Ligne M2 du métro de Lausanne
Modèle:Voir homonymes Modèle:Infobox Ligne de transport en commun
La ligne M2 du métro de Lausanne est une des deux lignes du métro de Lausanne. Cette première et unique ligne de métro automatique de Suisse, ouverte en 2008, relie aujourd'hui la station Ouchy-Olympique au sud, à la station Croisettes, au nord. Avec une longueur de Modèle:Unité, elle constitue une voie de communication nord-sud majeure pour la ville : c'est la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec 32,8 millions de voyageurs en 2022.
Elle a été construite par transformation de l'ancien chemin de fer à crémaillère composé des lignes Lausanne-Ouchy et Lausanne-Gare ouvertes en 1954 et 1958, elles-mêmes issues de la transformation des anciens funiculaires Modèle:Incise de 1877 et 1879, et fermé en 2006 pour permettre la transformation en métro automatique, qui fait par la même occasion de Lausanne la plus petite ville au monde dotée d'un métro, titre détenu jusqu'alors par Rennes en France, dont le métro avait ouvert en 2002.
Du funiculaire au chemin de fer à crémaillère
Chronologie
- Modèle:Date, mise en service du funiculaire Lausanne-Ouchy (LO), reliant le port d'Ouchy au Flon via la gare CFF ;
- Modèle:Date, mise en service du funiculaire Lausanne-Gare (LG), reliant la gare CFF au Flon, parallèle au premier ;
- Modèle:Date, conversion du LG en chemin de fer à crémaillère ;
- Modèle:Date, conversion à son tour du LO en chemin de fer à crémaillère ;
- 1984, rachat du Chemin de fer du Lausanne-Ouchy SA par la ville de Lausanne ;
- Modèle:Date, début de la planification du projet de remplacement du Lausanne-Ouchy et de son extension jusqu'à Épalinges ;
- Modèle:Date, annonce de la transformation en métro sur pneumatiques ;
- de septembre à Modèle:Date- : enquête publique ;
- Modèle:Date, annonce du renommage du Lausanne-Ouchy en M2, le TSOL devient quant à lui le M1 ;
- Modèle:Date, décision du Conseil d'État de finaliser le projet, après qu'il a été gelé presque deux ans pour des raisons financières ;
- Modèle:Date, publication du décret concernant la participation du canton au financement de la réalisation de la ligne M2<ref>Modèle:Lien web</ref> ;
- Modèle:Date, votation populaire, le oui l'emporte à 62 % avec une participation de 51 %<ref>Modèle:Article</ref> ;
- Modèle:Date, début des travaux du M2 sur la partie nord de la ligne ;
- Modèle:Date, arrêt de l'exploitation du Lausanne-Ouchy pour permettre sa transformation (partie sud de la ligne)<ref>Modèle:Article</ref> ;
- Modèle:Date, inauguration officielle du M2 suivie de trois jours de festivités ;
- Modèle:Date, mise en service commerciale du M2.
Genèse du funiculaire (1871 - 1874)
L'idée d'exploiter un chemin de fer reliant la localité d'Ouchy au reste de la ville de Lausanne naît durant la seconde moitié du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle. Plusieurs raisons sont à l'origine de cette idée. Il y a notamment le transport des marchandises arrivant du lac Léman, notamment, grâce aux bateaux à vapeur depuis 1823<ref group="A" name="p28">Modèle:Harvsp</ref>. Acheminer un sac de sable du port d'Ouchy au centre de Lausanne à dos d'âne coûte Modèle:Unité en 1853<ref group="A" name="p28" />. La volonté de relier Ouchy au reste de la ville est encore accrue en 1856 lorsqu'est mise en service la gare de l'Ouest-Suisse<ref group="A" name="p28" />. Plusieurs recherches sont alors entreprises jusqu'au Modèle:Date, où un comité d'initiative se forme et pose une demande de concession pour l'exploitation d'un chemin de fer à propulsion pneumatique, reliant Ouchy à la gare de Lausanne<ref group="A" name="pp30-31">Modèle:Harvsp</ref>.
En réalité, plusieurs sortes de projets sont entrepris pour relier Ouchy à la ville. En 1865, l'idée d'un chemin de fer atmosphérique reliant la gare de Lausanne à la place Saint-François est abandonnée pour des raisons financières. Toutefois, des essais auront tout de même lieu jusqu'à la gare de Lausanne en 1876, avec des résultats non concluants. Dans les années 1860, un projet de chemin de fer souterrain d'Ouchy à Lausanne avorte lui aussi pour des raisons financières. De même en 1867, une variante à rail central est abandonnée. En 1870, l'idée d'un système suspendu à câble est, elle aussi, abandonnée par manque de connaissances techniques<ref group="A" name="p31">Modèle:Harvsp</ref>.
Le Modèle:Date, une concession est finalement accordée par le Grand Conseil du canton de Vaud pour un chemin de fer pneumatique à air comprimé de Lausanne à Ouchy. Cependant, après plusieurs débats au sein du Grand Conseil, le texte de la concession est modifié à plusieurs reprises et la version finale du Modèle:Date prévoit :
- un chemin de fer pneumatique à air comprimé dès la gare de la Suisse Occidentale à la gare du Flon ;
- un plan incliné funiculaire dès le port d'Ouchy à la gare du Flon avec stations intermédiaires.
Le chemin de fer à propulsion pneumatique ne verra jamais le jour et ce sont deux lignes à traction par câble (funiculaires) qui seront construites. Ce mode de traction vaudra au chemin de fer le surnom de Ficelle, qui lui restera attaché même après sa transformation en chemin de fer à crémaillère en 1958.
La vocation des lignes est initialement essentiellement industrielle, puisqu'elles permettent le transport des marchandises entre Ouchy, la gare de Lausanne et la gare du Flon où des entrepôts seront construits.
La Compagnie du chemin de fer et de Lausanne à Ouchy et des eaux de Bret est finalement constituée le Modèle:Date<ref group="A" name="p35">Modèle:Harvsp</ref>. Sa société sœur, la Société des boulevards, achète dès 1873 des terrains sous la gare pour y construire un lotissement, le long de la ligne, qui devra être revu car ne respectant pas les règles d'urbanisme en vigueur<ref name="UNILM2">Modèle:Lien web.</ref>.
Construction du funiculaire (1874 - 1877)
Le principe de ce funiculaire est d'être mu par l'eau. En effet, les eaux du lac de Bret sont détournées et une conduite forcée permet de mouvoir les turbines hydrauliques tirant ainsi le funiculaire<ref group="A" name="p100">Modèle:Harvsp</ref>. La part d'eau excédentaire soutirée du lac est alors revendue à la commune de Lausanne comme eaux industrielles<ref group="A" name="p56">Modèle:Harvsp</ref>. Le système de canalisations a été payé à frais partagés entre la compagnie et la ville<ref group="A" name="p38">Modèle:Harvsp</ref>. Ces travaux ont été réalisés du Modèle:Date au Modèle:Date<ref group="A" name="p38" />.
