remisage de 3 trains longs.
Tensions d'alimentation
[[Fichier:Champs-sur-Marne - Railway.jpg|vignette|Caténaires [[Système d'électrification ferroviaire#Courant continu|Modèle:Unité continu]], vus en gare de Noisy - Champs.]]
La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national<ref>Modèle:Pdf RFF - Carte des lignes électrifiées</ref>.
Les branches de Cergy et de Poissy, comme tout le réseau Saint-Lazare, de banlieue et grandes lignes, sont électrifiées en [[Système d'électrification ferroviaire#Courant alternatif à fréquence standard|Modèle:Unité monophasé]]. Le tronçon central ainsi que les branches de Saint-Germain-en-Laye, Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-Léger, appartiennent à la RATP et sont électrifiées en [[Système d'électrification ferroviaire#Courant continu|Modèle:Unité continu]], avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes à l'ouest de Nanterre-Préfecture<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.
La présence de deux tensions différentes impose l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER (à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en Modèle:Unité).
Vitesses limites
La vitesse maximale de circulation des trains est en général de Modèle:Unité, avec des tronçons à Modèle:Unité<ref group="SD" name=sdrera12_1 />. Les rames Modèle:Nobr et MI 2N Altéo peuvent rouler jusqu'à une vitesse de Modèle:Unité<ref group="note">La vitesse limite des Modèle:Nobr et des MI 2N Altéo de Modèle:Unité est indiquée dans chaque cabine de conduite.</ref>.
Zone RATP
En zone RATP, la vitesse maximale autorisée par défaut sur l'ensemble de la ligne est de Modèle:Unité. Il existe cependant de nombreuses exceptions<ref name=ingfer>Vitesses limites issues de la notice technique du RER A avec implantation des signaux révisée en 2004.</ref>, décrites ci-dessous.
Sur la branche de Saint-Germain-en-Laye, la vitesse est limitée à Modèle:Unité entre Nanterre-Préfecture et Nanterre-Université, en raison de la courbe très prononcée du « raccordement provisoire », seul point difficile de la ligne. Sur le reste de la branche, des restrictions moins sévères sont observées (80 ou Modèle:Unité) sur la majorité du trajet. La vitesse de Modèle:Unité n'est pratiquée qu'entre Le Vésinet-Centre et Nanterre-Ville dans un sens, entre Nanterre-Ville et Rueil-Malmaison et entre Le Vésinet - Le Pecq et Saint-Germain-en-Laye dans l'autre sens.
Sur le tronçon central, entre La Défense et Charles-de-Gaulle - Étoile, et entre Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon, la vitesse autorisée est de Modèle:Unité. Entre Auber et Châtelet - Les Halles, la vitesse limite est de Modèle:Unité. Entre Gare de Lyon et Fontenay-sous-Bois (vers Boissy-Saint-Léger) ou Val de Fontenay (vers Marne-la-Vallée - Chessy), la vitesse limite est de 90 à Modèle:Unité. Depuis 2015 et jusqu'à 2021, la RATP modernise les voies sur le tronçon central en y interrompant le trafic pendant l'été<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Sur la branche de Marne-la-Vallée, la vitesse maximale autorisée est de Modèle:Unité jusqu'à Torcy, avec des restrictions à Modèle:Unité en amont de la gare de Bry-sur-Marne dans chaque sens et à Modèle:Unité au franchissement de cette même gare. Entre Torcy et Marne-la-Vallée - Chessy, la vitesse maximale autorisée a la particularité d'être plus élevée que celle de base, à savoir Modèle:Unité (avec palier intermédiaire à Modèle:Unité à chaque extrémité de ce tronçon).
Sur la branche de Boissy-Saint-Léger, la vitesse est limitée à Modèle:Unité entre Nogent-sur-Marne et Joinville-le-Pont, entre Saint-Maur - Créteil et le Parc de Saint-Maur dans un seul sens uniquement, entre Champigny et La Varenne - Chennevières et sur le pont franchissant les voies de la grande ceinture SNCF à Sucy.
Zone SNCF
En zone SNCF, la limitation se situe entre Modèle:Unité et Modèle:Unité entre Nanterre-Préfecture et Sartrouville, puis passe à Modèle:Unité au-delà de Sartrouville. Entre Cergy-le-Haut et Cergy-Saint-Christophe, la vitesse limite est de Modèle:Unité. Au-delà, sur la ligne de Cergy, les trains circulent à Modèle:Unité jusqu'à Achères-Ville. Entre Maisons-Laffitte et Poissy, la vitesse autorisée est de Modèle:Unité jusqu'à Achères - Grand-Cormier dans un sens, puis de Modèle:Unité au-delà<ref>Modèle:Lien web ; ce document est une archive.</ref>.
Liste des gares
La ligne A dessert au total 46 gares dont 5 dans Paris intra-muros.
Modèle:RER d'Île-de-France/gares A
Intermodalité
Le RER A offre de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, essentiellement dans Paris intra-muros. Toutes les lignes de métro sont desservies (en tenant compte des liaisons indirectes avec les lignes 12 et 13 entre Auber et Saint-Lazare, ainsi que les lignes 5 et 10 entre les gares de Lyon et d'Austerlitz), excepté les lignes bis. Le RER A croise le RER B à la gare de Châtelet - Les Halles, le RER D à cette même gare ainsi qu'à Paris-Gare-de-Lyon et le RER E à Auber et à Val de Fontenay. Il croise également le tunnel du Modèle:Nobr au niveau de la porte Maillot, sans donner correspondance. Toutefois, une liaison existe entre les deux lignes, s'agissant de celle avec les lignes 5 et 10 du métro mentionnée ci-dessus. La ligne 2 du tramway passe à La Défense tandis que la ligne 13 passe à Saint-Germain-en-Laye. Le Modèle:Nobr dessert de nombreuses gares Transilien sur sa partie ouest, traversées par les lignes J, L et U. Il existe d'autres correspondances, notamment avec les lignes TGV et TER aux gares de Lyon, Saint-Lazare et Marne-la-Vallée - Chessy, le TVM à Saint-Maur - Créteil, le bus 393 à Sucy - Bonneuil et enfin le RoissyBus à Auber.
Exploitation
La ligne A est une ligne exploitée par la SNCF, de Nanterre-Préfecture à Cergy-le-Haut et Poissy et par la RATP, de Saint-Germain-en-Laye à Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée - Chessy, qui fonctionne de 5 h 00 à 1 h 00 du matin environ, tous les jours de l'année, à l'aide de rames de type MI 2N et Modèle:Nobr.
La ligne était équipée au départ avec la signalisation classique de type bloc automatique lumineux. Pour faire face à la hausse du trafic, la RATP a délégué à la société allemande Siemens la réalisation d'un système de signalisation embarqué, le Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance, Sacem. Ce dernier, effectif depuis 1989, a ainsi permis d'augmenter sensiblement le débit moyen aux heures de pointe (une rame entre chaque station passe ainsi de 2 minutes 30 à 2 minutes en tunnel, soit 90 secondes en station). La mise en service des rames MI 2N « Altéo » (type Z20K) à deux étages a permis une nouvelle augmentation de la capacité.
Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service spécial est assuré sur la totalité de la ligne, entre Modèle:Heure et Modèle:Heure du matin, à raison d'un train toutes les demi-heures vers Chessy, Boissy-Saint-Léger et Saint-Germain-en-Laye, et d'un train par heure vers Cergy et Poissy. Ces trains desservent alors toutes les gares du parcours<ref>Modèle:PdfSTIF - Fête de la musique 2012 - Plan du réseau RER et Transilien</ref>.
Interconnexion à Nanterre-Préfecture
La branche de Saint-Germain-en-Laye, ainsi que toutes les voies situées à l'est de la gare de Nanterre-Préfecture, sont exploitées par la RATP sur un réseau électrifié en [[Système d'électrification ferroviaire#Courant continu|Modèle:Unité continu]]. Les branches de Poissy et de Cergy-Pontoise sont, à partir de Nanterre-Préfecture, exploitées par la SNCF sous une tension de [[Système d'électrification ferroviaire#Courant alternatif à fréquence standard|Modèle:Unité courant alternatif]]<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.
La présence de ces deux tensions a obligé la RATP à faire construire du matériel roulant bitension lors de l'ouverture de la branche SNCF (appelé aussi matériel d'interconnexion, MI), par opposition au matériel plus ancien, monotension (ou matériel suburbain, MS). De plus, un changement de conducteur a été institué puisque les réglementations de la RATP et de la SNCF diffèrent ; c'est pourquoi, il s'effectue en gare de Nanterre-Préfecture pour les trains en provenance ou en direction de Cergy-le-Haut et de Poissy. Ce changement est appelé « la relève ».
Un incident d'exploitation ou un mouvement social sur un des réseaux peut induire la rupture de l'interconnexion dans cette gare et dans ce cas :
- les trains RER côté RATP en direction de Cergy et de Poissy sont, aux heures creuses, rendus terminus La Défense. Aux heures de pointe, ils sont prolongés jusqu'à la gare de Rueil-Malmaison, située sur la branche de Saint-Germain-en-Laye. De ce fait, la desserte de la gare de Nanterre-Préfecture est, durant les heures creuses, réduite de moitié<ref group="SD" name=sdrera12_5 /> ;
- Modèle:Référence nécessaire ;
- les trains RER côté SNCF provenant de Poissy sont supprimés et les voyageurs sont alors invités à emprunter les trains Transilien reliant Paris à Mantes-la-Jolie via Poissy, ainsi que ceux normalement limités à Nanterre-Université voire à Maisons-Laffitte s'ils sont exceptionnellement prolongés jusqu'à Poissy. Des navettes peuvent circuler entre Poissy et Nanterre-Préfecture<ref group="SD" name=sdrera12_5 />.
Toutefois, pour améliorer l'interconnexion des trains, depuis 2010, la RATP s'est engagée auprès de la SNCF à prendre en charge jusqu'à la gare de La Défense les trains provenant de la zone SNCF, sauf en cas d'interruption matérielle (travaux, panne concernant les installationsModèle:Etc.). Ainsi, en cas de retournement à La Défense, la RATP prend en charge 6 trains provenant de Cergy ou de Poissy, par heure, ce qui représente la capacité maximale de la gare à accueillir des trains terminus/origine<ref group="SD" name=sdrera12_5 />.
Par conséquent, en zone RATP, aux heures de pointe, la circulation des trains est modifiée sur certaines branches : le matin et le soir, douze trains par heure dans chaque sens circulent sur les branches de Boissy-Saint-Léger et de Marne-la-Vallée - Chessy ; de douze à dix-huit trains par heure dans chaque sens circulent sur la branche de Saint-Germain-en-Laye. Les trains initialement prévus pour les branches de Cergy-le-Haut et Poissy, en provenance de la branche de Marne-la-Vallée - Chessy vont jusqu'à La Défense et Rueil-Malmaison. L'offre sur la branche de Boissy-Saint-Léger ne change pas avec toujours 12 trains par heure.
