Métro de Rennes
Modèle:Infobox Réseau de transport en commun
Le métro de Rennes est un système de transport collectif en site propre automatique desservant la ville de Rennes, dans le département français d'Ille-et-Vilaine en région Bretagne.
Depuis son inauguration, le métro est exploité par Keolis Rennes, anciennement Société des transports urbains rennais (STUR) et filiale du groupe Keolis, chargée de l'exploitation du réseau STAR incluant les bus et vélos en libre service de Rennes Métropole. Composé de deux lignes, totalisant Modèle:Unité de voies et 28 stations se croisant dans le centre-ville de Rennes, il dessert la plupart des quartiers de Rennes, ainsi que quelques quartiers des communes de Cesson-Sévigné et Saint-Jacques-de-la-Lande.
La ligne A, utilisant la technologie du véhicule automatique léger (VAL), est inaugurée le Modèle:Date et mise en service le Modèle:Date, faisant alors de Rennes la plus petite ville au monde dotée d'un réseau de métro. Record qui ne sera battu qu'en 2008, par Lausanne, puis en 2013 par Brescia. Quant à la ligne B, première ligne au monde à utiliser la variante destinée au transport urbain de la technologie Neoval, le Cityval qui est lui-même une évolution de la technologie VAL, elle est inaugurée et mise en service le Modèle:Date.
Fin 2022, environ 225 000 voyages quotidiens sont effectués sur le réseau.
Histoire
L'après-tramway et la « ville-archipel »
Durant le mandat 1971-1977 et plus particulièrement vers 1975, le maire de Rennes Henri Fréville réfléchit avec sa municipalité au retour du tramway, supprimé par son prédécesseur Yves Milon et qui effectue son dernier service le Modèle:Date- après 55 ans de service, mais ces débats ne sortent pas des murs de l'hôtel de ville<ref group="Nor" name="Normandp9">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Nor" name="Normandp10">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Nor" name="Normandp21">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref name="Telegramme18092022">Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date-, le général de Gaulle, en visite à Rennes et s'adressant à Henri Fréville, lui dit alors : Modèle:Citation<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.
Le Pays de Rennes présente un schéma de cohérence territoriale très atypique, celui de la « ville-archipel » développé dès 1953 par Henri Fréville et continué par ses successeurs pendant près de 40 ans<ref name="Audiar">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="FranceCulture2022">Modèle:Lien web.</ref> : les zones agricoles autour du « cœur de métropole » (Rennes, Chantepie, Saint-Grégoire, Cesson-Sévigné et Saint-Jacques-de-la-Lande) sont sanctuarisées par achat des terres agricoles autour de la ville afin d'éviter toute construction tandis que la ville de Rennes achète dès l'après-guerre la moitié des terrains constructibles pour en maitriser les prix des logements. Ainsi, une ceinture verte composée de zones naturelles et agricoles entoure Rennes qui se développe de façon dense au sein de sa rocade, tandis que les communes voisines, dont les plus proches sont à environ dix kilomètres au delà de la ceinture verte, se densifient autour des bourgs ruraux comme des îles au sein d'un océan de verdure<ref name="Audiar" />,<ref name="FranceCulture2022" />. Ce modèle rend de fait la ville de Rennes très dense<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le centre-ville de Rennes se retrouve saturé par la circulation automobile qui s'est développée dans les années 1960 et 1970, face notamment à un réseau de bus lent et peu attractif, et des parkings sont construits partout jusque devant la mairie et la Vilaine est recouverte pour faciliter la circulation<ref name="Telegramme18092022" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref> : si Henri Fréville piétonnise dès 1975 les rues rue Vasselot, Saint-Georges, Saint-Michel et Pont-aux-Foulons il faut attendre la réalisation du « plateau piétonnier » en 1982, incluant la place de la Mairie et les rues d'Estrée, La Fayette, Le Bastard, de Toulouse et d'Orléans, sous le mandat d'Edmond Hervé pour voir le centre plus massivement débarrassé de la circulation qui l'asphyxiait. Les améliorations apportées sur le réseau de bus (mise en service d'articulés SAVIEM SG 220, exploitation en self-service, priorité aux feuxModèle:Etc) durant les années 1970 ne suffisent plus<ref name="fptu12">Modèle:Ouvrage.</ref>.
Premières études
Le rapport du schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) publié dans les années 1970 préconise un Transport en commun en site propre (TCSP) sur un axe d'orientation Sud-Ouest - Nord-Est via le centre-ville<ref name="ChronologieTCSP">Modèle:Lien web.</ref>.
La refonte du plan de déplacements urbains de l'agglomération rennaise est à partir de Modèle:Date-, portée par le maire Edmond Hervé qui promit lors de sa réélection en 1983 d'étudier un mode de transport plus efficace que le bus, afin de pallier le risque de congestion qui planait sur le centre-ville de Rennes<ref name="ChronologieTCSP" />,<ref name="EdmondHerve2012">Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="Cha" name="Chapleaup4">Modèle:Harvsp.</ref>.
Le Syndicat intercommunal des transports collectifs de l'agglomération rennaise (SITCAR), alors autorité organisatrice de transport urbain, lance entre juin et Modèle:Date- les premières études en vue de la création d'un système de transport en commun en site propre pour l'agglomération rennaise afin de répondre à l'augmentation progressive de la fréquentation du réseau d'autobus<ref group="RM" name="GrandesEtapesLigneA">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="Batiactu2002">Modèle:Lien web.</ref>.
Le rapport préliminaire met en évidence plusieurs corridors au départ du centre-ville et en préconise cinq, mis en évidence en gras ci-dessous et en rouge sur la carte ci-présente<ref name="ChronologieTCSP" />. Le SITCAR passe un appel d'offres pour une étude d'opportunité en 1986 afin de définir le mode de transport auquel répondent la société française d'études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU) qui préconise un tramway sur l'axe Villejean-Hautes-Ourmes, avec un tracé en centre-ville en surface ou en souterrain, et le conseil à la décision et à la réalisation en aménagement (CODRA) qui préconise un bus guidé à grande capacité<ref group="Nor" name="Normandp17">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref name="ChronologieTCSP" />,<ref name="MarigniChoixTechnologie">Modèle:Lien archive.</ref>,<ref name="MarigniChoixTracé">Modèle:Lien archive.</ref>.
Si le projet de la SOFRETU présentait comme défaut la non desserte des gares de Rennes et de Pontchaillou et celle du CHR de Pontchaillou, celui du CODRA repose sur un véhicule inexistant (le bus guidé) tandis que le seul bus à grande capacité existant alors est le « Mégabus », un bus bi-articulé de près de Modèle:Unité de long en service à Bordeaux depuis 1986 et présenté en 1985 à Rennes lors d'un congrès du GART et testé sans convaincre les élus et la population en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="ChronologieTCSP" />,<ref group="Nor" name="Normandp18">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref name="MarigniChoixTracé" />.
VAL ou tramway ?
Le SITCAR, sensible à l'argumentaire de la SOFRETU pour le tramway, lui commande un dossier de prise en considération qui lui est remis en Modèle:Date- afin de préparer l'octroi de la subvention de l'État<ref group="Nor" name="Normandp18" />. Elle prend en compte une nouvelle exigence de la municipalité : la desserte du centre-ville en souterrain, ce qui enterre définitivement la piste du Mégabus<ref name="ChronologieTCSP" />.
La même année, le SITCAR émet son propre rapport préconisant une ligne en Y (Hautes-Ourmes - Le Blosne - Centre-Ville - Villejean ou Maurepas) desservie en BHNS ou en tramway et écarte l'idée d'un métro de type VAL ou même d'Aramis, alors en phase d'expérimentation en raison du coût jugé trop élevé<ref name="ChronologieTCSP" />.
Le premiers choix d'aménagements sont faits en faveur du tramway, avec notamment l'idée de faire des stations souterraines de Modèle:Unité de long entre les places des Lices et de la République pouvant accueillir une unité multiple de deux rames et un matériel Tramway français standard comme ceux du tramway de Grenoble ouvert en 1987<ref name="ChronologieTCSP" />. Ce choix technique est similaire à celui retenu sur le tronçon souterrain du tramway de Rouen<ref name="ChronologieTCSP" />.
La desserte de la gare fut problématique jusqu'au choix du VAL souterrain, en raison de son positionnement sur une faille géologique et du dénivelé d'une dizaine de mètres entre le nord et le sud de la gare, posant d'importants problèmes de génie civil<ref name="ChronologieTCSP" />. Plusieurs scénarios furent envisagés pour le passage d'un éventuel tramway, soit en utilisant la voirie existante en passant à distance rue de l'Alma, soit en construisant un nouveau pont au-dessus des voies ferrées, mais aucune de ces propositions ne permettait de desservir convenablement la gare<ref name="ChronologieTCSP" />. L'hypothèse d'un tapis roulant entre la gare et le pont de l'Alma est même suggéré par certains<ref group="Nor" name="Normandp19">Modèle:Harvsp.</ref>.
D'abord privilégié, le tramway laissa progressivement place au VAL à partir de l'automne 1987<ref group="Nor" name="Normandp19" />,<ref group="Nor" name="Normandp20">Modèle:Harvsp.</ref>. Le choix du mode devient une bataille entre deux industriels français : Alsthom et son tramway contre Matra et son VAL<ref group="Nor" name="Normandp28">Modèle:Harvsp.</ref>.
Le Modèle:Date-, le conseil municipal vote le principe de réalisation du transport en commun en site propre (TCSP) et le VAL y est évoqué publiquement pour la première fois aux côtés du tramway<ref group="Cha" name="Chapleaup11">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Nor" name="Normandp25">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Nor" name="Normandp27">Modèle:Harvsp.</ref> : le premier adjoint Michel Phlipponeau s'abstient et rappelle son opposition obstinée au TCSP, les communistes sont favorables au tramway et la droite (RPR et UDF) est favorable au TCSP sans préférence sur le mode précis.
La ligne proposée par Matra est assez similaire à celle qui a été construite avec quelques différences notable et est reprise dans le second dossier de prise en considération (DPC) établi conjointement par Matra et la SOFRETU, commandé en Modèle:Date-<ref group="Cha" name="Chapleaup11" /> et remis en Modèle:Date-<ref name="ChronologieTCSP" />,<ref group="Nor" name="Normandp21" />,<ref group="Nor" name="Normandp28" /> : le tracé de la ligne de bus no 8<ref name="15ansmetroA">Modèle:Lien web.</ref>.
Le dossier montre que, malgré le coût supérieur du VAL par rapport au tramway il restait raisonnable et permettait de pallier deux obstacles pour le tramway : l'étroitesse des rues du centre historique et la géographie des abords de la gare<ref group="F" name="FouilleRGE">Modèle:Harvsp.</ref>.
1989, un tournant décisif
En Modèle:Date-, Edmond Hervé est réélu au premier tour et sa municipalité poursuit le projet<ref group="Nor" name="Normandp35">Modèle:Harvsp.</ref>. En Modèle:Date-, une seconde étude est commandée à la SOFRETU et est livrée au mois d'Modèle:Date- suivant<ref name="MarigniChoixTracé" /> : il reprend le tracé nord-sud pour la desserte du centre-ville et le schéma général en Y ou en « tau » avec la branche nord-est vers les Gayeulles via les prairies Saint-Martin. Ce tracé était estimé à Modèle:Unité par jour, contre Modèle:Unité pour le tracé initial en tenant compte de l'estimation revue à la baisse par rapport aux études de Matra<ref name="MarigniChoixTracé" />. Cette branche vers les Gayeulles n'aurait pas été sérieusement étudiée et un programme immobilier mené à côté des prairies en 1993 l'a rendu impossible<ref name="MarigniChoixTracé" />.
Le Modèle:Date-, le maire de Rennes Edmond Hervé fait voter au cours du conseil municipal la réalisation d'un transport en commun en site propre dans la ville. L'opposition, dont les écologistes menés par Yves Cochet juge le VAL pharaonique et ne s'opposant pas frontalement à l'automobile et lui préfère le tramway tandis que le maire refuse un mode de transport lourd en surface en expliquant que d'après les études menées, la différence de coût entre le VAL et le tramway n'était pas si importante<ref name="EdmondHerve2012" />,<ref name="ChoixVAL">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Un autre argument en défaveur du tramway est l'absence de véritables banlieues à Rennes en raison de l'atypique schéma de cohérence territoriale et du concept de la « ville-archipel »<ref name="FranceCulture2022" />. Cette urbanisation particulière annihile l'avantage du tramway face au métro, celui de desservir la périphérie à un coût raisonnable, les communes limitrophes étant trop éloignées et pas assez denses pour un mode lourd<ref name="FranceCulture2022" />.
C'est finalement le VAL qui est choisi à une large majorité de 43 voix sur 59 votants, après une séance retransmise sur la chaine de télévision locale TV Rennes ayant duré huit heures, jusqu'à Modèle:Heure du matin<ref name="ChoixVAL" />,<ref group="Cha" name="Chapleaup11" />,<ref group="Nor" name="Normandp43">Modèle:Harvsp.</ref>. Le lendemain le SITCAR vote à son tour et sur 24 communes membres, 19 votent pour, quatre contre et une s'abstient<ref group="Cha" name="Chapleaup11" />. Pour les autres communes du SITCAR qui ont délibéré dans les semaines qui précèdent, les conseils municipaux de 17 d'entre elles ont voté pour le VAL, quatre pour le tram et celui de Cesson-Sévigné s'est abstenu<ref group="Nor" name="Normandp41">Modèle:Harvsp.</ref>.
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Le métro VAL, ici celui de Lille.
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Le tramway moderne, ici celui de Nantes.
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Le système Aramis, qui n'a jamais dépassé le stade expérimental, a été brièvement évoqué.
Une gestation difficile et une opposition forte
Après la choix du mode, c'est au tracé d'être choisi : dès 1989, le tracé d'orientation nord-ouest - sud-est est confirmé, avec Modèle:Unité de tunnel sous le centre-ville et Modèle:Unité de viaduc dont près de Modèle:Unité au Blosne et Modèle:Unité à Villejean pour des raisons de coût<ref group="Nor" name="Normandp53">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Nor" name="Normandp54">Modèle:Harvsp.</ref>.
Le tracé majoritairement aérien crispe la population, obligeant les élus à enterrer la ligne sur la plupart de son tracé malgré le surcoût engendré, à abandonner le tronçon entre la dalle Kennedy et la plaine d'aventures et à relocaliser le garage-atelier au sud de la ville<ref group="Cha" name="Chapleaup13" />,<ref name="Liberation1997">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="OppositionVillejean">Modèle:Lien archive.</ref>. La traversée en surface côté nord est maintenue sur le site hospitalier de Pontchaillou<ref group="Nor" name="Normandp120">Modèle:Harvsp.</ref>. Ainsi, la ligne ne compte plus qu'un kilomètre en surface<ref group="Cha" name="Chapleaup13" />.
Entre avril et mai 1990, une demi-rame VAL 206 no 07 du métro de Lille est exposée durant la foire internationale de Rennes<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>.
Le SITCAR valide le tracé le Modèle:Date- puis par le conseil municipal de Rennes le Modèle:Date- lors d'une séance perturbée par les opposants au métro<ref group="Cha" name="Chapleaup13">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Choix est fait notamment de passer en tranchée couverte sur les section où le VAL devait passer en viaduc<ref group="Nor" name="Normandp58">Modèle:Harvsp.</ref>.
L'avant-projet sommaire est adopté le Modèle:Date- par le SITCAR avec 85 % des voix<ref group="Cha" name="Chapleaup14">Modèle:Harvsp.</ref>. Entre mai et Modèle:Date-, la première enquête publique a intéressé près de Modèle:Nombre<ref group="RM" name="GrandesEtapesLigneA" />. L'objectif est de lancer le chantier en 1995, avant les élections municipales, pour une mise en service en 1997<ref name="fptu12" />,<ref name="HistoireLeMoniteur">Modèle:Lien web.</ref>.
En 1992, le SITCAR est dissout et Rennes District reprend la compétence transport, qu'elle délèguera tout comme la maitrise d'ouvrage à une nouvelle structure<ref group="Cha" name="Chapleaup14" />,<ref group="Nor" name="Normandp70">Modèle:Harvsp.</ref> : la SEMTCAR. La même année, Jean-Pierre Dagorn qui dès Modèle:Date- se lance dans une croisade pour obtenir un référendum<ref name="Dagorn">Modèle:Lien web.</ref>. Il transformera par la suite son collectif en Modèle:Citation et se mit à défendre l'idée d'un retour du tramway, voyant qu'Edmond Hervé était inflexible sur son projet<ref name="Dagorn" />,<ref name="LeMonde9aou1992">Modèle:Lien web.</ref>. La commission d'enquête rend un avis favorable sans réserve le Modèle:Date- après avoir recueilli Modèle:Unité dont Modèle:Unité demandant un référendum<ref group="Cha" name="Chapleaup14" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. De leur côté, les écologistes veulent eux aussi un référendum et souhaitent Modèle:Citation<ref name="LeMonde9aou1992" />.
