Transport collectif en site propre
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Un transport collectif en site propre (TCSP<ref>Modèle:Lien web.</ref>) est un transport en commun qui emprunte une voie ou un espace qui lui est réservé, de telle manière que ce mode de transport dispose de sa propre voie, son propre site, de façon à garantir une priorité sur le trafic automobile et permettre ainsi un gain de temps.
Le concept de site propre est défini en France dans l'Arrêté du Modèle:Date- relatif à la terminologie des transports comme une « emprise affectée exclusivement à l'exploitation de lignes de transport ». L'équivalent dans certains pays anglophones est : exclusive lane, exclusive way<ref>Journal officiel du 22 septembre 2000.</ref> ou en Grande-Bretagne simplement bus lane. En réservant l'exclusivité du site aux transports en commun, il se distingue donc, dans le principe, d'une voie de bus qui en France est généralement partagée avec les cyclistes et les taxis.
Modes de transport
Les bus et en particulier les bus à haut niveau de service, les trolleybus et les tramway, les métros, peuvent bénéficier d'un site propre.
Le métro est dans la plupart des pays, conçu en site propre intégral, c'est-à-dire sans aucun croisement à niveau possible. De nombreux pays dans le monde voient cependant encore des trains circuler sur les routes (en Europe, on en trouve en Serbie notamment) comme on en rencontrait en France par le passé (par exemple, la première ligne passant aux Brotteaux à Lyon ou à la Croix-Rousse, mais aussi, d'une manière plus générale, la grande majorité des anciennes lignes de chemin de fer secondaire et tramway suburbain, interurbain ou rural. À Calais, jusque vers la fin des Modèle:Nobr, le train Modèle:Incise pour Paris arrivait directement sur le quai (partiellement par la route) du paquebot Calais–Douvres.
Les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) sont des voies sur les autoroutes et les artères principales dont l’accès est restreint et qui sont réservées, durant les heures de pointe ou autres, aux véhicules à occupation multiple, notamment le covoiturage, le covoiturage par fourgonnette et l’autobus.
Droit français
Article R211-5 du Code de l'urbanisme
Code de l'urbanisme - article R122-5 modifié - créé par Décret Modèle:N° du Modèle:Date- (JORF Modèle:Date-). Modifié par Décret Modèle:N° du Modèle:Date- (JORF Modèle:Date- date d'entrée en vigueur Modèle:Date-). N'est plus en vigueur depuis le Modèle:Date- - Règles générales d'aménagement et d'urbanisme.
Prévisions et règles d'urbanisme. Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme. Contenu des schémas directeurs et des schémas de secteur<ref>Code de l'urbanisme - Article R122-5 Modifié - Créé par Décret Modèle:N° du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modifié par Décret Modèle:N° du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrée en vigueur Modèle:1er janvier 1978). 'N'est plus en vigueur depuis le Modèle:1er octobre 1983 -
Règles générales d'aménagement et d'urbanisme. Prévisions et règles d'urbanisme. Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme. Contenu des schémas directeurs et des schémas de secteur Modèle:Légifrance.</ref> :
- Les documents graphiques font apparaître
- La destination générale des sols
- Les zones d'extension des agglomérations ainsi que les secteurs de restructuration et de rénovation
- Les principaux espaces libres ou boisés à maintenir ou à créer
- Les principaux sites urbains ou naturels à protéger
- La localisation des principales activités et des équipements publics ou d'intérêt général les plus importants
- L'organisation générale de la circulation et des transports avec le tracé des principales infrastructures de voirie et, le cas échéant, de moyens de transport en site propre
- Les éléments essentiels des réseaux d'eau et d'assainissement ainsi que du système d'élimination des déchets
- Éventuellement, les périmètres des zones devant faire l'objet de schémas de secteur.
L'un des documents fait ressortir les éléments essentiels de la première phase de réalisation du parti d'aménagement.
Arrêté du 21 septembre 1993
- Arrêté du Modèle:Date- relatif à la terminologie des transports<ref>Modèle:Légifrance</ref> :
- Site propre n. m.
- Domaine : transport/Transport terrestre
- Définition : Emprise affectée exclusivement à l'exploitation de lignes de transport.