Noms des missions
Les codes missions de la ligne A du RER sont composés de quatre lettres suivies de deux chiffres<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
| Lettre | Gare |
|---|---|
| B | La Défense |
| N | Boissy-Saint-Léger |
| O | Torcy |
| Q | Marne-la-Vallée - Chessy |
| T | Poissy |
| U | Cergy-le-Haut |
| X | Le Vésinet - Le Pecq |
| Y | Rueil-Malmaison |
| Z | Saint-Germain-en-Laye |
Modèle:Début de bloc solidaire
| Lettre | Gare |
|---|---|
| A | Triage d'Achères (voies de garage) |
| C | Auber |
| D | Noisy-le-Grand-Mont d'Est |
| E | Joinville-le-Pont |
| F | Nanterre-Préfecture |
| G | Val de Fontenay<ref name="ref_auto_1">Modèle:PDF [rera-leblog.fr/wp-content/uploads/2023/06/horaires_est_ouest_mercredi-9-au-vendredi-18-aout_800x1200.pdf Fiche horaire valable du 9 au 18 août 2023], sur le blog de la ligne (consultée le 9 août 2023).</ref> |
| H | Nation (horaires d'été uniquement) |
| I | Achères-Ville |
| J | Cergy-Saint-Christophe Conflans – Fin d'Oise<ref name="ref_auto_1"/> |
| K | Vincennes (horaires d'été uniquement) |
| L | Maisons-Laffitte |
| P | Nation |
| R | La Varenne - Chennevières |
| S | Vincennes (gare ou voies de garage) Fontenay-sous-Bois<ref name="ref_auto_1"/> |
| V | Sartrouville |
Modèle:Fin de bloc solidaire Modèle:Fin de colonnes
La première lettre renseigne sur la destination finale du train, selon les deux tableaux ci-dessus.
La deuxième lettre correspond aux gares desservies par le train.
Les troisième et quatrième lettres permettent de former un nom prononçable. Ces lettres sont modifiées lorsque le compteur suivant le nom de la mission (de 01 à 99 vers l'ouest, de 02 à 98 vers l'est) arrive au maximum : par exemple, des trains successifs vers Saint-Germain-en-Laye sont identifiés respectivement ZEUS97, ZEUS99, ZEMA01, puis ZEMA03. Les missions dont les deux premières lettres sont les mêmes que celles d'une autre mission (comme ZEBU, ZEUS et ZEMA, ou UZAR, UZIN et UZEL) ont le même trajet et la même desserte.
Les chiffres déterminent la direction du train. Avec un nombre pair, le train se dirige vers l’est, autrement dit vers Marne-la-Vallée - Chessy ou Boissy-Saint-Léger. S’il est impair, alors le train se dirige vers Saint-Germain-en-Laye, Cergy ou Poissy. La règle s'applique de la même manière pour tous les trains du réseau SNCF, en Île-de-France ou en province : les trains impairs (ayant un numéro de mission impair) parcourent une voie dans le sens croissant du chaînage (par exemple de Paris vers la province) tandis que les trains pairs circulent dans le sens opposé (en particulier de la province vers Paris).
| Code | Origine | Destination | Desserte | Codes des missions (classement alphabétique) |
|---|---|---|---|---|
| BA | Torcy | La Défense | Ne dessert pas Neuilly-Plaisance. | BABY |
| BL | Torcy | Ne dessert pas Lognes, Neuilly-Plaisance. | BLOK | |
| BO | MLV Chessy | Ne dessert pas Noisiel, Neuilly-Plaisance. | BORA | |
| BR | Torcy | Ne dessert pas Noisiel, Neuilly-Plaisance. | BRIN | |
| NA | Cergy-le-Haut | Boissy-Saint-Léger | Omnibus | NAJA, NANI, NATO |
| NE | Saint-Germain-en-Laye | Omnibus | NEGE, NELY, NEMO | |
| NI | La Défense | Omnibus | NICO | |
| NO | Poissy | Omnibus | NOTE | |
| OB | Saint-Germain-en-Laye | Torcy | Omnibus | OBUT |
| OD | Le Vésinet - Le Pecq | Omnibus | ODAR | |
| OF | Rueil-M. | Ne dessert pas Nanterre-Préfecture. | OFIS | |
| OG | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Lognes. | OGIR | |
| OH | Rueil-M. | Ne dessert pas Nanterre-Préfecture, Noisiel. | OHME | |
| OJ | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Bry-sur-Marne. | OJIV | |
| OK | Poissy | Omnibus | OKLA, OKRE | |
| OM | La Défense | Ne dessert pas Neuilly-Plaisance, Lognes. | OMAX | |
| ON | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Nanterre-Préfecture. | ONIX | |
| OP | Cergy-le-Haut | Omnibus | OPEN, OPPE, OPUS | |
| OR | La Défense | Omnibus | ORKA | |
| OT | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Noisiel. | OTTA | |
| OU | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Neuilly-Plaisance, Lognes. | OURS | |
| OV | Rueil-M. | Omnibus | OVAL | |
| QA | Saint-Germain-en-Laye | Marne-la-Vallée - Chessy | Ne dessert pas Noisiel, Bussy-Saint-Georges. | QAVE |
| QB | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Lognes. | QBIK | |
| QC | Le Vésinet - Le Pecq | Ne dessert pas Lognes. | QCOQ | |
| QD | La Défense | Ne dessert pas Neuilly-Plaisance, Lognes. | QDIL | |
| QE | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Nanterre-Préfecture. | QENO | |
| QG | Le Vésinet - Le Pecq | Ne dessert pas Bry-sur-Marne, Bussy-Saint-Georges. | QGAN | |
| QH | Rueil-Malmaison | Omnibus | QHAR | |
| QI | Saint-Germain-en-Laye | Omnibus | QIKI, QIWI | |
| QJ | Le Vésinet - Le Pecq | Ne dessert pas Bry-sur-Marne. | QJON | |
| QK | Le Vésinet - Le Pecq | Ne dessert pas Noisiel, Bussy-Saint-Georges. | QKOU | |
| QL | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Bry-sur-Marne. | QLAS | |
| QM | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Neuilly-Plaisance, Lognes. | QMAR | |
| QN | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Bry-sur-Marne, Noisiel. | QNOR | |
| QO | Le Vésinet - Le Pecq | Omnibus | QOKA | |
| QP | Rueil-M. | Ne dessert pas Bry-sur-Marne, Noisiel. | QPID | |
| QS | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Bry-sur-Marne, Bussy-Saint-Georges. | QSUT | |
| QT | Rueil-Malmaison | Ne dessert pas Nanterre-Préfecture, Noisiel, Bussy-Saint-Georges. | QTIL | |
| QU | Poissy | Omnibus | QUDO, QURE, QURI | |
| QY | Cergy-le-Haut | Omnibus | QYAN, QYLT, QYRO | |
| QZ | La Défense | Omnibus | QZOL | |
| TA | Boissy-Saint-Léger | Poissy | Omnibus | TAPI, TAXE |
| TE | Marne-la-Vallée - Chessy | Omnibus | TEDI, TERI, TETE | |
| TR | Torcy | Omnibus | TRAM, TROC | |
| UB | Torcy | Cergy-le-Haut | Omnibus | UBAL, UBOS |
| UP | Marne-la-Vallée - Chessy | Omnibus | UPAC, UPIR, UPUS | |
| UZ | Boissy-Saint-Léger | Omnibus | UZAR, UZEL, UZIN | |
| XA | Marne-la-Vallée - Chessy | Le Vésinet - Le Pecq | Ne dessert pas Bry-sur-Marne. | XANO |
| XI | Marne-la-Vallée - Chessy | Omnibus | XILO | |
| XT | Torcy | Omnibus | XTAZ | |
| XU | Marne-la-Vallée - Chessy | Ne dessert pas Bussy-Saint-Georges. | XURA | |
| YE | Marne-la-Vallée - Chessy | Rueil-Malmaison | Ne dessert pas Nanterre-Préfecture. | YEEN |
| YP | Torcy | Ne dessert pas Lognes, Neuilly-Plaisance. | YPER | |
| YR | Torcy | Ne dessert pas Nanterre-Préfecture. | YROC | |
| YS | Marne-la-Vallée - Chessy | Ne dessert pas Bussy-Saint-Georges, Noisiel, Nanterre-Préfecture. | YSTO | |
| YV | Marne-la-Vallée - Chessy | Omnibus | YVAN | |
| ZA | Torcy | Saint-Germain-en-Laye | Ne dessert pas Lognes. | ZARA |
| ZB | MLV Chessy | Ne dessert pas Bussy-Saint-Georges, Noisiel. | ZBRA | |
| ZC | Marne-la-Vallée - Chessy | Ne dessert pas Bry-sur-Marne. | ZCAR | |
| ZE | Boissy-Saint-Léger. | Omnibus | ZEBU, ZEMA, ZEUS | |
| ZI | Marne-la-Vallée - Chessy | Ne dessert pas Lognes, Neuilly-Plaisance. | ZITA | |
| ZJ | Marne-la-Vallée - Chessy | Ne dessert pas Noisiel, Neuilly-Plaisance. | ZJIR | |
| ZO | Torcy | Omnibus | ZODE | |
| ZT | Marne-la-Vallée - Chessy | Ne dessert pas Lognes, Bry-sur-Marne. | ZTOR | |
| ZU | Marne-la-Vallée - Chessy | Omnibus | ZULI, ZUMO, ZUPE, ZURE | |
| ZV | Marne-la-Vallée - Chessy | Ne dessert pas Val d'Europe, Lognes, Bry-sur-Marne. | ZVAL | |
| ZW | Rueil-Malmaison | Omnibus | ZWIC |
Lorsque les deux dernières lettres sont ZZ, cela signifie que la desserte du train a été changée pour une raison quelconque, le plus souvent un problème technique qui a perturbé le trafic ou une circulation précédente ou suivante supprimée; et que le train concerné est alors omnibus jusqu'au terminus indiqué par la première lettre. Ainsi, par exemple, une mission YQZZ est partie de Marne-la-Vallée, puis a été rendue omnibus jusqu'à Rueil-Malmaison, la première lettre indiquant alors la destination et la seconde l'origine. Toutes les combinaisons sont possibles avec les lettres des deux tableaux ci-dessus, comme OYZZ ou OBZZ, à l'exception des lettres ne désignant que des voies de garages ;
Les trains circulant entre un dépôt et la première gare où ils prendront des voyageurs (ou l'inverse entre la gare terminus de leur mission voyageurs et le dépôt) portent un code de la forme WXWY où les deuxième et quatrième lettres indiquent respectivement le terminus et l'origine de la circulation sans voyageurs (ici le mouvement à vide du dépôt de Rueil-Malmaison au terminus du Vésinet - Le Pecq lors du début de la pointe du matin).