L'opposition au métro ne s'arrête pas aux portes de Rennes. En Modèle:Date-, Michel Delebarre, ministre des Transports du gouvernement Rocard II, confirme aux élus rennais que la subvention sera égale à celle que l'État verserait pour un tramway soit Modèle:Unité de francs<ref group="Nor" name="Normandp65">Modèle:Harvsp.</ref>. Jean-Louis Bianco, ministre des Transports du gouvernement Bérégovoy, relève cette subvention à Modèle:Unité de francs pour conserver une cohérence avec le projet de VAL toulousain<ref group="F" name="FouilleRGE" /> ; subvention qui ne sera pas signée avant les législatives de 1993. À l'inverse, une association dénommée Val-bus-train voit le jour à l'initiative de l'infirmière et militante associative Lucette Pouyollon pour défendre la réalisation du VAL<ref group="Nor" name="Normandp77">Modèle:Harvsp.</ref>.
Deux déclarations d'utilité publique
Le Modèle:Date-, alors que la SEMTCAR entre réellement en fonction<ref group="Nor" name="Normandp70" />, l'avant-projet détaillé est adopté par Rennes District et le projet est déclaré d'utilité publique le Modèle:Date-<ref group="Nor" name="Normandp85">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Cha" name="Chapleaup14" />. Le projet était estimé à Modèle:Unité de Francs pour une mise en service en 1998<ref name="fptu12" />.
Bernard Bosson, ministre des Transports du gouvernement Balladur, réduit en Modèle:Date- la subvention prévue de l'État de 500 à Modèle:Unité (Modèle:Unité), après avoir envisagé de la supprimer, exprimant son hostilité envers ce qu'il qualifiait de Modèle:Citation.
Le Modèle:Date-, le conseil de district valide le plan de financement et le Modèle:Date- un premier coup de pelle symbolique a lieu place de la République pour lancer les travaux préparatoires, tandis que le protocole de financement de l'État n'est toujours pas signé<ref group="Nor" name="Normandp112">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Nor" name="Normandp113">Modèle:Harvsp.</ref>.
Les ennuis administratifs et juridiques continuent avec l'annulation le Modèle:Date- de cette déclaration d'utilité publique à la suite d'un recours déposé par Yves Cochet, les données financières ayant été jugées insuffisantes<ref name="Batiactu2002" />,<ref name="Liberation1997" />. Une partie de l'avant-projet détaillé n'a pas non plus été intégrée dans le dossier soumis lors de la première enquête publique<ref group="F" name="FouilleRGE" />. Michel Phlipponneau publie en 1995 un ouvrage critique contre le métro et Edmond Hervé intitulé Modèle:Citation où il étrille le métro et plus largement les projets des transports en commun en site propre qu'il juge contraire au schéma d'urbanisation du SDAU de 1983 au programme électoral de 1977 de la liste d'Edmond Hervé<ref group="Mar" name="Marconisp133">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>.
Afin de financer le métro et de réduire le recours à l'emprunt, le versement transport (VT) a été significativement augmenté à partir de 1990, passant de 1,05 à 1,75 % de la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés, ce qui provoqua l'ire de nombreux chefs d'entreprises notamment Citroën et ceux de l'agro-alimentaire et regroupés au sein de l'union patronale d'Ille-et-Vilaine (UPIV)<ref name="Liberation1997" />,<ref group="F" name="FouilleRGE" />,<ref group="Nor" name="Normandp74">Modèle:Harvsp.</ref>. La Chambre de commerce et le conseil général d'Ille-et-Vilaine se sont eux aussi opposés au projet<ref group="Nor" name="Normandp119">Modèle:Harvsp.</ref>.
Le maire socialiste sortant est réélu en 1995 avec 59,45 % des voix au cours d'une élection s'étant apparentée à un référendum sur le métro, faisant de ce qu'il qualifie comme Modèle:Citation son cheval de bataille pour son mandat<ref name="EdmondHerve2012" />,<ref name="Batiactu2002" />,<ref name="LeMonde2jun1995">Modèle:Lien web.</ref>. Le dossier est revu de fond en comble afin d'éviter le risque d'une nouvelle annulation et une nouvelle enquête publique est menée du Modèle:Date- au Modèle:Date- et débouche sur un nouvel avis favorable des commissaires-enquêteurs le Modèle:Date-<ref group="Cha" name="Chapleaup15">Modèle:Harvsp.</ref>.
La seconde déclaration d'utilité publique finalement signée le Modèle:Date-, après déclassement du domaine public de certaines parcelles pour les besoins du chantier, tandis que la subvention de l'État attribuée en Modèle:Date- s'éleva finalement à près de Modèle:Unité<ref group="Cha" name="Chapleaup15" />,<ref name="fptu12" />,<ref name="fptu21">Modèle:Ouvrage</ref>,<ref name="Liberation1997" />. Le marché avec Matra, engagé en Modèle:Date- est définitivement signé en Modèle:Date-<ref group="Nor" name="Normandp143">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Nor" name="Normandp144">Modèle:Harvsp.</ref>.
Les premiers travaux préparatoires de déviation des réseaux débutent dès Modèle:Date- après la signature de la déclaration d'utilité publique, mais la construction de la ligne à proprement parler débute symboliquement le Modèle:Date- à la station Clemenceau<ref group="Cha" name="Chapleaup4" />,<ref group="Cha" name="Chapleaup32">Modèle:Harvsp.</ref> : c'est le début de cinq ans de travaux.
La construction et la réception de la ligne ont été assurées par la Société d'économie mixte des transports collectifs de l'agglomération rennaise (SEMTCAR) qui était le maître d'ouvrage délégué au nom et pour le compte de Rennes Métropole<ref group="Cha" name="Chapleaup15" />. La signalétique de chantier est bleue et jaune avec le slogan Modèle:Citation<ref name="fptu21" />.
Le tunnelier, pesant Modèle:Unité avec son disque de coupe, est acheminé au cours de l'automne 1997<ref group="Cha" name="Chapleaup39">Modèle:Harvsp.</ref>. Ce même tunnelier construit par Fives FCB a déjà servi à creuser un tronçon du métro de Lille où il était baptisé « Gilles de Croix »<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>,<ref group="Cha" name="Chapleaup40">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref>Modèle:Lien archive.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date-, il est baptisé « Perceval », pour le jeu de mots entre le verbe « percer » et « Val », la technologie utilisée pour le futur matériel roulant, et est un clin d'œil au nom du chevalier de la légende arthurienne<ref name="dossier-rennais38-2018">Modèle:Article.</ref>. Comme le veut la tradition, il est baptisé par sa marraine sous le regard de Sainte Barbe<ref group="Nor" name="Normandp129">Modèle:Harvsp.</ref>. Le tunnelier démarre son périple de Modèle:Unité dès le Modèle:Date-, depuis la station Clemenceau<ref name="Perceval">Modèle:Lien web.</ref>. Il arrive à Jacques Cartier le Modèle:Date-<ref name="Perceval" />.
Perceval, un travail mouvementé
Le creusement est mouvementé, neuf effondrements sont recensés en 1998 et 1999, essentiellement de la chaussée, dont certains provoquent des dégâts dans les immeubles voisins<ref name="lemoniteur 381695">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="TrousDePerceval" />. En effet, le sous-sol du centre-ville de Rennes est de nature hétéroclite, du fait de la présence de cavités, de la proximité de l'ancien lit de la Vilaine, et des cratères provoqués par des bombes de la seconde Guerre mondiale, renforçant ainsi cette instabilité<ref name="Perceval" />.
Le Modèle:Date-, la construction de la station Italie provoque un affaissement de terrain déstabilisant une grue et nécessitant d'évacuer les habitants de l'immeuble jusqu'à son démontage<ref group="Cha" name="Chapleaup29">Modèle:Harvsp.</ref>. En parallèle, l'entreprise GTB chargée de construire les piles métalliques en forme de V du viaduc de la Poterie juge les structures trop légères en cas de collision, retardant le chantier de deux mois le temps que les experts tranchent la question<ref name="fptu21" />,<ref name="PolémiqueViaducPoterie">Modèle:Lien archive.</ref>.
Le Modèle:Date-, Perceval provoque un fontis profond d'un mètre au niveau de la gare de Rennes<ref group="Cha" name="Chapleaup41">Modèle:Harvsp.</ref>. Le Modèle:Date-, soit onze jours après son départ de la station Gares, un affaissement est signalé sur le boulevard Magenta, aspirant dans le trou une voiture stationnée<ref group="Nor" name="Normandp130">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Nor" name="Normandp131">Modèle:Harvsp.</ref>. Le Modèle:Date-, il provoque un second trou sous le même axe, durant son redémarrage<ref name="Perceval" />,<ref name="TrousDePerceval">Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date-, un trou se forme sur le parking devant la MCE, où Marylise Lebranchu Modèle:Incise tient un discours ; le trou nécessitera un mois d'arrêt le temps d'injecter du béton<ref group="Nor" name="Normandp131" />,<ref group="Nor" name="Normandp132">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref name="TrousDePerceval" />,<ref group="Cha" name="Chapleaup42">Modèle:Harvsp.</ref>. Les 15 et Modèle:Date-, il provoque deux nouveaux effondrements rue du Vieux-Cours et rue Jules-Simon vers les halles centrales. Le Modèle:Date-, le tunnel est redémarré est provoque un second trou dans cette même rue<ref group="Cha" name="Chapleaup44">Modèle:Harvsp.</ref>. Le tunnelier redémarre le Modèle:Date- parcours une quinzaine de mètres et provoque un nouvel effondrement manquant de peu d'aspirer une balayeuse municipale et son conducteur<ref group="Cha" name="Chapleaup44" />,<ref group="Nor" name="Normandp132" />. Ces incidents ralentissent l'évolution du tunnelier qui reste à l'arrêt durant quatre mois, consacrés à la consolidation du sous-sol : Perceval n'arrive à République que le 26 juillet 1999 avec sept mois de retard<ref name="TrousDePerceval" />,<ref group="Nor" name="Normandp132" />,<ref group="Cha" name="Chapleaup44" />.
Pour la traversée du centre-ville, le sol est renforcé par l'injection de béton à plusieurs endroits comme la rue d'Orléans, la place de la Mairie et une nappe de béton temporaire est coulée sur le lit de la Vilaine<ref group="Nor" name="Normandp133">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Nor" name="Normandp134">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Cha" name="Chapleaup42" />.
Un arrêté de péril frappe six immeubles de la rue Pont-aux-Foulons, par crainte d'effondrement des maisons à colombages du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle au passage de Perceval<ref group="Nor" name="Normandp134" />,<ref group="Cha" name="Chapleaup41" />. Le Modèle:Date-, les commerçants et une quarantaine d'habitants sont évacués jusqu'au Modèle:Date-, mais évacuent à nouveau le Modèle:Date- car le tunnelier est tombé en panne entretemps et a du être immobilisé pour réparations<ref name="Perceval" />,<ref name="TrousDePerceval" />,<ref group="Cha" name="Chapleaup45">Modèle:Harvsp.</ref>. Finalement, Perceval aborde la station Sainte-Anne le Modèle:Date- puis Anatole France le Modèle:Date- après un dernier passage sensible, le canal d'Ille-et-Rance<ref name="Perceval" />,<ref group="Cha" name="Chapleaup46">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Nor" name="Normandp136">Modèle:Harvsp.</ref>.
Le Modèle:Date-, les équipes de Matra Transport s'installent au garage-atelier afin de préparer l'arrivée du métro tandis que la pose de la voie débute le Modèle:Date- suivant<ref group="Cha" name="Chapleaup53">Modèle:Harvsp.</ref>.
La mission de Perceval arrive à son terme le Modèle:Date-, au puits Tumoine, Modèle:Unité après la station Anatole France<ref name="Perceval" />. Découpé au chalumeau au cours des cinq semaines qui suivent, Perceval ne creusa plus : Le groupement d'entreprise auquel il appartenait l'a jugé obsolète en raison d'une usure prématurée ; seule une partie de la roue de coupe a été conservée et stockée au garage-atelier de Chantepie<ref group="Cha" name="Chapleaup47">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref name="OF01042000">Modèle:Lien archive.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La même année, les travaux d'équipement et d'aménagement des stations se sont achevés, les rames ont été progressivement livrées entre le Modèle:Date- et le Modèle:Date-<ref group="Cha" name="Chapleaup57">Modèle:Harvsp.</ref>.
La ligne A, un succès immédiat
La pose de la voie avance à un rythme de Modèle:Unité par jour et s'achève le Modèle:Date-<ref group="Cha" name="Chapleaup54">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Cha" name="Chapleaup55">Modèle:Harvsp.</ref>.
La mise sous tension complète a lieu le Modèle:Date- et la première circulation d'une rame sur l'ensemble du parcours a eu lieu le Modèle:Date-<ref name="OF22052001">Modèle:Lien archive.</ref>,<ref>Modèle:Lien archive.</ref>. La première circulation en pilotage automatique a eu lieu le Modèle:Date-<ref name="HistoireLeMoniteur" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Suivit alors la marche à blanc (test de la ligne en conditions d'exploitation réelles) le Modèle:Date-, date à laquelle Matra Transport remet les clés à l'exploitant<ref>Modèle:Lien archive.</ref>.
Le métro est inauguré le Modèle:Date- en présence du maire de Rennes Edmond Hervé, de la ministre de la Justice Marylise Lebranchu et de l'ancien premier ministre et maire de Lille Pierre Mauroy Modèle:Incise<ref name="15ansmetroA" />,<ref>Modèle:Lien archive.</ref>,<ref>Modèle:Lien archive.</ref>. Le Modèle:Date-, débute le service commercial de la ligne A<ref name="15ansmetroA" />,<ref name="PremiereJournee">Modèle:Lien web.</ref>.
Face au succès du VAL, les critiques se taisent rapidement et le métro devient une illustration forte du succès de la politique des élus socialistes rennais<ref group="F" name="FouilleRGE" />. À sa mise en service, la ville de Rennes, dont la population est d'environ Modèle:Nombre (et 700 000 pour l'aire urbaine), fut la plus petite ville au monde dotée d'un métro<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="PlusPetitMetro" />,<ref group="Note">Il est parfois indiqué que le funiculaire souterrain de la ville de Serfaus (Autriche), le Dorfbahn Serfaus, est la plus petite ligne de métro du monde avec une longueur de Modèle:Unité seulement pour quatre stations et une rame, ce qui, en rapport à la taille de la ville, fait de Serfaus la plus petite ville du monde possédant un métro.</ref>. Ce n'est désormais plus le cas depuis les mises en service de la ligne M2 du métro de Lausanne en 2008 Modèle:Incise, et de celui de Brescia en 2013 qui relèguent Rennes en Modèle:3e<ref name="PlusPetitMetro" />.
Le métro est rapidement victime de son succès, obligeant au bout de quinze jours seulement à engager une Modèle:14e rame en service commercial puis à acheter huit puis six rames en 2006 et 2012, accompagnées d'agrandissements du garage-atelier de Chantepie<ref name="Echos092006">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Vers une deuxième ligne
Dès les années 1980, l'idée d'une seconde ligne de transport en commun en site propre était évoquée dans les documents du projet remis par Matra, et bien que le mode de transport n'ait pas encore été choisi, la ligne y apparaissait comme « Modèle:2e ligne du VAL »<ref name="ChronologieTCSP" />.
D'abord évoquée comme une branche du tracé en « tau » de l'étude de la SOFRETU de 1989<ref name="MarigniChoixTracé" />, elle est vite abandonnée vers 1995 et plus particulièrement des élections municipales qui ont lieu cette année là au profit d'une ligne à part entière<ref name="ChronologieTCSP" />,<ref name="MarigniChoixTracé" />,<ref name="MarigniChoixExtensions">Modèle:Lien archive.</ref>. La fréquentation attendue n'était que de Modèle:Unité quotidien<ref name="MarigniChoixExtensions" />.
