Métro de Marseille

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Modèle:En-tête label Modèle:Infobox Réseau de transport en commun Le métro de Marseille est un réseau métropolitain, desservant l'agglomération de Marseille, dans le sud de la France. Le réseau comporte deux lignes, essentiellement souterraines, totalisant Modèle:Unité. La première ligne (la ligne 1) a été mise en service le Modèle:Date. Après la mise en service d'une seconde ligne en 1984 et cinq extensions concernant les deux lignes, le métro dessert Modèle:Unité nominales, dont deux (Saint-Charles et Castellane) en correspondance avec l'autre ligne, soit 31 points d'arrêts. La ligne 1 comprend Modèle:Unité sur un tracé de Modèle:Unité ; la ligne 2 dessert Modèle:Unité dont Modèle:Unité<ref>Modèle:Article</ref> sur un tracé de Modèle:Unité.

Le réseau utilise la technologie de métro sur pneumatiques mise au point par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) pour le métro de Paris. La fréquentation du métro s'élève, pour l'année 2017, à Modèle:Unité de voyageurs, ce qui en fait une composante essentielle du réseau de transport en commun de l'agglomération marseillaise (49 % des trajets en 2013). L'exploitation du métro de Marseille est assurée, depuis 1986, par la Régie des transports métropolitains (ancienne Régie des Transports de Marseille ou RTM), depuis 2016 pour le compte de la métropole d'Aix-Marseille-Provence.

Histoire

Chronologie

Date Ligne Événement Stations Km
26 novembre 1977 Modèle:Correspondances Ouverture entre La Rose - Technopôle de Château-Gombert et Saint-Charles. 8 6,0
11 mars 1978 Prolongement vers le sud entre Saint-Charles et Castellane. 4 3,3
3 mars 1984 Modèle:Correspondances Ouverture entre Joliette et Castellane. 6 3,3
[[1er février dans les chemins de fer|Modèle:1er février]] 1986 Prolongement vers le sud entre Castellane et Sainte-Marguerite Dromel<ref name=":0">Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref> 3 2,5
14 février 1987 Prolongement vers le nord entre Joliette et Bougainville. 3 3,1
5 septembre 1992 Modèle:Correspondances Prolongement vers l'est entre Castellane et La Timone<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref> 2 1,1
5 mai 2010 Prolongement vers l'est entre La Timone et La Fourragère. 4 2,5
16 décembre 2019 Modèle:Correspondances Prolongement vers le nord entre Bougainville et Gèze<ref name="Gèze2019">Modèle:Lien web</ref>. 1 0,9
Début des travaux 2030 Prolongement vers l'est entre Sainte-Marguerite Dromel et La Pomme<ref name=bonsrails>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>. 6 3,1


Projets et étude

Fichier:Marseille tramtunnel.jpg
Le tunnel de Noailles construit pour l'ancien tramway de Marseille.

Premiers projets

Dès les premières années du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle, la ville de Marseille souhaite la réalisation d'un réseau métropolitain à l'image de celui de la capitale française<ref name="cdrHistoire">Modèle:Article</ref>. Plusieurs projets se succèdent, sans résultat. Le premier projet sérieux de métro à Marseille est présenté en 1918, par la Compagnie d'électricité de Marseille<ref name="jr">Modèle:Ouvrage</ref>, qui fondera rapidement la Société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille pour porter le projet auprès des élus locaux<ref name="laupies49">Modèle:Harvsp</ref>. Ce projet prévoit la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain en souterrain, aux caractéristiques techniques proches de celles du métro parisien, et indépendant du réseau de tramways de la ville<ref name="laupies49"/>. Cependant, la compagnie générale française de tramways (CGFT), qui gère le réseau de tramways de la ville, ne voit pas d'un bon œil l'arrivée d'un concurrent potentiel. En réaction, la CGFT étudie un plan de modernisation de son réseau qui inclut, notamment, la mise en souterrain d'une partie des lignes de tramway. Les deux compagnies se livrent alors à une surenchère de projets concurrents, qui durera pendant près de vingt ans et alimentera nombre de débats parmi les Marseillais et leurs élus<ref name="laupies49"/>.

En 1937, la Société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille voit finalement son dernier projet rejeté par la mairie de Marseille, qui le juge trop onéreux et préfère confier à la CGFT la mission de réorganiser le réseau de surface sur la base des études déjà présentées<ref name="laupies49"/>. Après plusieurs années de développements et d'essais, la CGFT présente en 1943 un projet de construction de deux tunnels, l'un reliant Joliette aux Chartreux par la gare Saint-Charles, l'autre reliant Joliette à Castellane<ref name="jr"/>,<ref name="laupies49"/>. Ce projet ne sera cependant jamais réalisé, notamment à cause des difficultés liées à la Seconde Guerre mondiale.

Fichier:Railway map of France - Marseille - animated - fr.gif
Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires à Marseille, dont celle des anciens et actuels tramways et du métro, de 1875 à nos jours.

À l'issue du conflit, la priorité est donnée à la rénovation du réseau existant, dont l'état a été fortement dégradé par les combats et par le manque d'entretien<ref name="jr"/>. En 1947, le plan Monnet reprend un projet des ingénieurs Trédé et Bardout, visant à construire trois lignes de tramway au tracé entièrement souterrain<ref name="cdrHistoire"/>,<ref name="laupies67">Modèle:Harvsp</ref>. Mais, devant les besoins de reconstruction de la ville, le projet est rapidement abandonné. Au cours des années 1950, le réseau de tramways est progressivement démanteléModèle:Note et l'idée de construire un métro n'est plus à l'ordre du jour. Tout au plus apparaissent au cours de cette période quelques projets alternatifs, portés par la société civile, qui esquissent des réseaux de métro léger ou de train de banlieue<ref name="laupies67"/>. Mais ces projets ne trouvent que peu d'écho auprès des autorités municipales<ref name="laupies67"/>.

