Ligne 13 du métro de Paris

Modèle:En-tête label Modèle:Infobox Ligne de transport en commun La ligne 13 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle est issue de la fusion entre l'ancienne Modèle:Nobr du réseau de la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (dit le Modèle:Nobr), devenue la Modèle:Nobr, et l'ancienne Modèle:Nobr de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), deux compagnies préexistant à la Régie autonome des transports parisiens (RATP). La jonction entre les deux anciennes lignes est opérationnelle depuis 1976, formant ainsi une grande transversale nord-sud.

Sa création était destinée à compenser l'abandon d'une ligne nord-sud du Réseau express régional d'Île-de-France (RER), prévue au schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne de 1965 mais jamais réalisée. Elle relie à travers l'ouest de Paris des communes de banlieue : Saint-Denis et Saint-Ouen-sur-Seine, sur la branche nord-est, ainsi qu'Asnières-sur-Seine, Gennevilliers et Clichy sur la branche nord-ouest, à Vanves, Malakoff, Montrouge et Châtillon au sud.

La Modèle:Nobr est la plus longue du réseau parisien avec Modèle:Unité compte tenu de ses deux branches. Elle transportait Modèle:Unité de voyageurs par an en 2004, soit jusqu'à Modèle:Unité par jour de semaine et Modèle:Unité par sens à chaque heure de pointe, chiffres encore accrus après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le Modèle:Date. En 2010, la Modèle:Nobr est la cinquième ligne du réseau par sa fréquentation avec Modèle:Unité de voyageurs annuels, chiffre qui se maintient par la suite autour de Modèle:Unité.

Son exploitation en deux branches au nord, le large bassin de population qu'elle dessert, sa grande longueur, son importante partie en banlieue et le fort développement économique de certains secteurs desservis ont provoqué une saturation progressive de cette ligne, devenue critique dans les années 2010. Elle est ainsi devenue la plus saturée du métro de Paris, surtout sur le tronçon nord à partir de la station Saint-Lazare. Cette situation a conduit, sous la pression des usagers, à la mise en place de plusieurs mesures visant à améliorer l'exploitation de la ligne, dont le pilotage automatique OURAGAN et l'installation de façades de quai. En 2017, pour la première fois, la ligne dépassait l'objectif contractuel de 96,5 % de rames disponibles en heure de pointe. Modèle:Sommaire

Fichier:Plan Linéaire Métro Paris Ligne 13 - 2021-11-30.svg

Modèle:Centrer

Histoire

Chronologie

• Modèle:Date : mise en service de la ligne B du Nord-Sud entre Saint-Lazare et Porte de Saint-Ouen
• Modèle:Date : ouverture de l'antenne de La Fourche à Porte de Clichy sur la ligne B

Fichier:Trinité d'Estienne d'Orves 2016 - Horaires Ligne 13.jpg

D'anciens horaires de la ligne 13 exhumés lors de travaux.

• Modèle:Date : la ligne B du Nord-Sud devient la ligne 13 de la CMP<ref>Correspondance gratuite avec le reste du réseau.</ref> ;
• Modèle:Date : mise en service de la ligne de la CMP de Porte de Vanves à Bienvenüe ;
• Modèle:Date : prolongement de la ligne précédente de Montparnasse-Bienvenüe à Invalides ;
• Modèle:Date : prolongement au nord de Porte de Saint-Ouen à Carrefour Pleyel ;
• Modèle:Date : prolongement au sud de Saint-Lazare à Miromesnil ;
• Modèle:Date : prolongement au sud de Miromesnil à Champs-Élysées - Clemenceau ;
• Modèle:Date : prolongement au nord de Carrefour Pleyel à Basilique de Saint-Denis ;
• Modèle:Date : mise en service du tronçon entre Champs-Élysées - Clemenceau et Invalides, permettant la fusion des Modèle:Nobr et 14 ne formant plus qu'une seule Modèle:Nobr et prolongement simultané au sud de Porte de Vanves jusqu'à Châtillon - Montrouge ;
• Modèle:Date : prolongement au nord de Porte de Clichy à Gabriel Péri ;
• Modèle:Date : prolongement au nord de Basilique de Saint-Denis à Saint-Denis - Université ;
• Modèle:Date : mise en service du premier MF 77 rénové ;
• Modèle:Date : prolongement au nord de Gabriel Péri à Les Courtilles.

Ligne B du réseau Nord-Sud, devenue ligne 13

Fichier:Françoise Foliot - Transport - Métro - Ticket Nord-Sud 1912.jpg

Ticket de transport de Modèle:2e de la compagnie Nord-Sud.

Le Modèle:Date, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, dite Compagnie du Nord-Sud, obtient de la Ville de Paris la concession d'une ligne de métropolitain nord-sud concurrente de celle concédée à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP)<ref>Jean Robert, Notre métro, Modèle:P..</ref>.

Fichier:Metro-Paris-Salle-de-corres.jpg

Rotonde de la station Saint-Lazare créée par la compagnie Nord-Sud.

La ligne nord-sud, qui doit initialement relier la gare Montparnasse à la place des Abbesses, se voit rapidement adjoindre une branche vers la porte de Saint-Ouen à la demande de la Ville. Mais on décide finalement de construire cette antenne comme une ligne indépendante, qui se voit elle-même ajouter un embranchement vers la porte de Clichy. Le Modèle:Date, la ligne B, reliant la porte de Saint-Ouen à la gare Saint-Lazare, est ainsi déclarée d'utilité publique, pour une longueur de Modèle:Unité. Elle est suivie, le Modèle:Date, de l'embranchement de la ligne B, longue de Modèle:Unité, entre La Fourche et Porte de Clichy.

Le Modèle:Date, la Compagnie du Nord-Sud met en service la première section de cette ligne, entre Saint-Lazare, La Fourche et Porte de Saint-Ouen. Le Modèle:Date- est mise en service la branche entre La Fourche et Porte de Clichy. Les trains sont dès lors dirigés alternativement sur chaque branche.

La station Saint-Lazare est établie sous la rue du même nom, devant l'hôtel Terminus. La ligne oblique ensuite sous la rue d'Amsterdam jusqu'à la place de Clichy, puis chaque branche, après le saut-de-mouton de La Fourche, suit respectivement les avenues de Saint-Ouen et de Clichy. Aucun raccordement n'est prévu avec le réseau concurrent de la CMP<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>.

La ligne comporte huit stations au total. À la station La Fourche, les rames partent alternativement vers l'un ou l'autre des terminus septentrionaux, tandis que les trains provenant de chaque direction arrivent à un niveau différent. Ceux en provenance de Clichy arrivent à la station supérieure, à deux voies, tandis que ceux venant de la porte de Saint-Ouen arrivent à la station inférieure, à voie unique. Cette dernière est alors la seule non voûtée de la ligne, son plafond étant soutenu par des poutres transversales de béton<ref>Ultérieurement, la station Saint-Denis - Porte de Paris sera également étayée par des poutres.</ref>. La station Berlin Modèle:Incise est également atypique : l'étroitesse de la rue d'Amsterdam a en effet imposé la construction d'une station à quais décalés<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>. En 1914, la ligne B est desservie par huit rames, avec Modèle:Unité journaliers et un intervalle minimum de deux minutes trente secondes<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>.

Le Modèle:Date, la CMP absorbe la compagnie Nord-Sud, et la ligne B devient la ligne 13 du réseau le Modèle:Date-. Alors qu'elle était jusque-là alimentée par une caténaire, l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant, celle-ci s'effectuant dorénavant par troisième rail latéral<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>.

Les conventions du Modèle:Date, qui organisent notamment le prolongement des lignes de métro en banlieue, sous l'autorité non plus de la Ville de Paris mais du département de la Seine, prévoyaient que la Modèle:Nobr serait prolongée, pour sa branche ouest au pont de Clichy, et pour sa branche est à la mairie de Saint-Ouen. Les dessertes de la ville de Saint-Denis et de la Plaine Saint-Denis auraient été assurées par le prolongement de la [[Ligne 12 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] jusqu'à l'église Saint-Denys-de-l'Estrée, à Saint-Denis<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>.

L'Occupation met fin à ces projets de prolongements, qui sont abandonnés par une décision ministérielle du Modèle:Date. Celle-ci prévoit en revanche de prolonger la Modèle:Nobr jusqu'au barrage de Saint-Denis, situé au nord de la ville. Ce prolongement est déclaré d'utilité publique le Modèle:Date<ref>Georges Bardout, « Le chemin de Fer Métropolitain de Paris », Sciences et industrie, supplément à Travaux, Modèle:N°, 1949, « La direction générale des Services techniques de Paris », Modèle:P. in Modèle:Lien web.</ref>.

Le prolongement à Pleyel

Fichier:Carrefour Pleyel - poste redressement 3.jpg

Un logo des années 1960 de la RATP dans les ouvrages annexes de la station Carrefour Pleyel.

Dans le cadre du « plan des grands travaux contre le chômage en région parisienne », le prolongement de Porte de Saint-Ouen à Carrefour Pleyel est décidé par le régime de Vichy et les crédits octroyés dès le Modèle:Date-. Les travaux commencent en Modèle:Date-. La circulation, alors très restreinte en raison des pénuries de carburant, permet de multiplier les puits d'évacuation des déblais en voirie. Les chantiers progressent d'abord rapidement, mais les autorités allemandes freinent la marche des travaux qu'il faut interrompre totalement en 1943. Les travaux reprennent Modèle:Incise à la Libération puis reprennent leur marche normale avec le rétablissement progressif des approvisionnements. En 1948, l'infrastructure est réalisée puis la station équipée au début de 1950<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>. L'après-guerre est une période de faible investissement pour la RATP, notamment pour la partie métro dont 20 % des motrices datent même d'avant la Première Guerre mondiale<ref name="Zuber"/>. Ce prolongement de la Modèle:Nobr, entamé pendant la Seconde Guerre mondiale, tout comme les livraisons du matériel articulé restent des cas isolés de développement dans les Modèle:Nobr, ce qui contribue à expliquer le faible empressement à mettre en service les nouvelles stations<ref name="Zuber">Modèle:Lien web, Modèle:P..</ref>.

Un large rabattement des lignes d'autobus étant prévu, le déséquilibre du trafic entre les deux branches de la Modèle:Nobr impose l'envoi d'un train alternativement vers Porte de Clichy contre deux vers Pleyel. Ce fonctionnement impose la reconstruction des accès à Place de Clichy et surtout à Saint-Lazare, afin de séparer les flux de voyageurs des deux branches et les contenir en amont avant de les admettre sur le quai de départ pour ne pas le saturer. Mais faute de crédits, cet aménagement indispensable n'est pas réalisé. La CMP avait commandé un matériel spécifique et moderne pour cette nouvelle desserte, le matériel articulé (MA). Ces nouvelles rames, composées d'éléments séparables en fonction de la demande, doivent permettre d'améliorer les fréquences sur les branches en heure creuse. Mais, également faute de crédits, elles sont encore en construction alors que l'infrastructure est en place.