La seconde ligne revient à nouveau sur la table lors de la campagne des municipales de 2001 par le maire de Rennes de l'époque, Edmond Hervé<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date-, Rennes Métropole lance les études d'opportunité et de faisabilité sur l'extension de son réseau de transport en commun en site propre (TCSP)<ref group="D" name="DUPBp39">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref name="ArchivesCalendrierB" group="RM">Modèle:Lien archive.</ref>. En Modèle:Date-, c'est au tour de l'étude d'opportunité de débuter, accompagnée dès le Modèle:Date- d'une concertation ; ces mêmes études s'achèvent en Modèle:Date- et permettent de déterminer les axes et modes de transport des nouvelles lignes (Ligne B, prolongement de la ligne A et axe est-ouest)<ref group="D" name="DUPBp39" />,<ref name="ArchivesCalendrierB" group="RM" />. En Modèle:Date-, la seconde ligne est décrite par Le Monde comme faisant Modèle:Unité et Modèle:Citation<ref name="LeMonde9mar2002">Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date-, après deux années d'études comparatives avec d'autres modes de transport dont le tramway, le mode de transport et le tracé sont définis et le choix du métro est entériné<ref group="D" name="DUPBp310">Modèle:Harvsp.</ref>. Le tramway a été à nouveau écarté car les mêmes problématiques concernant la desserte de la gare et l'étroitesse des rues du centre-ville se présentaient à nouveau, en particulier dans l'hypothèse d'une double correspondance Modèle:Incise à Gares et Sainte-Anne<ref name="ChronologieTCSP" />. Le Modèle:Date-, une seconde concertation accompagnant cette fois ci les études de faisabilité est lancée<ref group="D" name="DUPBp39" />. En 2006, la SEMTCAR est choisie pour être le maître d'œuvre de cette seconde ligne<ref group="D" name="DUPBp39" />.
En Modèle:Date-, le dossier d'aide à la décision qui est une synthèse des études d'opportunité et de faisabilité est soumis aux élus de Rennes Métropole<ref group="D" name="DUPBp39" />. En Modèle:Date-, le bilan de la concertation liée aux études de faisabilité est approuvé à l'issue de la seconde phase lancée en Modèle:Date- par Rennes Métropole et permet de figer l'intégralité du tracé, sauf à Beaulieu - Université et à Atalante où divers scénarios sont étudiés dans le quartier des Longs-Champs<ref group="D" name="DUPBp39" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="ArchivesCalendrierB" group="RM" />.
Cityval, une première mondiale
En 2008, la métropole engage une nouvelle phase de concertation en lien avec la phase d'études opérationnelles avec une démarche spécifique liée au tracé nord-est ; le Modèle:Date- une étude de cadrage de génie civil est menée<ref group="D" name="DUPBp39" />. Le Modèle:Date-, l'appel d'offres mondial pour le choix du matériel roulant est lancé pour une durée de deux ans<ref name="ArchivesCalendrierB" group="RM" />,<ref name="AORamesLigneB">Modèle:Lien archive.</ref>. Entre octobre et décembre 2008, trois réunions ont lieu avec les entreprises et riverains du secteur Beaulieu-Champs Blancs pour définir le tracé de la ligne dans ce secteur avant la présentation publique de Modèle:Date-<ref name="ReunionTracésNordEst">Modèle:Lien archive.</ref>.
Le tracé définitif est arrêté le Modèle:Date-<ref group="D" name="DUPBp58">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>, pour un coût total estimé à Modèle:Nombre d'euros HT (valeur 2010)<ref group="RM" name="ChiffresClesLigneB">Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date- le bilan de la concertation préalable est approuvé par Rennes Métropole<ref group="D" name="DUPBp39" />. En Modèle:Date-, le Cityval, version du Neoval destinée au transport urbain, est retenu pour la ligne B, ce qui fait de la ligne B la première ligne au monde à faire appel au Neoval<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le contrat définitif avec Siemens est signé le Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web</ref>.
L'enquête publique a lieu du Modèle:Date- au Modèle:Date-<ref group="D" name="DUPBp22">Modèle:Harvsp.</ref>. Le Modèle:Date-, l'avant-projet est validé par Rennes Métropole<ref name="ArchivesCalendrierB" group="RM" />.
Le Modèle:Date-, la commission d'enquête émet un avis favorable sur le projet, ouvrant ainsi la voie à la déclaration d'utilité publique par le préfet qui est prononcée le Modèle:Date-<ref group="E">Modèle:Lien web.</ref>.
Les premiers travaux préparatoires pour les déviations de réseaux (eau, gaz, électricité, etc.) ont lieu entre Modèle:Date- et Modèle:Date- puis la construction de la ligne à proprement parler débute dans la foulée<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Pesant Modèle:Unité avec son disque de coupe, le tunnelier construit par Herrenknecht est acheminé en pièces détachées depuis Schwanau en Allemagne à l'aide de 70 camions entre l'été et le mois de Modèle:Date-<ref name="BaptemeTunnelier">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="CaracteristiquesElaine">Modèle:Lien web.</ref>. Le disque de coupe a un diamètre de Modèle:Unité<ref name="fptu169" />.
Le tunnelier est nommé « Élaine », en référence à la nièce du roi Arthur dans la légende arthurienne, amoureuse de Perceval Modèle:Incise, à la suite d'une consultation en ligne organisée par Rennes Métropole où les noms « Aggloval » et « Perceval 2 » furent proposés<ref name="BaptemeTunnelier" />. Le baptême de la machine a lieu le 19 décembre 2014 en présence du premier ministre Manuel Valls, de la maire Nathalie Appéré du président de Rennes Métropole Emmanuel Couet et de la marraine du tunnelier, Karine<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le tunnelier démarre son périple de plus de Modèle:Unité le Modèle:Date-, depuis le quartier de la Courrouze<ref>Modèle:Lien web.</ref> ; et atteint sa destination début 2018, boulevard de Vitré<ref name="ReouvertureGares">Modèle:Lien web.</ref>.
Élaine, un travail lui aussi mouvementé
En Modèle:Date-, plusieurs faiblesses dans le sol sont détectées par le tunnelier, entraînant un petit affaissement de terrain et l'évacuation d'une maison à Cleunay<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le mois précédent, des murs de la basilique Notre-Dame-de-Bonne-Nouvelle, place Saint-Anne, se fissurent du fait du creusement de la seconde station<ref>Modèle:Lien web.</ref>. À partir de Modèle:Date-, le creusement du tunnel met au jour des filons d'antimoine, dont le transport et le stockage vers des sites dédiés devrait entraîner un surcoût de près de huit millions d'euros et cinq mois de retard sur le calendrier initial<ref name="AllongementElaine">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En Modèle:Date-, les stations souterraines sont encore en gros œuvre. Le second œuvre (aménagement intérieur) a démarré début 2016 par la station Cleunay ainsi que le garage atelier de Saint-Jacques-de-la-Lande.
En Modèle:Date-, le passage du tunnelier à proximité du lit de la Vilaine a provoqué l'apparition, sans autre incidence, de bulles à la surface de l'eau constituées de l'air comprimé envoyé par la machine afin d'éviter l'affaissement du terrain<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
La construction du viaduc de Modèle:Unité de long accueillant les trois stations aériennes entre Rennes et Cesson-Sévigné a commencé vers Modèle:Date- par la réalisation des 70 piles en forme de « X » ou de « Y », puis du tablier à partir d'Modèle:Date-, à raison de Modèle:Unité par mois : Un chantier de près de deux ans afin d'assembler les 973 voussoirs de Modèle:Unité chacun, le tout grâce à une poutre de lancement<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="RM">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="OF27102016">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En Modèle:Date-, soit environ un an après le début du chantier, 800 des Modèle:Unité du viaduc ont été construits. La pose s'est alors accélérée après la période de rodage, le chantier a atteint son rythme de croisière<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Théâtre de plusieurs accidents plus ou moins graves, le chantier ne s'est heureusement jamais révélé fatal. En Modèle:Date-, un automobiliste rentrant d'une rave party est tombé dans un trou de Modèle:Unité en plein centre-ville<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le second s'est produit fin Modèle:Date- où un ouvrier a été grièvement blessé dans la future station Sainte-Anne<ref>Modèle:Lien web.</ref> et le troisième a eu lieu en Modèle:Date- à la future station Joliot-Curie - Chateaubriand, au cours duquel un ouvrier a lourdement chuté sur un treillis métallique<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En Modèle:Date-, un nouvel incident en lien avec les travaux du métro a eu lieu, voyant l'effondrement du plancher d'un magasin de déstockage de la rue de Saint-Malo sur près de Modèle:Unité, alors que le tunnelier creusait à son niveau. Trois personnes sur les quatre entraînées dans le trou - d'une profondeur de deux à trois mètres - furent légèrement blessées, entraînant l’arrêt du chantier et l'évacuation de deux immeubles voisins par crainte d'un nouvel effondrement<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Après consolidation du sol, le tunnelier redémarre le Modèle:Date-, au prix d'évacuations de logements par application du principe de précaution<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
La pose du tablier du viaduc est achevée le Modèle:Date- et la mission du tunnelier Élaine s'achève à son tour le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="RM">Modèle:Lien web.</ref>. Contrairement à Perceval en son temps, Élaine ne sera pas démantelé sur place mais démonté et renvoyé en Allemagne où certaines parties seront réutilisées, et sa roue de coupe sera fondue<ref name="20min19dec2017">Modèle:Lien web.</ref>. Les essais au garage-atelier ont débuté en Modèle:Date-, ils sont étendus jusqu'à la station La Courrouze à la fin de l'année 2018<ref name="DebutTestMB">Modèle:Lien web.</ref>. Effectués d'abord en mode manuel, les essais seront menés en pilotage automatique à partir de l'automne 2019<ref name="video3d2019">Modèle:Lien web.</ref>.
Une mise en service maintes fois retardée
La mise en service, initialement prévue le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>, est dans un premier temps repoussée au printemps 2021 en raison de la crise sanitaire du Covid-19 et du retard engendré, puis à nouveau repoussée à la fin Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
La mise en service est à nouveau reportée au Modèle:1er 2022, non seulement à cause de la crise sanitaire mais aussi à des problèmes sur les rames construites par Siemens<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La mise en service est, en Modèle:Date-, espérée pour fin avril ou fin Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La marche à blanc débuta le Modèle:Date- avec deux mois de retard, tandis que l'échéance de mise en service est affinée, courant avril 2022, pour la fin du mois de mai<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Toutefois, il n'est pas garanti que son ouverture intervienne d'ici-là, Nathalie Appéré doutant fin Modèle:Date- des capacités de Siemens à tenir les délais, bien que des réunions techniques prévues mi-mai devraient permettre d'affiner le calendrier, dont une des hypothèses pessimistes selon Ouest-France serait un report à la Toussaint 2022<ref>Modèle:Article.</ref>.
Le Modèle:Date-, Siemens officialise un nouveau report dû à des problèmes techniques Modèle:Citation, et renvoie à juin 2022 pour l'annonce d'une nouvelle date de mise en service avec de sérieux doutes sur une mise en service pour l'été<ref name="ouest france 34703c0e" >Modèle:Article.</ref>,<ref name="10mai2022_www.ouest-france.fr">Modèle:Article.</ref>. Un mois plus tard, la ville de Rennes et Siemens annoncent l'ouverture de la ligne le 20 septembre 2022 avec 21 rames<ref name="MES20sept2022">Modèle:Lien web.</ref>, date est confirmée le Modèle:Date- par la maire de Rennes tout comme sa gratuité lors de sa première semaine d'exploitation ; la restructuration du réseau de bus liée à cette mise en service sera en revanche décalée d'un mois : le Modèle:Date-<ref name="MES20sept2022" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
L'inauguration de la ligne B a finalement lieu comme prévu le Modèle:Date le jour même de sa mise en service ; une cérémonie a lieu dans le quartier de la Courrouze en présence de la maire de Rennes Nathalie Appéré et du ministre des transports Clément Beaune<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Pour sa première journée d'exploitation, la ligne assure Modèle:Unité, soit Modèle:Unité de plus que l'objectif quotidien visé en année pleine<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Rennes est alors l'une des plus petites villes au monde à disposer de deux lignes de métro<ref name="PlusPetitMetro">Modèle:Lien web.</ref>.
Abandon des extensions au delà de la rocade
Plusieurs projets d'extension ont été envisagés pour l'après ligne B, mais tous ont été abandonnés au profit du développement d'un réseau de bus à haut niveau de service (« Trambus ») desservant l'aéroport de Rennes, Bruz, Chantepie, Cesson-Sévigné, le campus de Ker Lann, Saint-Grégoire et Thorigné-Fouillard<ref name=":0">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
De par l'organisation en « ville-archipel » de l'agglomération, le métro ne présente que peu d'intérêt en dehors de la rocade où la ville dense laisse place à la campagne et à l'éloignement des communes voisines<ref name="FranceCulture2022" />. Jean-Yves Chapuis, ancien vice-président de Rennes Métropole et un des créateurs du concept, explique en outre que Modèle:Citation et que le métro s'inscrit dans un projet plus global intégrant les bus et les modes doux<ref name="FranceCulture2022" />. En revanche, Edmond Hervé regrette quant à lui de ne pas avoir fait sortir le métro au delà de la rocade, notamment vers Pacé<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
- Ligne A, au sud : prolongement de La Poterie à Chantepie sur Modèle:Unité<ref group="RM">L'info Rennes Métropole, Modèle:N°, mars 2007, Modèle:P..</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name=":0" /> ;
- Ligne A, au nord : depuis J.F. Kennedy jusqu'à Pacé à la faveur de la création d'une éventuelle zone d'aménagement concerté à la Lande du Breil, zone agricole entre les deux communes, à l'extérieur de la rocade<ref name="ProlongementsNord">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- Ligne A, au nord : variante de la précédente, depuis J.F. Kennedy jusqu'au quartier de Beauregard voire jusqu'aux abords de la zone commerciale de Saint-Grégoire<ref name="ProlongementsNord" />,<ref name="ChronologieTCSP" /> ;
- Ligne B, au sud : prolongement de Saint-Jacques - Gaîté vers le quartier de la Morinais de Saint-Jacques-de-la-Lande<ref name="RailPassionSalutParMétro" />. Certains élus ont suggéré de la prolonger jusqu'à l'aéroport de Rennes-Bretagne à la faveur de l'abandon du projet d'aéroport du Grand Ouest, remplacé par la rénovation des aéroports de Rennes et Nantes<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- Ligne B, au nord : seul projet entièrement intra-rocade, ce prolongement de Cesson - Viasilva vers le quadrant nord-est à Cesson-Sévigné devait aaccompagner l'urbanisation de cette zone rurale<ref>"À plus long terme, l'avenir est au nord-est", in La Vie du Rail Magazine, Modèle:N°, 6 janvier 2010, Modèle:P..</ref>,<ref group="RM">Modèle:Lien web.</ref>. Toutefois, la réduction du projet ViaSilva (superficie divisée par trois et population attendue par quatre) réduit l'intérêt d'un tel prolongement au point que le Trambus envisagé à la place est lui-même reporté sine die<ref name="abandonT5">Modèle:Lien web.</ref>. Un second site permettant a minima le remisage et le nettoyage, était envisagé dans la continuité de cet éventuel prolongement<ref group="D" name="DUPBp156">Modèle:Harvsp.</ref>.
Le réseau
Carte
Lignes
Modèle:Article détaillé Modèle:Ancre Modèle:Ancre
La ligne A dessert 15 stations réparties sur un parcours de Modèle:Unité pour le service commercial, Modèle:Unité en comptant le raccordement au garage-atelier<ref name="CartoMetro" />. Elle a un tracé d'orientation nord-ouest - sud-est en grande partie souterrain mais inclut cependant deux tronçons aériens<ref group="RM" name="SEMTCARMetroChiffres" />,<ref name="CartoMetro" /> :
- entre Villejean - Université et Anatole France, avec un viaduc comprenant la station Pontchaillou ;
- entre Le Blosne et le terminus La Poterie, ainsi que le raccordement au garage-atelier, comprenant notamment le viaduc de la Poterie et le viaduc de franchissement de la rocade.
La ligne B dessert 15 stations réparties sur un parcours de Modèle:Unité, dont Modèle:Unité sont ouverts aux voyageurs<ref group="RM" name="Plaquette032016">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="CartoMetro" />. Elle a un tracé d'orientation sud-ouest - nord-est en grande partie souterrain mais inclut elle aussi deux tronçons aériens<ref name="CartoMetro" /> :
- entre Beaulieu - Université et le terminus Cesson - Viasilva, avec un viaduc comprenant la station Atalante ;
- l'extrémité du raccordement au garage-atelier.
Les voies souterraines plongent à une profondeur allant jusqu'à près de Modèle:Unité à la station Gares notamment<ref group="RM">Modèle:Lien web.</ref>, ce qui permet aux tunnels de passer sous les immeubles et de s'affranchir du tracé de la voirie. Les deux lignes ne sont pas reliées entre elles par des voies de service en raison des différences techniques entre VAL et Neoval, bien qu'une telle infrastructure était jugée coûteuse et compliquée pour un faible intérêt et ce avant même le choix du mode de la seconde ligne, mais comptent deux stations de correspondances<ref name="RailPassionSalutParMétro" /> : Sainte-Anne et Gares.
La circulation des rames s'effectue sur la droite, comme dans la plupart des autres métros français mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF ou du métro de Lyon. La ligne A utilise la technologie du Véhicule automatique léger, automatique et sur pneumatiques similaire au métro de Lille Métropole en 1983 ; Tandis que la ligne B utilise son évolution, le Cityval.