Plan de transport de la ligne
[[Fichier:Rame MI09 du RER A - DEF - IMG 1560.jpg|vignette|Une rame Modèle:Nobr, successeur du [[Z 8100|Modèle:Nobr]] et du Modèle:Nobr, en gare de la Défense.]]
Le plan de transport de la ligne A varie selon le type de jour (jour ouvrable, week-end ou jour férié, jour de vacance de juillet ou d’août) et de la période dans la journée (heures de pointe du matin ou du soir, heures creuses de journée, début de soirée, nuit). Pour un jour ouvrable, on compte pour la ligne A, 661 départs de trains, deux sens de circulation confondus<ref group="SD" name="sdrera12_2">pages 17 à 21.</ref>.
Situation normale
Heures de pointe
Aux heures de pointe, 66 trains circulent sur l’ensemble de la ligne. Sur le tronçon central, il existe une symétrie entre pointes du matin et du soir selon le sens de circulation. En effet, le sens le plus chargé, dans le sens est-ouest le matin et ouest-est le soir, bénéficie en théorie, d’une desserte de 26 trains par heure, soit un toutes les 2 minutes 20, une fréquence comparable à la plupart des lignes de métro aux heures de pointe. Le sens opposé, à travers la contre-pointe, bénéficie, quant à lui, en théorie, d’une desserte de 24 trains par heure, soit un toutes les 2 minutes 30. Sur les branches, les gares sont desservies par des trains toutes les 2 minutes 20, 4 minutes 40 ou 7 minutes<ref group="SD" name="sdrera12_2"/>.
Matinée
Aux heures de pointe du matin, cinq trains circulent toutes les 11 minutes 40 sur le tronçon central vers l'ouest et quatre trains circulent toutes les 10 minutes vers l'est. Cette situation est inversée aux heures de pointe du soir, c'est-à-dire que cinq trains circulent toutes les 11 minutes 40 vers l'est et quatre trains circulent toutes les 10 minutes vers l'ouest. Certains trains sont semi-directs, c’est-à-dire qu’ils ne desservent pas la totalité des stations de leur parcours.
De l’est vers l’ouest le matin et de l'ouest vers l'est le soir, c’est-à-dire dans le sens de la pointe, les trains circulent sur le tronçon central avec un intervalle de 2 minutes 20. L'offre de transport comprend, toutes les 11 minutes 40<ref name="E-O">Modèle:PDFFiche horaire du lundi au vendredi, valable du 4 janvier au 30 juin 2016, consultée le 27 mars 2016.</ref> :
- deux départs de Boissy-Saint-Léger vers Cergy-le-Haut ou Poissy, omnibus sur la totalité du parcours ;
- un départ de Marne-la-Vallée - Chessy vers Saint-Germain-en-Laye ou La Défense, ne desservant pas Noisiel et Neuilly-Plaisance ;
- un départ de Marne-la-Vallée - Chessy vers Le Vésinet - Le Pecq ou Saint-Germain-en-Laye, ne desservant pas Val d'Europe, Lognes et Bry-sur-Marne ;
- un départ de Torcy vers Rueil-Malmaison ou Saint-Germain-en-Laye, omnibus sur la totalité du parcours.
De l'ouest vers l'est le matin et de l'est vers l'ouest le soir, en contre-pointe, l’intervalle est de deux minutes trente <ref name="O-E">Modèle:PDFFiche horaire du lundi au vendredi, valable du 4 janvier au 30 juin 2016, consultée le 27 mars 2016.</ref> :
- deux départs de Cergy-le-Haut ou Poissy vers Boissy-Saint-Léger ;
- deux départs de Saint-Germain-en-Laye vers Marne-la-Vallée - Chessy ou Torcy.
En flanc de pointe, il existe de nombreuses variantes (destinations et origines différentes, gares desservies différentes, etc.).
[[Fichier:Effet SACEM en gare d'Auber (RER A) par Cramos.jpg|vignette|Une rame [[Z 8100|Modèle:Nobr]] suit une rame MI 2N de très près grâce au Sacem, durant les heures de pointe, en gare d'Auber (Modèle:Date).]]
Heures creuses
Du lundi au vendredi, aux heures creuses de la journée, l’offre théorique reste importante dans le tronçon central avec, depuis le Modèle:Date, quinze trains par heure et par sens, soit un intervalle de 4 minutes. À ces mêmes heures, le niveau de desserte des branches Boissy-Saint-Léger, Saint-Germain-en-Laye et Cergy-le-Haut est de six trains par heure, soit un intervalle moyen de Modèle:Unité ; celui de la branche de Poissy est de trois trains par heure, soit un intervalle de Modèle:Unité, et celui de la branche de Marne-la-Vallée varie entre 4 et 8 minutes et certains trains limités à une partie de la branche<ref group="SD" name="sdrera12_2"/>.
L'offre de transport comprend, toutes les vingt minutes<ref name="E-O"/>,<ref name="O-E"/> :
- deux allers-retours entre Boissy-Saint-Léger et Cergy-le-Haut (espacés de huit ou douze minutes) ;
- deux allers-retours entre Marne-la-Vallée - Chessy et Saint-Germain-en-Laye (espacés de huit ou douze minutes) ;
- un aller-retour entre Torcy et Poissy toutes les vingt minutes.
Les samedis, dimanches et fêtes, l'offre de transport comprend, toutes les dix minutes de 8h à 20h<ref name="E-O_SDF">Modèle:PDF Fiche horaire des samedis, dimanches et fêtes, valable du 2 janvier au 26 juin 2016, consultée le 27 mars 2016.</ref>,<ref name="O-E_SDF">Modèle:PDF Fiche horaire des samedis, dimanches et fêtes, valable du 2 janvier au 26 juin 2016, consultée le 27 mars 2016.</ref> :
- un aller-retour entre Boissy-Saint-Léger et Saint-Germain-en-Laye ;
- un aller-retour entre Marne-la-Vallée - Chessy et Cergy-le-Haut ou Poissy alternativement .
Tous les trains sont omnibus sur la totalité du parcours en heures creuses et les week-ends.
Soirée
Tous les soirs, à partir de Modèle:Unité environ, l'offre de transport passe à 8 trains par heure et par sens sur le tronçon central, soit un train toutes les 7 minutes 30. Sur les branches, y compris le tronc commun des branches de Cergy et Poissy, la desserte est de quatre trains par heure, soit un train toutes les 15 minutes. Sur chacune des branches de Cergy et de Poissy, la desserte est de deux trains par heure, soit un train toutes les demi-heures<ref group="SD" name="sdrera12_2"/>.
L'offre de transport comprend :
- un aller-retour entre Boissy-Saint-Léger et Saint-Germain-en-Laye toutes les quinze minutes ;
- un aller-retour entre Marne-la-Vallée et Poissy toutes les 30 minutes, alternant avec un aller entre Marne-la-Vallée et Cergy et un retour entre Cergy et Torcy toutes les 30 minutes.
Tous les trains sont omnibus sur la totalité du parcours. Entre Torcy et Chessy, il y a donc un déséquilibre avec deux fois plus de trains au départ de Chessy (un train toutes les 15 minutes) qu'à l'arrivée (un train toutes les 30 minutes).
Situation perturbée
Une situation dite « perturbée » est une situation qui modifie le plan de transport. Elle peut être programmée, permettant par exemple des opérations de maintenance de la voie, ou inopinée, à la suite de divers incidents d'exploitation<ref group="SD" name=sdrera12_5>pages 86 à 93.</ref>.
Pour y faire face, la RATP développe, depuis 2010, un certain nombre de scénarios de repli, efficaces en matière de service rendu en cas d'interruption partielle de trafic, profitant au maximum des infrastructures existantes. Ces scénarios existent principalement pour des incidents affectant le tronçon central et sont repérés en fonction de la localisation de l’incident. Par exemple, le scénario no 2 est mis en place en cas d'incidents interrompant la circulation à Châtelet – Les Halles ou à Gare de Lyon. Les détails de ces différents scénarios sont à la disposition du personnel assurant l’information des voyageurs pour, le cas échéant, éviter les ambiguïtés, améliorer la réactivité du personnel concerné et accélérer la chaîne d’information, notamment entre les deux entreprises exploitantes de la ligne<ref group="SD" name=sdrera12_5 />.
Les scénarios permettent ainsi l'utilisation de points de retournement des trains, supplémentaires, complétant ceux utilisés en service normal. Ces points de retournement sont, entre autres, situés à Charles-de-Gaulle - Étoile, Auber, Nation, Vincennes et Joinville-le-Pont, mais il n'y en a aucun entre Auber et Nation, sur le tronçon central. Ils permettent d'effectuer des retournements prématurés de trains afin de pouvoir rattraper d'importants retards ou de faire face à des incidents nécessitant la neutralisation d'une partie de la ligne. De ce fait, le plus souvent, en cas de circulation interrompue dans le tronçon central :
- les trains de la branche Saint-Germain-en-Laye sont retournés à Auber voire à Charles-de-Gaulle - Étoile ;
- les trains des branches Cergy et Poissy sont retournés à La Défense, s'il n'y a pas de rupture d'interconnexion ;
- les trains des branches Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-Léger sont retournés à Nation.
Néanmoins, de par leur configuration plus « délicate », ils ne permettent ni de rattraper de petits retards, ni d'effectuer le retournement de la totalité des trains en circulation, particulièrement aux heures de pointe. En effet, seuls cinq à huit trains par heure peuvent être retournés, au moment où 24 à 30 trains circulent par heure et par sens<ref group="SD" name=sdrera12_5 />.
Les scénarios permettent également l'utilisation des voies d'évitement, afin de pouvoir provisoirement retenir un train présentant un problème sans, pour autant, interrompre l’exploitation. Ces voies sont situées à Noisy-le-Grand-Mont d'Est, Joinville-le-Pont, Vincennes, Nation, La Défense, Conflans-Fin d’Oise ainsi qu'à Cergy-Saint-Christophe. Il n'en existe pas encore sur le tronçon central entre Nation et La Défense<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.
Informations voyageurs
L'information voyageur sur la ligne A du RER, comme sur l'intégralité du réseau d'Île-de-France Mobilités est effectué via plusieurs canaux. En gare et dans les trains, l'information est procurée via le système d'information en ligne pour la partie de la ligne gérée par la RATP, et par des tableaux d'affichage pour la partie de la ligne gérée par la SNCF. Des annonces sonores viennent compléter le dispositif<ref>Modèle:Lien web</ref>. L'information voyageur est également procurée via différentes applications.
La RATP et la SNCF lancent en novembre 2016 un blog commun d'informations sur le RER A<ref name="RERACH">Modèle:Lien web</ref> qui succède à une première initiative consacrée aux seules branches exploitées par la SNCF<ref>Modèle:Lien web</ref>. Le compte Twitter de la ligne est ouvert depuis le 31 janvier 2013 de Modèle:Heure à Modèle:Heure<ref>Modèle:Lien web</ref>.