La ligne de chemin de fer ne passe que sur un seul pont à l'avenue Édouard Dapples. Ce dernier est alors propriété de la compagnie. Tous les autres ponts routiers traversants la ligne sont propriété de la ville de Lausanne pour le tablier et de la compagnie pour les culées<ref group="A" name="p42">Modèle:Harvsp</ref>.
Le tunnel de Montbenon est long de Modèle:Unité pour une ouverture de Modèle:Unité et une hauteur de Modèle:Unité en rampe de 115 ‰<ref group="A" name="p39">Modèle:Harvsp</ref>. Les travaux commencent le Modèle:Date au nord du tunnel et au sud, le Modèle:Date. La jonction se produit la nuit du 3 au Modèle:Date<ref group="A" name="p39" />.
Le tunnel de la gare, quant à lui, mesure Modèle:Unité de long pour une ouverture de Modèle:Unité<ref group="A" name="p39" />. Il est entrepris par l'entrée sud. Plusieurs dégâts retarderont l'avancement de la percée du tunnel. L'appartement du chef de la gare de Lausanne a notamment du être évacué. Les frais de réparation coûteront à la compagnie entre 50 000 et Modèle:Unité<ref group="A" name="p41">Modèle:Harvsp</ref>.
La pose des voies commence en Modèle:Date et s'achève deux mois après<ref group="A" name="p42" />.
Exploitation du funiculaire (1877 - 1958)
Le chemin de fer Lausanne-Ouchy (abr. LO) a été inauguré le Modèle:Date sous la forme d'un funiculaire. Chaque train était constitué de deux à trois voitures pouvant transporter 35 personnes chacune, l'une de ses spécificités était l'ajout possible de voitures ou de wagons marchandises supplémentaires en cas de nécessité<ref name="NotreHistoire">Modèle:Lien web.</ref>.
Parallèlement à la ligne Lausanne − Ouchy (LO) qui achemine voyageurs et marchandises d'Ouchy jusqu'à la vallée du Flon, il y a aussi la volonté d'acheminer au même endroit les marchandises arrivant par le rail, de la gare centrale. Pour cela la construction d'une ligne parallèle à celle du tronçon Lausanne − Ouchy entre la gare de Lausanne et celle de Lausanne-Flon est envisagée. Il s'agit de la ligne Lausanne − Gare (LG). Le texte de la version du Modèle:Date de la concession accordée à la compagnie prévoit un funiculaire pour la ligne LO, mais autorise toujours un système à propulsion pneumatique pour la ligne du LG<ref group="A" name="p52">Modèle:Harvsp</ref>. Quelques essais sont menés. Ils aboutissent à des résultats peu concluants. C'est pourquoi la décision de construire, aussi pour le tronçon LG, une ligne de funiculaire est prise<ref group="A" name="p52" />. Ainsi, les travaux débutent en 1878 et s'achèvent sept mois plus tard en 1879. L'exploitation de la ligne démarre le Modèle:Date<ref group="A" name="p27">Modèle:Harvsp</ref>. Ainsi, les wagons arrivant de la gare de Lausanne sont manœuvrés jusqu'à la station Sainte-Luce d'où ils sont montés jusqu'au Flon puis à nouveau manœuvrés sur le chariot transbordeur pour les répartir dans les différents entrepôts de la gare marchandise. D'un point de vue technique, le Lausanne-Gare est un ascenseur incliné, car il n'est composé que d'une voiture et le câble s'enroule autour d'un tambour<ref>Modèle:Article</ref>.
À l'origine, il n'y a que les gares d'Ouchy, de Montriond, de Sainte-Luce et du Flon. La station Jordils a été construite en 1898<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les rails étaient à voie normale (Modèle:Unité) à crémaillère.
Entre la gare de Lausanne et la station Sainte-Luce, les wagons doivent traverser la place de la Gare. Pour cette manœuvre, de 1879 à 1881, ils sont tirés par des chevaux, puis de 1881 à 1906, les chevaux sont remplacés par un treuil à câble mu par une turbine hydraulique. Finalement, de 1906 jusqu'à l'arrêt des activités marchandises en gare de Lausanne en 1954, c'est un locotracteur électrique qui assure la manœuvre<ref group="A" name="p65">Modèle:Harvsp</ref>.
Pour tirer les wagons et voitures sur le tronçon LG, c'est une turbine Girard d'une puissance de Modèle:Unité qui est d'abord installée de 1879 à 1909 puis est remplacée par une turbine Pelton de Modèle:Unité jusqu'en 1954<ref group="A" name="p65" />.
En 1896, le funiculaire entre en concurrence avec la Société des tramways lausannois, qui dessert aussi Ouchy, sur fond de bataille tarifaire<ref name="UNILM2" />. En quarante ans, le trafic triple, passant d'un million de voyageurs en 1905 à trois millions au cours des années 1940<ref name="UNILM2" />.
Transformation en chemin de fer à crémaillère (1954 - 2005)
Dans les années 1950, la ficelle est victime de son succès et arrive à bout de souffle<ref name="UNILM2" /> : décision est prise de la transformer en un chemin de fer à crémaillère, dont les travaux ont duré trois semaines pour le Lausanne-Ouchy et ont permis de passer de 1 000 à 2 400 personnes par heure, et à un temps de parcours divisé par deux passant de dix à cinq minutes<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date, le LG est le premier à être converti en chemin de fer à crémaillère de type Strub, quatre ans avant le LO<ref name="Cheminet" />,<ref name="FunimagLG">Modèle:Lien web.</ref>. Ce dernier est transformé à son tour le Modèle:Date, et prendra l'appellation « métro » quelques décennies plus tard, inaugurée le Modèle:Date<ref name="NotreHistoire" />,<ref name="Cheminet">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="FunimagLO">Modèle:Lien web.</ref>. À cette occasion furent déjà démolies la station du Flon et celle de la gare CFF, remplacées par des équivalents modernes bétonnés et enterrés. Cette ligne était néanmoins toujours surnommée La Ficelle par ses usagers en raison de son passé de funiculaire et continuait à circuler en plein air dans une tranchée de verdure pour une bonne moitié de son trajet<ref name="FunimagLO" />.
Parallèlement, à la suite du déplacement des activités marchandises des CFF de la gare de Lausanne à celle de Sébeillon la ligne du LG est entièrement affectée au service de transport des voyageurs. Une liaison, d'une longueur totale de Modèle:Unité, entre ces deux gares est mise en service le Modèle:Date<ref group="A" name="p140">Modèle:Harvsp</ref>. Peu capacitaire, le matériel à crémaillère du LG est renouvelé en 1964<ref name="ExposeSept2002" />. Cette même année, le Lausanne-Ouchy transporte 9,5 millions de voyageurs, son plus haut historique, la fréquentation se stabilisera ensuite autour de 6,7 millions<ref name="UNILM2" />.