Contrairement aux métros sur pneumatiques de Paris, Lyon et Marseille où le roulement pneumatique est doublé par des rails de chemin de fer classiques, le métro rennais dispose d'un roulement purement sur pneumatiques. Sur la ligne A utilisant la technologie VAL l'écartement des pistes de roulement est de Modèle:Unité et celle des rails latéraux servant au guidage et à l'alimentation électrique est de Modèle:Unité<ref name="TechniqueVAL">Modèle:Lien web.</ref>. Sur la ligne B utilisant la technologie Neoval l'écartement de ces mêmes pistes est de Modèle:Unité, et sont réalisées sous forme d'une dalle de béton et non de plaques métalliques comme pour le VAL, tandis que l'écartement des rails d'alimentation Modèle:Incise est de Modèle:Unité<ref name="VoiesNeoval">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
La vitesse commerciale, arrêts inclus, de la ligne A est de Modèle:Unité et celle de la ligne B est de Modèle:Unité<ref name="MetroPortailFerro">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="Figaro15jun2022">Modèle:Lien web.</ref>.
La vitesse de croisière est de Modèle:Unité sur la ligne A et de Modèle:Unité sur la ligne B, pour une vitesse maximale pouvant atteindre Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="BrochureVAL208NG" />,<ref name="Figaro15jun2022" />,<ref name="VitesseEcoWatt" />.
| Ligne | Parcours | Mise en service |
Longueur en km (en service commercial) |
Nombre de stations |
Matériel roulant |
Voitures par rame |
Rames (en pointe) |
Voyages quotidiens (2022) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modèle:TriModèle:Métro de Rennes/correspondances | J.F. Kennedy ↔ La Poterie | Modèle:Date | Modèle:Smn | 15 | VAL 208 | 2 | 27 | 145 000 |
| Modèle:TriModèle:Métro de Rennes/correspondances | Saint-Jacques - Gaîté ↔ Cesson - Viasilva | Modèle:Date | Modèle:Smn | 15 | Cityval | 2 | 21 | 80 000 |
Alimentation électrique
L'alimentation des rames en Modèle:Unité en courant continu se fait grâce à des rails latéraux, situés de part et d'autres des pistes de roulement pour la ligne A et de chaque côté du rail central de guidage pour la ligne B, et aux frotteurs attachés aux rames<ref name="TechniqueVAL" />,<ref name="VoiesNeoval" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="Cha" name="Chapleaup59">Modèle:Harvsp.</ref>. Les stations sont quant à elles alimentées en Modèle:Unité<ref group="Cha" name="Chapleaup59" />.
Le courant est fourni par des postes de redressement, au nombre de cinq sur la ligne A, transformant les Modèle:Unité fournis par les postes de distribution électriques Enedis situés aux extrémités des lignes<ref group="Cha" name="Chapleaup59" />. Le Modèle:Unité est lui même fourni par un des huit postes de Rennes qui transforment le courant arrivant en Modèle:Unité dans chacun de ces postes<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Stations
Le métro de Rennes compte 28 stations et 30 points d'arrêt, nommées en référence aux quartiers (Colombier, La Poterie...), à une voie où se trouve la station (République, Saint-Germain...) ou à un point d'intérêt (Beaulieu - Université, Gares...) en surface<ref name="CartoMetro" />.
La plupart des stations de métro permettent des correspondances avec différentes lignes de bus du réseau STAR. Les pôles d'échange les plus importants sont situés à Cesson - Viasilva, Gares, Les Gayeulles, Henri Fréville, République, Saint-Jacques - Gaîté, Sainte-Anne, Villejean - Université et La Poterie.
Des correspondances avec des trains sont possibles aux stations Gares (TGV, Intercités, TER à la gare de Rennes) et Anatole France (TER à la halte de Rennes-Pontchaillou)<ref name="CartoMetro" />. Plusieurs possibilités de correspondances sont possibles à différentes stations de métro avec les lignes régionales du réseau BreizhGo, en particulier à la station Gares, desservant les gares ferroviaire et routière de Rennes.
Les deux lignes ne se croisent qu'à deux stations, Gares et Sainte-Anne, afin d'éviter la thrombose des stations République et Charles de Gaulle à l'instar de ce qui s'est produit en 2007 à Toulouse après l'ouverture de la seconde ligne où la première ligne s'est retrouvée saturée<ref name="RailPassionSalutParMétro">Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="Note">Les lignes A et B toulousaines ne se croisent qu'à une seule station en dehors du centre historique, un voyageur de la ligne B devant changer pour la ligne A pour y aller.</ref>. De cette façon, les deux lignes rennaises desservent toutes les deux les principaux points d'intérêts du centre afin d'éviter les correspondances pour une ou deux stations et ainsi éviter la saturation du tronçon central de la ligne A qui est notamment limitée par la longueur de ses stations empêchant de rallonger les rames<ref name="RailPassionSalutParMétro" />. On retrouve avec cette configuration deux quasi doublons de façon volontaire : République et Charles de Gaulle pour la ligne A et Saint-Germain et Colombier pour la ligne B<ref name="RailPassionSalutParMétro" />.
Aménagement
La station de métro rennaise typique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais<ref name="CartoMetro" />. La station terminus J.F. Kennedy déroge à cette règle puisqu'elle ne compte d'un seul et unique quai, ce choix résulte d'une volonté de réduction des coûts<ref name="ligneAminute2028" />,<ref name="RailPassion18nov2009" />. Le réseau compte toutefois cinq stations en viaduc, Atalante, Beaulieu - Université, Cesson - Viasilva, Pontchaillou et La Poterie, toutes dans la configuration classique<ref name="CartoMetro" />.
Le métro est intégralement accessible aux personnes à mobilité réduite : toutes les stations sont équipées d'ascenseurs avec écritures en braille, chaque station est annoncée par le train qui l'aborde, l'accès à la rame est à niveau et l'écartement entre le quai et la rame est en grande majorité inférieur à Modèle:Unité<ref group="RM" name="semtcar-4-6-1-28-28-28" />.
La longueur des stations de la ligne A est alignée sur celle du VAL 208, matériel roulant à deux caisses de Modèle:Unité de long et ne permet pas de rallonger les stations à Modèle:Unité de long au contraire des VAL de Lille et Toulouse, sauf à mener de lourds et coûteux travaux d'agrandissement<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="RailPassion18nov2009">Modèle:Lien web</ref>. Sur la ligne B en revanche, les stations sont conçues pour recevoir des Cityval à trois caisses soit Modèle:Unité de long, bien que la ligne soit exploitée depuis l'origine avec des rames à deux caisses, soit Modèle:Unité de long<ref group="D" name="DUPBp19" />.
Accès
Les stations sont signalées de façon générale par un mât de couleur bleu sommé d'un panneau ou figurent le logo du métro de Rennes, le nom de la station et la/les lignes la desservant, permettant ainsi aux rennais de la repérer de loin<ref group="Cha" name="Chapleaup62" />. L'architecture de l'émergence des ascenseurs et escaliers, est plus ou moins travaillée.
Certaines stations sont signalées différemment, notamment les stations en viaduc dont les édifices sont particulièrement remarquables de loin, celles souterraines disposant d'édicules comme Le Blosne ou ayant leur accès intégré à un autre bâtiment comme Gares (intégrée à la gare de Rennes) ou Les Gayeulles dont l'accès est intégré au rez-de-chaussée du parc relais<ref group="Cha" name="Chapleaup62" />.
Les stations souterraines comptent de façon générale au moins deux niveaux : la salle des billets au -1 et les quais au niveau -2. Les stations plus profondes, comme Gares, comptent une ou plusieurs mezzanines intermédiaires tandis que certaines des moins profondes, comme Villejean - Université n'en ont pas et les voyageurs accèdent directement aux quais. Les stations aériennes comme La Poterie n'ont pas non plus de salle des billets.
-
Bouche d'accès de la station Charles de Gaulle avec l'ancienne génération de totem.
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Totem de seconde génération, ici à Cleunay.
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Un ascenseur à l'architecture simple la station Sainte-Anne.
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À République, l'architecture des entrées est massive et très travaillée.
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La station Les Gayeulles, dont l'accès se situe au rez-de-chaussée du parc relais qui la surplombe.
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L'accès à la station Henri Fréville se fait via un édicule.
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Un des escalators de la station aérienne Pontchaillou, avant la mise en place des portillons d'accès.
La salle des billets
En pénétrant dans une station du métro de Rennes, les voyageurs accèdent en général en premier à la salle des billets, ou se trouvent les distributeurs automatiques de titres de transport et les portillons d'accès couplés à la validation d'un titre de transport. Ce principe est équivalent aux salles de distribution du métro de Paris. La salle des billets permet la distribution des flux de voyageurs entre les deux sens de circulation de la ligne sans avoir à re-valider un titre de transport, et est équipée de divers moyens d'information aux voyageurs : plans du réseau, plans de quartier et écrans d'informations aux voyageurs.
Dans le cas des stations ne possédant pas de salle des billets, les équipements sont déportés à même les quais, voire à l'extérieur pour les distributeurs de billets à Villejean - Université. Pour les stations aériennes, qui ne possèdent pas non plus de salle des billets, les équipements sont reportés au niveau de la rue, avec toutefois des exceptions comme à La Poterie où les portillons d'accès sont placés à l'entrée des quais sur l'ouvrage en lui-même.
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La station République possède une configuration classique avec une salle des billets.
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Dans la salle des billets on retrouve un mur « Informations » avec les plans du réseau, le plan du quartier et un panneau affichant les tarifs et le règlement du réseau. Il s'accompagne d'un ou plusieurs distributeurs de titres de transports.
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La configuration atypique de Villejean - Université et ses distributeurs de billets déportés à la surface.
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Dans les stations aériennes, comme ici à Pontchaillou, les équipements habituels des salles des billets sont reportés au niveau de la rue...
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...ou comme ici à Beaulieu - Université.
Les quais
À l'exception de J.F. Kennedy qui ne compte qu'un seul quai latéral, toutes les stations du métro de Rennes comportent deux quais encadrant deux voies.
Sur la ligne B, la longueur utile minimale des quais est fixée à Modèle:Unité<ref group="D" name="DUPBp19">Modèle:Harvsp.</ref>, contre 26 mètres pour la ligne A. Les stations souterraines sont toutes construites en béton armé avec la salle des billets construite en mezzanine, sauf pour les quelques stations n'en ayant pas, et une ou plusieurs mezzanines intermédiaires pour les stations les plus profondes. Les stations aériennes mélangent structure en béton armé et structures métalliques voire mélangeant acier et verre pour le toit.
Chaque station est équipée de portes palières pour prévenir les chutes de voyageurs sur les voies<ref group="RM" name="semtcar-4-6-1-28-28-28">Modèle:Lien web.</ref>. La fermeture est automatique, conjointe et précédée de signaux sonore et lumineux.
Les quais comprennent généralement des écrans d'informations aux voyageurs, un ou plusieurs cadres publicitaires, des sièges avec assise en bois et des poubelles.
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Quai de la station Jacques Cartier, typique des aménagements des stations souterraines la ligne A.
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Quai de la station Cleunay, les aménagements des stations de la ligne B présentent une plus grande variété que ceux de la ligne A.
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Quai de la station aérienne Pontchaillou.
Signalétique
En termes de signalétique, chaque ligne est désignée à la fois par sa lettre et ses terminus, via des panneaux permettant aux voyageurs entrant dans une station d'être guidés jusqu'au quai. Sur le quai, le nom de la station est rappelé à intervalles réguliers sur les parois de la station tandis que la direction, la lettre de la ligne et les stations restantes jusqu'au terminus sont indiqués à intervalles réguliers au-dessus de chaque porte palière.
Intégralement réalisée dans la police de caractères Avenir, la signalétique utilise des codes couleurs<ref group="Cha" name="Chapleaup62">Modèle:Harvsp.</ref> : textes bleus sur fond jaune pour guider vers le métro, textes blanc sur fond vert vers les sorties, textes bleus sur fond blanc pour guider vers les correspondances (gares, busModèle:Etc) et enfin, les plaques supportant le nom des stations sur les quais sont réalisés en textes blancs sur fond bleu.
Elle est bilingue français-gallo à la station Charles de Gaulle et français-breton à la station Gares<ref group="Nor" name="Normandp102">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="Nor" name="Normandp103">Modèle:Harvsp.</ref>. En 2017, Rennes Métropole est contacté par 20 Minutes à la suite d'une action du collectif Brezhoneg e Bro Roazhon critiquant la faible place accordée au breton dans le métro et déclare que plusieurs stations de la ligne B disposeront d'une signalétique trilingue en français, anglais et breton<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
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Signalétique directionnelle, sur fond jaune.
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Détails de la signalétique directionnelle implantée au dessus d'une porte palière.
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Signalétique trilingue français, anglais et breton dans la station La Courrouze.
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Signalétique trilingue français, anglais et breton interdisant la montée sur le quai d'arrivée au terminus Saint-Jacques - Gaîté.
Architecture
Les quinze stations de la ligne A ont été dessinées et conçues par treize équipes d'architectes différentes avec chacune un style qui reste toutefois assez similaire se démarquant principalement sur l'éclairage<ref name="Lux218">Modèle:Article.</ref>,<ref name="fptu43">Modèle:Ouvrage.</ref>. Pour les stations de la ligne B, ce sont sept équipes différentes avec des styles variés<ref name="ArchitectesStationsB">Modèle:Lien web.</ref>.
Le revêtement des stations de la ligne A est pensé pour être facile d'entretien tout en résistant au feu et est constitué généralement de grands carreaux blancs ou gris au sol et, aux murs, de dalles de grès ou de granit, de béton brut avec parfois les deux et l'utilisation de l'inox et du bois<ref name="fptu43" />,<ref group="Cha" name="Chapleaup20">Modèle:Harvsp.</ref>. Les portes palières sont vitrées et leur structure métallique est blanche. Les dimensions des parements sont normés avec des dimensions de Modèle:Unité pour le carrelage mural ou Modèle:Unité pour les dalles de granit<ref group="Cha" name="Chapleaup62" />.
Pour la ligne B en revanche, les matériaux et choix architecturaux sont bien plus variés<ref name="ArchitectesStationsB" /> : Béton, inox, verre, aluminium, dalles de gré céramique au solModèle:Etc. À la suite d'une enquête menée auprès des usagers en 2007, les éclairages artificiels sont plus chaleureux et diversifiés tandis que les dalles de verre utilisées sur certaines stations de la première ligne ne sont pas reconduites<ref name="Maville30jun2010">Modèle:Lien web.</ref>. Les stations sont aussi plus colorées tandis que les stations aériennes présentent une architecture plus fermée protégeant mieux de la pluie, du vent et limitant ainsi les problèmes de sol glissant<ref name="Maville30jun2010" />.
Les stations sont dessinées de façon à limiter au maximum les conflits entre les flux de voyageurs, les niveaux inutiles, les cul-de-sac et de façon à permettre l'évacuation en cinq minutes maximum<ref group="Cha" name="Chapleaup21">Modèle:Harvsp.</ref>.
Les stations ont toutefois pour point commun d'être conçues pour être lumineuses, mais de différentes façons<ref name="Lux218" />,<ref name="ArchitectesStationsB" /> : Certaines comme Anatole France, La Courrouze, Jacques Cartier ou J.F. Kennedy font entrer la lumière naturelle dans la salle des billets et/ou directement sur les quais. La station Charles de Gaulle est quant à elle éclairée par des fibres optiques, en particulier le plafond formant une sorte de « ciel étoilé ». Les cages d'ascenseurs sont toutes conçues pour être des puits de lumière. La station La Poterie et les viaducs de la ligne A ont notamment été conçus par Norman Foster<ref name="Lux218" />. Quatre des stations de la ligne B intègrent des sondes géothermiques capables de récupérer la chaleur du tunnel pour chauffer quatre immeubles HLM, soit d'environ 400 logements<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
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La dalle servant de puits de lumière à la station J.F. Kennedy vue depuis la rue.
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L'architecture des stations de la ligne B est très travaillée, comme ici à Saint-Germain...
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...ou ici à la station Colombier.
Exploitation
Par délégation de service public, l'exploitation et la maintenance du métro est assurée au sein du réseau STAR et est confié depuis le Modèle:Date- à Keolis Rennes, dénommée Société des transports urbains rennais (STUR) jusqu'en Modèle:Date-<ref group="S">Modèle:Ouvrage.</ref>. La délégation, d'une durée de sept ans a été renouvelée à trois reprises en 2007, 2013 et 2018 ; le contrat actuel court initialement jusqu'en 2024 puis est prolongé jusqu'en 2025<ref group="S">Modèle:Lien archive.</ref>,<ref group="S">Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="S">Modèle:Lien web.</ref>.,<ref name="Keolis2024">Modèle:Lien web.</ref>. À son ouverture en 2002, le métro nécessite 95 personnes pour assurer son fonctionnement<ref>Modèle:Lien archive.</ref>.