L'information voyageur est parfois critiquée pour son manque de clarté<ref>Modèle:Lien web</ref> ou d'efficacité<ref>Modèle:Lien web</ref>, et fait l'objet de nombreux investissements depuis les années 2010<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Matériel roulant
Le Modèle:Date, à la suite de la création de la ligne, la RATP mit en service les Modèle:Nobr, matériel mono-courant Modèle:Unité, à l'issue d'une commande effectuée du Conseil d'Administration du Modèle:Date, permettant alors la préparation à la modernisation et la jonction des lignes de Vincennes et de Saint-Germain-en-Laye<ref name="symb">Symbioz.net - Les rames MS61</ref>. À leur mise en service, ils contrastaient fortement par leur modernité avec les anciens trains à vapeur de la ligne de Vincennes qu'ils remplaçaient<ref name=Coll88/>. Ces automotrices furent construites par différents constructeurs, notamment Brissonneau et Lotz, ANF et CIMT. Les Modèle:Nobr, livrées en 1969, disposaient à leur livraison d'une face avant dotée d'une baie vitrée en trois parties. Ensuite, entre 1970 et 1972, en prévision de la mise en service du tronçon Étoile-La Défense (puis Auber-La Défense) et de l'intégration de la ligne de Saint-Germain, des exemplaires supplémentaires furent livrés comme caractéristique principale de présenter une face avant dotée cette fois-ci, d'une baie vitrée occupant de façon unie, la largeur de la caisse. Puis, pour permettre la mise en service du tronc commun intégral et de la branche de Marne-la-Vallée, une dernière série de Modèle:Nobr fut livrée en 1980, mais le succès, au-delà de toutes les espérances, de la ligne obligea la RATP à muter les exemplaires présents sur la ligne B, profitant alors de la livraison des Modèle:Nobr en vue de l'interconnexion avec le réseau de Paris-Nord<ref name="symb"/>.
[[Fichier:MI84-CLH.JPG|vignette|[[Z 8100|Modèle:Nobr]] à Cergy-le-Haut.]] Afin de permettre l'interconnexion des réseaux RATP et SNCF, nécessaire pour pouvoir desservir la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, les deux exploitants durent mettre au point le Modèle:Nobr, pour Matériel d'Interconnexion 84, un matériel roulant pouvant être alimenté aussi bien en Modèle:Unité continu, nécessaire pour circuler en zone RATP, qu'en Modèle:Unité monophasé Modèle:Unité, nécessaire pour circuler en zone SNCF, étant capables de desservir des quais à hauteur variable et de n'être exploité que par un seul agent qui n'avait pas à se soucier du changement de tension grâce à une commutation automatique. Dérivé du Modèle:Nobr livré à partir de 1980, le Modèle:Nobr fut mis en service à partir du Modèle:Date jusqu'en 1989. Au nombre total de 73, ils permettront la mise en service de l'interconnexion ouest en 1988. En effet, les Modèle:Nobr étant mono-courants, leurs circulations en zone SNCF étaient impossibles<ref name="symb2">Symbioz.net - Les rames Modèle:Nobr et Modèle:Nobr.</ref>. Depuis lors, ces derniers assurent les missions Saint-Germain-en-Laye ↔ Boissy-Saint-Léger et en cas de rupture d’interconnexion: La Défense ↔ Marne-la-Vallée - Chessy.
Entre 1985 et 1987, les Modèle:Nobr connurent une première rénovation lourde pour faire face à d'importants dysfonctionnements dus à leur utilisation trop intensive, profitant de la livraison des Modèle:Nobr. En effet, pour pallier les défaillances de plus en plus nombreuses, la RATP dut prélever, dans un premier temps, dix éléments Modèle:Nobr de la ligne B, mais les défaillances augmentant, ce furent vingt-quatre Modèle:Nobr qui furent engagés au total sur la ligne.
Toujours, dans les années 1980, la croissance rapide du trafic sur la ligne A du RER (+ 9 % par an en moyenne) obligea la RATP à investir d'abord dans un système de signalisation permettant d'augmenter les fréquences et d'éviter une saturation de la ligne, le SACEM, mais ne répondant pas complètement au problème d'absorption des flux voyageurs<ref name="SACEM">Modèle:Lien web.</ref>, elle envisagea alors l'acquisition de nouvelles rames, cette fois-ci à deux étages, s'inspirant de ce qu'avait déjà fait la SNCF. Pour ce faire, en 1989, les deux entreprises s'associèrent, la SNCF anticipant l'achat de trains pour sa future ligne RER dont la construction était décidée la même année, afin de réduire les risques industriels et de permettre une réduction des coûts d’achat du matériel par des économies d'échelle. Ils commandèrent, dans un premier temps, deux prototypes, de ce qui deviendra le MI 2N, pour Matériel d'Interconnexion à 2 Niveaux, à un consortium composé de GEC-Alsthom CIMT, devenu Alstom, et d'ANF-Industrie, devenu Bombardier France, pour permettre des essais en ligne dès 1991, le prototype de la RATP étant testé dans un convoi avec des éléments de train Modèle:Nobr<ref name="histoire-alteo">Symbioz.net - Le MI2N</ref>.
En 1992, la RATP s'associa à l'appel d'offres de la SNCF, et commanda 17 rames, dont une rame de présérie, qui fut livrée en 1996 pour commencer une campagne d'essai conjointe entre la SNCF et la RATP. La plupart des essais fut effectuée par une des deux entreprises, l'ensemble des données et des résultats étant mis en commun, réduisant ainsi de façon significative la charge de test pour chaque entreprise<ref>Les essais du nouveau matériel MI2N</ref>. Ensuite, les essais eurent lieu la nuit entre La Défense et Charles-de-Gaulle - Étoile, ainsi qu'entre Torcy et Marne-la-Vallée - Chessy et entre La Varenne - Chennevières et Boissy-Saint-Léger permettant la mise en service commerciale de la première rame le Modèle:Date.
La livraison des MI 2N surnommés Altéo dura jusqu'au 31 mai 2005<ref>Invitation à un évènement lié à la livraison de la dernière rame MI 2N organisé par Edecom; consulté le 10 janvier 2013.</ref> grâce à la levée des deux tranches optionnelles prévues au contrat en 2001 puis 2003, permettant la livraison d'exemplaires supplémentaires dotés dès l'origine de la ventilation réfrigérée (la première tranche n’en étant pas équipée<ref name="mi2n-metropole"/>, elle le fut par la suite). Les 14 premiers éléments de la première tranche (qui en comporte 17) ont été livrés à 5 places de front<ref name="mi2n-metropole"/> et avec un intérieur à dominante rose qui n'ont pas donné satisfaction (confort trop spartiate et ton trop agressif). Les rames suivantes ont été livrées avec 4 places de front, et un intérieur à dominante blanche<ref name="mi2n-metropole"/> (les 14 premiers éléments n’ont pas été remis au même type que les autres). Les rames de la troisième tranche ont été équipées dès l'origine de plans du système SISVE<ref name="mi2n-metropole">Modèle:Lien web.</ref>. Les autres rames non équipées de ce système l'ont reçu par la suite, en même temps que la ventilation réfrigérée. Dans un premier temps, les Altéo ne desservaient que les branches de Cergy-le-Haut et de Poissy jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy. Il fallut attendre 2008 pour qu'ils puissent se rendre jusqu'à la gare de Saint-Germain-en-Laye après des travaux d'adaptation. Lors des ruptures d'interconnexion à Nanterre-Préfecture, ces trains ne peuvent pas circuler entre Cergy ou Poissy et la gare de Paris-Saint-Lazare en raison des quais courts de cette dernière. Ils sont alors soit limités à Sartrouville ou font demi-tour à Nanterre-Préfecture.
Entre Modèle:Date<ref name="RGCF_p30"/> et 2009, les Modèle:Nobr subirent une seconde rénovation pour un montant de 72 millions d'euros<ref name=ms />, pour permettre de prolonger leur durée de vie de quelques années supplémentaires, la RATP ayant préféré cette solution à celle de commander des exemplaires de MI 2N supplémentaires. Avec la même somme, elle n'aurait pu en acheter que sept<ref name="QRDP" />. Cette rénovation permit l'installation du SISVE, de nouvelles girouettes indiquant alternativement le code mission et la destination, de nouvelles lumières, ainsi que le changement des sièges, coques comprises, des vitres et fenêtres, des haut-parleurs vieillissants, des barres de maintien, du pupitre de la cabine de conduite. Néanmoins, la climatisation n'y fut pas installée car elle fut jugée trop coûteuse pour un matériel qui ne devait durer encore qu'une dizaine d'années. Cependant, dans le cadre du programme RER B Nord+, le STIF décida en Modèle:Date du transfert de six Modèle:Nobr supplémentaires vers le RER B. Pour compenser, il fut décidé de rénover dix Modèle:Nobr supplémentaires pour un montant de 12,25 millions d'euros<ref>Délibération du STIF 2007/0446</ref> portant par conséquent le nombre de rames rénovées à 101. Les vingt-quatre autres rames, soit 72 caisses doivent être radiées.
En 2009, la ligne était équipée de rames Modèle:Nobr, Modèle:Nobr et MI 2N, mais étant soumise à une croissance toujours importante du trafic, le Modèle:Date, la RATP passa commande, auprès du même consortium, de rames Modèle:Nobr, version modernisée du MI 2N<ref name="communiqué de presse RATP du 8 avril 2009">Modèle:Pdf Communiqué de presse RATP du 8 avril 2009 : La RATP passe le plus gros marché de trains à deux étages pour un montant de 2,5 mds € pour la ligne A du RER, RATP.fr</ref>, pour à terme généraliser les trains à deux niveaux sur la ligne. Dans un premier temps, ils provoquent le transfert des Modèle:Nobr sur la ligne B, ces dernières étant moins capacitaires que les Modèle:Nobr, avant de permettre, à l'horizon 2017, à ces dernières de tirer leur révérence<ref name=mi09 />,<ref name="RerA70Rames"/>. Avant cela, une étape sera franchie le 31 mars 2014 avec la promesse de la fin des Modèle:Nobr sur la branche Cergy de la ligne<ref>« Des rames à deux étages dans le RER A », article du Parisien du 3 mars 2014, consulté le 13 mars 2014.</ref>. Depuis le 10 avril 2014, les Modèle:Nobr du RER A circulent uniquement sur les branches de Saint-Germain-en-Laye et de Boissy-Saint-Léger. Les rames Modèle:Nobr sont définitivement retirées du service le Modèle:Date à l'occasion de leur dernière mission commerciale<ref name="dscms61" />. La dernière circulation d'un Modèle:Nobr a lieu le Modèle:Date, il ne reste donc plus que les MI 09 et MI 2N sur la ligne<ref name="dernier MI84"/>.