Il faut attendre 1964 pour que le métro revienne sur le devant de la scène. Devant l'engorgement du centre-ville, causé par un trafic automobile en croissance constante, la Régie Autonome des Transports de la ville de Marseille (RATVM)Modèle:Note étudie la construction d'une ligne souterraine de métro pour remplacer les lignes d'autobus les plus fréquentées. D'une longueur de Modèle:Unité et desservant dix stations, cette ligne relie le quartier des Chartreux au rond-point du Prado en passant par la gare de Marseille-Saint-Charles<ref name="laupies71">Modèle:Harvsp</ref>. Ce projet est présenté en Modèle:Date- au conseil municipal de la ville et suscite un grand intérêt parmi les élus<ref name="laupies71"/>.

Genèse du réseau actuel

Fichier:Gaston Defferre.jpg
L'ancien maire Gaston Defferre, un des instigateurs du métro de Marseille.

C'est sur la base de ce projet que la ville de Marseille commande, en 1966, une étude sur la réalisation d'un réseau de métro comportant deux lignes. Cette étude confirme notamment la viabilité technique et socio-économique du projet<ref name="laupies71"/>. Le conseil municipal de la ville valide la réalisation d'un réseau de métro et confie l'approfondissement des études à la Société mixte communale d'aménagement et d'équipement (SOMICA)<ref name="laupies71"/>,<ref name="cdrHistoire"/> et à la Société française d’études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU) qui, en parallèle, étudie la réorganisation du réseau d'autobus en prévision de la réalisation du métro<ref name="cdr">Modèle:Article</ref>,<ref name="laupies71"/>.

La SOMICA présente ses conclusions en 1969, dans un rapport qui définit le futur réseau marseillais. Il propose la réalisation de deux lignes, d'un total de Modèle:Unité et 26 stations<ref name="laupies71"/>. Une première ligne, dite ligne bleue, relie La Rose à la gare de La Blancarde, suivant un tracé sensiblement identique à la ligne 1 actuelle. Une seconde ligne, dite ligne rouge, relie la gare d'Arenc à Mazargues, en passant par les stations Saint-Charles et Castellane de la ligne bleue<ref name="laupies71"/>. Concernant le choix du matériel roulant, le rapport fait le choix d'un matériel classique à deux rails et à roulement sur pneumatiques, après avoir considéré des systèmes nouveaux, tels le monorail SAFEGE, ou l'aérotrain de l'ingénieur Bertin<ref name="laupies71"/>,<ref name="cdrHistoire"/>. Ce projet est approuvé à l'unanimité en Modèle:Date- par le conseil municipal de la ville<ref name="laupies71"/>. En Modèle:Date-, la Société d'économie mixte du métro de Marseille (SMM) est créée et se voit confier la mission de maîtrise d'ouvrage. Cependant, les travaux tardent à se concrétiser, faute d'un financement garanti de la part de l'État français<ref name="laupies71"/>. La campagne électorale des élections municipales de 1971 voit l'apparition d'un projet concurrent, visant à réaliser un métro léger, ce qui donne lieu à de nombreux débats<ref name="laupies71"/>,<ref name="cdrHistoire"/>. La réélection de Gaston Defferre comme maire de Marseille conduit cependant à l'abandon de ce projet concurrent.

Le Modèle:Date-, les services de l'État français décident, malgré l'avancement des études, d'organiser un concours international pour définir des projets de métro de Marseille et de Lyon<ref name="laupies71"/>,<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Cette annonce sème la consternation parmi les responsables marseillais, qui voient remis en cause le résultat de plusieurs années d'études<ref name="laupies71"/>. La SOMICA est finalement chargée d'organiser ce concours, sur la base du tracé de la ligne bleue, défini dans le rapport SOMICA, désormais restreint à une portion située entre La Rose et Castellane. À l'issue d'une consultation de près d'un an, le marché portant sur les travaux de génie civil est attribué à un groupement d'entreprises locales de BTP, piloté par la société Quillery Saint-Maur<ref name="cdrHistoire"/>. Un groupement d'entreprises, sous l'égide de la Société générale de techniques et études (SGTE), est retenu pour assurer la fourniture du matériel roulant et des infrastructures du métro<ref name="laupies71"/>,<ref name="bochet">Modèle:Article</ref>. Le Modèle:Date, le projet est accepté par l'État<ref name="laupies71"/>, qui accorde une subvention de 210 millions de francs HT ; le coût total du projet étant alors estimé à Modèle:Unité de francs HT<ref name="cdrHistoire"/>. Cette subvention ne couvrira cependant que 27 % du coût final du projet<ref name="laupies71"/>. La construction du métro peut alors commencer.

Construction et mise en service

Fichier:Metro de Marseille - La Timone - Tunnel.jpg
Tunnel en direction de La Blancarde.