En cas d'alerte EcoWatt et afin de limiter la consommation électrique, la vitesse de croisière des rames de la ligne A est réduite de 60 à Modèle:Unité, tout comme la vitesse des escalators, le tout de façon imperceptible pour les usagers<ref name="VitesseEcoWatt">Modèle:Lien web.</ref>.
Le taux de disponibilité du métro est élevé avec 99,7 % pour la ligne A et 99 % pour la ligne B en 2023, ce qui place le réseau rennais dans le Top 10 mondial en la matière, parmi les métros automatiques<ref name="Top10fiabilite">Modèle:Lien web.</ref>.
Horaires et fréquences
À l'exception du [[Fête du Travail|Modèle:1er mai]] (où il est totalement fermé), le métro de Rennes est ouvert aux voyageurs de Modèle:Heure (Modèle:Heure le samedi, sauf en été, et Modèle:Heure les dimanches et fêtes) à Modèle:Heure du matin sauf du jeudi au samedi où il est prolongé jusqu'à Modèle:Heure<ref group="S">Modèle:Lien web.</ref>. La mise en service matinale est précédée d'une reconnaissance des voies puis d'une circulation sans voyageurs et à vitesse réduite afin de détecter d'éventuelles anomalies, le courant est rétabli à Modèle:Heure Modèle:Incise en temps normal<ref name="Maville1aou2002" />,<ref group="Cha" name="Chapleaup57" />,<ref name="OTS" group="S" />.
Pour les grands événements (fête de la musique, jour de l'an, etc), le métro fonctionne toute la nuit<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. À l'origine, le dernier départ se faisait tous les jours et toute l'année à Modèle:Heure puis, lors du renouvellement de la délégation de service public en 2012, l'extension d'une heure du service du jeudi au samedi soir a été annoncée puis mise en place quelques mois plus tard<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Chaque station voit en moyenne une rame passer toutes les 2 à Modèle:Unité, avec des fréquences atteignant les 90 secondes aux heures de pointe en semaine sur la ligne A (contre 150 secondes lors de son lancement en 2002) , puis 120 secondes entre 2003 et 2006 et 100 secondes à partir de 2007<ref group="D" name="DUPBp472">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref group="S" name="Horaires">Modèle:Lien web.</ref>.
En cas de panne prolongée, des navettes de substitution de bus assurent un service le long de la ligne de métro au plus près des stations. L'absence d'appareils de voies sur la ligne A, en dehors des terminus, oblige à une interruption totale de la ligne en cas d'incident, les rames ne pouvant changer de voie pour rebrousser chemin qu'à deux endroits sur toute la ligne ; en revanche, la ligne B est équipée de tels appareils pour permettre des services partiels<ref name="CartoMetro">Modèle:Lien web.</ref>.
Gestion de l'exploitation
En temps normal, aucune intervention humaine n'est nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du système puisque chaque rame règle sa vitesse en fonction de l'heure et de la voie, le PCC se limitant à mettre ou couper le courant en début et fin de service et à choisir le programme d'exploitation qui régi ensuite la fréquence de passage des rames<ref group="Cha" name="Chapleaup12">Modèle:Harvsp.</ref>. L'ensemble du réseau est surveillé et géré par les OTS (Opérateur technique système) du poste de commande centralisé (PCC) de Chantepie, et placé sous l'autorité du chef du PCC<ref name="VisitePCC2011">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="OTS" group="S">Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="S" name="ChefPCC">Modèle:Lien web.</ref>. Les postes sont regroupés dans une seule et même salle, avec les deux tableaux de contrôle optique (TCO) côte à côte<ref name="La ligne B pilotée à partir de Chantepie">Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="S" name="ChefPCC" />. Au nombre de quatre pour la ligne A<ref group="RM">L'Info Métropole, Modèle:N°, Modèle:P., 15 février 2002.</ref>, les OTS n'interviennent qu'en cas de panne et pour contacter les voyageurs. En plus de surveiller l'ensemble des rames, le PCC est chargé de mettre en route et d'arrêter le réseau ainsi que de réguler le nombre de rames sur les voies selon les besoins des passagers. Le PCC supervise également l'ensemble des travaux de maintenance qui s'effectuent de jour comme de nuit, comme les travaux en tunnel qui ont lieu lors de l’arrêt d'exploitation du métro.
La salle de contrôle est équipée de nombreux écrans vidéo reliés aux caméras présentes dans les stations, à partir desquelles les OTS surveillent la sécurité des voyageurs (aussi bien au niveau de l'ambiance qu'au niveau technique)<ref name="VisitePCC2011" />,<ref name="OTS" group="S" />. Par le biais d'ordinateurs, les opérateurs supervisent l'état de l'ensemble des équipements du métro et interviennent en cas de problème<ref name="VisitePCC2011" />. Si la situation l'exige, ils peuvent bloquer la rame et réaliser plusieurs actions afin de la faire redémarrer, voire la remorquer jusqu'à un garage. Le PCC peut être amené à dialoguer avec les passagers en utilisant les interphones présents dans les rames<ref name="VisitePCC2011" />.
En plus des OTS, les six intervenants qualité service (IQS), trois par ligne, sont en relation avec le PCC et assurent sur le terrain l'état des stations et celui des rames, ils interviennent en moyenne cinq à dix fois par jour pour des pannes sur les escalators ou les ascenseurs notamment<ref group="S">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les ouvriers professionnels matériel roulant métro (OPMRM) sont eux chargés de la réparation des rames dans les différents garages-ateliers du réseau et les ouvriers professionnels voies (OPV) sont chargés de la maintenance des voies et des équipements en tunnel<ref group="S">Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="S">Modèle:Lien web.</ref>.
Près de 1200 caméras ont été installées dans les stations des deux lignes et à leurs abords<ref name="fptu169">Modèle:Ouvrage.</ref>.
Maintenance des voies
L'entretien des voies ne peut être réalisé que durant l'arrêt nocturne (entre Modèle:Heure et Modèle:Heure pour la ligne A et Modèle:Heure et Modèle:Heure pour la ligne B, voire seulement à partir de Modèle:Heure les vendredis et samedis soirs où le service commercial finit plus tard) : il y a les opérations de maintenance courante comme le nettoyage de la voie par aspiration ou le contrôle régulier de l'usure du rail de guidage et les opérations lourdes comme le renouvellement de la voie ou l'entretien des stations et tunnels<ref name="reportage2017">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="OF22ma2023">Modèle:Lien web.</ref>. Les équipements tels que les éclairages ou les colonnes sèches sont aussi inspectés, les éventuelles infiltrations d'eau sont surveillées et une inspection visuelle de la voie est opérée une fois par mois<ref name="Maville1aou2002">Modèle:Lien archive.</ref>. Chaque ligne possède son train de travaux en l'absence de raccordement, remisés dans les garages-ateliers respectifs ; celui de la ligne B pèse Modèle:Unité<ref name="OF22ma2023" />.
Les trains de travaux, construits par Chariotrac pour celui de la ligne A et Socofer pour celui de la ligne B et pouvant se déplacer à une vitesse maximale de Modèle:Unité (ligne A) et Modèle:Unité (ligne B), sont constitués d'un locotracteur équipé de groupes électrogènes au Diesel pour se déplacer en l'absence de courant et de wagons plateaux (2 pour la A et 1 pour la B, le locotracteur accueillant une partie des équipements) sur lesquels se trouvent grues, plateau de chargement, dispositifs d'aspiration des voies, de curage de drains et de nettoyage des tunnels<ref name="reportage2017" />,<ref name="SupplementOF12oct2007" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="Cha" name="Chapleaup56">Modèle:Harvsp.</ref>. Les trains sont aussi équipés pour porter secours et remorquer une rame en panne, ou en déplacer une à l'entrée des ateliers<ref name="SupplementOF12oct2007" />.
Le nettoyage des voies s'effectuait de façon rudimentaire avec un sceau, du savon et une brosse jusqu'à ce qu'un ouvrier mette au point entre 2006 et 2010 une machine équipée d'une buse à haute pression installée en tête du train de travaux qui à partir de 2015 et, au fil des améliorations dans sa version de 2016, permet de nettoyer jusqu'à Modèle:Unité de voies par nuit, soit cinq fois plus qu'avant tout en réduisant grandement la pénibilité et l'efficacité de la tâche<ref name="BrevetNettoyage">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="BrevetInventeurDébouté">Modèle:Lien web.</ref>. Cette invention a fait l'objet d'une tentative de dépôt de brevet bloquée par Keolis que l'ouvrier accuse d'avoir divulgué publiquement les plans à d'autres réseaux dont le métro de Lille et tente en 2018 d'obtenir Modèle:Unité d'euros de dédommagement<ref name="BrevetNettoyage" />,<ref name="BrevetInventeurDébouté" />. Le Modèle:Date-, la justice le déboute en s'appuyant sur le fait que le cahier des charges avait été transmis en Modèle:Date- à Keolis puis au constructeur et que l'inventeur a un délai de cinq ans pour effectuer le dépôt après divulgation de l'invention, soit jusqu'en Modèle:Date- tandis que la justice n'a été saisie qu'en septembre, soit deux mois après l'expiration du délai de forclusion<ref name="BrevetInventeurDébouté" />.
Signalisation du métro
Bien qu'automatique, le métro de Rennes possède néanmoins une signalisation. Concernant la ligne A, le système repose sur le canton fixe où un canton ne peut accueillir qu'une rame par sens<ref name="NeovalSignalisation">Modèle:Lien web.</ref>. Pour la ligne B en revanche, le fonctionnement repose sur un système Communication based train control (CBTC) dans lequel chaque rame communique en permanence avec le PCC et connait sa position, ce qui lui permet de générer un canton mobile déformable lui permettant de garder une distance de sécurité adaptable par rapport aux autres rames<ref name="NeovalSignalisation" />.
Les signaux, qui sont reçus par la rame, définissent la vitesse et le sens de la marche, voire l'arrêtent en cas d'absence<ref name="NeovalSignalisation" />. Les voies sont également munies d'un système anti-collision et un système détectant le dégonflement des pneus des voitures<ref name="NeovalSignalisation" />.
La signalisation lumineuse, utile notamment en conduite manuelle, comporte deux types de signaux<ref>Les signaux du métro de Rennes sont observables en action sur cette vidéo, ainsi que sur celle-ci.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>On peut clairement voir que le Neoval réutilise la signalisation lumineuse du VAL sur cet aryticle de Rennes Métropole.</ref> :
- Aux stations, on retrouve les signaux d'entrée et de sortie, liés à l'état des portes palières : si le feu est rouge, les porte sont ouvertes et une rame ne peut entrer ou quitter la station. Si le feu est orange, les portes sont fermées et la rame peut y accéder ou en sortir ;
- Au niveau des aiguilles, on retrouve les signaux de manœuvre : un feu vert autorise le passage, tandis qu'un feu rouge impose l'arrêt. Ils sont complétés sur la ligne B par un indicateur de position prenant l'apparence d'une flèche orange verticale ou oblique<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Enfin, un œilleton de rebroussement prenant un aspect violet existe<ref>Signal visible sur cette vidéo vers 5:22, en arrière-gare de la station J.F. Kennedy.</ref>,<ref>Signal visible sur cette vidéo vers 0:10, prise au premier service commercial à la fin du viaduc de la Poterie.</ref>,<ref>Modèle:Pdf Modèle:Lien archive.</ref>,<ref name="Toulouse">Modèle:Lien web.</ref> : infranchissable en conduite manuelle, il oblige à effectuer les manœuvres de rebroussement et prévaut sur les indications du signal de manœuvre le cas échéant.
Des panneaux d'indication des limites de vitesse sont présents sur la ligne B en amont des stations, de forme rectangulaire avec le texte en noir sur fond blanc<ref name="signalvitesse">Modèle:Lien web.</ref>. Un panneau R (pour Reprise) de forme rectangulaire avec le texte en blanc sur fond noir est présent à la fin de la zone limitée<ref name="signalvitesse" />. D'autres panneaux de limite de vitesse sont présents sur les viaducs et reprennent quant à eux la forme du panneau de circulation routière idoine<ref name="signalvitesseRond">Modèle:Lien web.</ref>.
Information voyageurs
Le système d'information aux voyageurs en temps réel « InfoStar Synchro » est constitué de systèmes visuels et sonores destinés à informer les voyageurs des prochains passages des rames et des perturbations<ref name="InfoStar Synchro" />. Chaque quai, salle des billets et entrée de station est ainsi équipée d'écrans informant les voyageurs des deux prochains rames au passage, des horaires de départs des bus desservant la station ainsi que des informations sur les perturbations (pannes, incidents, escalators ou ascenseurs indisponiblesModèle:Etc). Un dispositif sonore est activable par une télécommande accessible gratuitement sur demande<ref group="S">Modèle:Lien web.</ref>. Jusqu'en 2011, le métro rennais était dépourvu d'un tel système : après un test en Modèle:Date-, il a été déployé en Modèle:Date- et la station République a été la première concernée<ref>Modèle:Lien web.</ref>. 70 écrans ont ainsi été installés dans les stations de la ligne A, le coût total du système en tenant compte des écrans installés dans les bus est de Modèle:Unité<ref name="InfoStar Synchro">Modèle:Lien web.</ref>.
Dans les rames, les stations sont annoncées par un jingle suivi d'une voix féminine de synthèse annonçant la station, suivi des principaux lieux desservis<ref name="ChgmtAnnonces2017">Modèle:Lien web.</ref>. Par exemple, l'annonce de la station Sainte-Anne est de fin 2017 jusqu'à la mise en service de la ligne B en 2022 la suivante : Modèle:Citation<ref name="ChgmtAnnonces2017" />. Les annonces sont créées par la société Ixidia, qui est aussi chargée de la diffusion musicale en station<ref name="ChgmtAnnonces2017" />,<ref name="MusiqueMetro" /> ; la présence des principaux points d'intérêts oblige à renouveler les annonces lorsque nécessaire, comme en 2007 et 2017, entraînant parfois un changement de voix et/ou de ton<ref name="ChgmtAnnonces2017" />.
Les rames Cityval de la ligne B sont équipées d'écrans embarqués au dessus des portes reprenant les informations des écrans InfoStar Synchro : indiquant en alternance le plan de la ligne et les points d'intérêts, la direction, la prochaine station desservie et les horaires de départs des bus en correspondance<ref group="S">Modèle:Lien web.</ref>.
Fréquentation
À l'origine du projet de la ligne A, la fréquentation moyenne prévue était de Modèle:Nombre par jour<ref group="D" name="DUPBp485">Modèle:Harvsp.</ref>. Dès 2003, elle atteignait Modèle:Nombre quotidiennes<ref group="D" name="DUPBp485" />. En 2009, elle s'élevait à Modèle:Nombre par jour, 117 000 en 2010<ref group="D" name="DUPBp472" />, 130 000 en 2011 et 140 000 en 2014<ref group="RM">Modèle:Lien web.</ref>, pour un corridor initial qui concentrait, en 1994, Modèle:Nombre et Modèle:Nombre<ref group="RM" name="bilan LOTI">Modèle:Lien web.</ref>. La barre des Modèle:Nombre quotidiens ne devait être atteinte qu'en 2012 selon les estimations initiales<ref name="RailPassion18nov2009" />.
Le métro a transporté Modèle:Nombre de passagers en 2002 lors de sa première année d'exploitation<ref group="D" name="DUPBp486">Modèle:Harvsp.</ref>, Modèle:Nombre de passagers en 2013<ref group="E" name="STRMTG2013">Modèle:Lien web.</ref> et Modèle:Nombre de passagers en 2014<ref group="E" name="STRMTG2014">Modèle:Lien web.</ref>. Il concentre à lui seul 44 % de la fréquentation totale du réseau STAR<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le record de fréquentation journalière a eu lieu le Modèle:Date- lors de la braderie de Rennes, où un concert gratuit était organisé en centre-ville, avec Modèle:Nombre enregistrés ce jour-là<ref group="D" name="DUPBp384">Modèle:Harvsp.</ref>.