L’Office des transports, ancêtre d'IDFM, décide d'ouvrir néanmoins le prolongement à Carrefour Pleyel, mais en l'accompagnant de l'abandon de la desserte aux heures de pointe de la branche Porte de Clichy, avec un service de substitution par autobus. Mais par un revirement de dernière minute, l’Office des transports revient sur sa décision, estimant peu souhaitable de supprimer la desserte en pointe de la branche Clichy et ajourne donc l'ouverture du prolongement, dans l'attente de la réalisation d'aménagements dans les stations de correspondance et de la livraison du matériel articulé. Le prolongement à Pleyel est ainsi retardé au dernier moment de deux années<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>.

En Modèle:Date-, la livraison de quatre rames articulées, soit huit éléments, permet enfin d'envisager l'ouverture jusqu'à Pleyel : le Modèle:Date, l'extension est officiellement inaugurée, le 27, les trains réalisent leur marche à blanc (circulation sans voyageurs) et le Modèle:Nobr, l'extension à Carrefour Pleyel, à Saint-Denis, est ouverte au public. Cette extension de trois kilomètres s'achève par un terminus partiel à trois voies. Il s'agit de la dernière extension du métro réalisée avant deux décennies. Cependant, dès l'hiver suivant, le déséquilibre du trafic entre les deux branches atteint 70 % aux heures de pointe. L'envoi de deux trains sur trois à Pleyel reste une solution peu satisfaisante car le premier train est nettement plus chargé que le second, du fait du manque de régularité induit par cette exploitation<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>.

L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides)

Fichier:Paris Metro Modification des lignes 8, 10 et 14.svg

Schéma des remaniements de lignes en 1937.

Fichier:Ligne 14 - Porte de Vanves - Bienvenue - 1936.jpg

Document de la CMP annonçant l'ouverture de la Modèle:Nobr en décembre 1936. Le tronçon n'est en réalité ouvert que le Modèle:Date-.

Fichier:Metro de Paris - Plan ancienne ligne 14.jpg

Plan de l'ancienne Modèle:Nobr du Modèle:Date- au Modèle:Date-.

La Ville de Paris construit une ligne entre Invalides et Croix-Rouge via Duroc, exploitée à partir du Modèle:Date- par la CMP sous le nom de ligne 10. Issue d'un projet avorté de ligne circulaire, cette courte ligne au tracé incohérent connaît une fréquentation très faible. Le conseil municipal de Paris, lors de sa séance du Modèle:Date-, examine donc les améliorations possibles du réseau et choisit de modifier profondément les itinéraires des lignes 8 et 10 ainsi que la création d'une Modèle:Nobr. Il restait en effet à construire la « ligne C » du Nord-Sud, que la compagnie n'avait pas eu le temps de réaliser avant sa liquidation et dont seule une amorce existait sur quelques dizaines de mètres à la sortie sud-ouest de la station Montparnasse sur la ligne 12, reliant cette dernière à la porte de Vanves. Les travaux sont lancés en 1933<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>.

Le tronçon Invalides - Duroc est retiré à la Modèle:Nobr et incorporé à la Modèle:Nobr. Un premier tronçon d'une longueur de Modèle:Unité relie la porte de Vanves à la place Bienvenüe à partir du Modèle:Date-, où une correspondance est assurée avec ce qui est alors la Modèle:Nobr. Le raccordement Duroc - Bienvenüe est achevé en même temps, mais il faut attendre le remodelage de la ligne 10 et l'achèvement du tronçon La Motte-Picquet - Balard de la ligne 8 pour voir la ligne 14 entièrement ouverte. Dans la nuit du 26 au Modèle:Date-, un remaniement des voies, prévu afin de ne pas affecter l'exploitation, permet de mettre en place la configuration définitive des lignes 8, 10 et 14 : le 27 au matin, les trains de la Modèle:Nobr sont déviés de Porte d'Auteuil vers Balard, et ceux de la Modèle:Nobr relient dès lors la porte de Vanves à Invalides sur une longueur de Modèle:Unité. La Modèle:Nobr est ouverte quant à elle dans son intégralité le surlendemain, Modèle:Date-, de Jussieu à Porte d'Auteuil.

Jusqu'à l'ouverture de la Modèle:Nobr, aucune correspondance n'était possible entre la station Montparnasse (desservie par les lignes 4 et 12) et la station Avenue du Maine (renommée Bienvenüe en 1933), desservie par la ligne 5 de l'époque (actuelle ligne 6). À la fin des années 1930, à l'ouverture de la Modèle:Nobr, les deux stations, alors desservies chacune par deux lignes, sont reliées par un long couloir de correspondance ; en 1942, elles sont regroupées sous un même nouveau nom, Montparnasse - Bienvenüe<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>.

La ligne 14 est initialement desservie par des trains de trois voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque mixte, composition qui n'évolue qu'à partir des années 1960. En 1976, elle est équipée de rames modernes MF 67 en prévision de sa fusion avec la ligne 13.

La fusion des lignes 13 et 14

Le projet de relier les lignes 13 et 14 est envisagé dès avant la guerre afin de donner plus de cohérence à ces lignes aboutissant au centre de Paris. Vers 1965, la décision est prise, à la suite de l'abandon du projet de RER nord-sud devant relier la gare Saint-Lazare à la gare Montparnasse<ref name="Géocarrefour">Modèle:Lien web.</ref>. Le nouvel axe transversal avec ses prolongements, qui relie des banlieues opposées à forte densité de population, est considéré comme une alternative moins coûteuse à une ligne à grand gabarit. Le projet comprend de fait quatre opérations distinctes : la jonction des deux lignes proprement dites, le prolongement des deux branches septentrionales de Porte de Clichy à Gennevilliers d'une part et de Pleyel à Saint-Denis et Stains d'autre part, enfin l'extension de la Modèle:Nobr vers le sud, à Châtillon puis vers Vélizy-Villacoublay<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.

Les travaux se déroulent en trois phases successives. En 1968, le tunnel est réalisé sous le boulevard Haussmann à partir des puits d'accès du futur RER A, les deux tunnels étant superposés. La création d'un tunnel sous la Seine s'effectue par le fonçage de quatre caissons préfabriqués en béton armé de Modèle:Unité de long et de Modèle:Unité de large. Les caissons sont construits sur une plate-forme flottante établie sur la rive droite. Ils sont immergés dans une fouille, ou tranchée, pratiquée dans le lit du fleuve par déroctage à la mine et après stabilisation des sables par injection. Ces travaux sont exécutés de Modèle:Date- à Modèle:Date- ; le premier caisson est mis en place le Modèle:Date-<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>. Enfin, le remaniement de la boucle des Invalides, ancien terminus nord de la Modèle:Nobr, est réalisé. La station, jouant alors un rôle de terminus, est convertie en station de passage en réutilisant l'une des demi-stations, prévues pour une ligne circulaire intérieure jamais réalisée<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>. La ligne issue de la fusion se nomme 13 et non 14, la logique de numérotation prenant le pas sur le ménagement des voyageurs superstitieux.

Parallèlement, les deux lignes sont prolongées : au nord, les stations Saint-Denis - Porte de Paris et Saint-Denis - Basilique sont construites à ciel ouvert en 1973 et 1974, comme une première tranche d'un tronçon vers Stains, approuvée par le Conseil d'administration du Syndicat des Transports Parisiens (STP, devenu IDFM), du Modèle:Date-<ref name="LVDR 1543">Modèle:Article.</ref>.

Fichier:Metro Paris - Ligne 13 - station Champs-Elysees - Clemenceau.jpg

La nouvelle station de correspondance Champs-Élysées - Clemenceau ouverte en 1975, dans le cadre de la fusion des lignes 13 et 14 achevée en 1976.

Au sud, la Modèle:Nobr est prolongée au-delà de Porte de Vanves : un tronçon souterrain de Modèle:Unité suit la ligne Paris - Chartres par Gallardon comprenant la nouvelle station Malakoff - Plateau de Vanves. Le tronçon suivant, long de Modèle:Unité, est réalisé en surface et en viaduc sur l'emprise ferroviaire de la SNCF et inclut les stations Malakoff - Rue Étienne-Dolet et le nouveau terminus à trois voies, Châtillon - Montrouge.

Les travaux, considérables, entraînent des mises en service échelonnées : le prolongement de Saint-Lazare à Miromesnil est ouvert au public le Modèle:Date ; puis jusqu'à Champs-Élysées - Clemenceau le Modèle:Date. L'extension au nord de Pleyel à Saint-Denis - Basilique sur Modèle:Unité est ouverte le Modèle:Date. Le nouveau tronçon central entre les stations Champs-Élysées - Clemenceau et Invalides est ouvert le Modèle:Date, marquant la naissance de la nouvelle ligne 13 et la disparition de l'ancienne ligne 14. Le prolongement au sud sur Modèle:Unité jusqu'à Châtillon - Montrouge sur les communes de Malakoff, Châtillon et Montrouge est ouvert le même jour.

La restructuration de la Modèle:Nobr, qui relie d'importants pôles de correspondance, provoque une hausse brutale du trafic : de 45,7 millions de voyageurs en 1975 sur les lignes 13 et 14, il atteint Modèle:Unité de voyageurs en 1979, soit une augmentation de 64 %. En contrepartie, la liaison allège le trafic de la [[Ligne 12 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], qui lui est partiellement parallèle<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>. En 1974, la ligne est équipée du poste de commande et de contrôle centralisé (PCC), puis d'un pilotage automatique en 1977<ref>Modèle:Ouvrage Modèle:P. (éd. 1999).</ref>.

Extensions à Saint-Denis - Université

Fichier:St Denis - Métro Université - Edicule.jpg

Vue extérieure de la station Saint-Denis - Université.

Le Modèle:Date, la branche de Saint-Denis est de nouveau prolongée de Modèle:Unité pour un coût de Modèle:Unité d'euros (financés à 70 % supportés par la Région) afin d'atteindre son terminus actuel, Saint-Denis - Université, qui est doté d'une gare routière. Cette extension permet de desservir l'Université Paris-VIII<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Prolongements vers Asnières - Gennevilliers

Fichier:Viaduc Clichy - dir Chatillon 5.jpg

Une rame Modèle:Nobr arrive à la station Mairie de Clichy par le viaduc de Clichy.

Prolongement à Gabriel Péri

Le troisième prolongement, décidé de fait dès 1928, est mis en chantier en 1975 de Porte de Clichy vers les villes d'Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers. Les premiers projets prévoyaient que cette extension serait faite presque entièrement en viaduc, provoquant l'opposition des habitants et des villes concernées, ainsi que les réserves du Conseil d'État. Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. Finalement, seule la traversée de la Seine est réalisée en viaduc, infrastructure moins onéreuse de Modèle:Unité de francs de l'époque qu'une traversée sous-fluviale. Des aménagements sont réalisés sur le viaduc pour limiter le bruit, prenant en compte les nuisances sonores plus réduites provoquées par le matériel moderne prévu, le MF 77. La ligne replonge en tunnel après la Seine et ne comporte qu'une station intermédiaire à Clichy<ref name="LVDR 1745">Modèle:Article.</ref>, la nécessité d'établir une trémie en forte rampe avant le franchissement de la Seine ayant condamné le projet d'une seconde station sur la commune<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Ce choix est rendu acceptable du fait que près de 90 % de la population de la commune habite alors à moins de Modèle:Unité de la nouvelle station<ref name="LVDR 1745" />.