Droit canadien
À Montréal, au Canada, la municipalité dispose de la compétence pour autoriser ou interdire l'accès des cyclistes aux voies réservées aux autobus, mais en 2013, l'accès de cyclistes aux voies d'autobus est interdit.
Aménagement
Modèle:Article détaillé Un site propre peut donc se présenter sous la forme :
- d'un couloir accolé à d'autres couloirs non réservés, desquels il peut se distinguer de différentes manières :
- par une signalisation horizontale (marquage au sol, chaussée qui peut être dotée d'un revêtement dont la couleur diffère des autres voies, démarcation est parfois matérialisée physiquement, afin d'en empêcher tout franchissement par les autres moyens de transports (si ceux-ci sont totalement exclus))
- par une signalisation verticale (panneaux, feux de signalisation parfois spécifiques, et différents de ceux des autres réseaux de voirie)
- d'une voirie totalement indépendante du réseau routier habituel (c'est par exemple le cas pour les bus à Almere aux Pays-Bas, à Barcelone en Espagne, à Istanbul en Turquie, ou à Singapour).
Il faut cependant considérer que certains sites propres, parce qu'ils sont totalement indépendants de la voie publique, ne relèvent pas du Code de la route : c'est le cas des métros souterrains et aériens. Certains tramways circulent hors voie publique sur des emprises ferroviaires (cas du tram-train). En revanche, certains types de métros sont incapables de s'affranchir d'un site totalement propre (soit souterrain, soit en viaduc) et ne peuvent permettre aucun croisement à niveau, en raison de la complexité de leur système de guidage (cas du VAL). La soumission au Code de la route ne concerne donc pas tous les sites propres de manière uniforme.
En France, à la suite du Grenelle Environnement de 2007, le projet de loi Grenelle II<ref name="GR2">Dossier Grenelle II ; Projet de loi portant engagement national pour l'environnement (urgence déclarée, Navette parlementaire Voir aussi les modifications apportées par les sénateurs fin septembre 2009.</ref> (sous réserve de modifications avant adoption finale) ; obligera le maire à réglementer le stationnement sur les voies de site propre (TCSP) ; permettra aux communautés de communes et communautés d'agglomérations d'organiser un service de location de bicyclettes (dans leurs compétences optionnelles) ; et permettra l'expropriation pour extrême urgence dans le cas de projets TCSP (ce qui n'était possible que pour les routes, voies ferrées et infrastructures énergétiques (oléoducs) jugées d'intérêt général.
Politique d'aménagement
Avantages et objectifs
L'objectif de tels dispositifs est souvent d'affranchir les transports collectifs (qui deviennent alors des TCSP ou transports collectifs sur sites propres) des gênes engendrées par les autres trafics, en supprimant les obstacles (autrement dit la congestion engendrée par la circulation des autres véhicules)<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien web.</ref>.
Ainsi, les objectifs sont :
- d'améliorer nettement la fréquence et la ponctualité des véhicules de transport collectif, même aux heures de pointe ;
- d'offrir une vitesse commerciale plus élevée entre deux arrêts, en réduisant les temps de parcours
- d'améliorer la productivité des transports collectifs sans changer les conditions de travail des employés (permettant à la collectivité des économies substantielles)
- d'augmenter la capacité de trafic des personnes, dans la mesure où un véhicule de transport collectif est capable de transporter un bien plus grand nombre de personnes que des voitures qui occuperaient la même surface au sol que lui (dit autrement, pour transporter le même nombre de passagers qu'une rame de tramway, par exemple, il faudrait utiliser un grand nombre de voitures, capable de congestionner une voie ; et ce d'autant plus que les habitudes font que très souvent, les conducteurs sont seuls à bord de leur voiture).
Contrairement à ce qu'une logique physique amènerait à penser, la création de voies réservées pour les transports collectifs, de site propre, n’entraîne pas nécessairement d'augmentation de la congestion. Les conducteurs adaptent généralement leur trajet ou changent de mode de transport. De nombreuses villes, particulièrement en Suisse, où le tramway n'a jamais été abandonné depuis sa création, sont des exemples de fluidité et de silence : la permanence d'une alternative à l'automobile fait que les citadins utilisent largement et par tradition d'autres modes de déplacement que la voiture : tramway, bicyclette, marche.