Aux heures de pointe, le métro est bien souvent bondé - particulièrement en direction du campus de Villejean - et oblige parfois les voyageurs à laisser passer jusqu'à six rames avant de pouvoir trouver une place<ref name="ExempleRennais">Modèle:Lien web.</ref>. Afin de dé-saturer la ligne lors de l'heure de pointe du matin, Rennes Métropole, Keolis Rennes et l'université Rennes-II se sont mis d'accord en 2012 pour que cette dernière décale d'un quart-d'heure l'horaire de certains cours afin d'étaler la fréquentation sur une plage horaire plus large<ref name="decalageCours">Modèle:Lien web.</ref> et plus gérable par un métro ne pouvant guère désormais augmenter sa capacité. Ainsi, pour Modèle:Nombre, les cours commencent depuis 2013 à Modèle:Heure ou Modèle:Heure, permettant une baisse de 5 % de la fréquentation entre Modèle:Heure et Modèle:Heure<ref name="MetroUniv2">Modèle:Lien web.</ref>. Le dispositif a dû être revu avec succès dès l'année suivante Modèle:Incise et est depuis pris en exemple par Clermont-Ferrand qui a elle aussi du faire face à la saturation de sa ligne de tramway<ref name="ExempleRennais" />. La tranche entre 17 et Modèle:Heure est aussi problématique mais est plus difficile à résoudre, aussi bien parce que les étudiants refusent de finir plus tard qu'en raison des correspondances avec d'autres modes de transport, plus difficiles après Modèle:Heure<ref name="decalageCours" />,<ref name="MetroUniv2" />. Ce phénomène de saturation se reproduit à une échelle différente avec la ligne B pour le campus de Beaulieu<ref name="fptu169" />.
En Modèle:Date- soit trois mois après l'ouverture de la seconde ligne, la fréquentation quotidienne du réseau est de Modèle:Unité voyages, dont Modèle:Unité pour la ligne A et Modèle:Unité pour la ligne B<ref name="TroisMoisAprès">Modèle:Lien web.</ref>. La fréquentation de la ligne B est plus élevée qu'attendu (Modèle:Unité voyages selon les estimations) et celle de la ligne A grimpe de Modèle:Unité voyages grâce aux correspondances<ref name="TroisMoisAprès" />. La fréquentation de la ligne B devrait atteindre Modèle:Unité à Modèle:Unité voyages quotidiens d'ici fin 2023 et Modèle:Unité voyages d'ici fin 2024<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Les stations Gares et Sainte-Anne, communes aux deux lignes sont parmi les plus fréquentées<ref name="fptu169" />.
| Année | Nombre de voyageurs Modèle:- (en millions) | Année | Nombre de voyageursModèle:- (en millions) |
|---|---|---|---|
| 2002<ref group="D" name="DUPBp486" /> | ~20 (environ)<ref group="Note">Ligne A mise en service au mois de mars 2002.</ref> | 2015<ref group="E">Modèle:Lien web.</ref> | 33,3 |
| 2003<ref group="D" name="DUPBp486" /> | ~21 (environ) | 2016<ref group="E">Modèle:Lien web.</ref> | 34,3 |
| 2004<ref group="D" name="DUPBp486" /> | ~22,5 (environ) | 2017<ref group="E">Modèle:Lien web.</ref> | 34 |
| 2005<ref group="D" name="DUPBp486" /> | ~24 (environ) | 2018<ref group="E" name="strmtg2018">Modèle:Lien web.</ref> | 35,22 |
| 2006<ref group="E">url=http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_accidents_tous_publics_metros_2003_2006_cle2e8479.pdf</ref> | 27 | 2019<ref name="strmtg2019" group="E">Modèle:Lien web.</ref> | 37,17 |
| 2007<ref group="E">Modèle:Lien web.</ref> | 28 | 2020<ref group="E">Modèle:Lien web.</ref> | 23,39<ref group="Note" name="TraficCovid">Années 2020 et 2021 perturbées par la pandémie de Covid-19.</ref> |
| 2008<ref group="E">Modèle:Lien web.</ref> | 30,1 | 2021<ref group="S" name="RAKeolisRennes2021">Modèle:Lien web</ref> | 28,6<ref group="Note" name="TraficCovid" /> |
| 2009<ref group="E">Modèle:Lien web.</ref> | 26 | 2022<ref group="S" name="RAKeolisRennes2022">Modèle:Lien web</ref> | 42,02<ref group="Note">Ligne B mise en service au mois d'octobre 2022.</ref> |
| 2010<ref group="E">Modèle:Lien web.</ref> | 22 | 2023 | |
| 2011<ref group="E">Modèle:Lien web.</ref> | 27,9 | 2024 | |
| 2012<ref group="E">Modèle:Lien web.</ref> | 28,9 | 2025 | |
| 2013<ref group="E" name="STRMTG2013" /> | 29 | 2026 | |
| 2014<ref group="E" name="STRMTG2014" /> | 32,82 | 2027 |
Tarification et financement
La tarification appliquée au métro est identique à celle du réseau STAR. Les différents titres de transport (tickets sans contact rechargeables ou carte à puce KorriGo) sont valables indifféremment dans le métro ou dans les bus. Des portillons d'accès couplés aux valideurs sont placés aux entrées des stations ; pour valider et ouvrir le portillon, il suffit d’approcher la carte à moins de quinze centimètres des bornes, même dans un sac ou une poche.
En 2022, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant Keolis Rennes<ref group="S" name="ActeursRéseauSTAR">Modèle:Lien web.</ref>. Cependant, les tarifs des billets et abonnements, dont le montant est limité par décision politique, ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Rennes Métropole<ref group="S" name="ActeursRéseauSTAR" />.
Parcs relais
Sept des huit parcs relais surveillés du réseau, qui permettent de stationner un véhicules et de se rendre en centre-ville en dix minutes sont ouverts aux stations Cesson - Viasilva, Les Gayeulles, Henri Fréville, J.F. Kennedy, La Poterie, Saint-Jacques - Gaîté et Villejean - Université<ref group ="S" name="STARpr">Modèle:Lien web.</ref>. Un huitième parc relais annexe à une station de métro existe à Triangle mais il n'est pas surveillé<ref group ="S" name="STARpr" />.
La capacité des parkings construits pour la première ligne a été revue à la hausse durant les études après observation du succès du VAL toulousain ouvert en 1993<ref group="Nor" name="Normandp111">Modèle:Harvsp.</ref>. Initialement, seuls les parkings de Villejean-Université, Henri Fréville et La Poterie étaient prévus le long de la ligne A, mais le lancement des nouvelles études et enquêtent publiques pour construire plus d'ouvrages retardent l'ouverture des parkings, dont l'ouverture s'étalera jusqu'en 2007 avec l'ouverture de celui d'Henri Fréville<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien archive.</ref>.
Qualité de service
Taux de satisfaction
En 2014, d'après trois enquêtes menées au cours de l'année, il en ressort que 81 % des usagers du métro en sont satisfaits, contre seulement 60 % pour le réseau de bus<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Au niveau de l'ensemble du réseau, bus compris, la satisfaction est de 16/20<ref name="CivismeMalNote">Modèle:Lien web.</ref>. En revanche, le manque de civisme est pointé du doigt avec une note de seulement 9/20, usagers et personnels critiquant notamment l'impolitesse des voyageurs et des gestes tels les pieds sur les sièges<ref name="CivismeMalNote" />.
Propreté
Les rames sont nettoyées tous les jours, sauf le Modèle:Date- car le métro ne fonctionne pas et, durant la crise sanitaire, le nettoyage a été renforcé sur les éléments en contact direct avec les voyageurs (portes, sièges, barres de maintienModèle:Etc) et un virucide a été utilisé<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Deux fois par mois, une nettoyage plus poussé est effectué<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Pollution de l'air en sous-sol
Le Modèle:Date-, l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) publie les résultats de son étude concernant la qualité de l'air des sept réseaux de métro de France, dont il ressort que l'air y est en moyenne trois fois plus chargée en particules fines qu'en surface et que les valeurs sont bien supérieures aux seuils fixés par l'Organisation mondiale de la santé (OMS)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
De son côté, Rennes Métropole tempère en soulignant que Modèle:Citation et rappelle l'étude menée en 2021 par l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (INERIS) avec un capteur mesurant en permanence à République et aux heures de pointe sur les 14 autres stations et dans les rames de la ligne A<ref name="AirMetroRennes">Modèle:Lien web.</ref>. Concernant les particules fines PM2,5 la moyenne constatée est de Modèle:Unité et, pour les PM10 la moyenne est de Modèle:Unité ce qui est respectivement équivalent et inférieur aux nouveaux seuils fixés en 2021 par l'OMS sur 24 heures continues (Modèle:Unité et Modèle:Unité)<ref name="AirMetroRennes" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Pour les particules grossières, sur les 92 stations mesurées en France, c'est à Rennes que leur concentration est la moins élevée<ref name="AirMetroRennes" />. Enfin, la métropole précise que le freinage entièrement électrique des rames de la ligne B va réduire l'émission de particules<ref name="AirMetroRennes" />,<ref name="LettreCheminot9oct2022">Modèle:Lien web.</ref>.
La même année, Rennes Métropole, Keolis Rennes et Air Breizh ont signé un partenariat afin d'organiser régulièrement de telles campagnes de mesures<ref name="AirMetroRennes" />.
Accès, contrôles et fraude
L'accès à la ligne A ne nécessitait pas de franchir de portillons, faisant ainsi à l'époque du métro rennais l'un des derniers en France à ne pas en être équipé<ref name="Fraude">Modèle:Lien web.</ref>. Cependant, des contrôles sont effectués fréquemment dans le métro, sur les quais ou à la sortie des stations, mais également avant les bornes de validation. Malgré cela, le taux de fraude s'élève en 2009 à 15 % puis en 2020 à près de 9,5 à 11,5 % et le manque à gagner est estimé, en 2013, à près de Modèle:Unité d'après Rennes Métropole<ref name="Fraude" />,<ref name="InstallationPortiques" />. De plus, les agents de contrôle sont victimes d'agressions par des voyageurs refusant le contrôle de leur titre de transport<ref name="Fraude" />.
Afin de remédier à ces problème, le conseil de Rennes Métropole vote en Modèle:Date- l'installation de portillons dans toutes les stations de la ligne A, et dans les stations de la future ligne B, malgré l'opposition des élus EÉLV et d'une partie de la population. Le projet retenu fait apparaître un modèle unique avec des portes battantes vitrées, jugé plus accessible qu'un système à deux portes avec sas d'accès, bien que cette dernière solution soit jugée plus efficace pour contrer la fraude<ref name="Fraude" />,<ref name="Fraude2">Modèle:Lien web.</ref>. Un sas d'accès est élargi sur chaque ligne de portillons afin de laisser passer les usagers en fauteuil roulant, les poussettes et les voyageurs avec bagages<ref name="Fraude2" />.
Le coût est évalué à Modèle:Unité et l'installation est initialement pour 2019/2020<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En octobre 2016 une opération de contrôle de grande ampleur a été mise en place pour la première fois durant trois heures avec Modèle:Unité mobilisés sur l'ensemble des stations et sur les lignes de bus : Le but était de ramener le taux de fraude à 7 % d'ici 2017, sous peine de pénalités financières pour Keolis Rennes<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le déploiement des portiques a pris du retard à cause des élections municipales puis du confinement lié à la pandémie de Covid-19 pour finalement avoir lieu entre juillet et Modèle:Date-<ref name="InstallationPortiques">Modèle:Lien web.</ref>. Ils sont mis en service le Modèle:Date- en même temps que la billétique sans-contact<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Les portillons destinés aux personnes à mobilité réduite, d'une largeur plus importante, ont été décriés par les utilisateurs en fauteuil roulant concernant la facilité d'accéder au valideur (ces portillons en ont deux : un à hauteur normale pour les valides et un second abaissé et placé sur le côté), en particulier pour celles ayant des difficultés pour bouger leur bras<ref name="validationPMR">Modèle:Lien web.</ref>. Rennes métropole a dans un premier temps bloqué les portillons en position ouverte avant de mettre en place progressivement, entre le 7 et le Modèle:Date- une solution unique en France qui consiste à fixer sur le côté droit du fauteuil un récepteur sans contact distribué gratuitement en agence sur présentation d'une carte KorriGo sur laquelle est chargée le forfait gratuité invalidité, et détecté par un lecteur à l'approche du portillon<ref name="validationPMR" />.
Les portillons ont vu leur taux de panne passer de 4 % à près de 10 à 20 % après Modèle:Date- et ce non seulement en raison des dégradations mais aussi du dépôt de bilan de l'entreprise en charge de leur entretien ; en revanche, ils ont malgré tout rempli leur rôle puisque le taux de fraude dans le métro est passé de 7,1 % en Modèle:Date à 5,6 % en Modèle:Date et 6,4 % en Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Sécurité et délinquance
Les stations et les rames sont équipées de dispositifs d'appel d'urgence et sont surveillées par des caméras<ref group="Cha" name="Chapleaup21" />. Les tunnels sont équipées de passerelles le long des parois afin de faciliter l'évacuation des voyageurs et des chariots motorisés ou lorry permettent d'évacuer d'éventuels blessés<ref group="Cha" name="Chapleaup21" />. Sur la ligne B, chaque station possède son chariot motorisé par un groupe électrogène, stocké dans un local annexe, et peut transporter selon les besoins jusqu'à quatre personnes assises ou une personne manœuvrant l'appareil et deux personnes couchées sur civières<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Du point de vue de la sécurité incendie, des colonnes sèches sont installées en station, des ventilateurs sont eux aussi présents en station et dans les tunnels et un système de communication radio dédié permet aux services de secours de communiquer et pallie les problèmes de propagation des ondes en tunnel<ref group="Cha" name="Chapleaup21" />. Des documents (photos, plans 2D et 3D) et procédures détaillés existent et permettent aux secouristes d'intervenir efficacement sur le métro<ref name="OFsecuriteB">Modèle:Lien web.</ref>.
Le métro rennais ne fait pas l'objet de dégradations particulières, bien que les tunnels peuvent être occasionnellement tagués<ref name="Maville1aou2002" />. Toutefois, il a été victime de vandalisme en Modèle:Date- en marge des manifestations contre le projet de la loi Travail, causant d'importants dégâts. Des groupes de casseurs ont notamment jeté une vingtaine de chaises sur les voies, endommageant deux rames et causant une interruption du trafic de plusieurs heures<ref name="ChaisesSurVoie">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Aucun voyageur n'a été blessé<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En Modèle:Date-, une vingtaine de personnes appartenant à des organisations d'extrême gauche ont vandalisé des valideurs à l'intérieur de six stations, et a été interpellée en flagrant délit<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La semaine suivante, la station République a subi de nouvelles dégradations, toujours sur des valideurs<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
À la mise en service de la ligne A, une « brigade métro » a été créée au sein de la police avec vingt agents<ref name="LeMonde9mar2002" />. Une convention entre la direction départementale de la Sécurité publique (DDSP) d'Ille-et-Vilaine et l'opérateur permet de faciliter l'intervention des forces de l'ordre sur le réseau<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Au cours de l'année 2016, des problèmes d'agressions ont eu lieu en surface aux abords de la station République, avec un impact aussi bien sur les usagers du métro et des bus que sur le personnel du réseau, victime d'insultes et de crachats<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Lors de la nuit d'Halloween de cette même année, un conteneur à ordures enflammé a été projeté dans la station J.F. Kennedy<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En 2022 et à la suite des demandes des syndicats représentant les conducteurs de bus du STAR depuis plusieurs années, la police nationale a fait la demande à l'État pour créer une police des transports à part entière pour faire face à la hausse des agressions<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Concernant le risque de cyberattaques, le métro rennais n'est pas à l'abri<ref name="OFsecuriteB" /> : Selon le hacker éthique SaxXx interviewé par Ouest-France rappelant au passage la cyberattaque ayant perturbé le métro de Toronto en 2021, Modèle:Citation et que Modèle:Citation.
En Modèle:Date, l'entrée de la station Henri Fréville est le théâtre d'un meurtre durant lequel un homme est attaqué à la machette, il succombe de ses blessures après s'être réfugié dans la station<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Vie dans le métro
Il n'y a pas de boutique dans les stations de métro ou sur les quais. Néanmoins, depuis 2011, trois kiosques sous un auvent de verre à la sortie de la station Charles de Gaulle permettent aux passants de disposer d'un café-snack, d'un point presse et d'un fleuriste. De plus, la salle des billets de cette même station est liée depuis 2009 au centre commercial Les Trois Soleils via une galerie marchande en souterrain<ref name="PSSauvent">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Aussi, des magazines d'information publique tels que Les Rennais, Rennes Métropole Magazine, et l'Agenda de Rennes Métropole, publications de la ville de Rennes et de Rennes Métropole respectivement, disposent de présentoirs dans certaines stations de métro. Des quotidiens gratuits privés comme 20 minutes (ainsi que Metronews et CNews jusqu'à la disparition de leurs éditions papier respectives en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref> et Modèle:Date-<ref name=":1">Modèle:Article.</ref>) sont distribués devant les bouches des principales stations et disposent depuis 2012 de présentoirs identiques aux magazines publics.