La ligne franchit la Seine par une succession d'ouvrages, sur une longueur totale de Modèle:Unité. Les terrains de consistance très médiocre, constitués d'alluvions ainsi que de sable et de marne, imposent d'ancrer les fondations des ouvrages dans le calcaire grossier très résistant. Les piles des ouvrages reposent sur des fondations composées d'un assemblage de quatre à dix pieux en béton armé, d'un diamètre d'Modèle:Unité et descendant à Modèle:Unité de profondeur.

Le viaduc de Clichy proprement dit est long de Modèle:Unité. Il est constitué de sept travées, dont la plus longue sur le fleuve atteint Modèle:Unité, et les plus courtes Modèle:Unité, du côté des rives. Le tablier est large de Modèle:Unité et composé d'un caisson de béton précontraint. Celui-ci est formé de trois âmes, d'une hauteur de Modèle:Unité à Modèle:Unité, enserrant chaque voie deux par deux. La travée d'accès du côté Clichy est longue de Modèle:Unité, dont Modèle:Unité en viaduc. Ce dernier est constitué de cinq travées en béton, de Modèle:Unité de portée. Du côté Asnières, le viaduc comporte trois travées, de Modèle:Unité de portée. Il se prolonge par une section longue de Modèle:Unité, d'abord en remblai puis en tranchée<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>.

Le Modèle:Date, le prolongement de Modèle:Unité à travers Clichy, Asnières-sur-Seine et Gennevilliers est mis en service<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le nouveau terminus est nommé Gabriel Péri - Asnières Gennevilliers.

Prolongement à Les Courtilles

Fichier:Les Courtilles ext.jpg

Station Les Courtilles, vue extérieure.

Dix ans après l'extension de ligne à Saint-Denis - Université, c'est la branche d'Asnières qui est de nouveau étendue sur Modèle:Unité jusqu'à Les Courtilles, desservant deux nouvelles stations. Les essais techniques à vide sans voyageurs - ou marches à blanc - se déroulent sur le prolongement du 7 au Modèle:Date, avant l'inauguration du tronçon le Modèle:Date. L'ancien terminus est renommé simplement Gabriel Péri, tandis que le nouveau terminus est appelée Asnières Gennevilliers - Les Courtilles. Cette extension améliore la desserte des communes d'Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers et constitue à son nouveau terminus un pôle de correspondance avec la ligne 1 du tramway, prolongée à l'ouest depuis le Modèle:Date<ref>Le Parisien - Hauts-de-Seine : les élus craignent des pannes sur le nouveau tram, article du Modèle:1er octobre 2012.</ref>.

En 2005, il était estimé que le prolongement augmenterait le trafic de la Modèle:Nobr de Modèle:Unité quotidiens, qui s'ajouteraient aux Modèle:Unité qui l'empruntaient déjà en moyenne chaque jour de la semaine (environ Modèle:Unité supplémentaires à l’heure de pointe entre les stations La Fourche et Porte de Clichy à échéance 2020)<ref>Article du journal Le Parisien du 7 février 2005 - « Prolongement de la ligne 13 : les gros travaux démarrent ».</ref>. Afin de limiter les conséquences du prolongement, la RATP restructure son réseau de bus de manière à permettre de créer une véritable rocade entre Clichy et la porte de Clignancourt<ref name="CP29mai08" />.

La saturation

En Modèle:Date-, le prolongement de la [[Ligne 14 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] à Saint-Lazare provoque une forte hausse de fréquentation sur celle-ci, le nombre de voyageurs annuels faisant un bond de 40,8 à Modèle:Unité de voyageurs entre 2003 et 2004. Ce prolongement a également de fortes répercussions sur la Modèle:Nobr, du fait de la rapidité de la correspondance. On commence ainsi à partir de 2005 à observer une saturation chronique.

Fichier:Metro Paris - Ligne 13 - station Saint-Lazare 01.jpg

Quais de la station Saint-Lazare en semaine à 18 heures, en janvier 2008. La Modèle:Nobr est une des plus saturées du réseau.

À compter de l'extension à Les Courtilles, la situation devient critique. L'exploitation en deux branches qui limite le nombre de trains rend les conditions de transport éprouvantes, particulièrement au nord de Saint-Lazare<ref>Modèle:Pdf STIF - Comité de ligne Métro 13 - Compte-rendu de la réunion du 15 décembre 2009, Modèle:P., consulté le Modèle:1er 2010.</ref>. La ligne, qui relie les banlieues aux quartiers d'affaire attire différents flux qui se succèdent au cours de la journée, donnant le sentiment d'une surcharge permanente<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Il n'est en effet pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir emprunter l'une d'elles à cause de leur surcharge chronique : celle-ci atteint Modèle:Unité au mètre carré, alors que la norme de confort est de Modèle:Unité maximum au mètre carré<ref name="Hopquin">Modèle:Lien web.</ref>. Les trains affichent en 2006 un taux d'occupation moyen de 116 %<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

L'important développement économique de la Plaine Saint-Denis autour d'un vaste projet urbain depuis la construction du Stade de France contribue également à aggraver la situation de la ligne, de nombreuses entreprises s'étant installées dans ce secteur, dont les salariés empruntent la ligne pour leur migration quotidienne domicile-travail<ref>Plaine Commune - Plaine Saint-Denis : un projet urbain ambitieux.</ref><ref>Modèle:Lien web.</ref>. Entre 1999 et 2008, la population des communes de banlieue situées sur les deux branches nord de la ligne a ainsi augmenté de plus Modèle:Unité (+11 %)<ref>Modèle:Pdf Modèle:P. Modèle:Lien web.</ref>. En 2018, la ligne doit également assurer le trafic induit par le nouveau tribunal de Paris dans le quartier des Batignolles et le développement du quartier des Docks de Saint-Ouen où s'implante le siège du Conseil régional<ref name="CL18" />.

En 2007, le retard du système de contrôle et de commande des trains dit Ouragan a amené la RATP à proposer au STIF la mise en place d'assistants de régulation (parfois surnommés Modèle:Citation) chargés de fluidifier les entrées et sorties des voyageurs dans les stations les plus chargées que sont Saint-Lazare et Place de Clichy<ref name="Le Parisien 23nov06">Quotidien Le Parisien, édition 93, du 23 novembre 2006.</ref><ref name="Razemon" />.

En 2020, selon une étude réalisée par L'Institut Paris Région, cette ligne est jugée comme la plus saturée et la plus anxiogène de tout le réseau<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Améliorations techniques

Fichier:Métro de Paris - Ligne 13 - Chatillon Montrouge - Portes palières avec MF 77 à quai.JPG

Façades de quai installées à la station Châtillon - Montrouge.

Après Modèle:Date-, plus de quatre-vingts circulations supplémentaires par jour ont été ajoutées sur la ligne, ce qui représente une augmentation de 10 % notamment sur la desserte d’Asnières aux heures de pointe ainsi que sur toute la ligne aux heures creuses<ref name="STIF 2007" />. Depuis Modèle:Date-, le retournement automatique des trains à Châtillon - Montrouge est en service, ce qui a permis de réduire le délai de retournement de Modèle:Unité et de faire circuler une rame toutes les Modèle:Unité sur la ligne aux heures de pointe<ref name="Ligne 13 prolongement">Modèle:Pdf Communiqué de presse de la RATP - « Ligne 13 le prolongement ».</ref>. Cette évolution a nécessité l'installation de portes palières sur les quais afin de prévenir les chutes sur la voie en l'absence d'un conducteur en cabine lors de l'opération<ref name="Guénot">Modèle:Lien web.</ref>. En 2018, la RATP avance une division des dysfonctionnements par 8 en quatre ans<ref name="CL18" /><ref name="Va13" />.

Depuis le Modèle:Date-, la Modèle:Nobr dispose de son propre PCC, décentralisé au plus près de la ligne et qui gère l'ensemble de la ligne depuis Malakoff<ref>« C'est la tour de contrôle de la ligne 13 » dans Le Parisien, article du 17 septembre 2008.</ref><ref name="Prio13">Modèle:Pdf Communiqué de presse de la RATP - Ligne 13, priorité de la RATP.</ref><ref name="Ligne 13 prolongement" />. Il regroupe les cadres responsables des terminus, ceux chargés de la régulation de la ligne ainsi qu'un contremaître chargé de la maintenance à distance, sous la responsabilité d'un coordinateur<ref>Modèle:Article.</ref>, afin de limiter au maximum les incidents et les retards sur la ligne. Depuis le Modèle:Date, le PCC intègre les fonctions « manœuvre et départ » qui étaient auparavant réalisées dans les postes de manœuvre localisés (PML) des différents terminus de la ligne. Ces fonctions sont assurées par des gestionnaires de terminus (GT) qui occupent deux postes dédiés à la régulation du trafic au départ des terminus<ref>PROTOCOLE OURAGAN : Mouvements de train.</ref><ref>Ligne 13 : Modèle:1re étape de la mise en service du nouveau Poste de Commandes Centralisées.</ref>.

Fichier:Ligne-13-invalides-portes-a.jpg

Portes palières en test en Modèle:Date-, à la station Invalides<ref>Façades de quai, KABA.</ref>.

Depuis fin 2010, l'installation de portes palières dans treize stations<ref name="Rail Passion 118" /> a permis de limiter les incursions fréquentes sur les voies et d'augmenter la vitesse moyenne de la ligne. La vitesse est en effet plus élevée à l'entrée en station sans risquer de happer un voyageur. Après un essai mené durant l'année 2006<ref>Trois types différents de portes palières automatiques mi-hauteur (Modèle:Unité) sur les deux quais de la ligne à Saint-Lazare et sur le quai à Invalides en direction d'Asnières - Gennevilliers et de Saint-Denis Université ont été mis en place de février 2006 à décembre 2006, afin de déterminer le modèle le plus adéquat. Ces tests devaient également déterminer le type de portes palières lors de l'Automatisation de la ligne 1.</ref>, des portes ont été installées<ref name="Prio13" /> sur les quais des stations les plus saturées. À l'issue de ce test, la RATP a signé un contrat pour la fourniture et l'installation de portes palières de l'entreprise Kaba sur la Modèle:Nobr en vue d'une automatisation et par la suite éventuellement sur la Modèle:Nobr. L'entreprise ClearSy réalise le système sécuritaire de commande des portes palières sur la base du système installé en 2006. Ces portes sont légèrement différentes de celles testées en 2006 sur la Modèle:Nobr à la station Invalides.

De fin 2009 à Modèle:Date-, la RATP a installé des façades de quai dans treize stations en commençant par Miromesnil. Ensuite ont été équipées les stations situées entre Montparnasse - Bienvenüe et Saint-Lazare, ainsi que Châtillon - Montrouge, Saint-Denis - Porte de Paris et Basilique de Saint-Denis<ref>Modèle:PDF Façades de quai ligne 13 du métro, début des travaux à la station Miromesnil, communiqué de presse du 29 décembre 2009.</ref>.