En partant de la gare de Lausanne-Sébeillon, la ligne traversait le quartier de Sévelin puis s'engageait dans une rampe de 47 ‰. À la rue de Genève, la rampe diminue à 38,24 ‰. puis restait stable à 39 ‰ à la hauteur de Vigie avant de passer sous le Pont Chauderon. La ligne arrivait alors dans la vallée du Flon puis vers le seul branchement avant d'arriver sur une plaque tournante de Modèle:Unité<ref group="A" name="p141">Modèle:Harvsp</ref>, provenant de la gare de Moutier<ref group="A" name="p141" />. Cette ligne permettait d'acheminer des wagons ayant un empattement de Modèle:Unité, alors qu'auparavant, lorsque les wagons provenaient par la ligne LG, cette limite était de Modèle:Unité<ref group="A" name="p141" />.
La ligne était électrifiée sous une tension monophasée de Modèle:Unité à une fréquence de Modèle:Unité. La caténaire était faite d'un fil de contact en cuivre d'une section de Modèle:Unité et d'un câble porteur, aussi en cuivre et de même section<ref group="A" name="p141" />. Seules les locomotives Ee 3/3 et Em 3/3 étaient autorisées à circuler sur cette voie<ref group="A" name="p141" />. Des rails de Modèle:Unité pesant Modèle:Unité étaient posés sur des traverses espacées de Modèle:Unité<ref group="A" name="p141" />.
Le dernier convoi a circulé sur cette ligne le Modèle:Date mettant fin au trafic de marchandises par la Compagnie du chemin de fer de Lausanne à Ouchy et des eaux de Bret <ref group="A" name="p141" />. C'est une locomotive électrique Em 3/3 16212 qui a fait ce dernier voyage en emportant avec elle, les deux locotracteurs Te 1/2 Modèle:Numéros perdant, en effet, leur utilité<ref group="A" name="p150">Modèle:Harvsp</ref>.
Caractéristiques des lignes
Les deux lignes étaient alimentées en Modèle:Unité continu et la vitesse maximale de l'ensemble du matériel était de Modèle:Unité<ref name="RSBhe2/2">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="RSHe2/2">Modèle:Lien web.</ref>.
Modèle:BS-header Modèle:BS-table Modèle:BS5bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS3bis Modèle:BS5bis Modèle:BS5bis Modèle:BS3bis Modèle:BS5bis Modèle:BS5bis Modèle:BS5bis Modèle:BS-table-fin Modèle:BS-fin
Lausanne − Ouchy (Métro-Ouchy)
Caractéristiques<ref name="FunimagLO" />,<ref name="CityTransport">Modèle:Lien web.</ref> :
- longueur : Modèle:Unité ;
- différence d'altitude : Modèle:Unité ;
- pente maximale : Modèle:Unité ;
- vitesse : Modèle:Unité soit Modèle:Unité ;
- un train toutes les 6 à 10 minutes. Deux trains sont utilisés en temps normal, un seul les week-ends et durant les vacances.
Lausanne − Gare (Métro-Gare)
Caractéristiques<ref name="FunimagLG" />,<ref name="CityTransport" /> :
- longueur : Modèle:Unité ;
- différence d'altitude : Modèle:Unité ;
- pente : Modèle:Unité ;
- vitesse : Modèle:Unité soit Modèle:Unité ;
- circulation en continu sans horaire, sauf le week-end et durant les vacances scolaires où la ligne ne fonctionne pas.
Matériel à crémaillère
Le Lausanne - Ouchy était exploité à l'aide de trois motrices He 2/2 Modèle:Numéros et de trois voitures-pilotes Bt Modèle:Numéros, dont deux avec des postes de conduite de plus petite taille<ref name="CityTransport" />. Les motrices mesuraient Modèle:Unité de long pour un poids de Modèle:Unité et étaient construites par SLM Winterthur avec une chaîne de traction Maschienefabrik Oerlikon (MFO) développant une puissance de Modèle:Unité<ref name="RSBhe2/2" />.
La composition type d'une rame du LO était d'une motrice et de deux voitures-pilotes<ref name="CityTransport" /> : He 2/2 + Bt à petit poste de conduite + Bt à grand poste de conduite, laissant en réserve une motrice et une voiture-pilote. Pour des raisons de sécurité, la motrice était toujours placée du côté regardant en direction de la station inférieure, Ouchy<ref name="CityTransport" />.
Le Lausanne- Gare (LG) était exploité à l'origine à l'aide de deux automotrices Bhe 2/2 Modèle:Numéros, construites par Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) et Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), elles mesuraient Modèle:Unité de long. Trop petites, elles ont été retirées du service en 1964 et mises à la ferraille à l'été 1975<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Meldung Verschrottung; EA 12/75</ref>.
Leurs remplaçantes, les automotrices Bhe 2/2 Modèle:Numéros construites par MFO et non plus par SIG, mesuraient Modèle:Unité de long pour un poids de Modèle:Unité et une capacité de 20 places assises<ref name="CityTransport" />,<ref name="RSBhe2/2" />. En dehors de cette différence de gabarit, elles étaient techniquement identiques aux He 2/2<ref name="CityTransport" />. Le service ne requérait qu'une automotrice, l'autre était en réserve<ref name="CityTransport" />.
Enfin, un wagon de type X 72 était utilisé pour divers travaux d'entretiens de la ligne<ref name="CityTransport" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le garage-atelier des deux lignes était à côté de la station Ouchy, un raccordement permettait à l'automotrice de Lausanne-Gare de regagner l'atelier en descendant par les voies du Lausanne-Ouchy.
Après avoir été envisagé de revendre le matériel en 2006 à Villard-de-Lans en France puis en 2008 sur une ligne dans le nord du canton de Vaud puis l'année suivante à Saint-Cergue, le matériel a été démoli en 2010<ref>Modèle:Lien web.</ref>, à l'exception de la voiture-pilote Bt 5, conservée par l'association Rétrobus Léman<ref name="FinFicelleMetamorphose">Modèle:Lien web.</ref>. Une réplique fonctionnelle et à l'échelle 1/8 d'une He 2/2 a été construite en 2013 à Pully<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
- Le matériel roulant à crémaillère
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Motrice He 2/2 à Ouchy.
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Voiture-pilote Bt à Lausanne-Flon.
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Automotrice Bhe 2/2 à Lausanne-Flon.
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Le garage-atelier, au fond à gauche, à Ouchy. Photo prise au début du démantèlement de la ligne en 2006.
Ligne de métro
L'idée de prolonger le Lausanne-Ouchy est ancienne. Dès 1957 et la transformation de la Ficelle en chemin de fer à crémaillère une telle hypothèse est envisagée et au cours des années 1960 les premières hypothèses de tracé sont étudiées<ref name="Systra">Modèle:Lien web.</ref>. En 1973, à l'époque où la création du quartier de Blécherette est planifiée, le plan directeur régional de la Communauté intercommunale d'urbanisme de la région lausannoise (CIURL) prévoit la jonction des voies du LO avec celles du LEB par une ligne entre le Flon, Blécherette et Romanel<ref name="Preavis30mai2002">Modèle:Lien web.</ref>.