Les travaux démarrent le Modèle:Date<ref name="laupies811">Modèle:Harvsp</ref>,<ref name="dprtm"> Modèle:Ouvrage</ref>,<ref name="cdr"/>,<ref name="cdrTravaux"> Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>. En raison de la nature géologique des sous-sols, et notamment de la variété des terrains traversés le long du tracé (alluvions, marnes argileuses, poudingue, grès…)<ref name="cdrTravaux"/> les tunnels ne sont pas construits au moyen de tunneliers mais plutôt par forage<ref name="laupies811"/>. À cet effet, plusieurs puits d'accès sont creusés, à partir desquels des galeries sont creusées pour former le tunnel<ref name="cdrTravaux"/>. Parallèlement à ces travaux souterrains, se déroulent les travaux de construction des sections en viaduc ainsi que du dépôt de La Rose. Les premières rames du métro y sont livrées en 1976<ref name="laupies811"/>,<ref>Modèle:Article</ref>. Début 1977, les travaux sont quasiment terminés. Des journées portes ouvertes, organisées en Modèle:Date-, permettent aux Marseillais de découvrir leur futur métro, sur un court trajet entre La Rose et Malpassé. Plus de Modèle:Nombre s'y rendent<ref name="cdrTravaux"/>. Le Modèle:Date le premier tronçon de la première ligne de métro, entre La Rose et Saint-Charles est inauguré en grande pompe par Gaston Defferre<ref name="laupies811"/>,<ref name="cdrTravaux"/>,<ref name="historique">Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>, dans une rame inaugurale conduite par Christian Taltavelle. La totalité de la ligne est mise en service le Modèle:Date-<ref name="laupies811"/>,<ref name="cdrTravaux"/>.

Pendant ce temps, le projet de seconde ligne avance. En 1975, la ville de Marseille lance des études pour la construction de la seconde ligne esquissée par le projet de la SOMICA<ref name="laupies86">Modèle:Harvsp</ref>. Le trajet définitif est validé en 1978 ; son coût est estimé à Modèle:Unité de francs HT. L'État français s'engage à participer au financement à hauteur de 30 % du montant total, mais l'échelonnement dans le temps du versement de cette subvention oblige à réaliser la ligne en plusieurs étapes<ref name="laupies86"/>. Les travaux débutent en Modèle:Date-<ref name="cdr"/>,<ref name="laupies86"/>,<ref name="cdrTravaux"/> pour réaliser un premier tronçon situé entre les futures stations Joliette et Castellane<ref>Modèle:Article</ref>. La construction des tunnels est réalisée selon les mêmes techniques que pour la ligne 1<ref>Modèle:Article</ref>. Les travaux de gros œuvre se terminent à la fin de l'année 1983. Ce tronçon de ligne est inauguré le Modèle:Date<ref name="cdr"/>,<ref name="laupies86"/>,<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>. En parallèle, les travaux débutent fin 1982 sur les sections nord (Joliette - Bougainville) et sud (Castellane - Sainte-Marguerite Dromel) ainsi que pour la construction du dépôt Zoccola<ref name="laupies86"/>. Les sections sud et nord sont inaugurées, respectivement, le Modèle:Date et le Modèle:Date<ref name="laupies86"/>.

Prolongements ultérieurs

Fichier:Metromarseillelouisarmandentree.jpg
Construction de la station Louis Armand en 2008.

En 1992, la ligne 1 est prolongée depuis la station Castellane jusqu'à la station La Timone<ref name="laupies104">Modèle:Harvsp</ref>. Ce prolongement comporte le creusement de Modèle:Unité de tunnel (dont Modèle:Unité pour l'arrière-gare) et la création de deux stations : Baille et La Timone<ref name="laupies104"/>. Ce prolongement, envisagé dès l'origine par la SOMICA, est rendu nécessaire par le développement du complexe hospitalier et universitaire de la Timone. Après plusieurs années d'études, le projet de prolongement est validé en Modèle:Date- par la ville de Marseille. Des difficultés à obtenir un financement retardent cependant le démarrage du projet. Il faut attendre le Modèle:Date-, pour que l'État français s'engage à apporter une subvention au projet, qu'il financera à hauteur de 28 %, dans le cadre du dixième plan<ref name="laupies104"/>. Les travaux de génie civil démarrent en Modèle:Date-, pour se terminer début 1992. Après quelques mois d'essais, le prolongement est mis en service le Modèle:Date et inauguré le Modèle:Date<ref name="laupies104"/>. Si les projets continuent<ref>Modèle:Article</ref>, les moyens financiers manquent, des difficultés techniques apparaissent<ref>Modèle:Article</ref>.

Le Modèle:Date, la ligne 1 est prolongée de Modèle:Unité entre les stations La Timone et La Fourragère<ref name="dprtm"/>,<ref>Modèle:Article</ref>,<ref name="exlum">Modèle:Article</ref>. Ce prolongement, construit intégralement en souterrain, dessert quatre nouvelles stations : La Blancarde, Louis-Armand, Saint-Barnabé et La Fourragère. Il s'agit du premier tronçon de ligne du réseau marseillais à avoir été construit à l'aide d'un tunnelier<ref name="dprtm"/>. Les travaux du prolongement ont duré près de cinq années, et ont coûté 417,5 millions d'euros (dont 377,5 millions sont financés par la communauté urbaine Marseille Provence Métropole)<ref name="mpmRA2010">Modèle:Ouvrage</ref>. À cette occasion, le poste de commande centralisé (PCC), initialement logé dans la station Saint-Charles, est remplacé par un nouveau PCC, dénommé Centre de supervision des réseaux (CSR) et localisé près de la station La Rose<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref name="mpmRA2010"/>.

L'extension de la ligne 2 vers Gèze obtient en Modèle:Date- un financement de la Banque européenne d'investissement<ref>Modèle:Article</ref>. C'est le Modèle:Date- que la station est mise en service, après des années de retard.

Réseau actuel

Présentation

Fichier:Marseille Metro Poste Conduite M1 Blancarde vers Louis Armand.JPG
Poste de conduite d'une rame vu dans le tunnel entre les stations La Blancarde et Louis Armand.
Fichier:Marseille - Métro - Saint-Barnabé (7530992864).jpg
La station Saint-Barnabé, ouverte en 2010.
Fichier:Metro de Marseille - Interieur rame 01.jpg
Intérieur d'une rame.