Depuis le prolongement de la branche d'Asnières en Modèle:Date-, le nombre de trains circulant sur chaque branche est devenu équivalent, ce qui avait pour but de réduire la surcharge de cette branche. Sur le tronc commun la desserte doit passer de Modèle:Unité à Modèle:Unité à l’heure entre Modèle:Heure et Modèle:Heure<ref name="STIF 2007" />, renforçant la sensibilité de la ligne à tout incident d'exploitation. L'année 2008 est d'ailleurs celle où les incidents ont culminé<ref name="Razemon" />.

L'adoption du système de signalisation en cabine Ouragan, initialement prévu pour 2007 est d'abord reporté à 2011<ref name="Prio13" /> pour des raisons de non-conformité au cahier des charges, notamment pour des problèmes de sécurité. La pose de portes palières sur le tronçon central doit permettre de diminuer l'intervalle de sécurité entre les rames à Modèle:Unité (105 à Modèle:Unité en 2007) et d'améliorer les conditions de voyage. Ouragan doit permettre de porter l’offre de 38 à Modèle:Unité à l’heure de pointe<ref name="STIF 2007" />, mais l'installation d'Ouragan est reportée une nouvelle fois à 2013<ref name="AL13">Annick Lepetit : « La ligne 13 n'est pas la priorité de la RATP », le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis du 27 avril 2011.</ref>. Il n'est complètement déployé qu'en Modèle:Date-<ref name="Va13" /><ref name="CL18" />.

Désaturation par un prolongement de la ligne 14

Dès l'extension de la ligne 13 à Carrefour Pleyel, en 1952, l'exploitation en fourche de la ligne apparaît comme problématique en raison du déséquilibre de charge entre les deux branches. En 1983, dans son ouvrage Notre Métro, l'historien Jean Robert note déjà : Modèle:Citation<ref>Jean Robert, op cit., Modèle:P..</ref>

Fichier:Metro de Paris - Ligne 13 - station La Fourche - Bifurcation 02.jpg

La bifurcation de la ligne 13 à la sortie de la station La Fourche. La rame à gauche vient d'Asnières.

En raison de l'engorgement croissant de la ligne, en particulier entre la station Saint-Lazare et Saint-Denis, la RATP lance dans les années 2000 des études pour dédoubler la ligne à partir de Saint-Lazare, soit en prolongeant la [[ligne 14 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] à conduite automatique vers Gennevilliers ou Saint-Denis, soit en créant une Modèle:Nobr depuis Saint-Lazare vers Gennevilliers ou Saint-Denis à l'horizon 2015<ref name="Prio13" />. L'avant-projet de SDRIF présenté par la région en Modèle:Date- prévoit la reprise par la Modèle:Nobr de la branche Saint-Denis à l'horizon 2020-2030, grâce à la réalisation d'un tunnel entre Saint-Lazare et La Fourche.

Toutefois, une étude diligentée par le STIF présentée au Comité d’information de la Modèle:Nobr<ref>Le Comité d’information de la ligne 13, créé par décision du Conseil d'administration du STIF du 22 novembre 2006 à la suite du mécontentement croissant des usagers et des villes desservies par le nord de la ligne, est destiné à assurer le suivi de la mise en œuvre des engagements de la RATP et de tenir étroitement informé les élus des conseils généraux, des agglomérations de communes, communes et associations d’usagers concernés par la ligne. Il est alors présidé par Jean Brafman, conseiller régional et président de la Commission de la démocratisation du STIF.</ref> le Modèle:Date- contredit les hypothèses précédentes, qui étaient :

• la création d'un second tunnel entre La Fourche et Saint-Lazare, Auber ou Havre-Caumartin, qui deviendraient le terminus de l'une des branches. Cette hypothèse, qui nécessitait un ouvrage complexe et onéreux sous la Place de Clichy, aurait coûté près de Modèle:Unité d'euros ;
• la déviation de la branche d'Asnières à partir de Brochant vers Villiers et le quartier des Batignolles, avant d'arriver à son nouveau terminus de Saint-Lazare ;
• le prolongement de la [[Ligne 4 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] de Porte de Clignancourt jusqu'à Mairie de Saint-Ouen (prévu au SDRIF) voire à la gare de Saint-Ouen du [[Ligne C du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr]]. Ce prolongement, estimé de 180 à Modèle:Unité d'euros, aurait permis de décharger significativement la branche de Saint-Denis tout en maillant mieux le réseau, mais au prix d'une nouvelle surcharge de la Modèle:Nobr<ref>Le Parisien, édition Seine-Saint-Denis du 29 mars 2007.</ref>.

En effet, le débranchement et l'automatisation de l'une des branches de la Modèle:Nobr serait très complexe à réaliser et coûteux (Modèle:Unité d'euros), engendrant de plus de fortes contraintes durant les travaux. Toutefois des travaux équivalents ont déjà eu lieu durant les années 1960 sur les lignes 1 et 4 sans interruption de trafic conséquente, avec allongement des stations de 75 à Modèle:Unité et adaptation au roulement sur pneumatiques. De plus, la Modèle:Nobr a été automatisée de 2007 à 2012, sans contrainte notable sur l'exploitation, hormis des périodes de fermeture le dimanche matin.

C'est pourquoi l'étude d'Modèle:Date- réalisée par le STIF, l’IAURIF et la RATP préconise plutôt le prolongement séparé de la [[ligne 14 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] de Modèle:Unité croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la Modèle:Nobr à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen<ref>20 minutes, « Comment soulager la ligne 13 ».</ref> d'ici 2017<ref>20 minutes, « La situation s'est stabilisée ces derniers mois ».</ref>, qui serait mise en correspondance avec la [[ligne 4 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] prolongée.

Fichier:Chantier station métro Mairie St Ouen ligne 14 St Ouen Seine St Denis 9.jpg

Chantier de la Modèle:Nobr à la station Mairie de Saint-Ouen.

Fichier:Chantier station métro Pont Cardinet Paris 2.jpg

Chantier de la station Modèle:Nobr.

En 2007, selon le STIF, ce prolongement de la Modèle:Nobr Modèle:Incise devait permettre de réduire la saturation de la Modèle:Nobr et sa réalisation technique n'aurait pas présenté de difficultés particulières<ref name="STIF 2007" />, hypothèse qui sera invalidée par des difficultés de creusement du tunnel entraînant des retards au moins jusque mi-2020<ref name="CL18" />. En 2007, des élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que deux stations assurant le maillage avec la Modèle:Nobr, en ne desservant pas tous les quartiers traversés et sans mettre fin à la délicate exploitation en deux branches. Ils arguaient enfin de pollutions possibles du sous-sol du site de maintenance et de remisage<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La municipalité de Clichy a approuvé lors de son conseil du Modèle:Date le prolongement de la Modèle:Nobr selon le projet du STIF, mais a demandé la réalisation d'une station intermédiaire dans le quartier de la Maison du Peuple, un renforcement rapide de la desserte bus, ainsi que la mise à l'étude dans les meilleurs délais d'une navette fluviale à l'image de Voguéo, entre Suresnes et Clichy et les villes au-delà, via La Défense<ref>Modèle:Pdf Ville de Clichy - Clichy se mobilise pour la ligne 13.</ref>. La CGT quant à elle demande le débranchement de la Modèle:Nobr, selon elle seule solution efficace et réalisable à court terme<ref>Modèle:PdfModèle:Lien web.</ref>.

Une seconde hypothèse consistait à mailler la Modèle:Nobr avec le projet Arc Express<ref name="Hopquin" /> (qui sera en 2011 fusionné avec le projet initial du métro du Grand Paris pour former le Grand Paris Express<ref>Modèle:Lien web.</ref>), projet alors fortement soutenu par la RATP malgré son coût élevé. Il s'agissait de réaliser un tronçon d'Arc Express entre la Défense et la Plaine Saint-Denis, ce qui aurait amélioré la desserte en transport en commun de tout le quart nord-ouest de la petite couronne, favorisant de ce fait la rénovation urbaine et la densification des secteurs concernés. Le coût de ce projet de métro souterrain était compris entre Modèle:Unité d'euros et Modèle:Unité d'euros, et on estimait entre 36 000 à Modèle:Unité en moyenne sa fréquentation à l’heure de pointe du matin<ref name="STIF 2007" />.

Le schéma de principe présenté en 2011 par le STIF prévoyait par rapport à la situation de référence en 2020 une désaturation de 23 % sur le tronçon commun, de 27 % sur la branche Saint-Denis et de 19 % sur la branche Asnières-Gennevilliers<ref name="principe2011">Modèle:PdfModèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date-, le STIF annonce l'avis favorable sans réserve émis par la commission d'enquête publique sur le prolongement de la Modèle:Nobr jusqu'à Mairie de Saint-Ouen, avec un début des travaux fin 2013 et une mise en service alors prévue à l'horizon 2017<ref>Modèle:Pdf Communiqué du STIF du 23 avril 2012 - Avis favorable pour la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14.</ref>. La date de mise en service est repoussée d'abord à mi-2019<ref>Modèle:Lien web.</ref> puis à mi-2020 à cause d'inondations du chantier par la nappe phréatique<ref name="CL18" />. Le schéma de principe demande de prévoir des stations pouvant accueillir huit voitures, mais ne proposait pas de concrétiser immédiatement cette réserve<ref>Modèle:Pdf Modèle:P.Modèle:Lien web.</ref>. Finalement, le prolongement sera mis en service à la mi-décembre 2020 mais la station Porte de Clichy, en raison de travaux plus importants, ouvrira seulement en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le projet Grand Paris Express faisant du pôle de Pleyel une de ses principales stations de correspondance, le terminus est repoussé par un nouveau prolongement de la Modèle:Nobr exécuté sous la responsabilité de la Société du Grand Paris vers Saint-Denis Pleyel qui doit être en relation avec les lignes 15, 16 et 17<ref>Modèle:Lien web.</ref> ainsi que le [[Ligne D du RER d'Île-de-France|Modèle:Nobr]] par le franchissement Pleyel<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le schéma de principe de 2011 n'intégrait pas l'impact du Grand Paris Express et des projets urbains à Saint-Ouen dans ses calculs de désaturation du réseau<ref name="principe2011" />, ce qui a conduit à acter que le prolongement de la Modèle:Nobr se ferait en adoptant un matériel roulant à huit voitures<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Réalisé le Modèle:Date, le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen permet de réduire de 11 à Modèle:Unité le trajet de Saint-Ouen à Saint-Lazare et d'éviter les Modèle:Unité de la correspondance pour prolonger son parcours en direction de Châtelet<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Après la mise en service, une baisse de la fréquentation au nord de la ligne 13 est observée<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Selon la RATP, elle est de 23 % entre Saint-Lazare et La Fourche, de 19 % entre Les Courtilles et La Fourche et de 27 % entre Saint-Denis - Université et La Fourche<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Doublement par un itinéraire cyclable

Fichier:Velopolitain M13 - avenue de Saint-Ouen.jpg

Piste cyclable provisoire « 13 » avenue de Saint-Ouen.