En 1984, la ville de Lausanne rachète la société Lausanne-Ouchy SA et intègre la ligne au réseau TL<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 1987, des études sont menées en vue de prolonger le Lausanne-Ouchy au nord, et conduisent l'année suivante à retenir un tracé en Y se prolongeant d'un côté vers Sallaz, Chailly, Vennes et Épalinges et de l'autre vers Riponne et Blécherette (cette dernière verra le jour sous la forme de la ligne M3)<ref name="ExposeSept2002" />. L'élaboration du plan directeur communal et la préparation du plan des mesures d’assainissement de l'air de la région lausannoise interrompt ces études, mais elles conduisent au choix de l'axe vers Épalinges, notamment en raison de la desserte du CHUV<ref name="ExposeSept2002" />.
Le Modèle:Date, le Conseil d'État du canton de Vaud lance une étude pour la planification du projet de prolongement du Lausanne-Ouchy en direction du CHUV, de Vennes et d'Épalinges<ref name="Chronologie20min">Modèle:Lien web.</ref>. ce prolongement s'inscrit dans le cadre de la modernisation du Lausanne-Ouchy, au matériel ancien et construit spécifiquement pour celui-ci dont les pièces de rechange sont introuvables ou inexistantes, et dont la conception n'est plus adaptée à l'évolution du trafic de la ligne<ref name="ExposeSept2002" />.
Elle est financée en Modèle:Date par un crédit de 2,5 millions de francs<ref name="ExposeSept2002">Modèle:Lien web.</ref>, conduite par l'État de Vaud elle conduit deux ans plus tard, le Modèle:Date, ce même conseil au choix du tracé et à une première estimation du coût du projet, alors de 390 millions de francs suisses<ref name="Chronologie20min" />,<ref name="ExposeSept2002" />. Cette phase s'est prolongée jusqu'en Modèle:Date et a permis notamment d'écarter un tracé moins direct desservant également le quartier de Chailly, ce qui aurait majoré le projet de 60 millions tout en ne permettant pas de supprimer la ligne de trolleybus existante<ref name="ExposeSept2002" />. Elle a aussi permis choisir un mode de transport : avec une déclivité de 12 %, un tramway fer est exclu d'office, ne pouvant franchir des pentes supérieures à 7 % et un système en surface était incompatible avec la saturation des axes de circulations en centre-ville, et ne permet pas d'atteindre des fréquences élevées<ref name="ExposeSept2002" />. Reste alors à choisir entre métro sur pneumatiques, maintien du chemin de fer à crémaillère et à l'instar de la ligne C du métro de Lyon ou traction à moteur linéaire à l'instar du SkyTrain de Vancouver<ref name="ExposeSept2002" />.
Le Modèle:Date il est annoncé que le chemin de fer à crémaillère laissera place à un métro sur pneumatiques qui comportera 14 stations, dont le coût est réévalué entre 431 et 434 millions de francs<ref>Modèle:Article</ref>,<ref name="Chronologie20min" />. Un second crédit d'étude de 16,1 millions de francs est mis en place en Modèle:Date pour les études de projet définitif, qui durent jusqu'en 2001<ref name="ExposeSept2002" />. Les promoteurs du projet, anticipant la votation populaire, firent de cette procédure officielle l'occasion d'une importante communication sur le projet, rare en Suisse, mais courante en France à cette étape du projet<ref name="ExposeSept2002" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Ces études ont permis d'affiner le projet<ref>Modèle:Article</ref>. Le choix du système de transport résulte d'un appel d'offres emporté par la firme française Alstom, face à l'offre concurrente du canadien Bombardier et de sa filiale suisse Vevey qui proposait un métro à moteur linéaire<ref>Modèle:Article</ref>. Alstom avait proposé un système automatique basé sur celui de la ligne 14 du métro de Paris, inaugurée en 1998<ref name="ExposeSept2002" />. Ce qui n'a pas manqué d'être l'objet d'une interpellation au Grand Conseil du Canton de Vaud<ref>Modèle:Article</ref>.
Le Modèle:Date le Conseil communal de Lausanne approuve le rapport-préavis du Modèle:Date concernant le prolongement du Lausanne-Ouchy<ref name="Preavis30mai2002" />. Le Modèle:Date, les études ont permis d'affiner le projet et de choisir le système de transport à la suite d'un appel d'offres emporté par la firme française Alstom, face à l'offre concurrente qui prévoyait un métro à moteur linéaire, qui a présenté un système automatique basé sur celui de la ligne 14 du métro de Paris, inaugurée en 1998<ref name="ExposeSept2002" />,<ref name="Preavis30mai2002" />. Les lots du système sont adjugés en juin 2001 sous condition de réalisation du métro<ref>Modèle:Article</ref>. Alstom se taille la part du lion avec les lots matériel roulant, automatismes, voies et alimentation électrique. En Modèle:Date-, les travaux de génie civil sont mis en soumission<ref>Modèle:Article</ref>.
Fin Modèle:Date, il est annoncé que la ligne sera réalisée en une fois, notamment en raison de la soumission du projet au référendum financier, au lieu d'une réalisation en deux phases<ref name="ExposeSept2002" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Cette décision permet de ramener le prix en particulier du matériel roulant dans l'enveloppe budgétaire initiale<ref>Modèle:Article</ref>. Les essais d'adhérence confirment la fiabilité d’un métro sur pneus<ref>Modèle:Article</ref>.
Le projet est soumis à enquête publique entre le Modèle:Date- et le Modèle:Date-<ref name="Preavis30mai2002" />. En Modèle:Date, pendant la campagne de communication du Conseil d'État, il est annoncé que le LO deviendra le M2, tandis que le TSOL devient le M1<ref name="Preavis30mai2002" />.
Pour que la construction de la ligne Modèle:Incise se réalise il fallait trois conditions selon une décision du Conseil d'État, en difficulté à cause d'une crise financière, du Modèle:Date-<ref>Modèle:Article</ref>. Le projet a failli être abandonné à cause de l'une d'entre elles, la privatisation de la Banque cantonale vaudoise dont il détient 17 % des actions. Mais, en septembre, la population refuse ce désengagement<ref name="Chronologie20min" />. Les modifications apportées au projet de métro M2 sont mises à l’enquête<ref>Modèle:Article</ref>. La Confédération annonce son soutien financier en Modèle:Date-<ref>Modèle:Article</ref>. Ce n'est que le Modèle:Date que l'horizon se dégage pour le M2 avec l'annonce du Conseil d'État, renouvelé en Modèle:Date-<ref>Modèle:Article</ref>, de vouloir réaliser la ligne qu'il estime stratégique et essentielle au canton<ref>Modèle:Article</ref>. À la suite de cette approbation, le financement fait l'objet d'un décret du Grand Conseil du Canton de Vaud le Modèle:Date-. Des ajustements du projet seront par la suite nécessaire pour respecter le budget de 590 millions de francs suisses<ref>Modèle:Article</ref>.