Lignes

Modèle:Article détaillé

Le réseau comporte deux lignes, nommées M1 et M2, desservant 29 stations et s'étendant sur Modèle:Unité. Le tracé de la ligne 1 présente une forme en C, dont les deux branches s'étendent suivant une direction est-ouest. La ligne 2 suit un tracé essentiellement orienté le long d'un axe nord-sud<ref name="laupies80">Modèle:Harvsp</ref>. Le métro marseillais est en grande partie souterrain, mais comprend des tronçons aériens :

Les voies souterraines du métro plongent à une profondeur de Modèle:Unité, ce qui permet aux tunnels de passer sous les immeubles et de s'affranchir du tracé de la voirie<ref name="laupies80" />. Sur la majeure partie du tracé souterrain, les voies sont posées dans un tunnel monotube d'une largeur de Modèle:Unité et surplombé par une voûte d'une hauteur maximale de Modèle:Unité<ref name="laupies80" />. Dans le centre-ville, en raison de contraintes géologiques, les voies sont placées dans un tunnel bitube, composé de deux tubes séparés de Modèle:Unité de diamètre chacun<ref name="laupies80" />. C'est le cas des tronçons Chartreux-Castellane pour la ligne 1 et Jules Guesde-Castellane pour la ligne 2.

Le réseau comporte une voie de service, située à la station Saint-Charles, permettant de raccorder les deux lignes entre elles<ref name="laupies80" />. Cette voie est notamment utilisée pour que les trains puissent circuler entre les deux dépôts du réseau. La circulation des rames s’effectue sur la droite, comme dans la plupart des autres métros et tramways français, mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF ou du métro de Lyon. Le réseau utilise la technologie de métro sur pneumatiques mise au point par la RATP pour le métro de Paris<ref name="bochet" />,<ref name="laupies96">Modèle:Harvsp</ref>. Les voies comportent ainsi une voie ferrée classique, à écartement normal, encadrée par deux pistes de roulement en fer. La tension électrique d'alimentation est de Modèle:Unité en courant continu<ref name="bochet" />. L'alimentation électrique des trains est assurée au moyen d'un troisième rail. Les lignes sont exploitées en conduite manuelle, avec l'aide d'un système de pilotage automatique, qui assure des fonctions d'aide à la conduite et à l'exploitation (régulation de la vitesse, contrôle du franchissement de signaux…)<ref name="cdrExploitation">Modèle:Article</ref>.

Ligne Parcours Mise en service Longueur en km Nombre de stations Dernière extension
Modèle:Correspondances La Rose ↔ La Fourragère 1977 12,9 18 2010
Modèle:Correspondances Gèze ↔ Sainte-Marguerite Dromel 1984 9,8 13 2019

Stations

Modèle:Article détaillé En 2019, le métro comporte Modèle:Unité, situées en sous-sol ou à l'air libre. Saint-Charles et Castellane sont des stations de correspondance communes aux deux lignes. Du fait de la profondeur des tunnels, les stations souterraines s'étendent sur deux niveaux<ref name="laupies119">Modèle:Harvsp</ref>. Le premier niveau, ou salle de contrôle, est situé immédiatement sous la voie publique. Il comporte des tourniquets ou des portiques, qui ne s'ouvrent qu'après validation du titre de transport. On y trouve également des distributeurs de titres, des bornes d'information, des visiophones en cas de problèmes, des locaux où se trouvent les agents de sécurité de la station et dans certaines stations des points de vente et d'information RTM ou même une bibliothèque à la station Castellane. Un accès conduit au deuxième niveau, où sont situés les quais. Les stations ne comportent que rarement un seul accès à la voie publique, il y a souvent deux sorties, munies d'escaliers et d'escalators. Les quais présentent, depuis l'origine, une longueur de Modèle:Unité, ce qui permet d'accueillir des rames de quatre voitures<ref name="laupies80" />. Dans neuf stations, un quai unique est situé entre les deux voies, ce qui permet d'avoir un seul accès pour les deux sens de circulation et donc de réduire les infrastructures. Les autres stations, principalement en bout de ligne, sont équipées de deux quais séparés<ref name="laupies80" />. À la station Saint-Charles, où les deux lignes passent au même niveau, le quai de la ligne 1 est au centre de la station, avec de chaque côté une voie ; ces voies sont bordées par les voies de la ligne 2, qui sont desservies chacune par un quai situé sur les côtés de la station : les voies de la ligne 2, construite postérieurement, « encadrent » ainsi les voies de la ligne 1.

Les stations construites jusqu'aux années 1990 présentent des murs décorés. Sur la ligne 1, chaque station est décorée de panneaux d'une couleur spécifique choisie selon la déclinaison du spectre solaire<ref name="piste">Modèle:Lien web</ref>. La station Vieux-Port est décorée sur le thème de la mer et comporte trois aquariums, disposés sur le quai central, dans lequel nagent des poissons exotiques<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Sur la ligne 2, chaque station est décorée par des fresques ou panneaux dont le thème est en lien avec le nom de la station ou l'activité du quartier<ref name="piste" />,<ref name="laupies119" />: par exemple la décoration de Désirée Clary évoque la vie de Désirée Clary et Noailles, qui offre une correspondance avec le tronçon souterrain du tramway de Marseille, est décorée sur le thème des transports urbains avec plusieurs maquettes d'anciens tramways et de trolleybus<ref>Modèle:Harvsp</ref>. L'éclairage des stations est fourni par un chemin lumineux constitué d'un tube blanc en aluminium qui diffuse un éclairage vers le bas et parcourt dans chaque station les plafonds des accès, de la salle des billets, des escaliers et des quais<ref name="piste" />. Les sièges de ces stations sont des sièges coques émaillés de style « Andreu-Motte » reposant sur différentes structures métalliques comme dans la plupart des stations du métro parisien.