Diverses animations (organisées par l'exploitant du réseau STAR) ou expositions prennent régulièrement place dans les stations à l'occasion de rendez-vous particuliers (Fête de la musique, meeting aérien...). Enfin, toutes les stations (salle des billets et quais) diffusent en permanence de la musique, chose que seuls les réseaux de Lille, Lyon (par la diffusion de Jazz Radio) et Toulouse proposent ailleurs en France<ref name="MusiqueMetro">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Initialement, l'exploitant voulait ne diffuser que des musiques de films mais les usagers trouvaient cela anxiogène<ref name="MusiqueMetro" />. Ce système fut alors abandonné au profit d'une playlist constituée des dernières nouveautés musicales du moment ou d'anciens titres, avec comme seule limite la non diffusion de titres jugés clivants par la société Ixidia, chargée de la diffusion : rap, techno et heavy metal ainsi que les titres aux paroles jugées trop violentes<ref name="MusiqueMetro" />. Depuis début 2017, la playlist s'adapte aux événements musicaux en cours comme au moment du festival Yaouank où des musiques bretonnes sont alors diffusées<ref name="MusiqueMetro" />.
Publicité
Les espaces publicitaires du métro rennais sont commercialisés depuis 2007 par Métrobus, filiale de Mediatransports dont le contrat a été renouvelé en 2018 jusqu'en 2024<ref>Modèle:Lien web.</ref>. De 2002 à 2007, c'était la société France Bus publicité, filiale de Clear Channel qui en assurait la commercialisation<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Les écrans publicitaires sont notamment présent sur les quais et salles des billets, sous forme papier ou d'écrans numériques, sur la ligne A ils sont au nombre de 41<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les écrans numériques, dont les quatre premiers ont été installés en 2019 dans les salles des billets de République et Sainte-Anne avec l'objectif d'en implanter une quarantaine, sont décriés en raison de leur consommation électrique sept fois supérieure à un panneau classique selon l'association Résistance à l'agression publicitaire, d'autant plus qu'ils continuent de fonctionner même quand le métro ne fonctionne pas<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Mise en place des réseaux 3G et 4G
En Modèle:Date-, la ligne A (ainsi que la ligne B à son ouverture) devait être équipée en intégralité des réseaux 3G et 4G des quatre opérateurs de téléphonie mobile par TDF, opérateur d'infrastructure neutre installée à Cesson-Sévigné, pour un montant de dix millions d'euros, ce qui constituerait une première en France<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La convention d'occupation du domaine public, d'une durée de vingt ans, consistera au versement d'une redevance annuelle de 5 000 à Modèle:Nombre par équipement pour la pose des antennes et émetteurs dans les tunnels. Le coût d'installation sera entièrement pris en charge par TDF qui assure déjà la maintenance du système de communication radio et des systèmes de secours et qui réalisera une installation mutualisée afin de réduire le nombre d'équipements au strict nécessaire<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Ce projet soulève des critiques, notamment de la part des élus EELV et de la MCE, concernant les risques de problèmes de santé publique provoqués par l'exposition aux ondes électromagnétiques. Bien que le niveau d'exposition serait d'un volt par mètre et alors que la réglementation fixe un seuil à Modèle:Unité, ils demandent des mesures par des organismes indépendants comme l'association écologiste Criirem<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Une autre critique concerne le manque de civisme des usagers, en particulier les personnes sans-gène parlant à haute voix au téléphone<ref>Modèle:Lien web.</ref> à bord des rames.
L'installation a été approuvée à une large majorité par le conseil communautaire de Rennes Métropole du Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La convention a été signée avec TDF en Modèle:Date- et l'installation a commencé sur la ligne A (stations et tunnels) en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En raison du non-engagement d'un des quatre opérateurs en Modèle:Date-, condition préalable au lancement de l'opération, sa mise en service est reportée pour le Modèle:Date-, les accords avec l'ensemble des opérateurs ayant été conclus en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="gag4G">Modèle:Lien web.</ref>. Le lancement de la 4G est l'occasion pour le groupe d'humoristes Les inachevés de faire un gag dans le métro dans lequel un homme est allongé sur une banquette d'une rame aménagée comme un lit en train de regarder Netflix sur un ordinateur portable et en mangeant du pop corn<ref name="gag4G" />. Il s'avère que ce gag est une opération marketing orchestrée par Orange pour le lancement de la 4G dans le métro rennais<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Fin Modèle:Date-, les écologistes appellent à suspendre le fonctionnement de ces installations, en se basant sur leurs propres relevés où ils affirment avoir constaté que le seuil d'exposition de 3 volts par mètre, fixé par la loi en 2016, est dépassé dans neuf stations et est même jusqu'à cinq fois supérieur aux stations Villejean - Université et J.F. Kennedy<ref name="demandesuspension4G">Modèle:Lien web.</ref>. TDF a effectué des opérations dans ces deux dernières stations à la fin du mois de Modèle:Date- pour régler ces dépassements, tandis que Rennes Métropole demande que le seuil soit respecté dans les sept autres stations<ref name="demandesuspension4G" />. Début Modèle:Date-, Rennes Métropole a mandaté une entreprise spécialisée pour mesurer les seuils dans les trois stations incriminées afin de confirmer les réglages effectués et les mesures effectuées par TDF, et a constaté que les niveaux d'expositions sont désormais dans les normes<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Développement durable et biodiversité
Le garage-atelier de la ligne B, situé sur le site de la Maltière (au bord de la rocade ouest) est équipé d'un bâtiment principal muni de panneaux solaires et photovoltaïques. L'éclairage naturel y est privilégié grâce à d'immenses verrières au sommet de l'atelier. Le chauffage des bâtiments est réalisé au gaz mais aussi au bois. L'eau utilisée pour les lavages des rames est réutilisée à hauteur de 30 % et un bassin de rétention d'eau de pluie est aménagé pour permettre aux batraciens de s'y installer<ref group="RM" name="CessonViasilva">Modèle:Lien web.</ref>.
Le viaduc qui dessert les trois stations aériennes de la ligne B (Beaulieu - Université, Atalante et Cesson - Viasilva) est accompagné d'aménagements végétaux en lien avec les aménagements préexistants (trottoirs, chemins, pistes cyclables)<ref group="RM" name="CessonViasilva" />.
Dans le cadre de la réglementation obligeant à compenser les milieux naturels affectés par le chantier de la ligne B, Modèle:Unité, soit dix de plus que l'obligation légale sont destinés à la faune sauvage sont aménagés entre 2016 et 2020, notamment vers la Prévalaye et au campus de Beaulieu<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Matériel roulant
Le VAL 208
Le parc de rames de la ligne A est constitué de 30 rames de type VAL 208, chacune composée de deux voitures non séparables et dans lesquelles l'intercirculation n'est pas possible, identifiées A et B où la voiture A est toujours orientée du côté du garage-atelier<ref name="fptu43" />. Ce schéma diffère de celui des réseaux de Lille et Toulouse où les voitures sont nommées H (pour « Hacheur », voiture où se situe le poste électrique) et P (pour « Pilote » ou « Pupitre », voiture où se situe l'électronique et l'automatisme)<ref name="Toulouse" />.
Chaque train a un poids unitaire de Modèle:Unité, une longueur totale de Modèle:Unité et une largeur de Modèle:Unité<ref group="Cha" name="Chapleaup52">Modèle:Harvsp.</ref>. Les voitures sont toutes sonorisées pour des annonces d'entrée en station et un système de surveillance vidéo piloté par le Poste de commande centralisée de Chantepie.
La livrée à base de bandes bleu roi et vert émeraude est due en partie à Roger Tallon qui suggère la seconde couleur en clin d'œil à la côte d'Émeraude aux élus ; cette livrée ainsi que le nouveau logo du STAR (ajoutant le jaune citron aux deux autres) a été déployée dès Modèle:Date sur les bus<ref group="Nor" name="Normandp56">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref name="fptu21" />.
À l'ouverture de la ligne en 2002, le parc était constitué de 16 rames. La fréquentation de la ligne A ayant très vite dépassé les prévisions, Rennes Métropole a commandé dès la fin 2003 8 rames VAL 208 NG (Nouvelle Génération) qui ont été livrées à l'été 2006<ref name="AugmentationCapacite2006">Modèle:Lien web.</ref>. Ces rames supplémentaires se différencient visuellement des premières grâce aux barres de maintien situées au centre de la rame : verticales, s'étirant du sol au plafond dans les nouvelles rames, ou en forme de lyre, s'arrêtant mi-hauteur dans les anciennes<ref>Ouest-France du vendredi 2 juin 2006 : "Les rames de métro tant attendues arrivent".</ref>,<ref group="RM">Modèle:Lien web.</ref>.
Le conseil de Rennes Métropole a voté le Modèle:Date- la commande de 6 rames supplémentaires VAL 208 NG2 pour porter le parc à 30 rames dont 26 en circulation<ref group="RM" name="20mai2010">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="FermetureEte2028" />. L'objectif est de faire face à l'augmentation de la fréquentation en diminuant les intervalles aux heures de pointe (de 100 à Modèle:Unité)<ref group="RM" name="02juillet2012" />. Ces nouvelles rames furent livrées à partir début Modèle:Date- pour une mise en service progressive étalée entre Modèle:Date- et Modèle:Date-<ref group="RM" name="02juillet2012">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="LivraisonNG22012">Modèle:Lien web</ref>.
Entre 2021 et 2025, les 16 rames d'origine reçoivent une rénovation de mi-vie dans les ateliers de Safra SA à Albi<ref name="RenovationAGSafra">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="RenovationMiVieAG">Modèle:Lien web.</ref> : changement des sols, des éclairages, des mécanismes des portes et rénovation des caisses. La rénovation de la première rame prend deux mois puis cinq semaines pour les autres, à raison d'une rame à la fois<ref name="RenovationAGSafra" />. Ce chantier leur permettra de rouler dix ans et 1,5 million de kilomètres de plus, leur permettant de roulant jusqu'en 2040 et jusqu'à 4 millions de kilomètres<ref name="RenovationMiVieAG" />.
D'ici 2028 et en lien avec l'augmentation de la capacité de la ligne, sept (initialement six) rames supplémentaires devraient rejoindre le parc de la ligne A, la commande a été effectuée en 2021<ref name="ligneAminute2028">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="FermetureEte2028">Modèle:Lien web.</ref>. Ces sept VAL 208 NG3 seront livrées d'ici 2025<ref name="CommandeNG3">Modèle:Lien web.</ref>.
Comme tout métro VAL, les trains sont équipés de pneus qui roulent sur une piste de roulement spécifique<ref group="RM" name="semtcar-4-6-1-28-28-28" />. La traction est assurée par des moteurs présents sur les 8 roues et nécessitant Modèle:Unité au total. L'alimentation en courant continu Modèle:Unité est assurée via des barres de guidage situées le long de la piste de roulement.
Chaque rame comporte six portes d'accès par face latérale (trois par voiture) et offrait à l'origine un maximum de 158 places (108 debout et 50 assises)<ref name="BrochureVAL208NG">Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="RM" name="SEMTCARMetroChiffres">Modèle:Lien web.</ref> puis 170 places (146 debout et 24 assises) à la suite d'un réagencement intérieur des rames par installation de strapontins et d'espaces pour les fauteuils roulant dans la partie centrale de chaque voiture, les six rames reçues en 2012 ont été livrées avec cet aménagement tandis que les 24 autres ont été modifiées entre Modèle:Date et Modèle:Date<ref group="RM" name="02juillet2012" />,<ref name="SupplementOF12oct2007" />,<ref name="LivraisonNG22012" />.
Dans le cadre du projet national des Modèle:Citation, six rames sont équipées pour quelques semaines de postes de conduite factices en bois dans le cadre du projet national ; ces postes sont posés sur les coffrets aux extrémités des rames Modèle:Incise comme jouets pour enfants<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Installés pour la première fois en Modèle:Date-, l'opération est reconduite en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
| Modèles | Rames | Composition | Mise en service |
|---|---|---|---|
| VAL 208 | 01 à 16 | 2 voitures (A + B) | Modèle:Date |
| VAL 208 NG | 17 à 24 | 2 voitures (A + B) | Modèle:Date |
| VAL 208 NG2 | 25 à 30 | 2 voitures (A + B) | Modèle:Date |
Le Cityval
Pour la ligne B, le parc de rames est constitué de 25 rames de type Cityval<ref name="Fr321062017">Modèle:Lien web.</ref>, une innovation mondiale incompatible avec celui de la ligne A. Chaque rame, longue de Modèle:Unité<ref group="RM" name="Plaquette032016" />, est composée de deux voitures reliées entre elles par un soufflet rendant l'intercirculation possible, identifiées A et B<ref group="D" name="DUPBp63">Modèle:Harvsp.</ref> où, à l'inverse de la première ligne, la voiture B est toujours orientée du côté du garage-atelier. Chaque voiture a une longueur de Modèle:Unité, soit une rame de Modèle:Unité, et une largeur de Modèle:Unité, un gabarit comparable aux rames du métro de Marseille (Modèle:Unité) et à titre de comparaison supérieur à celui du métro de Paris : Modèle:Unité, et nettement supérieur aux Modèle:Unité du VAL 208 de la ligne A. Les voitures possèdent cependant deux portes au lieu de trois<ref name="VideoRame1">Modèle:Lien web.</ref>. En exploitation commerciale, jusqu'à 21 rames sont utilisées<ref name="MES20sept2022" />.
Les rames sont équipées de la ventilation mais pas de la climatisation, jugée inutile en raison du faible linéaire aérien et des temps de parcours qui restent limités<ref>Modèle:Lien web.</ref>. L'agence RCP Design Global a réalisé le design extérieur et intérieur des rames<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Livrées avec deux voitures (configuration dite « en doublet ») il sera possible, suivant les pics de fréquentation, d'ajouter une troisième voiture (configuration « en triplet ») permettant à quelque Modèle:Nombre par heure et par sens d'emprunter ce mode de transport<ref name="SDQLigneB" group="RM">Modèle:Ouvrage.</ref>. La configuration en doublet permet entre 4 000 et Modèle:Nombre par heure et par sens<ref name="SDQLigneB" group="RM" />. Les rames sont équipées du Wi-Fi et d'écran d'informations dynamiques pour les voyageurs<ref name="VideoRame1" />. Le passage à trois caisses se ferait par l'ajout d'une voiture intermédiaire nommée C, ce qui donnerait une composition A+C+B<ref name="SDQLigneB" group="RM" />.
La première rame est livrée en Modèle:Date-<ref name="1ereRame">Modèle:Lien web.</ref> et est numérotée 51<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La seconde rame est arrivée fin Modèle:Date-, la troisième fin Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La Modèle:4e est livrée en Modèle:Date-, puis les autres arrivèrent à un rythme d'environ une rame toutes les deux semaines<ref name="DebutTestMB" />. Début 2019, six rames ont été livrées<ref name="video3d2019" />.
| Modèles | Rames | Composition | Mise en service |
|---|---|---|---|
| Cityval | 51 à 75 | 2 voitures (A + B) | Modèle:Date |
Parc
Au Modèle:Date-, le parc est constitué de 55 éléments : 30 pour la ligne A et 25 sur la ligne B. Modèle:Boîte déroulante/début
Comparaison du matériel roulant
| Caractéristiques | VAL 208 | Cityval |
|---|---|---|
| Longueur | 26,14 m | 22,4 m (deux caisses) Modèle:- 33,60 m (trois caisses) |
| Largeur | 2,08 m | 2,65 m |
| Poids à vide | 29 tonnes | 33 tonnes |
| Capacité | 170 dont 24 places assises | 179 dont 26 places assises (deux caisses) |
| Vitesse commerciale<ref name="Figaro15jun2022" /> | 32 km/h | 36 km/h |
Remisage et entretien
Les garages-ateliers (GAT) sont chargés du remise et de la maintenance des rames constituant le réseau rennais. Chaque ligne possède son propre site.
Garage-atelier de Chantepie (Ligne A)
Le premier garage-atelier (GAT), situé à Chantepie sur une superficie de Modèle:Unité, au sud de la rocade (Modèle:Coord)<ref group="RM" name="semtcar-4-6-1-28-28-28" />. Après des travaux préparatoires et de terrassement menés en 1997, la construction des bâtiments débute le Modèle:Date-, reçoit sa charpente en Modèle:Date- et s'achève début 1999 ; les techniciens de Matra investissant le site à partir du Modèle:Date-<ref group="Cha" name="Chapleaup33">Modèle:Harvsp.</ref>.
Situé au delà du terminus La Poterie au sud-est de Rennes, le garage-atelier regroupe<ref group="Cha" name="Chapleaup56" />,<ref name="Robaglia" /> :
- un garage de quatre voies accueillant les 30 rames ;
- un atelier de quatre voies possédant au moins quatre postes de levage, dont un équipé de passerelles d'accès à la toiture ;
- une voie équipée d'une machine à laver, prolongée par la voie menant au garage du train de travaux ;
- un atelier permettant la maintenance des équipements embarqués (essieux, moteursModèle:Etc) ;
- divers locaux techniques, magasin de stockage de pièces et bureaux.