Le projet est approuvé par la votation populaire du Modèle:Date à laquelle les Vaudois votent à 62 % en faveur (77 % à Lausanne, 86 % à Épalinges<ref name="UNILM2" />) de la participation cantonale au financement de la ligne, à hauteur de 305 millions de francs suisses, sur les 590 millions que coûte le projet selon les estimations de l'époque, la confédération participant à hauteur de 70 millions<ref name="OuiVotation">Modèle:Lien web.</ref>. La votation ne portait pas en effet sur l'utilité de la ligne, incontestée, mais sur la participation du canton au financement alors qu'il était endetté à hauteur de 9 milliards de francs<ref name="OuiVotation" />. Le montage financier réunissait le Canton de Vaud, la société Métro Lausanne-Ouchy SA, la Ville de Lausanne et la Confédération. Le M2 a eu peu d'opposant, ces derniers le jugeant Modèle:Citation et préféraient la reconstruction du réseau de tramway<ref name="SwissInfo13feb2008" />. Lausanne obtient ainsi la réalisation d'un réseau en trois lignes<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>.
Dans ces conditions le Conseil fédéral octroie la concession du métro en Modèle:Date-<ref>Modèle:Article</ref>. Les plans de l'infrastructure sont validés par l'Office fédéral des transports en Modèle:Date<ref name="ChronologieTL" />. La construction de la nouvelle ligne a été confiée officiellement à la société Métro Lausanne-Ouchy SA, sur la base d'une convention de septembre 2003 passée par l'État avec cette société, propriétaire et concessionnaire de la ligne ancienne<ref name="ExposeSept2002" />. La maîtrise d'ouvrage a dans les faits été assurée par les Transports publics de la région lausannoise, déjà exploitants du Lausanne-Ouchy.
Construction du métro (2004 - 2008) et fin de la Ficelle (2006)
Les premiers travaux débutent le Modèle:Date par des opérations de défrichage à la Sallaz, suivi le Modèle:Date par la pose de la première pierre par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, marquant le début officiel de quatre ans et demi de travaux<ref name="Chronologie20min" />. Les travaux ont commencé avec un an de retard sur le calendrier initial, qui prévoyait un démarrage en 2003 pour une inauguration de la ligne en 2007<ref name="Preavis30mai2002" />.
Le Modèle:Date a lieu l'accident le plus grave du chantier, avec l'effondrement de la voûte du tunnel, sous le centre commercial Coop-City, sans faire de blessés<ref name="Chronologie20min" />. Cet effondrement a nécessité l'évacuation du centre commercial, la coupure de l'eau et du gaz et l'éventrement de la place afin de pouvoir intervenir, la cavité d'une dizaine de mètres de diamètre menaçant d'emporter avec lui l'immeuble se trouvant au-dessus de la zone<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. L'effondrement, de près de Modèle:Unité<ref name="AmbitionsM2Lausanne">Modèle:Lien web.</ref>, est une conséquence de la géologie complexe de la ville, constituée de moraines et de molasses et dans le quartier de Marterey le bâti a été construit sur d'anciennes carrières de grès comblées, créant un sous-sol instable ; tout comme les anciens vallons en centre-ville, comblées au Modèle:Lien siècleModèle:Vérification siècle, nécessitant de renforcer le sous-œuvre du Grand-Pont par micro-pieux à hauteur du tunnel Saint-Laurent<ref name="TunnelsDeLausanne2005">Modèle:Lien web.</ref>. Le vallon du Flon au nord de la ville a lui aussi été comblé, par une couche d'une dizaine de mètres d'un mélange de scories de l'usine d'incinération et de déchets ménagers, nécessitant de construire un ouvrage de renfort sous sections aériennes, le sol n'étant pas assez stable pour faire reposer directement la voie dessus<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />. La place est finalement rouverte le Modèle:Date- suivant<ref name="Chronologie20min" />.
Le chantier s'annonce compliqué aussi du point de vue de la construction de la ligne que d'un point de vue réglementaire : il n'existe alors aucun cadre légal pour les métros automatiques en Suisse contrairement aux chemins de fer, tramways et funiculaires, le M2 étant le premier métro de ce genre dans la Confédération Modèle:Incise, ce qui fait craindre aux ingénieurs des blocages réglementaires pendant plusieurs années<ref>Modèle:Lien web</ref>.
En Modèle:Date, le creusement du tunnel de Falaises s'achève<ref name="ChronologieTL">Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date- une journée portes ouvertes est organisée conjointement entre le chantier de la ligne et l'usine Tridel et voit Modèle:Unité y participer<ref name="Chronologie20min" />. D'autres incidents moins graves ont été constatés, comme un léger affaissement de la route de Berne<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />. Ce même mois, le creusement des tunnels Perdonnet, Route de Berne et Autoroute s'achèvent à leur tour<ref name="ChronologieTL" />.
Une des plus grandes prouesses techniques du chantier est la réalisation du pont Saint-Martin, accessible par deux cadres creusés dans les culées du pont Bessières, dix-sept mètres au-dessous de ce dernier et cinq mètres au-dessus de la rue Saint-Martin<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />. Les deux ouvrages partagent une caractéristique commune, le respect du nombre d'or<ref name="TunnelsDeLausanne2005" /> ; le percement des culées s'achève le Modèle:Date<ref name="ChronologieTL" />.
La pose des rails commence en Modèle:Date et une étape symbolique est franchie le Modèle:Date avec la fermeture définitive du Lausanne-Ouchy pour permettre les travaux de transformation et d'extension du M2<ref group="B" name="p130">Modèle:Harvsp</ref>, fermeture retardée le plus possible pour limiter l'impact sur le trafic. La ligne a été remplacée tout au long du chantier par une ligne Métrobus (MB) entre Ouchy et Montbenon (qui se situe juste au-dessus du quartier du Flon), via la gare CFF. Immédiatement après l'arrêt du LO, les infrastructures sont démontées (voie, ballast, ligne aérienneModèle:Etc) et le matériel roulant est stocké à Châtillens<ref name="M2SNOTL">Modèle:Lien web.</ref>. La première rame Be 8/8 TL est livrée le Modèle:Date, la livraison des quatorze autres rames s'est déroulée durant l'année, les rames étaient d'abord réceptionnées au dépôt CFF de Lausanne, puis transférées au garage-atelier de Vennes<ref name="M2SNOTL" />. En mars, le tunnel du Bugnon est percé suivi en juin du tunnel Viret<ref name="ChronologieTL" />.
En Modèle:Date le percement des tunnels s'achève, les deux derniers ouvrages construits sont ceux de Saint-Laurent et de Langallerie, achevé le Modèle:Date-<ref name="Chronologie20min" />,<ref name="ChronologieTL" />. Ce dernier, bien que relativement court avec ses Modèle:Unité de long, a nécessité un an de travaux pour le percer, en raison de la mauvaise qualité du sous-sol, obligeant les concepteurs à recourir à des méthodes de forage lentes<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Une rame est présentée au public en Modèle:Date<ref name="M2SNOTL" />.