Ateliers
Le matériel roulant de la ligne A est entretenu dans différents ateliers situés pour la plupart en zone RATP. En effet, la maintenance quotidienne des rames de la RATP est assurée par les ateliers de Sucy-en-Brie, Rueil-Malmaison et Torcy. Cependant, la révision périodique du matériel roulant n'est assurée que par les ateliers de Sucy et de Rueil. À ces quatre ateliers, s'ajoute quatre centres de dépannage des rames s'occupant de la maintenance de proximité pour les interventions correctives de courte durée. Ces centres sont situés à Achères (sur le domaine SNCF), Torcy, La Varenne - Chennevières et Boissy-Saint-Léger<ref name="Le RER">Jean Tricoire, Le RER, le réseau francilien, Modèle:P.126</ref>,<ref group="SD" name="sdrera12_1"/>.
L'atelier de Sucy-en-Brie se situe entre les gares de Sucy - Bonneuil et de Boissy-Saint-Léger. Avec une surface de Modèle:Unité à l'origine, Modèle:Unité en 2010, il est le plus grand atelier de la RATP. Il assure l'entretien de la moitié du parc des Modèle:Nobr et des Modèle:Nobr, et exécute toutes les révisions et rénovations du matériel de la ligne ainsi que celle de la ligne B, en particulier dans le domaine des caisses, de la traction et des équipements électriques, des roulements ainsi que des approvisionnements et de la logistique<ref name="Le RER"/>,<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.
L'atelier de Rueil-Malmaison a une surface de Modèle:Unité. Il a été mis en service en 1970 à l'emplacement d'un ancien atelier SNCF, afin d'effectuer la maintenance des rames de la navette Étoile - La Défense. Il assure, depuis la réalisation complète de la ligne en 1977, l'entretien quotidien de l'autre moitié du parc des Modèle:Nobr<ref>Jean Robert, Notre métro, Modèle:P..</ref>. Il procède également, avec celui de Sucy, à la révision des matériels, avec une spécialisation vers les attelages, les appareillages pneumatiques et les équipements de traction. Il assure par ailleurs l'entretien des véhicules de maintenance des infrastructures<ref name="Le RER"/>,<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.
L'atelier de Torcy, plus modeste avec une surface de Modèle:Unité, se limite à la maintenance des Modèle:Nobr et de la totalité des MI 2N Altéo, ainsi que la maintenance préventive (visite de sécurité) d'une partie des rames Modèle:Nobr. L'atelier dispose de trois voies de maintenance pour l'ensemble de ces opérations. Il traite également le reprofilage des roues de l'ensemble des matériels de la ligne<ref name="descriptionRERA">Modèle:Lien archive ; ce document est une archive.</ref>.
Personnel d'exploitation
Gestion de la ligne
La ligne A est gérée par deux sites, l'un s'occupant de la partie de la ligne appartenant à la RATP, l'autre de la partie appartenant à la SNCF et RFF<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.
La partie RATP est gérée par les 70 chefs de régulation et aiguilleurs du poste de commande centralisée (PCC) de Vincennes<ref>J'y étais dans la tour de contrôle du RER A, article sur le site du quotidien Le Monde, daté du 12 avril 2013.</ref>. Cet équipement supervise l’ensemble de l’exploitation dans le domaine RATP. Il assure, entre autres, la commande de tous les aiguillages, la surveillance de l’énergie électrique de traction, la gestion de l'utilisation du matériel roulant, la supervision et l'enregistrement des paramètres relatifs à la circulation des trains. Il est en communication radio avec le personnel de conduite<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.
Quant à la partie RFF/SNCF, la gestion est assurée à partir de plusieurs lieux. Le traçage des itinéraires des trains est effectué par plusieurs postes d’aiguillage, situés à Sartrouville, Achères, Cergy-Saint-Christophe et Poissy. La gestion de l'alimentation électrique des caténaires est assurée par le central sous-station de Pont-Cardinet. Enfin, la régulation des trains est réalisée depuis le centre opérationnel Transilien de Saint-Lazare<ref group="SD" name=sdrera12_1 />,<ref>« Les dessous d'une gestion de crise » sur le blog officiel SNCF de la ligne A du RER, article du 22 avril 2013</ref>.
Conduite des trains
En zone RATP, la conduite des trains est assurée par environ 500 conducteurs encadrés par une cinquantaine d’agents de maîtrise regroupés au sein de l’unité opérationnelle « Transport ligne A », unité dont dépendent d'ailleurs les 120 agents d’assistance à la fermeture des portes<ref group="SD" name=sdrera12_1 />. Ces personnels sont exclusivement affectés à la conduite sur la ligne A et sont répartis dans quatre « attachements conduite » situés à Torcy, La Varenne, Nanterre-Préfecture et Rueil-Malmaison ; la direction de cette entité est installée à Vincennes<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.
En zone SNCF, elle est assurée par les 220 conducteurs de l’unité de production d’Achères. Ces derniers peuvent, d'ailleurs, également conduire les trains des lignes Transilien L et J<ref group="SD" name=sdrera12_1 />.
Le passage des trains de la zone SNCF à la zone RATP, et inversement, nécessite un changement de conducteurs, qui est assuré en gare de Nanterre-Préfecture pour les trains allant et arrivant de Poissy et de Cergy-le-Haut, gares situées en zone SNCF.
Trafic
La ligne A est la ligne de transport urbain qui connaît l'un des plus forts trafics au monde (en nombre moyen de voyageurs par jour).
Entre 1997 et 2006, le trafic a progressé de manière considérable : +54 % sur Paris-Centre, +36 % sur Est-Marne-la-Vallée, +33 % sur Seine-Arche, +29 % sur Paris-Est, +17 % sur Secteur Ouest, +16 % sur Est-Boissy, avec le seul -3 % du secteur Paris-Ouest (gare CDG-Étoile)<ref>« Sur la ligne A du RER, la plus fréquentée au monde, les incidents sont quotidiens », le Monde, 17 février 2007, page 16. Source chiffres : RATP</ref>. De ce fait, depuis quelque temps, le trafic journalier moyen, pour un jour ouvrable, est supérieur au million de voyageurs, avec un maximum observé à 1,14 million<ref group="SD" name=sdrera12_3>pages 22 à 24.</ref>.
Entre 2001 et 2011, la branche de Marne-la-Vallée a vu son trafic augmenter d’environ 6 millions de voyageurs. En effet, le trafic de la gare du Val d'Europe est passé de 0 à plus de 3 millions de voyageurs entrants et les gares de Chessy, Bussy-Saint-Georges et Torcy ont gagné chacune environ 1 million de voyageurs<ref group="SD" name=sdrera12_3 />.
En 2011, la ligne représente environ 25 % du trafic de l’ensemble RER + Transilien, soit plus de 309,36 millions de voyages, ce qui est un peu plus que les lignes RER C et D réunies. La répartition du trafic est inégale entre tronçon central et branches, le tronçon central représentant à lui seul près de 60 % de l’ensemble. Ceci prouve que la ligne est utilisée par certains voyageurs comme un « métro rapide », pour des trajets effectués au sein du tronçon central. Par secteur, le trafic annuel a été :
- sur le tronçon central, de 174,94 millions de voyages dont 56,5 % aux heures de pointe de soirée ;
- sur la branche Marne-la-Vallée, de 47,78 millions de voyages dont 15,4 % aux heures de pointe de soirée ;
- sur les branches de Cergy et de Poissy, de 32,08 millions de voyages soit 10,4 % aux heures de pointe de soirée ;
- sur la branche de Saint-Germain-en-Laye, de 30,91 millions de voyages soit 10 % aux heures de pointe de soirée ;
- sur la branche de Boissy-Saint-Léger, de 23,65 millions de voyages soit 7,7 % aux heures de pointe de soirée<ref group="SD" name=sdrera12_3 />.
Les gares RATP dont le trafic est supérieur à 5 millions de voyageurs entrants par an sont celles de Gare de Lyon (avec 39,05 millions), Châtelet – Les Halles (avec 34,60 millions), La Défense (34,04 millions), Auber (24,55 millions), Charles-de-Gaulle – Étoile (22,49 millions), Nation (20,20 millions), Val de Fontenay (11,37 millions), Noisy-le-Grand-Mont d’Est (6,84 millions), Rueil-Malmaison (6,62 millions), Nanterre-Préfecture (avec 5,93 millions de voyageurs entrants), Vincennes (5,87 millions) et Nanterre-Université (5,21 millions). Ces gares sont, pour la plupart, situées sur le tronçon central<ref group="SD" name=sdrera12_3 />.
Entre 2007 et 2017, le trafic voyageurs a beaucoup évolué : il a augmenté de 20 % en moyenne sur toute la ligne, a diminué de 20 % dans le tronçon central et a augmenté de 50 % sur la branche de Marne-la-Vallée<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Tarification et financement
Modèle:Tarification RER A - RER B
Projets
Modèle:Projet de transport en Île-de-France Modèle:Section à actualiser
Plan d'action de la RATP
En Modèle:Date, pour remédier à l'irrégularité en hausse de cette ligne, Pierre Mongin, président de la RATP, présente un plan d'action pour améliorer la qualité de service de la ligne A. Il propose une généralisation progressive du matériel roulant à deux niveaux (MI 2N), afin de permettre une amélioration de la capacité et de la régularité de la ligne A du RER, en remplacement des Modèle:Nobr.
Le plan d'action de la RATP prévoit également un renouvellement du système SACEM et une extension de ce dernier jusqu'à Neuilly-Plaisance et éventuellement jusqu'à Noisy-le-Grand-Mont d'Est, afin de pouvoir fluidifier le trafic et bénéficier d'une fréquence de type métro, c'est-à-dire un train toutes les deux minutes, sur une plus grande étendue<ref>Dossier du STIF sur l'amélioration du RER A</ref>. Néanmoins, la volonté de la SNCF d'adopter un système similaire pour les lignes Transilien, particulièrement pour le prolongement vers l'ouest de la ligne E du RER d'Île-de-France, ainsi que l'obsolescence du système actuel, ont poussé la RATP à se joindre au projet NExT (Nouveau système d'exploitation Transilien, renommé pour l'occasion Nouveau système d'exploitation des trains), devant être mis en service en 2020, rendu du coup compatible aussi bien avec la partie RATP qu'avec la partie SNCF. Ces projets ont été repris dans le schéma directeur de la ligne<ref name=stifjuin12 />.
Schéma directeur de la région Île-de-France
En Modèle:Date, un nouveau Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), le document d'urbanisme et d'aménagement du territoire qui définit une politique à l'échelle de la région Île-de-France, est approuvé par le conseil régional francilien.
La création d'une gare de correspondance<ref>Modèle:PDFProjet (non approuvé par le Conseil d'État) du SDRIF adopté le 25 septembre 2008, page 137 (page 139 du PDF).</ref> à Fontenay-sous-Bois est évoquée. Il s'agit de faire de cette dernière une véritable gare de bifurcation des branches Est de la ligne, celles de Marne-la-Vallée - Chessy et de Boissy-Saint-Léger, par la création de nouveaux quais sur la branche de Marne-la-Vallée : la gare de Fontenay-sous-Bois ne ferait plus partie de la branche de Boissy-Saint-Léger mais serait intégrée au tronçon central de la ligne ; la gare de Vincennes ne jouerait alors plus le rôle de gare de bifurcation des deux branches orientales.