Le long raccordement de service à voie unique entre le GAT et le terminus La Poterie fait office de voie d'essais, notamment utilisée lors des essais ayant précédé la mise en service<ref group="Cha" name="Chapleaup57" />. Le site de Chantepie accueille en son sein le poste de commande centralisé des deux lignes<ref name="La ligne B pilotée à partir de Chantepie" />. L'implantation a été faite de façon à minimiser l'impact du GAT sur la zone naturelle et sur les deux maisons voisines<ref>Modèle:Article</ref>.
Une extension du remisage couvert par ajout d'une voie supplémentaire, portant leur nombre à trois, et d'un réservation pour une quatrième côté nord est effectué en 2006<ref name="IGNChantepie">D'après l'imagerie du Géoportail en mode « remonter le temps » entre 2002 (2 voies au remisage), 2005 (construction de l'extension du bâtiment), 2010 (3 voies au remisage) et 2013 (4 voies au remisage + extension des ateliers).</ref>. en lien avec l'achat de huit rames puis une extension de Modèle:Unité de l’atelier de maintenance (qui passe de 3 à 4 voies) ainsi qu’une Modèle:4e pour le remisage ont été construites en 2012 dans le cadre de la mise en service des six nouvelles rames<ref name="IGNChantepie" />,<ref name="Echos092006" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="Robaglia">Modèle:Lien web.</ref>.
Garage-atelier de la Maltière (Ligne B)
Le second garage-atelier (GAT), situé à Saint-Jacques-de-la-Lande sur une superficie de Modèle:Unité, sur le site dit de « La Maltière » au sud de la rocade (Modèle:Coord)<ref name="MoniteurGATB">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="OFvisite12oct2017">Modèle:Lien web</ref>. La construction débute en Modèle:Date- par les travaux préparatoires et de terrassementModèle:Date-<ref group="RM" name="04fev2016GATB">Modèle:Lien web.</ref>. Les premiers murs s'élèvent en octobre 2015, le toit du remisage est posé en décembre 2015<ref group="RM">Modèle:Lien web</ref>,<ref group="RM">Modèle:Lien web</ref>. Le gros œuvre s'achève et laisse place au second œuvre en février 2016<ref group="RM">Modèle:Lien web</ref> et s'achève en Modèle:Date-<ref name="Présynthèse">Modèle:Lien web.</ref>. Les voies sont posées courant 2017<ref group="RM">Modèle:Lien web</ref>.
Situé au delà du terminus Saint-Jacques - Gaîté au sud-ouest de Rennes, le garage-atelier regroupe sur Modèle:Unité<ref name="MoniteurGATB" />,<ref group="RM" name="04fev2016GATB" />,<ref name="Présynthèse" /> :
- un garage de Modèle:Unité composé de quatre voies accueillant les 25 rames en « doublet » et est prévu pour être agrandi pour accueillir jusqu’à Modèle:Nombre en « triplet ». Dans la pratique, cinq rames sont garées dans le tunnel la nuit<ref name="OFvisite12oct2017" /> ;
- un atelier de Modèle:Unité composé de trois voies possédant des postes de levage et d'accès à la toiture ;
- une voie équipée d'une machine à laver, prolongée par la voie menant au garage du train de travaux ;
- un atelier permettant la maintenance des équipements embarqués (essieux, moteursModèle:Etc) ;
- divers locaux techniques, magasin de stockage de pièces et Modèle:Unité de bureaux.
Le raccordement de service à deux voies entre le GAT et le terminus Saint-Jacques - Gaîté fait office de voie d'essais, notamment utilisée lors des essais ayant précédé la mise en service<ref name="DebutTestMB" />.
Il est équipé de panneaux solaires et photovoltaïques, tout en privilégiant l’éclairage naturel via notamment des sheds sur le toit de l'atelier, ainsi que d’un chauffage mixte au gaz et au bois<ref group="RM" name="04fev2016GATB" />. Le nettoyage des rames s’effectue à l’eau de pluie, dont 30 % est recyclée, sur des cycles limités à Modèle:Unité<ref group="RM" name="04fev2016GATB" />,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Projet d'augmentation de la capacité de la ligne A
Victime de son succès, la ligne A a fait l'objet de deux augmentations de sa capacité en 2006 et 2012 par l'achat de nouvelles rames, mais cela ne suffit plus au fil des années<ref name="AugmentationCapacite2006" />,<ref group="RM" name="02juillet2012" />.
En Modèle:Date-, le projet d'augmentation de la capacité de la ligne A, qui doit permettre d'atteindre une fréquence d'une rame toutes les 66 secondes à l'horizon 2028<ref group="J" name="JFKBp5">Modèle:PDFModèle:Harvsp.</ref> est présenté aux élus de Rennes Métropole. La capacité de transport maximale à l'hyperpointe serait augmentée de 25 % passant de Modèle:Unité à Modèle:Unité par heure et par sens et de 26 à 33 rames en simultané<ref name="JFKBp5" group="J" />,<ref name="FermetureEte2028" />.
Il repose sur deux points<ref name="ligneAminute2028" />,<ref name="Rapport2020" group="RM">Modèle:Lien web.</ref> :
- L'achat de sept nouvelles rames, ce qui ferait passer le parc de 30 à 37 rames (il était prévu de commander six rames à l'origine)<ref name="FermetureEte2028" /> ;
- Le réaménagement de la station J.F. Kennedy qui recevra un second quai et le prolongement de Modèle:Unité de l'arrière-gare, afin de pouvoir y garer jusqu'à sept rames au lieu de quatre.
Ce dernier aménagement, envisagé de longue date, et estimé à Modèle:Unité d'euros à l'origine puis à Modèle:Unité en 2010<ref name="vt-436">Revue Villes et Transports Modèle:N° du 28/11/2007</ref>,<ref name="RailPassionSalutParMétro" />, sera réalisé entre 2025 et 2028, tandis que les études préalables auront lieu entre 2020 et 2023. Le coût total de ces deux projets est estimé à Modèle:Unité en 2018<ref name="ligneAminute2028" />.
Impacts sociaux, économiques et culturels
Le métro dans la culture
Lors de l'inauguration de la première ligne, une oblitération postale spéciale a été réalisée, portant la mention « Le métro dans ma ville » et la date du Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En 2002 paraît un roman policier intitulé Le dormeur du VAL dont l'action débute par la découverte d'un corps sur le chantier d'une station de la première ligne ; écrit par Carole Lavoie, l'ouvrage est publié en partenariat avec le STAR<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.
En 2007, paraît la compilation 9 Km 450 pour laquelle 15 artistes réalisent un titre sur des styles électroniques et Hip Hop pour chaque station de la ligne A, projet piloté par le Block du Bosne en partenariat avec la ville de Rennes et le centre culturel Le Triangle<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref> :
- Le Club Cuisine : Kennedy ;
- Deheb : Villejean Université ;
- Richard Bontempi : Pontchaillou ;
- Arm : Anatole France ;
- Netik : Sainte-Anne ;
- Ben : République ;
- Haze : Charles De Gaulle ;
- Electromeca : Gares ;
- Rocky Rock : Jacques Cartier ;
- Robert Le Magnifique : Clemenceau ;
- Olivier Mellano : Henri Fréville ;
- Mr. White : Italie ;
- Aïwa : Triangle ;
- Mr. Lul : Le Blosne ;
- X-Makeena : La Poterie.
Lors de l'événement célébrant les dix ans de Wikipédia à Rennes un panneau consacré au métro reprenant une partie du contenu de l'article ci-présent a été implanté place Sainte-Anne, parmi dix panneaux dispersés à travers la ville, entre le 21 et le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En 2012, le court-métrage Rachelle sur le rocher de Sandrine Grégor est tourné dans le métro et plus particulièrement dans la station Sainte-Anne<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En 2016, Laurent Lefeuvre et Didier Teste publient le Modèle:6e volet de leurs reportages BD sur Rennes, ici consacré au métro, du choix du VAL au chantier de la seconde ligne<ref>Modèle:Lien web.</ref> : Métro : en route vers la ligne B.
En 2022, le STAR propose un objet insolite à l'effigie du métro, mais aussi des bus et de STAR, le vélo, des paires de chaussettes que le réseau fait gagner lors de jeux-concours<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Désenclavement et réaménagement urbain
Le métro favorise le désenclavement des quartiers périphériques comme Maurepas, Gros-Chêne et Les Gayeulles ou encore du quart nord-est de la métropole grâce aux temps de parcours réduits : la première ligne avait mis un rennais sur deux à moins de Modèle:Unité ou Modèle:Unité de marche d'une station de métro, l'ouverture de la seconde ligne porte ce nombre à trois sur quatre<ref name="20Min22032022">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="Telegramme14092022">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Ainsi, le temps de parcours entre Cleunay et Beaulieu passe de 40 à 20 minutes et ne nécessite plus de prendre deux bus différents<ref name="Telegramme14092022" />, ou celui entre la commune périurbaine de Betton et le quartier de la Mabilais qui passe de Modèle:Unité, en prenant deux bus différents, à 35 à Modèle:Unité en combinant le métro et les lignes de bus métropolitaines<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Ces temps de parcours réduit s'accompagnent de la hausse de l'usage des transports avec une hausse de 9 % sur la plupart des communes de la métropole, 4 % à Acigné, 21 % à Cesson-Sévigné, Rennes et Saint-Jacques-de-la-Lande, 22 % à Bruz et même 68 % à Chevaigné par rapport à 2019<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Si la ligne A s'est construite dans des quartiers existants et avec l'objectif premier de résoudre les problèmes de transports<ref>Modèle:Lien web.</ref> elle s'est accompagnée de la réhabilitation urbaine de certaines parties de la ville, comme les quartiers de Villejean et particulièrement la « dalle Kennedy » et celui du Blosne<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En parallèle, la première ligne a été le moteur d'une dynamique culturelle dans les projets de la métropole, dont le fleuron est le complexe Les Champs libres situé à côté de l'esplanade Charles-de-Gaulle<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
À l'inverse, la ligne B s'accompagne dès sa conception de la rénovation de nombreux quartiers, comme ceux de Maurepas ou des Gayeulles, ou de la création de nouveaux ensembles comme La Courrouze, ViaSilva et EuroRennes en concertation avec la LGV Bretagne-Pays de la Loire<ref name="20Min22032022" />,<ref name="Telegramme14092022" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="ChoixVAL" />.
Le métro provoque aussi une hausse des prix de l'immobilier ; une hausse de 20 à 25 % a ainsi été constatée aux environs de la station Italie dans les années précédant son ouverture<ref>Modèle:Lien archive.</ref>. Plus largement, une hausse plus importante qu'ailleurs a été constatée dans l'immobilier ancien hors centre-ville sur une bande de Modèle:Unité de part et d'autre de la ligne A durant les deux années précédent son ouverture, avec des hausses atteignant jusqu'à 11 % soit près de 2,5 % qu'ailleurs<ref>Modèle:Lien archive.</ref>.
Installations artistiques
Dans le cadre de la création de la ligne B, huit œuvres sont installées aux abords de certaines stations ainsi que dans le tunnel entre les stations Saint-Germain et Sainte-Anne, pour un budget de Modèle:Unité avec le soutien financier du Ministère de la Culture et de la région Bretagne<ref name="ArtMétroB">Modèle:Lien web.</ref>.
Les installations sont les suivantes<ref name="ArtMétroB" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="S">Modèle:Lien web.</ref> :
- La ronde de Rennes, sculpture monumentale de style abstrait signée Phillip King (Royaume-Uni) installée à côté de la station Saint-Jacques - Gaîté ;
- Morvarc'h, sculpture monumentale inspirée par le cheval légendaire, installée sur le parvis de la gare de Rennes et de la station Gares signée Jean-Marie Appriou (France) ;
- Bestiaire, installation vidéo projetant des animaux en mouvement sur les murs du tunnel entre les stations Saint-Germain et Sainte-Anne signée Charles de Meaux (France) ;
- Rendez-vous, fresque murale peinte dans la station Sainte-Anne signée Modèle:Lien (Brésil) ;
- Scènes I, aménagement scénographique de la future antenne du musée des Beaux-Arts de Rennes qui ouvrira en 2024<ref>Modèle:Lien web.</ref> et du mobilier urbain entre cette même antenne et la sortie de la station Gros-Chêne signé Isabelle Cornaro et Isabelle Arthuis (France) ;
- Creatura, installée à proximité de la station Joliot-Curie - Chateaubriand sur la clôture du lycée Chateaubriand signé Valentin Carron (Suisse) ;
- The Sincere, sculpture monumentale faisant face à la station Cesson - Viasilva en pierre de taille représentent un Homme signée Ugo Rondinone (Suisse).
D'autre part, le street-artiste WAR! qui jouit d'un certaine popularité locale, a peint des coquelicots et des bleuets durant le premier confinement au printemps 2020 sur les piliers du viaduc de la ligne B aux alentours de la station Cesson - Viasilva en 2021<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 2023 il peint une nouvelle œuvre sur ce même support, des fleurs de différentes espèces s'élevant dans le ciel en soutien aux Soulèvements de la Terre et en hommage à Nahel, au niveau de la station Beaulieu-Université<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Expositions temporaires
Les stations du métro de Rennes peuvent accueillir en leur sein des expositions temporaires.
En Modèle:Date une œuvre d'art éphémère composée de 5500 post-its a été réalisée par Thomas Tudoux en collaboration avec l'association « Tout Atout » et le soutien des Ateliers de Rennes et a décoré le mur d'un des quais de la station La Poterie<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En Modèle:Date- a lieu l'exposition photo Métro de la mémoire organisée par l'Aéro-Club de Rennes qui souhaite rendre hommage à quinze villes détruites durant les deux guerres mondiales dans le cadre du centaine du début de la première Guerre mondiale et des 70 ans du débarquement de Normandie<ref name="ExpoMémoire2014">Modèle:Lien web.</ref>. Le projet initial était de renommer les stations de la ligne durant le mois de Modèle:Date- mais l'idée a été abandonnée au profit de l'installation de panneaux explicatifs car le renommage temporaire aurait désorienté les usagers<ref name="ExpoMémoire2014" />.
Les villes évoquées sont les suivantes, chaque sens ayant sa ville au sein d'une même station<ref name="ExpoMémoire2014" /> :
| Station | Direction La Poterie | Direction J.F. Kennedy |
|---|---|---|
| J.F. Kennedy | Saint-Nazaire | Saint-Lô |
| Villejean - Université | Dresde | Varsovie |
| Pontchaillou | Lorient | Rotterdam |
| Anatole France | Vouziers | Saint-Malo |
| Sainte-Anne | Stalingrad | Ypres |
| République | Rotterdam | Dresde |
| Charles de Gaulle | Coventry | Reims |
| Gares | Hiroshima | Brest |
| Jacques Cartier | Saint-Malo | Lorient |
| Clemenceau | Reims | Saint-Nazaire |
| Henri Fréville | Bruz | Vouziers |
| Italie | Saint-Lô | Coventry |
| Triangle | Varsovie | Stalingrad |
| Le Blosne | Ypres | Hiroshima |
| La Poterie | Brest | Bruz |
Du Modèle:Date- au Modèle:Date- dans le cadre de la fête de l'Europe, 27 portraits grand format d'étrangers vivant à Rennes forment l'exposition Étape à Rennes organisée par le collectif Connexions Photographiques dans les stations République, Gares, Pontchaillou et Henri Fréville<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Du 7 au Modèle:Date-, l'exposition « Héroïnes ! » réalisée par l'Office national des combattants et des victimes de guerre prend place dans cinq stations de la ligne A (Villejean - Université, Sainte-Anne, Charles de Gaulle, Gares et Henri Fréville) et, en parallèle, six autres stations ont été décorées avec le bleuet de France<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref> : les portraits en noir et blanc de Raymonde Tillon, Suzanne Robine, Simone Alizon et Magda Hollander-Lafon sont affichés sur les portes palières des quais, accompagnées de leurs noms et d'un QR code donnant accès à l'histoire de ces quatre femmes.
Notes et références
Notes
Références bibliographiques
Références officielles
- Préfecture de la région Bretagne et de l'Ille-et-Vilaine, STRMTG :
- Ville de Rennes, Rennes Métropole et Trajectoires (ex-SEMTCAR) :
Autres références
Annexes
Modèle:Autres projets Modèle:GeoGroup
Vidéographie
Bibliographie
- VAL de Rennes : le dernier métro, in Revue La vie du rail et des transports Modèle:N° du Modèle:Date-
- Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
- Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
- Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
- Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
- Modèle:Ouvrage
- Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
- Modèle:Article.
Articles connexes
- Histoire des transports en commun de Rennes
- Transports et communications à Rennes
- Rennes Métropole
- Trajectoires (ex-SEMTCAR)
- Liste des stations du métro de Rennes
- Service des transports en commun de l'agglomération rennaise (STAR)
- Keolis Rennes
Liens externes
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