Progressivement émerge l'idée de réaliser une piste cyclable suivant le tracé des lignes de métro dont la Modèle:Nobr<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Ce projet connaît une accélération en 2019-2020 avec la présentation du projet Vélopolitain par un collectif associatif<ref>Modèle:Lien web.</ref> dont les grandes lignes sont reprises par la maire de Paris Anne Hidalgo dans le cadre de la stratégie de déconfinement mise en place au printemps 2020 après la première phase de la pandémie de Covid-19<ref>Modèle:Lien web.</ref><ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Incidents

Le dimanche Modèle:Date, un début d'incendie atteint une voiture entre les stations Varenne et Invalides (le train allait vers Gabriel Péri). Les émanations de fumées font trente-cinq blessés, dont quinze sont évacués. Parmi eux figure une femme enceinte dans un état grave<ref>Modèle:Lien web.</ref><ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Tracé et stations

Tracé

Fichier:MF 77 Malakoff - Rue Etienne Dolet.ogg

Vidéo d'une rame MF 77, station Malakoff - Rue Étienne-Dolet.

C'est la ligne la plus longue du réseau parisien avec Modèle:Unité<ref>22,5 km selon Jean Tricoire (op. cit., éd. 1999, Modèle:P.316.) + 1,880 km de prolongement en 2008 selon le communiqué de presse de la RATP Modèle:Pdf « Prolongement de la ligne 13 du métro : Top départ ! »</ref>, compte tenu de ses deux branches, la [[Ligne 8 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] ayant le plus long linéaire entre terminus avec Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le tracé de la Modèle:Nobr débute à la station extérieure Châtillon - Montrouge, au sud de Paris, dans le département des Hauts-de-Seine, où il est correspondance depuis le Modèle:Date- avec le [[Ligne 6 du tramway d'Île-de-France|Modèle:Nobr]]<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les installations terminales se situent le long des voies du TGV Atlantique et comprennent trois voies à quai se prolongeant par trois longs tiroirs de manœuvre en arrière-gare dont un équipé d'un trottoir, donnant accès à un atelier terminal.

Le tracé se dirige vers le nord-ouest en aérien le long de la plate-forme ferroviaire, dessert la station aérienne Malakoff - Rue Étienne-Dolet avant de plonger en sous-sol par une pente de Modèle:Unité (Modèle:Unité pour Modèle:Unité) et desservir la station Malakoff - Plateau de Vanves. Le tracé se poursuit en pente de Modèle:Unité afin de franchir en souterrain la tranchée du boulevard périphérique, puis remonte jusqu'à l'ancienne station terminus Porte de Vanves, à trois voies dont une de garage en impasse. Cette station est depuis Modèle:Date- en correspondance avec le [[Ligne 3a du tramway d'Île-de-France|Modèle:Nobr]]<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Après avoir successivement desservi Plaisance et Pernety, la ligne se dirige vers le nord juste avant la station Gaîté, puis franchit la [[Ligne 6 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] par un passage inférieur et dessert la station de correspondance Montparnasse - Bienvenüe.

Après être passée sous la [[Ligne 12 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], puis au-dessus de la ligne 10 à laquelle elle donne correspondance à la station Duroc, la Modèle:Nobr se poursuit sous le boulevard des Invalides et atteint la station Varenne, à trois voies à quai dont une qui se raccorde à une vaste boucle sous l'esplanade des Invalides, ancienne boucle du terminus nord de l'ancienne Modèle:Nobr. La station Invalides proprement dite est composée de trois voies, dont une de garage appartenant à la boucle. Le raccordement de l'ancienne Modèle:Nobr (au sud) à la Modèle:Nobr (au nord) a nécessité une traversée sous-fluviale : celle-ci s'effectue par une pente de Modèle:Unité puis une fois la Seine franchie, par une rampe sur la rive droite de Modèle:Unité. La Modèle:Nobr dessert alors les deux nouvelles stations de la jonction datant des années 1970 : Champs-Élysées - Clemenceau qui donne correspondance à la ligne 1, puis Miromesnil qui permet de rejoindre la [[Ligne 9 du métro de Paris|Modèle:Nobr]].

Fichier:Metro Paris - Ligne 13 - station Montparnasse - Bienvenue 01.jpg

Quais de la station Montparnasse - Bienvenüe.

Une courbe de faible rayon permet à la ligne d'obliquer plein est sous la rue de la Pépinière jusqu'à la station Saint-Lazare, ancien terminus sud de la Modèle:Nobr originelle, après être passée sous la ligne 3. Après un passage sous la rue Saint-Lazare, la ligne oblique vers le nord par une courbe de Modèle:Unité de rayon puis en rampe de Modèle:Unité sous la rue d'Amsterdam dont l'étroitesse a imposé une station à quais décalés à Liège. Une nouvelle rampe de Modèle:Unité permet d'atteindre la station Place de Clichy où elle est en correspondance avec la ligne 2.

Après une courte interstation de seulement Modèle:Unité, la Modèle:Nobr dessert la station La Fourche, de configuration particulière à deux niveaux. Ici se séparent les deux branches de la ligne, l'une vers le nord-ouest en direction d'Asnières - Gennevilliers, l'autre vers le nord-est en direction de Saint-Denis - Université. La voie en direction de Saint-Denis se débranche au nord de la station supérieure à deux voies et deux quais latéraux, tandis que la voie en provenance de Saint-Denis en direction du sud dessert un quai bordant une voie unique située au niveau inférieur. En raison du relief de la butte Montmartre, cette station représente le point haut de la ligne avec une altitude de Modèle:Unité alors que les branches retrouvent par la suite des niveaux entre 30 et Modèle:Unité<ref>Modèle:Pdf Modèle:P. Modèle:Lien web.</ref>.

La branche Saint-Denis se poursuit en descente sous l'avenue de Saint-Ouen et dessert les stations Guy Môquet puis Porte de Saint-Ouen. La Modèle:Nobr passe alors sous la Petite Ceinture, puis le [[Ligne 3b du tramway d'Île-de-France|Modèle:Nobr]] (avec lequel il est en correspondance depuis Modèle:Date-<ref name="lesinrocks"/>). Cet ancien terminus dispose en arrière-gare de deux voies de garage. La ligne se situe alors à Saint-Ouen-sur-Seine et dessert la station Garibaldi puis Mairie de Saint-Ouen (en correspondance avec la ligne 14 depuis le 14 décembre 2020). La ligne passe ensuite au-dessus de celle-ci, entre sur le territoire de Saint-Denis et enfin atteint l'ancien terminus Carrefour Pleyel possédant trois voies à quai se prolongeant par une voie de garage avec trottoir.

Fichier:Porte de Saint-Ouen - tramway T3b.jpg

La correspondance avec le tramway T3b est possible depuis 2018 à la station Porte de Saint-Ouen.

Une longue interstation de Modèle:Unité amène la ligne à la station Saint-Denis - Porte de Paris après être passée sous les voies ferrées entre la gare du Nord et celle de Saint-Denis. À cet emplacement, appelé Pont de la Révolte a été réservée la possibilité de réaliser une station de correspondance avec les lignes SNCF. La ligne se poursuit en tréfonds d'immeuble pour franchir le Canal Saint-Denis sous le bassin de la Maltournée et atteint la station Basilique de Saint-Denis<ref name="LVDR 1543"/> et enfin le terminus Saint-Denis - Université. Depuis fin Modèle:Date-, Modèle:Nobr est en correspondance avec le [[Ligne 5 du tramway d'Île-de-France|Modèle:Nobr]] sur ces deux dernières stations, celle de Basilique offrant également depuis 1992 un lien avec le [[Ligne 1 du tramway d'Île-de-France|Modèle:Nobr]]<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La branche Asnières se dirige elle vers le nord-ouest sous l'avenue de Clichy en pente de Modèle:Unité. Après avoir desservi Brochant, la ligne atteint l'ancien terminus Porte de Clichy, nouvellement en correspondance avec la ligne 14. Le tracé se poursuit par deux tunnels à voie unique de Modèle:Unité de long, reliant l'ancienne boucle terminale de Porte de Clichy au prolongement. Ils sont tous les deux franchis en profondeur par le tunnel de la ligne 14, effectuant une courbe vers le nord. Celui de la ligne 13 redevient à double voie sous la rue Calmette à Clichy, sur Modèle:Unité, pour atteindre l'unique station dans cette commune, Mairie de Clichy.

Par un tracé particulièrement difficile, une très forte rampe de Modèle:Unité Modèle:Incise et une suite de courbes et contre-courbes, la ligne retrouve l'air libre et traverse de nouveau la Seine par un viaduc de Modèle:Unité de longueur, placé en position surélevée parallèlement au pont routier, avant de replonger en sous-sol sur la rive gauche en pente de Modèle:Unité, dans une trémie couverte<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Elle atteint alors la station Gabriel Péri après une longue interstation de Modèle:Unité.

Elle se poursuit en direction du nord-ouest, puis du nord, sous la rue des Bas puis le boulevard Pierre-de-Coubertin, desservant les deux stations les plus récentes, Les Agnettes et le terminus de la branche, Les Courtilles. Cette partie de la ligne n'est alors pas équipée du pilotage automatique : en effet d'après le planning prévisionnel, le système OURAGAN aurait dû être mis en service avant le prolongement. Son retard impose quelque temps la conduite manuelle des rames sur cette portion de ligne. Il est complètement déployé depuis Modèle:Date-<ref name="Va13">Modèle:Lien web.</ref><ref name="CL18"/>.

Liste des stations

Au nord, la Modèle:Nobr comporte deux branches, l'une vers Asnières-sur-Seine et Gennevilliers au nord-ouest, l'autre vers Saint-Denis au nord.

Fichier:Metro de Paris - Ligne 13 - Miromesnil - SIEL.jpg

Temps d'attente, indiqué par le SIEL. La flèche allumée indique vers quelle branche se dirige la prochaine rame.

Intermodalité

La Modèle:Nobr propose de nombreuses correspondances avec deux gares SNCF, plusieurs lignes de tramway ainsi que de nombreuses lignes de métro (sauf les lignes 3 bis, 5, 7 bis et 11), dont les lignes 12 et 14 rencontrées plusieurs fois. Fin 2015, une première station, Saint-Denis - Université est équipée d'une consigne sécurisée pour vélos Véligo<ref>Modèle:Lien web.</ref><ref>Modèle:Lien web.</ref>. Par ailleurs, la Modèle:Nobr est la ligne de métro offrant le plus de liaisons avec le tramway (Modèle:Nobr, 3a, 3b, 5, 6 et 8). Elle possède des correspondances avec la Modèle:Nobr du RER à Porte de Clichy et à Invalides ainsi qu'avec la Modèle:Nobr à Saint-Lazare. En outre, il existe des liaisons indirectes avec la Modèle:Nobr et avec la Modèle:Nobr via le souterrain piétonnier reliant la gare d'Auber aux stations Saint-Lazare et Opéra, liaisons non indiquées sur les plans de la Modèle:Nobr.