Le Modèle:Date, les voies sont mises sous tension entre les stations Croisettes et Fourmi, la pose s'achève quant à elle le Modèle:Date-. Le Modèle:Date-, la ligne est mise sous tension entre Fourmi et Ours<ref name="ChronologieTL" />, puis en totalité le Modèle:Date-, permettant le début des essais sur l'ensemble du parcours<ref name="Chronologie20min" />. Une circulation est alors effectuée, grâce à une dérogation accordée par l'OFT, avec des journalistes conviés à bord<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Mise en service et bilan du chantier
La ligne est livrée le Modèle:Date, permettant aux TL de commencer la marche à blanc afin de tester la ligne en conditions réelles sans passagers<ref name="Chronologie20min" />. La mise en service, initialement prévue entre le Modèle:Date- et le Modèle:Date- est reportée au Modèle:Date- en raison de la voie unique étroite<ref>Modèle:Article</ref> et de problèmes de fiabilité rencontrés lors des tests finaux<ref>Modèle:Article</ref>, ce qui n'empêche pas l'Office fédéral des transports de donner l'autorisation d'exploitation de la ligne le Modèle:Date<ref name="AutorisationOFT" />. La ligne est inaugurée officiellement le Modèle:Date, en présence du conseiller fédéral Moritz Leuenberger qui avait posé la première pierre, marquant le début d'un week-end inaugural de quatre jours durant lequel la ligne fonctionne sous conditions avec un service réduit<ref name="AutorisationOFT" />,<ref group="B" name="p148">Modèle:Harvsp</ref>. Après d'ultimes tests<ref>Modèle:Article</ref>,<ref name="AutorisationOFT" />, malgré une fiabilité du métro à 95% seulement<ref>Modèle:Article</ref>, la mise en service commerciale est effectuée le Modèle:Date<ref name="ENRailwayTechnology">Modèle:Lien web.</ref>,<ref group="B" name="p137">Modèle:Harvsp</ref>. Si le succès de la ligne est immédiat, les pannes resteront nombreuses au cours des premiers mois d'exploitation<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>.
La mise en service du M2 s'est accompagnée de celle du « Réseau 08 », une réorganisation globale du réseau de bus et de trolleybus afin de les articuler autour du métro, qui a pour objectif d'améliorer les dessertes même sur les lignes non impactées par la mise en service de ce dernier, par réinvestissement des kilomètres/bus provenant des lignes réduites ou supprimées par le métro<ref name="SwissInfo13feb2008" />,<ref name="UNILM2" />. Les lignes régionales sont rabattues sur le métro, de même pour les lignes urbaines dont la réduction du temps de trajet compense le temps perdu pour la correspondance<ref name="UNILM2" />.
La ligne permet des gains de temps considérables par rapport à la situation antérieure, y compris sur le tracé de l'ancien LO<ref name="Preavis30mai2002" />. Par exemple le temps de parcours sur le tracé repris à ce dernier passe de cinq à trois minutes et avec le tronçon nouvellement construit il passe de 33 à 17 minutes d'un terminus à l'autre de la ligne<ref name="Preavis30mai2002" />. La création de la ligne s'est accompagnée sur sa partie nord, la partie sud ayant déjà vu de tels aménagements au Modèle:Lien siècleModèle:Vérification siècle lors de la construction du funiculaire, de la création de nouveaux logements comme à la Sallaz ou d'un pôle de biotechnologies de huit hectares à Épalinges, le Biopôle<ref name="UNILM2" />.
L'aménagement de la promenade de la Ficelle a été récompensée par le prix du Flâneur d'Or 2008, ce prix est décerné aux projets d'aménagements piétons jugés exemplaires par les organisateurs<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La construction de la ligne a été le plus grand chantier de génie civil qu'ait connu Lausanne<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Coût et financement
La ligne est estimée, en valeur 2000, à 590 millions de francs suisses hors taxes, plus 23,6 millions de marge budgétaire soit 4 % du coût, répartis de la façon suivante<ref name="ExposeSept2002" /> :
- Terrains (acquisitions, archéologiesModèle:Etc) : Modèle:Unité ;
- Travaux préparatoires : Modèle:Unité ;
- Ouvrages de génie civil : Modèle:Unité ;
- Installations techniques des stations : Modèle:Unité ;
- Second œuvre des stations : Modèle:Unité ;
- Voies et caniveaux (dont démontage des voies du LO) : Modèle:Unité ;
- Aménagement de génie civil : Modèle:Unité ;
- Garage-atelier : Modèle:Unité ;
- Matériel roulant et automatismes : Modèle:Unité ;
- Frais secondaires (assurances, autorisationsModèle:Etc) : Modèle:Unité ;
- Honoraires : Modèle:Unité.
En 2002, le financement se répartit ainsi<ref name="ExposeSept2002" /> :
- Canton de Vaud : Modèle:Unité, sous forme de deux prêts de 305.5 et 114.5 millions de francs à la société Lausanne-Ouchy SA, maître d’œuvre ;
- Commune de Lausanne : Modèle:Unité, sous forme d'une garantie financière à cette même société ;
- La Confédération : Modèle:Unité, sous la forme d'une subvention.
L'évolution des coûts fait le projet est renchéri de 116 millions de francs suisses, financée par un emprunt contracté par le maître d’œuvre<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La Confédération a finalement financé la ligne à hauteur de 190 millions de francs suisses<ref>Modèle:Lien web.</ref>, dont 120 millions provenant du fonds d'infrastructure<ref name="AutorisationOFT">Modèle:Lien web.</ref>.
En 2015, un projet de décret a été présenté au canton de Vaud pour l'acquisition de trois rames Be 8/8 TL supplémentaires, portant à 18 le nombre de rame, en accordant aux TL une garantie de l’État de Modèle:Nombre francs suisses. En 2008, une rame avait coûté 8,4 millions euros et en 2015, 10,9 millions euro. L’écart de 30 % s’explique par la répartition de frais fixes liés à la commande complémentaire limitée à une série de trois trains et le renchérissement intervenu en dix ans. Les autres frais sont le coût des pièces de réserve supplémentaires, ingénierie et expertise, essais, mise en service, homologation, maîtrise d’ouvrage, divers et imprévus<ref>Exposé des motifs et projets de décrets, accordant aux Transports publics de la région lausannoise SA (tl) une garantie de l’État de CHF 36'200'000 pour l’acquisition de trois trains destinés au métro m2, canton de Vaud, février 2015</ref>.
Augmentation de la capacité
En juin et juillet 2009, de fortes pluies ont provoqué l'inondation de la station Ouchy, provoquant d'importantes pannes<ref name="BruitStrident">Modèle:Lien web.</ref>. Un autre souci, corrigé par la suite, est le bruit strident au freinage particulièrement à la station Lausanne-Gare où la pente est la plus forte<ref name="mesureseffec">Mesures effectuées le Modèle:Date dans le cadre de l'amélioration de l'environnement sonore du M2 Transports publics de la région lausannoise, appareillages TECPEL IEC 651 type II, pics relevés à Modèle:Unité et Modèle:Unité.</ref>,<ref name="BruitStrident" />.