En revanche, les stations ouvertes en 2010 lors du prolongement de la ligne 1 présentent une décoration plus sobre, incluant de vastes espaces et une meilleure luminosité<ref name="exlum" />. Ces dernières stations sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Accessibilité

Seules cinq stations (Gèze sur la ligne 2, Blancarde, La Fourragère, Saint-Barnabé, Louis-Armand sur la ligne 1) peuvent être utilisées par les personnes à mobilité réduite<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Exploitation

Horaires et fréquence

Fichier:Metroreformescanebierepanoramique.jpg
Station Réformés Canebière.

Depuis sa mise en service en 1977, les premières rames du métro partent tous les jours de la semaine des terminus à 4 heures 30 du matin. Les horaires de fermeture ont été plus variables :

Les fréquences de passage varient selon les heures et la saison. Aux heures de pointe, les rames passent toutes les Modèle:Heure en hiver, contre Modèle:Heure en été. La fréquence de passage du métro pendant les heures creuses est d'environ Modèle:Heure, hiver comme en été. En soirée, le métro passe toutes les Modèle:Heure à Modèle:Heure.

Information aux voyageurs

Les stations du métro sont équipées d'un système d'information en temps réel. Ce système comprend des panneaux lumineux placés sur les quais des stations, affichant le temps d'attente en minutes des deux prochains trains<ref name="info">Modèle:Lien web</ref>. Des panneaux automatiques informent les voyageurs sur les expositions en cours et les actualités du réseau. Une horloge numérique indique l'heure et des plans de la station, du quartier et du réseau à proximité sont présents, souvent accompagnés de distributeurs de nourriture, de boissons et de photomaton. Aux terminus, un panneau indique les prochains départs des bus qui jouxtent la station, les bus partant souvent d'une station de métro ou de tramway afin de faciliter les échanges inter-modaux. Toutes les stations disposent de caméras de surveillances et de haut-parleurs qui diffusent des informations sur le réseau en temps réel.

Depuis 2017 un système d'information voyageur (sonore) est présent à bord des rames, elles annoncent les prochains arrêts, correspondances et perturbations. Depuis 2015, les rames sont équipés de caméras de vidéosurveillance.

Personnel d'exploitation

La conduite des rames du métro marseillais est assurée par environ 120 agents de la RTM<ref name="rames">Modèle:Lien web</ref>.

Points d'accueil

En 2019, le réseau comporte 7 points d'accueil<ref>Modèle:Lien web</ref>, assurant notamment la vente de titres de transport.

Jours d'ouverture Modèle:Correspondances Modèle:Correspondances
Accueil clients Tous les jours | 6h50-19h40 Saint-Charles | Vieux-Port - Hôtel de ville | Castellane Saint-Charles | Noailles | Castellane
Tous les jours sauf dimanche | 6h50-19h40 La Rose - Technopôle de Château-Gombert Gèze | Sainte-Marguerite - Dromel

Il y a également un point accueil au 6 Rue des Fabres, appelé le point accueil Bourse, ouvert du lundi au vendredi de 8h30 à 18h00.

Tarification et financement

Modèle:Article détaillé La tarification des lignes est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau de la RTM. Un ticket Solo permet un trajet simple, quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles, pendant une durée d'une heure. Cependant acheter un ticket Solo dans le métro, le tramway ou à une boutique qui en vend coûtera Modèle:Unité contre Modèle:Unité lors de l'achat direct au chauffeur de bus. Le réseau de métro est accessible avec les abonnements Transpass, gérés par la communauté tarifaire Transmétropole<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RTM. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, qui définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle, financée grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

Fréquentation

Fichier:Metrorondpointprado.jpg
Station Rond-point du Prado.

Peu de temps après son ouverture, en Modèle:Date-, la ligne 1 entre Saint-Charles et La Rose est empruntée quotidiennement par environ Modèle:Nombre. En 1980, la fréquentation moyenne du réseau est de Modèle:Nombre par jour<ref name="bochet" />.

La fréquentation totale pour l'année 2005 est de Modèle:Unité de voyageurs<ref name="frequentation2">Modèle:Ouvrage</ref>, ce qui représente 48 % des voyages effectués sur le réseau RTM<ref name="frequentation2" />. Cette même année, les lignes 1 et 2 transportent chacune environ Modèle:Nombre quotidiennementModèle:Note. En 2005, le métro marseillais est ainsi, par sa fréquentation, le troisième métro français de province, après ceux de Lyon et Lille (respectivement Modèle:Unité de voyageurs en 2005)<ref name="frequentation2" /> mais devant ceux de Toulouse (Modèle:Unité de voyageurs) et de Rennes (Modèle:Unité de voyageurs)<ref name="frequentation2" />. En 2008, les deux lignes ont transporté Modèle:Unité de voyageurs<ref name="fréquentation">Modèle:Article</ref> ; ce nombre est en forte hausse et atteint Modèle:Unité de voyageurs en 2016<ref>Fiche d’identité de l’Entreprise, Site de la RTM</ref>.

Dépôts

Le réseau comprend deux dépôts : La Rose et Zoccola.

Le premier est le principal dépôt du réseau<ref name="cdrTravaux" />. Il comporte un garage couvert, pour le stationnement des trains, ainsi qu'un atelier de révision, où sont effectuées les opérations de maintenance majeures<ref>Modèle:Article</ref>. Il accueille également, depuis 2010, le centre de supervision de l'ensemble du réseau. Le dépôt est situé dans le [[13e arrondissement de Marseille|Modèle:13e]], à côté de la station La Rose. Les trains y accèdent par une courte voie de service s'étendant dans le prolongement de la ligne 1. Le dépôt Zoccola est un dépôt secondaire, s'occupant uniquement du remisage et de l'entretien courant des trains de la ligne 2<ref name="cdrTravaux" />. Ce dépôt est situé avenue Félix Zoccola, dans le [[15e arrondissement de Marseille|Modèle:15e]], entre les stations Bougainville et Gèze de la ligne 2<ref name="laupies86" />.