Information voyageurs

La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, système permettant l'affichage du temps d'attente des prochaines rames vers chaque destination dans le cas particulier de cette ligne à deux branches. La ligne compte Modèle:Unité<ref name="CL18">Modèle:Lien web.</ref>. Modèle:Référence nécessaire.

Accessibilité de la ligne

L'accessibilité de la ligne pour les personnes handicapées est très faible, à l'image de l'essentiel du métro parisien<ref name="PI"/>, seules les stations les plus récentes (Saint-Denis - Université, Les Courtilles, Les Agnettes) ainsi que Saint-Denis - Porte de Paris en raison de la desserte du Stade de France disposant d'ascenseurs pour rejoindre leurs quais. Dans les rames, la prochaine station desservie fait l'objet d'une annonce sonore alors que dispositif ASVA fait clignoter un point lumineux la matérialisant sur un plan implanté au-dessus de chaque porte<ref name="PI">Modèle:Lien web.</ref>. Sur les quais des bandes podotactiles signalent la proximité de la voie<ref name="MV">Modèle:Lien web.</ref>, dont l'accès est protégée dans les stations équipées de porte-palières<ref name="Guénot"/>.

Stations ayant changé de nom

Six stations de la ligne 13 ont changé de nom au fil des ans<ref name="Jean Robert p491" /> :

• Berlin est devenue Liège le Modèle:Date-<ref name="Jean Robert p491" /> ;
• Marcadet est devenue Marcadet - Balagny en 1912, puis Guy Môquet<ref>Modèle:Lien web.</ref> le Modèle:Date- ;
• Champs-Élysées (à l'époque desservie uniquement par la Modèle:Nobr) est devenue Champs-Élysées - Clemenceau le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• Initialement, Montparnasse (qui desservait la gare Montparnasse) sur les actuelles lignes 4 et 12 et Bienvenüe sur les actuelles lignes 6 et 13 (qui s'appelait auparavant Avenue du Maine) étaient des stations séparées. Les deux stations sont réunies sous le nom de Montparnasse - Bienvenüe le Modèle:Date- ;
• Saint-Denis - Basilique est devenue Basilique de Saint-Denis le Modèle:Date- ;
• Gabriel Péri - Asnières - Gennevilliers est devenue Gabriel Péri à la suite du prolongement vers Les Courtilles le Modèle:Date-.

Stations à thème et/ou particulières

Modèle:Article détaillé L'histoire de la ligne a induit une grande variété architecturale : style « Nord-Sud » sur les plus anciennes stations au nord dans Paris ; architecture plus moderne en caissons pour la liaison entre Saint-Lazare et Invalides. Les branches en banlieue reprennent le style classique de la majorité des stations de métro. Plusieurs stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale<ref>Modèle:Ouvrage, Modèle:P..</ref>.

Fichier:Hommage à Guy Môquet.JPG

Vitrine mémorielle de la station Guy Môquet (octobre 2007).

Basilique de Saint-Denis possédait une décoration ornée de vitraux et des vitrines thématiques évoquant la basilique Saint-Denis située à proximité immédiate<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Après les travaux menés entre 2015 et 2018, le monument est évoqué par une nouvelle scénographie à base de photographies<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Carrefour Pleyel dispose de trois voies et présente un éclairage bleuté particulièrement soigné, qui rappelle la présence de nombreuses installations d'EDF. Les couloirs d'accès à la station sont décorés sur le thème des rencontres musicales en hommage à la manufacture de pianos fondée à proximité par Ignace Pleyel<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La station Guy Môquet consacrait une vitrine à la mémoire de Guy Môquet, jeune militant exécuté comme otage par les nazis au camp de Châteaubriant<ref>Marie-Françoise Colombani, « Môquet sur toute la ligne », Elle, 17 octobre 2007.</ref>. En 2010, elle est remplacé par une fresque de Modèle:Unité sur Modèle:Unité<ref>« Une grande fresque en mémoire de Guy Môquet », RATP.</ref>.

Liège est construite avec des quais décalés à cause de l'étroitesse de la rue d'Amsterdam sous laquelle elle se situe. En effet, à l'époque de sa construction, on ne savait pas construire de stations sous les immeubles. Dans chaque sens de circulation, les trains s'arrêtent dans la première demi-station rencontrée. Liège fut par ailleurs jusqu'en Modèle:Date- la dernière station du métro de Paris à être fermée après Modèle:Heure en semaine (les derniers trains s'y arrêtaient vers Modèle:Heure), et toute la journée les dimanches et jours de fêtes<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les murs faisant face à chaque quai sont ornés de fresques en céramique figurant différents monuments de la ville belge de Liège et la province de Liège (Hôtel de Ville de Verviers, la Maison Curtius, etc.)<ref>Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 Modèle:ISBN, Modèle:P..</ref>.

La station Varenne est également particulière, puisqu'elle dispose de trois voies (tout comme la station Carrefour Pleyel au nord de la ligne). Le quai en direction de Châtillon - Montrouge est en effet encadré de deux voies, dont celle située le plus à l'ouest est une voie de raccordement à la boucle du terminus de l'ancienne Modèle:Nobr. Sur ce quai se trouvent les reproductions du Penseur et de l’Honoré de Balzac, œuvres majeures de Rodin, afin de présenter le musée Rodin situé à proximité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Une station de la ligne est particulièrement atypique en raison de sa situation à la base de deux embranchements : La Fourche est construite sur deux niveaux pour permettre la séparation et l'union des deux branches en direction du nord. La station supérieure, à double voie, voit s'arrêter les trains se dirigeant vers les deux terminus nord, la bifurcation dans ce sens se situant à la sortie de la station. Les rames en provenance de Les Courtilles s'y arrêtent dans le sens opposé. La station inférieure, à voie unique, est desservie par les seuls trains venant de Saint-Denis - Université. Les deux voies en direction de Châtillon - Montrouge se rejoignent à l'entrée de la station suivante, Place de Clichy, après s'être rapprochées dans un vaste tunnel à trois voies dénivelées<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

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Raccordements

De par son origine « Nord-Sud », la ligne ne dispose que de trois raccordements actifs avec le reste du réseau<ref>Carte détaillée du Métropolitain de Paris.</ref> :

• avec la ligne 12, autre ligne de la Compagnie Nord-Sud, à la sortie de la station Saint-Lazare, en talon sur la voie direction Saint-Denis / Asnières - Gennevilliers ; ce court tunnel de raccordement au gabarit double voie, ayant été utilisé, avant la création de l'atelier de Châtillon, par les trains de la Modèle:Nobr afin de rejoindre l'atelier de Vaugirard de la Modèle:Nobr ;
• avec la ligne 8 dans la boucle d'Invalides ;
• avec la ligne 12 entre les stations Montparnasse - Bienvenüe et Duroc, en talon sur la voie direction Saint-Denis / Asnières - Gennevilliers.

Deux raccordements ne sont pas utilisés :

• à Duroc subsiste le tunnel de raccordement datant de l'époque où la ligne 10 avait pour terminus Invalides ; ce tunnel n'est plus équipé de voies en raison d'une dénivellation trop importante compte tenu des modifications de niveau des deux lignes pour permettre leur croisement ;
• l'amorce de la Modèle:Nobr du Nord-Sud, se détachant de la ligne 12 (ancienne ligne A) et parcourant quelques dizaines de mètres sous la rue de l'Arrivée n'a jamais été raccordée à l'[[#L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides)|ancienne Modèle:Nobr]] circulant sous l'avenue du Maine.

Ateliers

Fichier:Garages Chatillon-Montrouge.jpg

Les garages à Châtillon - Montrouge.

Modèle:Article détaillé Le matériel de la Modèle:Nobr est entretenu par les ateliers de Châtillon, situés à proximité des ateliers SNCF, mais sans raccordement avec le réseau ferré national. Ils sont raccordés sur les voies au terminus Châtillon - Montrouge. Un atelier auxiliaire souterrain se trouve également à Pleyel, aménagé sous le dépôt de bus du même nom en 1968 en vue des prolongements de la Modèle:Nobr, mais qui n'a été mis en service qu'en Modèle:Date-<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>.

Avant la création des ateliers de Châtillon, pour les opérations importantes d'entretien, ni la Modèle:Nobr, ni l'ancienne Modèle:Nobr ne disposaient d'ateliers : les trains de la Modèle:Nobr rejoignaient les ateliers de Vaugirard sur la Modèle:Nobr via le raccordement de Saint-Lazare (en utilisant au retour le tiroir de Trinité pour rejoindre la voie raccordée à Saint-Lazare) ; ceux de l'ancienne Modèle:Nobr rejoignaient l'atelier de Javel sur la [[Ligne 8 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] via les raccordements des Invalides.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la Modèle:Nobr, comme tous les matériels de type Modèle:Nobr du réseau, se déroule aux ateliers de Saint-Ouen. Ouverts en 1908, ils sont situés dans la commune de Saint-Ouen-sur-Seine en Seine-Saint-Denis, à proximité du Boulevard périphérique, et accessibles via un embranchement de la [[Ligne 4 du métro de Paris|Modèle:Nobr]]. Ils se décomposent en trois entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la Modèle:Nobr (AMT), un atelier de révision de l'ensemble des rames Modèle:Nobr et des véhicules auxiliaires du métro, et la révision des équipements électroniques de tous les matériels. L'ensemble occupe une surface totale d'environ Modèle:Unité<ref>Jean Tricoire, Modèle:Opcit, éd. 1999, Modèle:P..</ref>. Deux cents agents étaient affectés à cet atelier en 2007, hors AMT Modèle:Nobr<ref>François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries.</ref>.

Exploitation

La Modèle:Nobr est d'une exploitation difficile en raison de la présence de deux branches, et de sa fréquentation importante qui en fait l'une des lignes les plus en surcharge du réseau. Les incidents, qu'ils soient techniques ou causés par les voyageurs, y sont particulièrement nombreux<ref name="Hopquin"/>. Dans l'imaginaire commun parisien, la Modèle:Nobr hérite souvent du titre officieux de Modèle:Citation. Néanmoins, diverses améliorations ont permis à la ligne de dépasser pour la première fois en 2017 l'objectif contractuel de production aux heures de pointe de 96,5 % fixé par Île-de-France Mobilités<ref name="Va13"/><ref name="CL18"/>.

Desserte

Fichier:Metro de Paris - Ligne 13 - station La Fourche 01.jpg

La station La Fourche, à l'origine des deux branches. De style « Nord-Sud », elle est carrossée depuis les années 1960.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande 35 à Modèle:Unité de Châtillon à Asnières (36 à Modèle:Unité en sens inverse), et 38 à Modèle:Unité de Châtillon à Saint-Denis (39 à Modèle:Unité dans l'autre sens). Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à Modèle:Heure, mais la longueur de la ligne provoquait une première et dernière circulation partielle afin d'assurer la desserte aux mêmes horaires que les autres lignes sans dépasser trop largement l'amplitude horaire de desserte. Ainsi, un premier départ avait lieu dès Modèle:Heure d’Invalides vers le nord et vers le sud mais, depuis le prolongement de Modèle:Date-, le service partiel depuis Invalides n'existe plus, retardant de 8 à Modèle:Unité la desserte matinale de la ligne.