Le SDRIF prévoit la réalisation de cette gare de bifurcation pour la période 2014 - 2020. Néanmoins, il n'a pas été repris dans le schéma directeur du RER A<ref group="SD" name=sdrera12_0>page à définir</ref>.
Il a été prévu de prolonger la branche de Marne-la-Vallée jusqu'à Meaux dont la gare deviendrait le terminus de la branche de Chelles - Gournay du RER E, ce qui permettrait une nouvelle correspondance entre les lignes A et E<ref>Modèle:PdfÉtude sur l'interconnexion entre le RER A et la ligne SNCF Paris-Meaux-Strasbourg</ref>. Mais compte tenu de la saturation du RER A, ce prolongement n'est pas prioritaire mais une liaison par TCSP entre Meaux et Val d'Europe est envisagée<ref name="avenant 14 septembre 2010">Avenant à la Convention Etat - Euro Disney du 14 septembre 2010</ref>.
Un autre prolongement a également été envisagé, cette fois avec la branche de Boissy-Saint-Léger jusqu'à Brie-Comte-Robert afin de désenclaver et mieux desservir le sud-est du Val-de-Marne. Ce projet, jugé trop coûteux et pouvant accentuer l'urbanisation, est remplacé par celui d'une ligne de TCSP reliant Brie-Comte-Robert à Maisons-Alfort<ref name="vous-et-la-ratp">Modèle:Lien web.</ref>.
Schéma directeur du RER A
Le Modèle:Date, le conseil du STIF vote la définition d'un schéma directeur pour la ligne A du RER, à engager avec la RATP, RFF et la SNCF<ref name=stif911 />, qui est, une fois terminée, approuvée le Modèle:Date<ref group="SD" name=sdrera12_0/>.
Le schéma directeur de la ligne A présente un scénario global d’amélioration de la ligne à court, moyen et long termes, pour permettre l'amélioration de la régularité et de l’offre de la ligne, par thématiques : « Performances de la ligne », « La gestion des situations perturbées », « La réponse de l’offre aux besoins des voyageurs » et « La qualité de service ». Il représente Modèle:Unité d’euros d’investissements pour l’infrastructure et Modèle:Unité d’euros pour le matériel roulant<ref name=stifjuin12 />.
Performances de la ligne
Court terme
Le schéma directeur prévoit, à court terme, quatre mesures<ref group="SD" name=sdrera12_7>pages 56 à 83.</ref>.
Poursuite de la livraison des rames MI 09
La première d'entre elles concerne la poursuite de la livraison des rames Modèle:Nobr, avec une standardisation du matériel roulant, possible au plus tôt pour 2017, c'est-à-dire le fait que le parc de matériel soit exclusivement composé de trains à deux niveaux, MI 2N et Modèle:Nobr, aux caractéristiques identiques en termes de porte, notamment<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
Renforcement de la communication entre la RATP et la SNCF
La seconde mesure vise le renforcement de la communication entre la RATP et la SNCF dans le cadre de la supervision de la ligne, dans le but de la centraliser, afin de garantir le bon fonctionnement à la fois des convergences de Fontenay et Nanterre-Préfecture et du tronçon central, au regard des marges d’exploitation de la ligne au cours de la journée, ainsi qu'une meilleure gestion des situations perturbées par un partage rapide des informations entre opérateurs<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
Renforcement de la maintenance des infrastructures
La troisième mesure prévoit le renforcement de la maintenance des infrastructures, par le développement de nouveaux moyens de surveillance pour prévenir les défaillances (voies, fils de contact, pantographes), par la poursuite du renouvellement des voies, côté SNCF comme RATP<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
Suppression de la relève systématique à Nanterre-Préfecture
Enfin, il est prévu d'examiner l’opportunité de la suppression de la relève systématique à Nanterre-Préfecture, pour réduire les sur-stationnements<ref group="note">On parle de sur-stationnement lorsque le temps de stationnement réel est supérieur au temps de stationnement prévu.</ref>, et réduire les retards des trains de la branche de Cergy/Poissy de l’ordre de 15 à 20 secondes selon le sens entre Houilles et La Défense. La suppression de la relève devrait, techniquement, s’accompagner, d’une profonde réorganisation de la production et d’une formation conséquente des conducteurs SNCF au système de signalisation SACEM et autres particularités du tronçon central, au risque sinon de dégrader la régularité. Néanmoins, l’automatisation du tronçon central de la ligne A, étudiée dans le Schéma Directeur, devrait a priori atténuer ce risque<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
Moyen terme
Le schéma directeur prévoit à moyen terme, de nombreuses mesures visant à retrouver de la marge dans les circulations, dans et aux abords du tronçon central, et de réduire les difficultés structurelles mises en évidence sur les branches de Marne-la-Vallée et de Cergy. Elles s’appuient sur des investissements importants et nécessitent des études approfondies, qui seront d’abord présentées dans le cadre d’un schéma de principe puis dans un ou plusieurs avant-projets. Elles pourront également passer par diverses procédures administratives (concertations préalables et dans certains cas enquêtes publiques). Enfin, elles comprendront des phases de chantiers qui pourront s’étaler sur plusieurs années<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
Pilotage automatique sur le tronçon central
La mise en œuvre d’un pilotage automatique sur le tronçon central est envisagée afin de mettre un terme à l'allongement et à la dispersion des temps de parcours dus à la difficulté de respecter en gare les temps d’arrêt théoriques, qui doivent être au plus de Modèle:Unité, ainsi qu'à la diversité de comportement des conducteurs inhérente au mode de conduite manuelle<ref group="SD" name=sdrera12_0 />. Il permettra de remplir les objectifs de maximiser et d’homogénéiser la vitesse des trains sur le secteur équipé en SACEM, en profitant des informations données par ce système. Le coût d’un tel dispositif est estimé à près de Modèle:Unité d'euros (2011). Fin Modèle:Date-, la Société du Grand Paris débloque Modèle:Unité d'euros pour aider à la modernisation de la ligne avec une mise en place du pilotage automatique sur le tronçon central pour fin 2018, ce qui pourrait permettre d'augmenter les vitesses de 5 % et de faire circuler un train supplémentaire par heure<ref name="GSP14">RER A : des trains plus rapides et plus nombreux, Laure Parny, Le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis, Modèle:1er décembre 2014.</ref>. Par ailleurs, pour permettre un renouvellement plus rapide des voies et des infrastructures sur ce tronçon, la circulation sera interrompue cinq semaines durant les étés 2015 à 2021<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Le Modèle:Date- a lieu la première circulation d'une rame équipée du pilote automatique GOA2 développé par Alstom sur le tronçon central avant son déploiement sur l’ensemble du parc d’ici Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Dispositifs d'aide à l'exploitation de la ligne
La mise en œuvre d’un dispositif d’aide au respect du temps de stationnement est envisagée afin de mettre un terme aux variations importantes des temps de stationnement constatés sur le tronc commun, avec une tendance à des dépassements du temps maximal théorique de 50 secondes pour de nombreux trains, surtout à Gare de Lyon (40 % des trains) et à Châtelet - Les Halles (45 % des trains). À ce stade d’étude, le coût d’un tel outil est estimé entre 2 et Modèle:Unité d'euros (2011) pour une mise en œuvre à l’horizon 2018<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
La mise en œuvre d’un outil d’aide à la régulation des convergences est envisagée afin de lutter contre la dispersion importante des intervalles et les ralentissements au droit de la bifurcation de Fontenay-sous-Bois, qui influence fortement les performances de la ligne aux heures de pointe. Cet outil serait à la disposition des chefs de régulation et servirait à les alerter lorsque l’heure d’arrivée des trains constatée aux gares en amont de la bifurcation laisserait prévoir un conflit de signalisation à ce point, voire un déclassement entre missions, source de perturbations. La pertinence d'un tel système, qui a été démontrée à la sortie de la bifurcation de Fontenay, pourrait réduire d'un tiers la dispersion des intervalles. À ce stade d’étude, le coût d’un tel outil est estimé à environ Modèle:Unité d'euros (2011) pour une mise en œuvre à l’horizon 2016<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
Centre de commandement unique
La création d'un centre de commandement unique regroupant les agents de RFF, de la SNCF et de la RATP, chargés de la gestion de la ligne RER, est envisagée<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
La désimbrication du RER A des trains de la ligne L (branche L3) est envisagée afin d’envisager des évolutions les plus impactantes en matière de gestion des circulations, ce qui impliquerait de :
- remplacer les missions Paris/Cergy de la ligne L (branche L3) par des trains du RER A entre Nanterre et Cergy-le-Haut et des trains de la ligne L entre Paris et Nanterre ;
- créer des quais à Nanterre-Université sur la branche de Cergy pour maintenir les possibilités de trajet assurées actuellement par les trains de la ligne L, avec une correspondance à Nanterre-Université, où tous les trains de la branche L3 seraient rendus origine/terminus ;
- intégrer a priori les missions Poissy au RER E sous réserve de réalisation de la section entre Paris et Mantes de la ligne nouvelle Paris - Normandie, mais d’autres pistes pourraient être étudiées<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
Extension du SACEM
L'extension du Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM) jusqu'à Neuilly-Plaisance, voire Noisy - Champs, est envisagée afin de mettre un terme aux difficultés liées à la desserte de Neuilly-Plaisance : impossibilité d’y arrêter tous les trains, en dépit d’un trafic important, car la signalisation ne permet pas un espacement de deux minutes entre deux trains, pratiqué à Val de Fontenay, et sur-stationnements fréquents pour les trains qui s’y arrêtent (1 sur 2 aux heures de pointe), en raison de l’affluence. Cette extension permettrait l’arrêt de tous les trains dans cette gare et éliminerait ainsi l’inconvénient des sur-stationnements dus à l'affluence. À ce stade d’étude, le coût d’un prolongement jusqu'à Neuilly-Plaisance est estimé à environ Modèle:Unité d'euros (2011)<ref group="SD" name=sdrera12_7 />. Par une décision prise en Modèle:Nobr, le SACEM doit être installé jusqu'à Noisy - Champs d'ici 2020, date de mise en service prévue de la ligne 15-sud, ce qui autoriserait à porter le débit maximal de 24 à Modèle:Nombre par heure<ref name="GSP14"/>.
Facilitation des échanges et dégarages à Torcy
La facilitation des échanges et des dégarages à Torcy est proposée pour réduire fortement le risque de prise de retard lors des dégarages comme des garages, et pour permettre également de limiter les conséquences des incidents pouvant survenir sur la voie 2, en prolongeant la voie 3. L’idée qui a été explorée par la RATP est d’utiliser pleinement les trois voies, la voie 1 (voie centrale) pourrait être empruntée par les trains de l’un ou l’autre sens, en complétant le plan de voie en avant-gare, par l’implantation d’une communication de voies sur le viaduc existant et par le prolongement de la voie 3 avec raccordement à la voie 1 côté Paris (suppression de l’impasse actuelle), ce qui nécessitera la construction d’un nouveau viaduc parallèle à celui existant<ref group="SD" name=sdrera75>page 75.</ref>.