Cinq ans après son inauguration, la ligne est victime de son succès. Alors que les ingénieurs tablaient sur une fréquentation de près de 23,8 millions de voyageurs après cinq ans, quatre ans après la mise en exploitation, en 2012, le M2 transportait déjà 26,6 millions de voyageurs, et en 2018, la fréquentation est passée à 31,460 millions de voyageurs<ref name="rapport2018" />,<ref name="31octobre2013">Modèle:Lien web.</ref>. D'après Vincent Kaufmann, directeur du Laboratoire de sociologie urbaine de l'EPFL : Modèle:Citation qui précise, dans le cas de Lausanne qui voit le trafic automobile en centre-ville chuter de 13 %, que Modèle:Citation<ref name="31octobre2013" />. Le Modèle:Date, des mesures d'urgence ont été prises, avec notamment la réduction du nombre de places assises afin d'augmenter la capacité d'accueil des rames, et l'utilisation simultanée de 14 des 15 rames, au lieu de 12 à l'origine, afin d'augmenter la fréquence<ref name="31octobre2013" />.
Un frein majeur existe concernant la hausse de la capacité de la ligne : le tronçon à voie unique sous la gare, faisant du M2 le seul métro automatique au monde à utiliser un tel tronçon<ref name="31octobre2013" />. Bien que l'élargissement du tunnel, pour permettre le doublement des voies, aurait coûté 20 millions de francs supplémentaires, sur un budget de 750 millions de francs, en 2002, le canton de Vaud, qui se trouvait alors dans les chiffres rouges, avait jugé préférable l'option de conserver le tunnel dans ses dimensions déjà existantes, à une seule voie, qui datait de l'époque de la Ficelle, entre les stations de Lausanne-Gare et Grancy<ref name="31octobre2013" />. Quant à la municipalité de Lausanne, elle estimait que réclamer un surcoût de 20 millions de francs pour l'élargissement du tunnel, risquait de compromettre tout le projet<ref name="31octobre2013" />.
En 2012, la société Métro Lausanne-Ouchy SA, détentrice de la concession et exploitant historique, est radiée du registre du commerce, ses actifs sont repris par les TL<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le froid cause de nouvelles pannes, des arcs électriques à la station Grancy poussent début octobre l'exploitant à interrompre le service durant plusieurs heures par sécurité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le Modèle:Date, la station terminale d'Ouchy est renommée Ouchy-Olympique. Ce changement de nom intervient à la fin de l'année marquant les cent ans de l'installation du Comité international olympique à Lausanne, dans le quartier desservi par cette station de métro, et a coûté 200 000 francs afin d'actualiser la signalétique<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Fin 2016, toujours afin d'augmenter la capacité de la ligne, le temps de parcours est réduit de 21 à Modèle:Unité grâce à une modification du système de pilotage automatique via une hausse des vitesses atteinte, sans toutefois atteindre Modèle:Unité Modèle:Incise et une réduction du temps d'arrêt en station avec des arrêts plus francs<ref name="GagnerDeuxMinutes">Modèle:Lien web.</ref>. Ces mesures permettent d'augmenter de 20 % la capacité de la ligne par rapport à la situation en 2014<ref name="GagnerDeuxMinutes" />.
Tracé et stations
Tracé
La ligne, longue de Modèle:Unité<ref group="B" name="p137" /> est orientée nord-sud face à la pente, relie les rives du lac Léman à Ouchy avec la gare centrale, la gare du Flon, le Centre hospitalier universitaire vaudois (CHUV) jusqu'au terminus d'Épalinges (Croisettes). Elle est alimentée sous une tension de Modèle:Unité en courant continu par un rail latéral de guidage, le courant étant lui-même fourni par le réseau moyenne tension (Modèle:Unité) des Services industriels de la ville de Lausanne<ref name="AmbitionsM2Lausanne" />.
La pente moyenne est de Modèle:Unité avec des pointes à Modèle:Unité, pour un dénivelé total de Modèle:Unité (Modèle:Unité d'altitude à Ouchy, Modèle:Unité aux Croisettes<ref name="ConferenceM22011">Modèle:Lien web.</ref>)<ref name="Preavis30mai2002" />,<ref name="EFRTC2006">Modèle:Lien web.</ref>. Cela fait du M2, le métro automatique sur pneus avec la plus forte déclivité du monde, mais n'est pas le métro le plus raide du monde, titre détenu par la ligne C du métro de Lyon, à crémaillère, et sa déclivité maximale de près de Modèle:Unité<ref name="PrevenirChutes">Modèle:Lien web.</ref>.
Les contraintes en matière de distance de freinage et de déclivité font que la vitesse commerciale de la ligne n'est que de Modèle:Unité, pour une vitesse maximale de Modèle:Unité<ref name="Systra" />. Pour vaincre la pente, et contrairement à son grand frère parisien de la ligne 14, le MP 89 CA, tous les bogies des rames Be 8/8 TL sont motorisés, contre un sur deux à Paris<ref name="Systra" />. 90 % du tracé se trouve en tunnel, les 10 % restants sont aériens<ref name="SwissInfo13feb2008">Modèle:Lien web.</ref> ; les bandes de roulement de ces portions de voies à l'air libre sont chauffées en hiver pour assurer une bonne adhérence lors de mauvaises conditions météorologiques, notamment en cas de neige, de glace, ou encore de givre<ref name="AmbitionsM2Lausanne" />.
La ligne naît à la station Ouchy-Olympique, dans le quartier d'Ouchy au bord du lac Léman<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />. La ligne monte immédiatement avec une pente passant de Modèle:Unité jusqu'à atteindre Modèle:Unité pour rejoindre la station Jordils, où la pente est plus faible avec Modèle:Unité, en passant successivement sous les ponts du Liseron et des Jordils, entrecoupés par les Modèle:Unité de la tranchée de l'ancienne ficelle, aujourd'hui recouverte par la section sud de la promenade de la ficelle<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />.
La ligne passe sous le pont des Fontenailles puis par la tranchée recouverte du Grammont, longue de Modèle:Unité et formant la partie nord de la promenade, avec une pente atteignant jusqu'à Modèle:Unité, pour revenir à Modèle:Unité à la station Délices<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />. La ligne s'engage dans la tranchée Voltaire, restée à l'air libre avec ses Modèle:Unité de long, surplombée par une passerelle piétonne à hauteur de l'emplacement de l'ancienne station Montriond du Lausanne-Ouchy, puis franchit l'avenue Édouard Dapples par un pont-rail avec une pente de Modèle:Unité, puis la ligne redevient souterraine à la station Grancy, où se situe la première sous-station électrique et où la pente repasse à Modèle:Unité<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />.