Le dernier départ de Châtillon - Montrouge a lieu à Modèle:Heure en direction de Saint-Denis et à Modèle:Heure en direction d’Asnières. Le dernier départ est fixé à Modèle:Heure les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. Ces nuits-là, à partir de Modèle:Heure, la branche Asnières - Gennevilliers / La Fourche est déconnectée du reste de la ligne et est exploitée de façon autonome<ref name="deconnection">Modèle:Lien web</ref>. Le changement de quai à La Fourche est obligatoire pour les utilisateurs de cette branche, depuis ou vers Asnières - Gennevilliers qui sont invités à La Fourche à suivre les panneaux directionnels pour continuer leur voyage ; sur cette branche, le dernier départ de La Fourche est fixé à Modèle:Heure<ref>d'après une affiche placée à l'intérieur des voitures de la ligne.</ref>. Ce débranchement est également testé en journée à l'occasion d'une manifestation sportive au Stade de France le Modèle:Date- dans le but d'acheminer davantage de personnes vers la branche Saint-Denis, ce qui pourrait notamment être utile pour grandes manifestations comme les Jeux olympiques de 2024<ref name="deconnection"/>.

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à trois minutes en journée sur le tronçon central, de trois à cinq minutes en extrême soirée, de trois à quatre minutes le dimanche et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après Modèle:Heure (après Modèle:Heure les nuits des vendredis aux samedis). Sur chaque branche, les intervalles moyens en journée fluctuent de deux à six minutes sur la branche Asnières et cinq à six minutes sur la branche Saint-Denis, six à dix minutes en soirée, six minutes le samedi et six à huit minutes le dimanche<ref>Site officiel de la RATP - « Horaires de la ligne 13 ».</ref>. Toutefois, la fréquentation croissante de la ligne le samedi après-midi conduit IDFM à réduire l'intervalle entre deux trains sur le tronçon central de Modèle:Unité (fréquence qui était étale de Modèle:Heure et Modèle:Heure) à Modèle:Unité et Modèle:Unité entre Modèle:Heure et Modèle:Heure à compter de Modèle:Date-<ref name="CL18"/>.

L'intervalle minimum à l'heure de pointe est réduit de 100 à Modèle:Unité depuis Modèle:Date-, grâce à la mise en service d'un système de retournement automatique des rames au terminus de Châtillon - Montrouge. Cette amélioration, qui parait limitée, avait pour but de permettre Modèle:Unité de rames supplémentaires sur la ligne chaque jour. L'exploitant et le STIF estiment que cela permettra d’absorber le trafic nouveau induit par l’ouverture des deux nouvelles stations de la branche d'Asnières-Gennevilliers, et la mise en place d’une alternance stricte entre les deux branches, y compris à l’heure de pointe du matin<ref name="CP29mai08">Modèle:Pdf Communiqué de presse présentant les décisions prises au Conseil d'administration du STIF du 29 mai 2008.</ref>. En 2018, la RATP revendique Modèle:Unité journaliers depuis Châtillon, avec Modèle:Unité par heure à la pointe<ref name="LMPsep18"/>.

Depuis Modèle:Date-, la ligne peut être coupée au niveau de la station Porte de Saint-Ouen et continuer à fonctionner en deux sections indépendantes, soit en limitant les circulations venant du tronçon central à Porte de Saint-Ouen si le blocage est situé au nord de cette station, soit en maintenant une circulation en boucle entre Porte de Saint-Ouen et Saint-Denis - Université dite Modèle:Citation<ref name="CL18"/><ref name="Va13"/>.

Manifestations au Stade de France

Lors de rencontres au Stade de France, environ Modèle:Unité y arrivent par la station Saint-Denis - Porte de Paris et en repartent dans la même proportion, mais sur une séquence plus courte imposant le recours à des circulations supplémentaires en direction de Paris. Jusque quatorze trains sont injectés en partant du terminus Saint-Denis - Université, certains sans arrêt intermédiaire à la station Basilique de Saint-Denis, durant deux heures d'intense circulation. Entre les conducteurs, les agents chargés de canaliser la foule et assurer la sécurité, le renfort pour le nettoyage ou la vente de tickets et autres fonctions et même la tenue d'animations festives, jusque 300 personnes sont mobilisées<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Matériel roulant

Fichier:Le MF 77 N° 079 à Châtillon-Montrouge sur la ligne 13.JPG

Le MF 77 rénovée n^o 079 à Châtillon - Montrouge.

La ligne B du réseau Nord-Sud est exploitée avec des trains proches du matériel de la CMP. Cependant, mis en service à partir de 1910, ce matériel spécifique possède plusieurs améliorations : des caisses entièrement métalliques de longueur homogène (Modèle:Unité) et de couleur bleu clair, considérées comme plus accueillantes que le vert foncé du matériel CMP, avec une distribution équidistante des portes, et ayant comme particularité leur alimentation électrique. Celle-ci est effectuée doublement par rail électrique à −600 V et par fil trolley aérien à +600 V, les rails de roulement se trouvant au point milieu et à un potentiel nul, comme dans le cas du métro de Londres. La motrice de tête capte le courant du rail électrique par un frotteur classique et celle de queue capte le courant du fil trolley par un petit pantographe, disposition entièrement réversible. Ce fil aérien explique la hauteur plus importante des voûtes des lignes Nord-Sud. Cette double distribution est supprimée en 1931 après l'incorporation du réseau par la CMP<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>.

De Modèle:Date- à Modèle:Date-, les rames Sprague de la Modèle:Nobr puis de la Modèle:Nobr sont remplacées par le matériel articulé, plus moderne et performant<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>. En 1976, ce matériel articulé laisse place aux rames Modèle:Nobr de la Modèle:Nobr lors de la fusion des deux lignes. Finalement, le Modèle:Date-, la ligne reçoit des rames MF 77, surnommé « le métro blanc » à cause de sa couleur initiale, dont la rénovation intérieure a été entamée en 2007. La dernière rame Modèle:Nobr cesse de circuler vers fin 1979 et la livraison s'achève en Modèle:Date-<ref>Jean Robert, Modèle:Opcit Modèle:P..</ref><ref>Lignes 13 et 14, sur karodaxo.fr, consulté le 5 août 2016.</ref>.

Du second semestre 2007 à fin 2011, les MF 77 sont rénovées à un rythme de production après le test du prototype depuis Modèle:Date-, avec, entre autres, précâblage pour Ouragan, ajout de l'ASVA (système d'annonces sonores et visuelles automatiques), passage des sièges plus larges en configuration 2+1 au lieu de 2+2, compteurs automatiques de voyageurs (sur les rames graisseuses), et diverses améliorations techniques<ref name="Rail Passion 118">Rail Passion, n^o 118, août 2007.</ref>. Le nouvel agencement permet aussi aux rames de gagner 5 % de capacité<ref name="Hopquin"/>. Ces rénovations subissent des retards du fait de la faillite de l'entreprise retenue par la RATP, reprise fin 2009 par AnsaldoBreda<ref>"AnsaldoBreda joue son avenir à Cannes sur un contrat avec la RATP", Les Echos, 10 août 2010.</ref>. La ligne totalise un parc de Modèle:Unité Modèle:Nobr en Modèle:Date-. La dernière rame rénovée est réceptionnée par la RATP en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En Modèle:Date-, Île-de-France Mobilités annonce la suppression de certains strapontins près des portes au nom de la fluidification des échanges<ref name="LMPsep18">Modèle:Lien web.</ref>.

En 2018, la consultation lancée par Île-de-France Mobilités pour le nouveau matériel roulant fer Modèle:Nobr pour réformer les Modèle:Nobr <ref name="Va13"/>. En décembre 2022, IDFM vote la commande de Modèle:Nobr pour une livraison à partir de 2027, puis lance un processus d'automatisation de la ligne qui serait total pour 2035<ref>Modèle:Lien web.</ref><ref name=":4">Modèle:Lien web.</ref>.

Le personnel d'exploitation

En 2012, la Modèle:Nobr compte Modèle:Unité<ref name="Razemon">Modèle:Lien web.</ref>. On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames<ref>Jean Tricoire, Modèle:Opcit, 1999, Modèle:P..</ref>. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Trafic

En 2022, le trafic de la ligne la situe en cinquième position du réseau parisien pour sa fréquentation après les lignes 1, 4, 9 et 7<ref name=OMNIL/>. Le trafic de la ligne est donc important : le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux tiers de la fréquentation de la Modèle:Nobr, mais plus du double des [[Ligne 10 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] et 11. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 10,8 %, ce qui place la ligne en quatrième position en termes de croissance sur le réseau (hors [[Ligne 14 du métro de Paris|Modèle:Nobr]])<ref name="STIF2005"/>. Il est de Modèle:Unité en 2004, soit jusqu'à Modèle:Unité par jour de semaine, soit Modèle:Unité par sens à chaque heure de pointe<ref name="STIF 2007">Modèle:Pdf Communiqué de presse du STIF, « Étude de désaturation de la ligne 13 » du 24 octobre 2007.</ref>. De 2004 à 2010, le trafic a connu une hausse de 20,65 %. De 2011 à 2017, il oscille autour de Modèle:Unité, le nombre de Modèle:Unité étant dépassé en 2018<ref name="OMNIL"/>.

Année	1992	1993	1994	1995	1996	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Nombre de voyageurs (en millions)<ref group=note name="Freq">Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.</ref><ref name="STIF2005">Modèle:Pdf Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16.</ref>	94,9	92,7	92,3	81,5<ref group="note">Effet des grèves de décembre 1995.</ref>	85,4	90	93,1	99,5	101,7	104,1	102	105,1

Année	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022
Nombre de voyageurs (en millions)<ref group=note name="Freq"/><ref name=OMNIL>Modèle:Lien web.</ref>	114,9	122,6	124,3	126,8	129,4	130,6	129,3	129,8	129,4	129,5	131,4	135,66	127,3	64,97<ref group="note">Effet de la pandémie de Covid-19.</ref>	82,92	104,33

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) Saint-Lazare (Modèle:Unité de voyageurs en 2014) et Montparnasse - Bienvenüe (Modèle:Unité en 2014)<ref>Trafic annuel entrant par station du réseau ferré 2014 sur le site d'Open data de la RATP.</ref>. En 1998, le trafic quotidien atteint Modèle:Unité en moyenne chaque jour ouvrable, 205 223 le samedi et 127 062 le dimanche<ref>Jean Tricoire, Modèle:Opcit, Modèle:P..</ref>. En 2003, le trafic annuel atteint Modèle:Unité, avec un trafic quotidien de Modèle:Unité en moyenne chaque jour ouvrable, 231 249 le samedi et 154 721 le dimanche<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 2004, Modèle:P..</ref>. En 2009, la ligne était empruntée par Modèle:Unité en moyenne chaque jour<ref>Modèle:Pdf Présentation de la RATP au comité de la ligne 13 du métro du 15 décembre 2009, page 3, consulté le Modèle:Nobr.</ref>, soit un trafic annuel de Modèle:Unité de voyageurs<ref name="Comité_L13">Modèle:PdfPrésentation de la RATP au comité de la ligne 13 - document du 7 mars 2011, consulté le Modèle:1er février 2012, page 11.</ref>. En 2010, le trafic annuel a encore augmenté pour atteindre Modèle:Unité de voyageurs<ref name="Comité_L13"/>. Dans les années 2015-2017, le trafic oscille entre 130 et Modèle:Unité, la ligne étant au maximum de sa capacité au nord, mais sa fréquentation continue à progresser sur le tronçon sud<ref name="Va13"/>.