L’aménagement proposé permet par ailleurs de renforcer le rôle de terminus de Torcy en offrant la possibilité pour un train arrivant de Paris et devant repartir dans l'autre sens de le faire directement sans devoir passer par le trottoir de retournement de la voie Z. Selon les simulations réalisées, cette nouvelle possibilité de manœuvre permet de gagner environ deux minutes et demie par rapport à l’unique manœuvre actuelle et donc de résorber un petit retard équivalent. Les études ont montré la faisabilité des aménagements. À ce stade, leur coût est estimé à Modèle:Unité d'euros (2011) pour une mise en service en 2022<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
Amélioration du terminus et des garages de Cergy-le-Haut
L'amélioration des performances des fonctions de terminus et de garage à Cergy-le-Haut est envisagée afin d'améliorer la gestion des retournements de cette gare, en la dotant d'une voie supplémentaire à quai (passage de trois à quatre voies à quai) ainsi que d'une communication croisée entre les deux voies centrales<ref group="SD" name="sdrera12_76"/>. À ce stade, il apparaît que la mise en service de cet aménagement serait envisageable en 2018, pour un coût de Modèle:Unité d'euros (2011)<ref group="SD" name="sdrera12_76"/>. Cet aménagement impliquera par ailleurs l’achat de nouvelles rames (ainsi que l'augmentation de la capacité de stockage associée), jusqu’à deux éléments pour le RER A et deux éléments pour la ligne L, en fonction du mode d’exploitation retenu, pour un coût total d'environ Modèle:Unité d'euros (2011)<ref group="SD" name="sdrera12_76">page 76.</ref>.
De plus, la capacité de garage de la gare de Cergy-le-Haut est insuffisante par rapport aux besoins actuels. Pour remédier à cette situation, RFF a étudié la possibilité d’augmenter le nombre de positions de garage en arrière-gare, sur la commune de Courdimanche, afin de pouvoir accueillir jusqu'à vingt rames doubles, au lieu de trois actuellement, avec une possibilité de phasage dans la réalisation après que les dix premières positions auront été créées<ref group="SD" name="sdrera12_77"/>. Le schéma directeur précise qu'il sera nécessaire d'installer une machine à laver et de créer un atelier de maintenance uniquement si le projet à vingt rames doubles est retenu<ref group="SD" name="sdrera12_77"/>. Selon le scénario final retenu, la livraison des travaux devrait avoir lieu en 2018-2019, pour un coût prévisionnel allant de 74 à Modèle:Unité d'euros (2011)<ref group="SD" name="sdrera12_77">page 77.</ref>.
L'arrière-gare de Cergy-le-Haut n'ayant pas été conçue à l'origine comme un terminus (la SNCF prévoyait de réaliser une boucle jusqu'à Neuville-sur-Oise, en passant par Jouy-le-Moutier, avant d'abandonner définitivement le projet), les études portent sur un terrain exigu et à proximité immédiate de nombreuses habitations. Les riverains se sont constitués en association<ref>Modèle:Lien web.</ref> pour faire évoluer le projet, notamment lors de la concertation du second semestre 2014.
Renforcement de la robustesse et de l'offre à Chessy
Le renforcement de la robustesse à Chessy et la préparation d’un renforcement de l’offre sur la branche de Marne-la-Vallée sont envisagés afin de faire face à la progression importante, en cours et dans le futur, de la fréquentation de la branche. Pour ce faire, il est prévu de créer un nouveau trottoir de retournement dans le prolongement du trottoir existant, permettant la création d'une nouvelle possibilité de manœuvre de retournement. Dite « Enveloppante » parce que s'affranchissant des cisaillements, cette nouvelle manœuvre permettrait de mieux absorber les retards des trains à l’arrivée, de faciliter les garages et les dégarages à tout moment de la journée, renforçant donc la robustesse de la branche de Marne-la-Vallée<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
Cette amélioration impliquera toutefois la nécessité de mettre au moins un train de plus en circulation. Cette mesure permettra dans le même temps, le prolongement des quatre voies de garage actuelles, ainsi que la création de quatre voies supplémentaires, offrant jusqu'à seize positions de garage nouvelles, permettant à la fois de remiser les trains supplémentaires à acquérir pour renforcer l’offre et de décongestionner le site de garage de Torcy, aujourd'hui saturé, mettant fin aux missions assurées à vide entre les deux sites. L'augmentation de la desserte de l’extrémité de la branche de Marne-la-Vallée impliquera nécessairement un renforcement de l’alimentation électrique sur la portion Torcy – Chessy, en créant deux postes de redressement supplémentaires. À ce stade des études, la faisabilité de l’adaptation à l’extrémité de la branche de Marne-la Vallée coûterait au moins Modèle:Unité d'euros (2011) pour une mise en service prévue à l'horizon 2022<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
Adaptation de la capacité de garage de La Varenne
L'adaptation de la capacité de garage à La Varenne - Chennevières est également proposée, pour pouvoir garer deux trains longs de MI 2N ou Modèle:Nobr. Il nécessiterait la réutilisation de l’ancienne voie 4 de RFF, non électrifiée et désaffectée, qui serait modernisée pour l'occasion. Le rachat de la voie par la RATP est en cours. À ce stade, le coût de sa modernisation est estimé à Modèle:Unité d'euros (2011)<ref group="SD" name=sdrera12_7 />. Ce choix est entériné en Modèle:Nobr pour devenir opérationnel fin 2017<ref name="GSP14"/>.
Équipement des quais en portes palières
Enfin, la possibilité d’installer sur les quais des portes palières est évoquée, afin de faciliter les échanges train-quai et empêcher toute intrusion volontaire sur les voies et d'éviter les chutes sur celles-ci, causes importantes de perturbations sur les lignes du RER comme du métro ; six accidents graves se sont produits en 2011 sur la ligne, provoquant en moyenne un retard de Modèle:Heure. Cet aménagement ne sera possible qu'à partir du moment où la ligne A aura un parc de rames homogène quant à la position de leurs portes le long du train, c'est-à-dire dès l’horizon 2017. L'installation coûterait Modèle:Unité d'euros et serait réalisée cinq années à compter de la mise en place des financements, outre la condition relative au matériel roulant<ref group="SD" name=sdrera12_7 />.
Gestion des situations perturbées
Le schéma directeur du RER A prévoit l'amélioration de la gestion des flux de voyageurs dans les grandes gares, de la capacité de retournement en gare de La Défense (Modèle:Unité d'euros, pour une mise en service en 2017) et à Charles-de-Gaulle - Étoile (Modèle:Unité d'euros, pour une mise en service en 2017)<ref group="SD" name=sdrera12_11 />.
Il prévoit également la création d’installations de retournement à Nanterre-Université (Modèle:Unité d'euros, pour une mise en service en 2018) et Val-de-Fontenay (Modèle:Unité d'euros, pour une mise en service en 2018) ainsi que la banalisation des voies entre Sartrouville et Nanterre-Préfecture (Modèle:Unité d'euros, pour une mise en service en 2018)<ref group="SD" name=sdrera12_11>pages 149 à 154.</ref>.
Réponse de l’offre aux besoins des voyageurs
Les mesures à court terme ont été mises en application au cours de l'année 2013 : diminution du nombre de semaines en service allégée durant l'été (depuis l'été 2013), renforcement de l'offre durant l'été sur la branche Chessy (depuis l'été 2013), renforcement de l'offre en période scolaire en fin de pointe de soirée en direction de Cergy et Poissy (depuis décembre 2013)<ref group="SD" name=sdrera12_8 />,<ref name=stifjuin13 />,<ref name=renfortdec13 />.
À moyen terme
À moyen terme, le schéma directeur du RER A envisage plusieurs mesures.
Prolongement des missions jusqu'à Boissy-Saint-Léger
La première d'entre elles vise à prolonger les missions actuellement origine/destination La Varenne - Chennevières jusqu'à Boissy-Saint-Léger durant les heures de pointe. Elle permettra, pour les usagers des gares de Boissy-Saint-Léger et de Sucy - Bonneuil, d'avoir un temps d'attente passant de 10 minutes entre deux trains à un temps d'attente variant de 4 à 6 minutes. Néanmoins, l’intervalle actuel apparaît adapté à la fréquentation de ces deux gares, y compris en tenant compte des prévisions de trafic à l’horizon 2020, même si cette mesure permettrait a priori un meilleur équilibre de la charge des différentes missions dans le sens de la pointe (vers l'ouest)<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.
Le système de signalisation entre La Varenne et Boissy doit faire l’objet d’études complémentaires, afin de vérifier la possibilité d’assurer un intervalle de 4 ou 6 minutes entre deux trains. Elle nécessiterait l’acquisition de deux trains longs supplémentaires, soit de quatre éléments Modèle:Nobr, pour un montant de l'ordre de Modèle:Unité d'euros (2011). Ces éléments supplémentaires nécessitent la création de quatre positions de garage à La Varenne afin de les garer, pour un coût de Modèle:Unité d'euros (2011). Le coût d’exploitation de cette mesure est estimé à environ Modèle:Unité d'euros. Elle pourrait être mise en œuvre dès 2017<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.
Prolongement de missions jusqu'à Chessy
La seconde d'entre elles vise à prolonger les missions origine Torcy et terminus Noisy-le-Grand jusqu'à Chessy. Elle nécessiterait l'augmentation de la capacité de retournement en arrière-gare de Chessy, le renforcement de l’alimentation électrique entre Torcy et Chessy, la livraison de huit éléments Modèle:Nobr supplémentaires pour pouvoir former quatre trains longs supplémentaires. Cette mesure coûterait près de Modèle:Unité d'euros (2011) en infrastructures et de Modèle:Unité d'euros (2011) en matériel roulant. Cette mesure aurait un coût de fonctionnement, d'environ Modèle:Unité d'euros par an. Elle pourrait être mise en vigueur en 2022<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.
Politique d'arrêts aux heures de pointe
La troisième vise à augmenter le nombre d’arrêts aux heures de pointe, dans le sens de la pointe, en gares de Neuilly-Plaisance et de Noisy - Champs, pour faire face à l'augmentation de la fréquentation envisagée dans ces deux gares. Elle nécessiterait le prolongement du système de signalisation SACEM, jusqu'à ces gares, pour un coût de Modèle:Unité d'euros entre Val de Fontenay et Neuilly-Plaisance ou de Modèle:Unité d'euros entre Val de Fontenay et Noisy - Champs. Le coût annuel d'exploitation est à examiner finement. Cette mesure pourrait être mise en œuvre en 2018 jusqu'à Neuilly-Plaisance et 2019 jusqu'à Noisy - Champs, si la décision de réalisation et la mise à disposition de financements étaient effectives en 2012. En revanche, des scénarios « tout omnibus » sur les branches de Marne-la-Vallée dans le sens de la pointe (Est vers Ouest le matin), Cergy, Poissy et de Saint-Germain-en-Laye n’ont pas été retenus<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.