Qualité du service

Malveillance et fraudes

Fichier:Metrofourragerepanoramique.jpg
Métro M1 au terminus La Fourragère.

Sur l'ensemble du réseau de la RTM, le taux de fraude a plus que doublé en 10 ans, passant de 9,9 % en 2000 à 18 % en 2007<ref name="fraude1">Modèle:Article</ref> puis à 23 % en 2009<ref name="fraude2">Modèle:Article</ref>. La RTM estime que le manque à gagner de la fraude est compris entre 18 et 20 millions d'euros. Le taux de fraude est cependant plus réduit sur le réseau du métro, où l'accès est rendu plus difficile que dans les bus et le tramway, grâce notamment aux tourniquets ou portiques placés en entrée des stations. Ainsi, en 2009, le taux de fraude n'était que de 9 %<ref name="fraude2" /> sur le métro. Ce taux présente cependant des disparités importantes selon les lignes et les stations. Ainsi, en 2010, la station Désirée Clary affiche un taux de fraude de 20 %<ref name="fraude2" />, le plus élevé de tout le réseau de métro.

Afin de limiter la fraude, des contrôles sont quelquefois effectués dans le métro à la sortie des stations ou dans les rames. La généralisation des portiques et la disparition des tourniquets, trop faciles à contourner, est en cours depuis 2010<ref> Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>.

Le métro est également victime d'un certain nombre de dégradations commises volontairement par des usagers. Par exemple, entre 1977 et 1987, plus de Modèle:Unité de métro ont dû être réparés à la suite d'actes de vandalisme<ref name="laupiesp164" />. Cette situation a conduit la RTM à remplacer, en 1990, les anciens sièges par des banquettes rigides en polyester, moins confortables mais plus résistantes. La RTM estime le coût du vandalisme, pour l'année 1990, à plus de 2 millions de francs<ref name="laupiesp164" />. Les problèmes de vandalisme et d'insécurité ont conduit la RTM à arrêter le fonctionnement du métro en soirée à Modèle:Heure<ref name="laupiesp164" /> pendant de nombreuses années.

Vie

Fichier:Metro de Marseille - Saint-Charles 02.jpg
Station de la Gare Saint-Charles.

Des journaux gratuits tels que 20 minutes Marseille sont disponibles au sein des stations ou parfois distribués gratuitement à la sortie. Dans la station Castellane, un petit marché artisanal se tient le jeudi matin.

Satisfaction des voyageurs

Malgré son succès, le métro marseillais est la cible d'un certain nombre de critiques de la part de ses voyageurs. Le réseau est jugé comme n'étant pas assez étendu au regard de la superficie de l'agglomération marseillaise<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>,Modèle:Note. De plus, le tracé des lignes est parfois contesté, comme le prolongement de la ligne 1 entre La Timone et La Fourragère, qui passe dans des quartiers déjà desservis par plusieurs lignes de tramways, alors que des quartiers densément peuplés et enclavés, tel l'ouest des quartiers nord, dispose en 2012 de peu de dessertes lourdes<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>. Enfin, le matériel roulant est pointé du doigt, du fait de son vieillissement et notamment l'absence de climatisation, jugée pénalisante pendant les chaleurs estivales <ref>Modèle:Article</ref>.

Cependant, en 2010, dans un sondage mené pour la RTM, 89 % des voyageurs interrogés déclarent être satisfaits du réseau de métro<ref>Modèle:Article</ref>. De plus, en 2015, la satisfaction des utilisateurs est en hausse selon une nouvelle enquête menée par la Régie des transports de Marseille. Ainsi, 93 % des clients du métro se disent satisfaits<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Incidents

Le Modèle:Date le déraillement partiel d'un métro, à la suite de l'éclatement d'un pneu, fait 14 blessés légers à la station Sainte-Marguerite - Dromel sur la ligne 2<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Matériel roulant

Modèle:Article détaillé

Fichier:Metro de Marseille - La Timone 03.jpg
Une rame MPM 76 à quai, station La Timone.

Le réseau comporte 36 rames MPM 76, affectées aux deux lignes du réseau, en formation de trois véhicules, deux véhicules moteurs et une remorque. Les 21 trains d'origine furent construits par la société CIMT et livrés au cours du second semestre 1976. Le métro de Marseille est un métro sur pneumatiques, technique développée par la régie autonome des transports parisiens (RATP) dans les années 1950. Les rames MPM 76 sont des dérivés du matériel roulant MP 73 de la RATP. Le gabarit des rames du métro de Marseille est de Modèle:Unité de largeur<ref name="bochet" />,<ref name="laupies96" /> avec une capacité de 472 passagers par rame (en charge « maximale » soit six passagers / m2). Toutes les lignes du réseau ont le même gabarit. Les rames circulent en composition de quatre voitures (trois motrices et une remorque) depuis 1985, à la suite de la mise en service de la ligne 2. Elles circulaient en composition de 4 voitures (deux motrices encadrant deux remorques) auparavant. Les rames circulent à une vitesse moyenne d'environ Modèle:Unité<ref name="ferroviaire">Modèle:Lien web</ref> et sont aptes à circuler à une vitesse maximale de Modèle:Unité<ref name="technique">Modèle:Lien web</ref>. Les rames sont dessinées par Philippe Neerman, également designer des métros de Lyon et Bruxelles<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Les trains ont été construits à Valenciennes par un groupe de sociétés françaises<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref> qui font maintenant partie du groupe Alstom. Un deuxième lot de 15 trains a été livré en 1983 pour la ligne 2. En 1985, un quatrième véhicule (motrice) a été ajouté sur chaque train afin d'augmenter la capacité. Le parc total du métro est donc de 36 trains de quatre véhicules dont trois motrices.