Comme la mise en œuvre de voies réservées gagne sur la voirie (ce qui est souvent l'occasion aussi d'augmenter l'espace offert aux cyclistes et piétons), Modèle:Référence nécessaire Les conducteurs de véhicules privés (par opposition aux véhicules de transport collectif) sont donc, par ce moyen là, aussi, Modèle:Référence nécessaire
Il s'agit donc bien, au-delà de la technique et de l'aménagement du territoire, de mettre en place une politique des transports et des déplacements basée sur l'utilisation de moyens communs, au détriment de moyens individuels. L'objectif global est par conséquent la dissuasion et l'incitation des conducteurs à changer leurs habitudes. Les transports collectifs en site propre contribuent aussi au renforcement de la sécurité des piétons et des autres usagers de la route. Pour ces raisons, ils sont utilisés dans un nombre croissant de centres de grandes villes, dont les municipalités cherchent à les rendre de plus en plus piétonniers, dans le but de mettre en valeur ce qui constitue la vitrine de la ville aux yeux de ses visiteurs. Modèle:Inédit
Argument de l'exclusion des plus démunis et de l'impact économique
Modèle:Qui défendent une position radicalement opposée à ces politiques en s'appuyant sur des références identiques (l'environnement, l'économie, le social…). Modèle:Qui accusent alors ces politiques de réduction des accès automobiles aux centres-villes par l'incitation ou par la dissuasion de Modèle:Référence nécessaire
Dans ces discours, c'est la question des politiques locales (donc de la place offerte aux différents modes de déplacements) qui sera discutée.
Au-delà de la confusion entre ce qui relève des politiques locale et du contexte socio-économique nationale, on peut noter que :
Des rapports comme Modèle:Référence nécessaire (2001) qui cherchent à chiffrer les coûts pour la collectivité des différents modes de déplacements montrent que lorsqu'on calcule et intègre l'ensemble des coûts supportés par la collectivité (les accidents, la pollution atmosphérique locale, le réchauffement climatique, le bruit…), les transports collectifs et, a fortiori, Modèle:Référence nécessaire.
Par ailleurs, Modèle:Référence nécessaire montrent d'ailleurs que les mutations des commerces sont à imputer à Modèle:Lesquels et non seulement à la mise en place d'un mode de transport. Modèle:Référence nécessaire montrent que si on étudie des quartiers impactés par une ligne de transports collectifs, on ne trouve pas d'évolution qui tendrait à prouver que Modèle:Référence nécessaire de l'évolution des commerces puisque certains commerces se développent, d'autres disparaissent, d'autres n'évoluent pas (Modèle:Référence nécessaire). On observe cependant des difficultés pendant les travaux. Les collectivités cherchent alors fréquemment à indemniser les commerçants (Modèle:Référence nécessaire).
On observe alors plutôt des politiques de rééquilibrage (Modèle:Référence nécessaire) qui cherchent à compenser Modèle:Référence nécessaire (la ville devait évoluer au service de la voiture) en faveur de voies accessibles autant à pied, qu'à vélo, roller, voiture, transports collectifs… Il semblerait qu'aucune ville française ne cherche à bannir la voiture Modèle:Inédit. Modèle:Référence nécessaire semblent cependant ne pas réellement aborder de front la question sociale en admettant Modèle:Quoi à leur vocation globale (diminuer les impacts négatifs des déplacements) et Modèle:Référence nécessaire.
Voies de bus et taxis ouvertes au covoiturage en France
La multiplication de voies réservées pour le covoiturage et les véhicules de transports publics permettrait de faire gagner du temps aux covoitureurs, aux bus et aux taxis, mais aussi aux autres automobilistes par la diminution du nombre de véhicules en circulation. En plus elles facilitent la création de voies réservées qui ne peuvent pas toujours être justifiées par la circulation des seuls bus et taxis<ref>Modèle:Lien brisé</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>. Mais en France le covoiturage est souvent vue comme un concurrent des transports en commun<ref>Modèle:Lien web</ref> alors qu'ils peuvent aussi être complémentaires. La loi permettant la création de voies réservées pour le covoiturage (3 personnes et plus) et les véhicules de transports publics n'a finalement pas été retenue lors du Grenelle de l'environnement.
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