Prolongement des missions de la ligne L de Nanterre-Université jusqu'à Houilles
La quatrième vise à prolonger les missions de la ligne L de Paris-Saint-Lazare à Nanterre-Université jusqu'à la gare de Houilles - Carrières-sur-Seine aux heures creuses afin de rétablir la connexion entre Nanterre-Université et les gares des branches Cergy/Poissy. Pour pouvoir être réalisable, seul un train sur deux de la ligne L aujourd'hui terminus Nanterre-Université pourra être prolongé à Houilles, soit un intervalle de 20 minutes. Cette mesure nécessitera la création de trois communications permettant d’assurer la fonction de terminus central en gare de Houilles ainsi que le rehaussement du quai central de cette gare, pour un coût total de Modèle:Unité d'euros (2011). Le coût de fonctionnement n'est pas estimé à ce stade. Elle pourrait être mis en vigueur en 2022<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.
Permuter les missions entre l'est et l'ouest
La dernière vise à permuter les missions de Chessy à Cergy (Modèle:Unité) et celles de Boissy-Saint-Léger à Saint-Germain-en-Laye (Modèle:Unité), de manière à ne plus concentrer les difficultés des deux branches principales sur une même mission. Avec cette mesure, la majorité des trains venant de Chessy auront leur terminus à Saint-Germain-en-Laye et inversement (longueur de Modèle:Unité) et la majorité des trains venant de Boissy-Saint-Léger auront leur terminus à Cergy ou à Poissy (longueur de Modèle:Unité pour Cergy). Ainsi, cela permettra de rééquilibrer la longueur des missions<ref group="SD" name=sdrera12_8/>. Cette dernière solution pourra être mise en place seulement après la dotation de la ligne en matériels homogènes (avec seulement des trains à deux niveaux), pour permettre la desserte des deux branches les plus chargées (Cergy et Chessy) avec des rames offrant le plus grand nombre possible de places.
Enfin, des mesures n'ont pas été retenues comme le prolongement des missions origine/destination Le Vésinet - Le Pecq jusqu'à Saint-Germain-en-Laye et la création d’une nouvelle gare « Sycomore », entre Bussy-Saint-Georges et Val d’Europe<ref group="SD" name=sdrera12_8 />.
À long terme
À long terme, le schéma directeur du RER A envisage deux mesures :
Suppression de la branche Poissy
La première vise à simplifier l'exploitation de la ligne en réorganisant la desserte des branches de Cergy et de Poissy, à condition que la ligne nouvelle Paris - Normandie soit réalisée. Elle permettra également de répondre à l'augmentation envisagée de la fréquentation de la branche de Cergy, et de simplifier l’exploitation de la ligne RER. En effet, selon les prévisions de trafic à l’horizon 2020, l’offre en places assises du RER A à la sortie du secteur de Cergy deviendra insuffisante, malgré la généralisation du matériel à deux niveaux, envisagée à l'horizon 2017<ref group="SD" name=sdrera12_9>pages 122 à 125.</ref>.
En pratique, la ligne du RER E prolongée à Mantes-la-Jolie pourrait reprendre la desserte actuellement assurée par la branche Poissy à l'horizon de la mise en service de la future ligne nouvelle Paris - Normandie (les voies qui seront utilisées par les trains de la ligne E seront, jusque-là, également utilisées par des trains normands). La fréquence des trains du RER E pourrait alors être renforcée pour entraîner le report à Cergy-le-Haut du terminus de l'ensemble des trains du RER A ayant aujourd'hui leur terminus à Poissy, pour répondre aux besoins de desserte. La branche de Cergy pourrait ainsi être desservie par douze à dix-huit rames aux heures de pointe. L'exploitation de la ligne A serait sensiblement simplifiée et les voies entre Nanterre-Préfecture et Cergy seraient quasiment dédiées au RER A, avec l'inconvénient de limiter à Nanterre-Université les liaisons Transilien du réseau de Paris-Saint-Lazare. Une nouvelle gare du RER A pourrait être créée, en viaduc sur la branche Cergy/Poissy, pour permettre la correspondance entre les deux réseaux<ref group="SD" name=sdrera12_9 />.
Des adaptations d’infrastructure seraient nécessaires à l’exploitation de plus de douze trains pour la branche de Cergy, consistant en une refonte du système de signalisation entre la bifurcation de Dieppe et Cergy-le-Haut et une augmentation du nombre de positions de garages à Cergy-le-Haut, en complément de la mise en place d’un terminus à quatre voies. Dans ce scénario, l’investissement dans la réalisation à moyen terme du terminus à Houilles deviendrait caduc<ref group="SD" name=sdrera12_9 />.
Nouveaux quais à Nanterre-Université
Enfin, la seconde adaptation pourrait viser à créer une nouvelle gare RER A sur la branche Cergy/Poissy au niveau de Nanterre-Université si les voies situées entre Nanterre et Cergy/Poissy étaient réservées au Modèle:Nobr, notamment aux heures de pointe. Les voyageurs en provenance de Paris-Saint-Lazare continueraient leur trajet en direction de Cergy-le-Haut par le biais d’une correspondance à Nanterre-Université, ce qui éviterait un nombre trop élevé de correspondances en gare de La Défense<ref group="SD" name=sdrera12_9 />.
La création de cette gare a fait l’objet d’une étude de préfaisabilité. Elle pourrait a priori s’intégrer dans le projet urbain de l’Établissement public d'aménagement de la Défense Seine Arche (EPADESA). Elle serait située en viaduc, pour un coût d’investissement estimé à Modèle:Unité d'euros (2011), qui ne comprend pas le coût des aménagements à réaliser dans la gare existante de Nanterre-Université pour permettre le retournement des trains en lien avec Paris-Saint-Lazare, voire des trains du RER A en provenance de Cergy/Poissy<ref group="SD" name=sdrera12_9 />.
Qualité de service
Le schéma directeur du RER A prévoit la désaturation et l'amélioration des flux en gares SNCF de Houilles - Carrières, Sartrouville, Conflans-Fin-d'Oise pour un coût de Modèle:Unité d'euros, et gares RATP de Vincennes, Bussy, Torcy, Nanterre-Ville et Chatou - Croissy, pour un coût de Modèle:Unité d'euros<ref group="SD" name=sdrera12_11 />.
Il prévoit également la rénovation lourde de la gare SNCF de Cergy-Préfecture pour un coût de Modèle:Unité d'euros, les gares RATP de Rueil-Malmaison, Neuilly-Plaisance, Nanterre-Ville et Vincennes pour un montant estimé de Modèle:Unité d'euros. La rénovation lourde de la gare d'Auber est également envisagée pour un coût de Modèle:Unité d'euros. De plus, la mise en conformité de l'accessibilité aux autres handicaps que moteur, est envisagée pour un coût de Modèle:Unité d'euros<ref group="SD" name=sdrera12_11 />.
Impact socio-économique
La ligne A a rencontré dès les premiers jours un très vif succès. Elle a permis un accès plus rapide et une meilleure diffusion au cœur de Paris des habitants des banlieues est et ouest. La progression rapide de son trafic a permis de dé-saturer comme prévu la gare de Paris-Saint-Lazare et plusieurs lignes de métro, la ligne 1 en particulier à laquelle elle est quasi parallèle. L'effet réseau entrainé par le jeu des correspondances, avec les lignes B puis D, a profondément modifié et accéléré les flux de voyageurs à travers l'agglomération parisienne. Le bilan de sa création est par conséquent largement positif.
Par une ironie de l'histoire, cette ligne qui avait pour but de dé-saturer d'autres lignes, sur cet axe est-ouest vital à Paris, a été elle-même très rapidement atteinte par la saturation. Dès le milieu des années 1980, après moins de dix ans d'existence, la surcharge chronique des rames aux heures de pointe, transportant Modèle:Nombre par sens et par heure, a amené la mise en œuvre de plusieurs solutions pour limiter ses effets. La première consiste en une modification de la signalisation avec le SACEM, suivie du prolongement de la ligne 1 à La Défense en avril 1992 et de la mise en place de trains à deux niveaux, plus capacitaires, au milieu des années 1990. Mais il faut une solution lourde pour endiguer - provisoirement - ce phénomène ; c'est la raison de la création de Météor, devenue la ligne 14 du métro urbain en 1998, et de la première phase d'EOLE, devenue en 1999 la ligne E du RER.
Mais ces nombreux investissements n'ont fait que retarder la saturation totale de la ligne, devenue critique, l'erreur fondamentale d'aménagement du territoire subsistant. L'Île-de-France connaît en effet un développement continuel des secteurs résidentiels à l'est, déficitaires en emplois, et parallèlement l'expansion continue du quartier d'affaires de La Défense (la construction de deux nouvelles tours de bureaux de Modèle:Unité devant accroître le nombre d'utilisateurs potentiels de la ligne d'environ Modèle:Unité) ; ce développement porte, plus globalement, sur des emplois supérieurs dans l'ouest parisien et une partie des Hauts-de-Seine<ref>Modèle:Pdf IAURIF - Les emplois supérieurs en Île-de-France : vers de nouvelles polarités ?, note de septembre 2002</ref>, concentrant les emplois à l'ouest et accentuant ce déséquilibre<ref>Modèle:Pdf CGDD Service de l'observation et des statistiques - Localisation des logements en Île-de-France : Influences de la desserte par le RER, de la distance et de la fiscalité locale, 2002</ref>,<ref>« COMBLER LES FAILLES DES POLITIQUES D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE », commission d’enquête parlementaire relative aux modalités, au financement et à l’impact sur l’environnement du projet de rénovation du réseau express régional d’Île-de-France, rapport déposé le 7 mars 2012</ref>. Le prolongement à l'ouest de la ligne E prévue à moyen terme devrait alléger la charge de la ligne A, mais seule une politique globale cohérente du Grand Paris, inexistante à ce jour, pourra à très long terme permettre de dé-saturer durablement la ligne.
Notes et références
Notes
Références
- Modèle:Ouvrage, approuvé par le STIF lors de la délibération Modèle:N° du Modèle:Date-.
- Autres
Voir aussi
Articles connexes
- Liste des gares du RER d'Île-de-France
- Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye
- Ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie (Ligne de Vincennes)
Bibliographie
- Claude Bordas, Marc Gayda, De Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée, éditions de l'Ormet, 1992, 144 pages.
- Bruno Carrière, Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tomes I et II, éditions La Vie du rail, 1999. Modèle:ISBN.
- Jean Tricoire, Le RER - Le Réseau francilien, éditions RATP, 2002, 144 pages.
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