Entre 2024 et 2027, l'ensemble de ces rames seront remplacées par les Neomma.

Contrôle automatique des trains

Le système de contrôle automatique des premiers trains du métro de Marseille a été fourni par la société Jeumont-Schneider. Il comprend une signalisation en cabine, en la quasi absence de toute signalisation latérale, un contrôle continu de la vitesse en tous points de la ligne, un pilotage automatique, y compris en manœuvres et services provisoires, un arrêt en station à décélération progressive en un point fixé par la composition de la rame, un service automatique d'ouverture des portes en stations et une régulation des temps de parcours d'interstations<ref>Modèle:Article</ref>. C'est le même système que celui fourni par la même société au métro de Montréal.

Au sein des dépôts et des zones non équipées de la signalisation en cabine, ainsi que dans de rares cas dans les zones en question, un signal de manœuvre existe et peut présenter trois aspects<ref name="signauxMT">Modèle:Lien web</ref> :

  • orange et œilleton blanc allumé : mouvement possible à la vitesse maximale de 20 km/h sauf indication contraire ;
  • rouge et œilleton blanc éteint : arrêt, l'itinéraire n'est pas tracé ;
  • rouge et œilleton blanc allumé : arrêt, l'itinéraire est tracé mais la voie est occupée.

Dans les zones de manœuvre équipés de la signalisation en cabine, un signal appelé « cible » permet en complément du système embarqué de protéger les itinéraires et présente autant de feux blancs qu'il y a d'itinéraires<ref name="signauxMT" /> : sur une cible à trois feux par exemple, si le feu de droite est allumé, alors la rame sera dirigée sur la voie la plus à droite.

Identité visuelle

Livrées

Lors de l’inauguration en 1977, les rames étaient toutes vêtues de blanc et arboraient sur leurs voitures motrices un logo « M » en ligne brisée sur leur extrémité ainsi que sur les deux côtés de la tête de train entre la loge de conduite et la première porte, inversé selon la situation du logo.

En 1989, ce logo est remplacé par celui de la RTM de l’époque, issu de la livrée « Flèche » arborée sur les bus et tramways. Cet habillage perdurera jusqu'en 2009.

Dès 2003, la livrée « Fusion » en gris ainsi que le logo actuel de la RTM écrit en bleu s’installent dans un premier temps sur certaines locomotives dotées d’un aménagement intérieur de test spécialement conçu pour la future rénovation des rames et leur bas de caisse est peint en gris<ref>Rénovation des rames Marseille-Transports.com, consulté le 29 février 2020.</ref>. À partir de 2007, cette livrée commence à se généraliser et accompagne progressivement toutes les rames rénovées jusqu’en 2009 où toutes les rames nouvellement rénovées intérieurement l’auront arboré. Hélas, l’habillage ne restera pas visible longtemps au vu de la fragilité des adhésifs dus au nettoyage dont le remplacement devenait de plus en plus coûteux.

En 2010, à l’occasion des 60 ans de la régie, un logo provisoire est affiché sur les côtés des rames motrices avec écrit « C’est vous, c’est nous, c’est tout ».

Depuis 2014, les rames arborent la livrée « vague » visible sur les portes désormais vêtues de gris. Le logo de la RTM à l’avant des caisses devient gris argenté. Elles gardent le bas de caisse gris du précédent habillage.

Signalétique et logos

Les panneaux utilisés dans les stations utilisent principalement la police FF Meta, en caractères blancs sur fond noir ; certains panneaux plus anciens utilisent la même charte graphique mais avec la police Univers (une autre variante d'Univers, nommée Métro, est également utilisée dans le métro parisien aux côtés de la Parisine).

Projets de développement

Modèle:Projet ferroviaire

Prolongements du réseau

Au cours des années 1980, plusieurs prolongements sont envisagés par la RTM et par la municipalité<ref name="laupies109">Modèle:Harvsp</ref> et ont fait l'objet d'études :

  • le prolongement de la ligne 1 au nord, de La Rose au technopôle de Château Gombert ;
  • la création d'un embranchement de la ligne 2 en direction du sud, depuis la station Rond-point du Prado vers le quartier de Bonneveine ;
  • le prolongement de la ligne 2 au sud-est, de Sainte-Marguerite vers Saint-Loup puis La Valentine.

En 1983, un avant-projet prévoyant un prolongement de la ligne 2 au nord jusqu'à Madrague est approuvé par le conseil municipal. Long de Modèle:Unité, ce prolongement aurait desservi trois nouvelles stations : Capitaine Gèze, La Cabucelle et Madrague-Ville. Validés par le conseil municipal en 1989<ref name="laupies109"/>, le projet a été cependant annulé faute de financement.

Dans les années 2010, l'idée d'un prolongement de la ligne 2 vers le nord refait surface. En 2013, des travaux de prolongement de la ligne 2 sont réalisés, au nord de la station Bougainville<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref name="concertationl2">Modèle:Article</ref> afin d'allonger la ligne d'environ Modèle:Unité et de construire une nouvelle station, Gèze<ref>Modèle:Lien web</ref>, inaugurées le Modèle:Date après plusieurs années de retard<ref name=Gèze2019/>. Elle comporte un pôle d'échanges multimodal ainsi qu'un parc relais d'une capacité de 650 places de stationnement. Le coût de ce prolongement est estimé à 80 millions d'euros (dont 55 millions d'euros pour la seule réalisation de la station et du pôle d'échanges<ref name="terminusl2">Modèle:Article</ref>). Ce coût plutôt faible s'explique par le fait que les infrastructures utilisées pour ce prolongement existent déjà en grande partie. Ainsi, la ligne empruntera sur près de Modèle:Unité la portion de ligne, en viaduc et à voie double, qui relie la station Bougainville au dépôt Zoccola, qu'elle traverse avant de plonger en souterrain.