Prolongements évoqués

Prolongement au sud

Après le prolongement de la ligne à Châtillon - Montrouge en 1976, il était prévu de poursuivre l'extension de la ligne vers Châtillon et Clamart en suivant les emprises de la ligne de Paris à Chartres par Gallardon, puis vers la ville nouvelle de Vélizy-Villacoublay. Une première étape jusqu'à Clamart est même mise à l'enquête par la RATP en 1978 mais n'est jamais réalisée<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le prolongement est finalement abandonné dans les années 1990 au profit du tramway T6. Ouvert en 2014, il permet de relier Châtillon - Montrouge à Vélizy et Viroflay<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En 2008, dans le cadre de l'enquête publique relative au T6 et des élections municipales à Châtillon, la liste Châtillon Écologie Solidaire propose l'extension de la ligne 13 jusqu'à la limite de Châtillon et Bagneux, parallèlement aux voies de la SNCF. Ce prolongement long de Modèle:Unité doit compter une nouvelle station pour un coût estimé à Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

À ce stade, ce projet n'a cependant fait l'objet d'aucune étude et n'est pas inscrit au Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par le conseil régional le Modèle:Date.

Prolongement au nord de la branche Asnières

À la suite du prolongement de Modèle:Unité jusqu'à la station Les Courtilles<ref>Extension de la ligne en direction Asnières-Gennevilliers le Luth.</ref><ref>Présentation du projet de prolongement dans les Hauts-de-Seine.</ref> le Modèle:Date<ref>Modèle:Pdf Communiqué de presse de la RATP - Prolongement de la ligne 13 du métro : Top départ !.</ref>, il était prévu d'ouvrir une troisième station, Port de Gennevilliers en seconde phase, afin de desservir cet important pôle logistique francilien qu'est le port de Gennevilliers. Ce projet est abandonné en 2012<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le Modèle:Date, lors de la présentation du contrat de développement territorial « Boucle Nord des Hauts-de-Seine », le projet du prolongement de la Modèle:Nobr est envisagé jusqu'à Argenteuil et devrait être étudié en 2016<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Ce projet n'est toutefois pas inscrit au Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par le conseil régional d'Île-de-France le Modèle:Date- et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le Modèle:Date-<ref name="sdrif2030">Schéma directeur de la région Île-de-France, Fascicule 5 – Propositions pour la mise en œuvre Modèle:Pdf, Modèle:P..</ref>.

Prolongement au nord de la branche Saint-Denis

Déjà espéré en 1998<ref>Modèle:Lien web.</ref>, le prolongement de la ligne jusqu'à Stains-La Cerisaie, gare de la ligne [[Ligne 11 Express du tramway d'Île-de-France|Modèle:Nobr]], était encore inscrit à la Modèle:Nobr (horizon 2013-2020) du projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le Modèle:Date<ref>Modèle:Pdf SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, Modèle:P..</ref>. Mais ce projet de SDRIF n'a jamais été rendu exécutoire. Le SDRIF, adopté par le conseil régional d'Île-de-France le Modèle:Date- et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le Modèle:Date-, ne reprend pas ce projet<ref name="sdrif2030"/>. À fortiori ce prolongement ne pourrait être réalisé qu'une fois réglé le problème de la surcharge de la ligne. En 2018, ce projet n'est plus réclamé par le maire de Stains, au profit d'un prolongement de la ligne 12<ref>Stains : le maire réclame un nouveau tram et le métro, article du Modèle:Date-, sur leparisien.fr, consulté le Modèle:Date-.</ref>.

			Station	Commune	Correspondances<ref group=note name="TableauCorrespondances"/>
	bgcolor=Modèle:Métro de Paris/couleur fond |Modèle:Blanc		Saint-Denis - Université	Saint-Denis	Modèle:Tramway d'Île-de-France/correspondances avec intitulé (à distance)
	bgcolor=Modèle:Métro de Paris/couleur fond |Modèle:Blanc		Stains - Le Globe	Stains
	bgcolor=Modèle:Métro de Paris/couleur fond |Modèle:Blanc		Stains-La Cerisaie	Stains	Modèle:Tramway d'Île-de-France/correspondances avec intitulé

Projet d'une station supplémentaire à Saint-Denis

Une réserve pour une station intermédiaire entre Carrefour Pleyel et Porte de Paris, baptisée provisoirement Landy, fut établie dans les années 1970 lors du prolongement de la ligne 13 à Saint-Denis. Sa construction devait ultérieurement permettre une correspondance avec les trains de la gare du Nord et desservir le secteur de La Plaine Saulnier. La création dans les années 1990 d'une gare du RER D à Stade de France plutôt qu'au niveau du Landy mit fin à cette perspective.

Néanmoins ce secteur, longtemps occupé par Engie et éloigné des stations encadrantes, est amené à accueillir le Centre aquatique dans le cadre des Jeux olympiques d'été de 2024 ainsi qu'un quartier mêlant emploi tertiaire et logement (ZAC Plaine Saulnier) qui pourrait justifier la desserte par un mode de transport lourd.

Le projet a ainsi été inscrit au Contrat de développement territorial de Plaine Commune en 2014<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Plus récemment, il apparait dans le Plan local d'urbanisme (PLUI) de Plaine Commune approuvé en Conseil de territoire en février 2020<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.

Projet d'automatisation intégrale

En Modèle:Date-, Île-de-France Mobilités (ex-STIF) demande à la RATP des études afin que la Modèle:Nobr puisse être, [[Automatisation de la ligne 4 du métro de Paris|après la Modèle:Nobr]], la prochaine ligne de métro automatisée à horizon 2025-2027 concomitamment avec le renouvellement de son matériel roulant<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Il était auparavant prévu d'automatiser en priorité la [[Ligne 11 du métro de Paris |Modèle:Nobr]], mais son prolongement au-delà de Rosny-sous-Bois le justifiant est dorénavant reporté sine die<ref name="VRT13"/>. L'automatisation pourrait permettre d'accroître la fréquence (jusqu'à une rame toutes les 90 à Modèle:Unité) et donc la capacité de la ligne, au-delà du renfort induit par le prolongement de la Modèle:Nobr<ref name="VRT13">Modèle:Lien web.</ref>.

Compte tenu des difficultés techniques et d'éventuels surcoûts (plus de Modèle:Unité d’euros), l’automatisation est actuellement annoncée pour 2032. Les portes palières basses actuellement en service seront remplacées par de nouvelles portes hautes qui équiperont l'ensemble de la ligne. Le matériel MF 19 sera en revanche prévu dès l'origine avec des loges de conduite escamotables, permettant de les faire basculer en conduite automatique ultérieurement<ref name="pa">Modèle:Lien web.</ref>.

Bien que fortement souhaitée par les élus franciliens, cette automatisation est toutefois critiquée, notamment par la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) qui estime qu'outre une meilleure régulation à la station La Fourche, le faible gain de temps attendu sur les fréquences ne justifie pas de coûteux travaux contraignants sur l'exploitation et les conditions de transport. Modèle:Pas dans la source.

Le Modèle:Date-, l'automatisation est votée par le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités. Le projet consiste à adapter l'infrastructure, les stations, la signalisation et l'installation de portes palières sur l'ensemble des stations pour accompagner l'arrivée des nouvelles rames MF 19<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les nouvelles rames circuleront dans un premier temps en conduite manuelle puis dans un second temps en conduite automatique, aboutissant ainsi à une automatisation intégrale de la ligne à l'horizon 2035<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Tourisme

La Modèle:Nobr dessert deux gares parisiennes : la gare Saint-Lazare qui est le principal point de départ des trains pour la Normandie et le nord-ouest de l'Île-de-France, ainsi que la gare Montparnasse qui dessert l'Ouest et une partie du Sud-Ouest de la France. La station de métro Montparnasse - Bienvenüe disposait d'un trottoir roulant rapide (Modèle:Unité) installé en 2002 dans le long couloir de correspondance. La RATP a annoncé en Modèle:Date- qu'il serait démonté et remplacé en Modèle:Date- par un trottoir roulant classique, en raison de Modèle:Citation<ref>« La RATP met à l’arrêt le Trottoir roulant rapide à la station Montparnasse, RATP, communiqué de presse, 20 mai 2009.</ref><ref>« Le trottoir roulant rapide de Montparnasse va disparaître », sur tf1.lci.fr, 21 mai 2009.</ref>.

Fichier:Saint-Denis - Façade.jpg

Façade de la Basilique Saint-Denis après la restauration de 2012-2015.

La ligne dessert également plusieurs centres d'intérêt :

• le site principal des Archives nationales Modèle:Incise et l'Université Paris-VIII se trouvent à proximité immédiate de la station Saint-Denis - Université ;
• la basilique Saint-Denis, première cathédrale de style gothique, où ont lieu chaque printemps les concerts du Festival de Saint-Denis à la station Basilique de Saint-Denis ;
• le Stade de France à Saint-Denis. Le nombre de rames en circulation est augmenté pour assurer sa desserte les jours d’événements sportifs ou culturels<ref>Modèle:Lien web.</ref> à la station Saint-Denis - Porte de Paris ;
• le marché aux puces de Saint-Ouen et ses antiquaires à la station Garibaldi<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• depuis 2018, le nouveau tribunal de Paris à la station Porte de Clichy<ref name="lesinrocks">Modèle:Lien web.</ref> ;
• les pentes occidentales de Montmartre (cimetière de Montmartre, quartier de Pigalle) à la station Place de Clichy<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• le bas des Champs-Élysées au niveau du Grand Palais et du Petit Palais à la station Champs-Élysées - Clemenceau<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• le musée Rodin à la station Varenne<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• l'hôtel des Invalides comprenant le Musée de l'armée et le Musée de l'ordre de la Libération à la station Saint-François-Xavier<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
• le marché aux puces de la porte de Vanves à la station du même nom<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Voir aussi

Articles connexes

• Métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Ligne 14 du métro de Paris

Fichier:Metro de Paris - Ligne 13 - station Liege 06.jpg

La station Liège possède des représentations de plusieurs sites de la province de Liège, en Belgique, comme ici le circuit de Spa-Francorchamps. La station est également construite avec des quais décalés.

Lien externe

• Modèle:Autorité

Bibliographie

• Pierre-Louis Basse, Ma ligne 13, éd. du Rocher, 2003, 132 p. Modèle:ISBN
• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p. Modèle:Plume
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. Modèle:ISBN Modèle:Plume
• Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
• Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. Modèle:ISBN
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. la Découverte, Paris, 1999, 197 p.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. Modèle:ISBN
• Jean Tricoire, Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris, 1999, 215 p. Modèle:ISBN
• Modèle:Ouvrage Modèle:Plume

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