Une arrière-gare a également été réalisée au-delà de la station Gèze, permettant un éventuel prolongement plus au nord à plus long terme. Ce prolongement de la ligne 2 vers l'hôpital Nord, devrait permettre de desservir les Quartiers nord et a fait l'objet d'un appui du gouvernement en 2013<ref>Modèle:Lien web</ref>. Aucune extension de la ligne 2 au-delà de Gèze n'est toutefois prévue.

La communauté urbaine puis la métropole favorisent en effet plutôt un prolongement de la ligne au sud, vers Saint-Loup. Des études en ce sens ont été lancées en Modèle:Date pour une ouverture prévue en 2025 : le prolongement envisagé serait de Modèle:Unité et comprendrait la construction de cinq nouvelles stations<ref>Modèle:Lien web</ref>. Une sixième station avec pôle d'échange, sur l'emplacement d'une ancienne usine Rivoire et Carret, est également à l'étude<ref name="bonsrails" />.

L'Agenda de la mobilité métropolitaine adopté en 2016 propose de doubler la longueur du réseau : le prolongement de la ligne 2 vers Saint-Loup serait prolongé vers La Valentine, la ligne 1 serait étendue de La Rose vers Château-Gombert et une troisième ligne transversale pour desservir Le Merlan, la Belle-de-Mai, Endoume et Bonneveine<ref>Modèle:Ouvrage</ref>. Si l'Etat accorde quelques crédits pour « initier l'agenda »<ref>Modèle:Lien web</ref>, aucun plan de financement n'est proposée pour la concrétisation de ces projets, le plan de déplacements urbains métropolitain étant repoussé à fin 2020<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Le 2 septembre 2021, le président de la République en déplacement à Marseille annonce un plan pour redresser la ville. Dans celui-ci, il évoque la possibilité d'un apport financier plus important par l'État de grands axes de transport désenclavant les quartiers nord, tel que pourrait l'être un prolongement du métro<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Dans le plan de mobilité 2020/2030 approuvé par le conseil de la métropole le 16 décembre 2021, l'unique prolongement du métro envisagé est celui de la ligne 2 au sud vers La Pomme, comportant six stations sur environ 5 km<ref>Modèle:Ouvrage</ref>. Selon le ministre des transports Clément Beaune, la priorité est mise sur le développement du tramway, plus rapide à la construction, mais le développement du métro n'est pas abandonné<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Projet d'extension du métro de Marseille.
Projet d'extension du métro de Marseille.

Renouvellement des rames et automatisation du réseau

Les rames MPM 76 arrivent en fin de vie : la communauté urbaine Marseille Provence Métropole envisage leur renouvellement depuis 2011<ref name="delib">Modèle:Ouvrage</ref>,<ref name="rames" />,. Leur remplacement est prévu pour 2023 : un contrat signé le Modèle:Date avec le groupe d'ingénierie Parsons afin d'assister la métropole dans l'élaboration du cahier des charges qui prévoira l'automatisation intégrale des deux lignes<ref name=automatique>Modèle:Lien web</ref>. À cette occasion, les stations devront notamment être équipées de façades de quai d'une hauteur de Modèle:Unité<ref name="railway">Modèle:Lien web</ref>,<ref name="MPM2015">Modèle:Lien web</ref> Les nouvelles rames seront entièrement automatiques<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Article</ref> et accessibles aux personnes à mobilité réduite. L'aide de la BEI est sollicité<ref>Modèle:Article</ref>. Plusieurs sociétés se préparaient à répondre aux appels d'offres, comme par exemple Thales<ref>Modèle:Article</ref>.

À l'issue de l'appel d'offres, la société Alstom a finalement été retenue pour fournir 38 rames Neomma pour un montant de 430 millions<ref>Modèle:Article</ref>. Les rames seront livrées progressivement à partir de 2024 et seront dans un premier temps exploitées en pilotage manuel conjointement aux anciennes rames avant d’être équipées d'un système de pilotage automatique intégral lorsque toutes les rames seront livrées.

Les deux premières voitures de ces nouvelles rames sont construites le 1er août 2022 sur le site Alstom de Valenciennes.

Les dernières rames MPM 76 seront retirées du réseau en 2026<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Caractéristiques des futures rames

  • Longueur :  65 mètres
  • 4 voitures par rame (pour un total de 152 voitures)
  • Jusqu'à 500 passagers (4 passagers / m2)
  • Système de climatisation
  • 25 % d’énergie en moins que les rames actuellement en service :
    • utilisation du freinage électrique
    • éclairage LED…<ref>Modèle:Lien web</ref>

Design

Trois designs élaborés avec la collaboration d'Ora-ïto, un designer marseillais, étaient proposés à la Métropole Aix-Marseille-Provence. Ce sont les habitants qui ont pu choisir le design grâce à un vote par internet<ref>Modèle:Lien web</ref> Le design final, conçu par la métropole, Alstom, Ora-ïto et Fabien Bourdier, a été dévoilé en janvier 2021, accompagné d'une date de mise en service "à l'horizon 2023"<ref>Modèle:Lien web</ref>. Le 10 novembre 2022, la RTM indique sur son site officiel que la mise en service est prévue pour 2024<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Notes et références

Notes

Modèle:Références

Références

Modèle:Références

Annexes

Modèle:Autres projets

Bibliographie

Modèle:Légende plume

Ouvrage de référence

Articles de revue

Autres ouvrages

Articles connexes

Liens externes

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