La ligne s'engage alors dans le tunnel à voie unique de Modèle:Unité en pente de Modèle:Unité sous les voies de la gare de Lausanne Modèle:Incise puis repasse en double voie juste avant d'arriver à la station Lausanne-Gare, la plus raide de la ligne avec une pente de Modèle:Unité, identique à celle du tunnel de Modèle:Unité autrefois commun au Lausanne-Ouchy et au Lausanne-Gare conduisant la ligne à la station Lausanne-Flon, ancien terminus du LO, décaissée et abaissée d'un niveau pour passer sous la place de l'Europe, et rendue par conséquent plane.
La ligne s'engage dans la courte tranchée couverte Bel-Air (Modèle:Unité) suivie du tunnel Saint-Laurent long de Modèle:Unité puis dans la tranchée couverte Haldimand, courte avec ses Modèle:Unité mais où la pente atteint Modèle:Unité<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />. L'ensemble constitué en courbes et contre-courbes permet de passer sous la place au pied de l'église réformée Saint-Laurent qui est contournée par l'ouest, puis rejoint la station Riponne-Maurice Béjart, où se situe la seconde sous-station électrique, située sous la place de la Riponne<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />. Les Modèle:Unité de la tranchée couverte Madeleine conduisent au tunnel de Viret long de Modèle:Unité, passant sous le musée historique de Lausanne et au sud de la cathédrale Notre-Dame, qui débouche dans la culée ouest du pont Bessières pour s'engager sur le pont Saint-Martin long de Modèle:Unité, en pente de Modèle:Unité construit en dessous du premier, puis s'engage dans l'autre culée et arrive à la station Bessières, station semi-souterraine construite entre la pile et la culée du pont Bessières<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />.
La ligne s'engage dans le tunnel Langallerie de Modèle:Unité de long, construit à faible profondeur, il passe à un endroit a à peine Modèle:Unité des fondations d'un immeuble, et marque une grande courbe à gauche l'emmenant à la tranchée couverte de Modèle:Unité dite du tribunal fédéral puis le tunnel du Perdonnet et ses Modèle:Unité de long et Modèle:Unité de déclivité conduisant à la station Ours, l'une des plus profondes de la ligne et en pente faible de Modèle:Unité, située à mi-chemin de la place de l'Ours et du collège de Mon-Repos<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />.
À partir de là, la ligne suit jusqu'à son terminus le tracé de la route principale 1. D'abord par le tunnel du Bugnon long de Modèle:Unité puis la tranchée couverte Hôpitaux (Modèle:Unité de long) en pente de Modèle:Unité conduisant à la station CHUV, où se situe la troisième sous-station électrique et elle aussi en pente, mais à Modèle:Unité seulement<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />. S'ensuit le tunnel des Falaises long de Modèle:Unité conduisant au vallon du Flon, franchit par le pont du vallon de Modèle:Unité de long et Modèle:Unité de déclivité, juste avant d'arriver à la station Sallaz, l'unique station à quai central de la ligne<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />.
La ligne s'engage dans la tranchée couverte de Sallaz (Modèle:Unité) puis le tunnel de la route de Berne, le plus long de la ligne avec ses Modèle:Unité et sa déclivité maximale de Modèle:Unité, pour rejoindre la station Fourmi, où se situe la quatrième et dernière sous-station électrique de la ligne, la station la plus profonde de la ligne et avec une pente importante de Modèle:Unité<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />. La ligne s'engage dans le tunnel AR passant sous l'autoroute A9 et long de Modèle:Unité, avec une déclivité maximale de Modèle:Unité, puis se décale légèrement sur la droite de la route de Berne pour entrer dans la tranchée couverte Jonction (Modèle:Unité de long) pour desservir la station Vennes (en pente de Modèle:Unité), où se raccorde la voie d'accès de Modèle:Unité de long jusqu'au garage-atelier, puis entre sur le territoire de la commune d'Épalinges par une ultime tranchée couverte de Modèle:Unité à Modèle:Unité de déclivité maximale conduisant jusqu'au terminus de la ligne, la station Croisettes, elle aussi en pente, de Modèle:Unité<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />.
Liste des stations
Elle conserve les stations de l'ancien Lausanne-Ouchy, à l'exception de la station Montriond qui est remplacée par les stations Délices et Grancy<ref name="ExposeSept2002" />. La distance varie de 300 à Modèle:Unité entre les stations<ref name="ConferenceM22011" />, soit une moyenne de Modèle:Unité ; avec une dénivellation totale de Modèle:Unité<ref name="ConferenceM22011" />, la moyenne de dénivellation est de 26 mètres entre chaque station.
Les stations de métro de la ligne sont présentées du sud au nord :
Modèle:Métro de Lausanne/ligne m2
Aménagement des stations
La ligne M2 compte quatorze stations toutes couvertes ou souterraines, avec des quais de Modèle:Unité de long, calibrés pour recevoir des rames à deux caisses et toutes équipées de portes palières automatiques et synchronisées avec les portes des trains sécurisant ainsi les quais<ref name="Systra" />.
Elles sont l'œuvre de différents architectes : Bernard Tschumi, Luca Merlini et Emmanuel Ventura (M + V) pour la station Lausanne-Flon<ref>Modèle:Lien web.</ref>, Luca Merlini et Emmanuel Ventura (M + V) pour les stations Lausanne-Gare et Riponne-Maurice Béjart<ref>Modèle:Lien web.</ref>, Architram avec Emch+Berger pour les stations Ours<ref>Modèle:Lien web.</ref> et CHUV<ref>Modèle:Lien web.</ref> et Bessières avec le Groupement d'ingénieurs Gemel<ref>Modèle:Lien web.</ref> et CCHE Architectes pour les stations Ouchy-Olympique, Jordils, Délices, Grancy, Sallaz, Fourmi, Vennes et Croisettes<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Les stations souterraines sont situées le plus près possible de la surface avec un profondeur de 5 à Modèle:Unité sauf aux stations Ours et Fourmi respectivement profondes de 20 à Modèle:Unité, et sont pourvues d'escaliers, d'ascenseurs et sont accessibles aux personnes à mobilité réduite, sauf la station Lausanne-Gare qui n'est pas officiellement accessible<ref name="TunnelsDeLausanne2005" />,<ref name="RWG1feb2004">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="HoraireCroisettes">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="HoraireOuchy">Modèle:Lien web.</ref>. Les architectes ont tiré parti de la déclivité lausannoise pour créer des dessertes sur plusieurs niveaux, faciliter les accès par des rampes et privilégier autant que possible l'arrivée de lumière naturelle<ref name="RWG1feb2004" />. Toutes les stations sont équipées de caméras de surveillance, dans un but dissuasif et de protection, et des interphones permettent de communiquer avec le PCC<ref name="AmbitionsM2Lausanne" /> et de distributeurs automatiques de titres de transport identiques à ceux présents sur l'ensemble du réseau des TL. Les stations sont fermées quand le métro ne circule pas, entre Modèle:Heure et Modèle:Heure environ.
Des écrans d'informations placés en milieu de quai informent des prochains passages et des perturbations, tandis que les quais sont sonorisés pour diffuser une musique d'ambiance ou des messages d'informations<ref name="AmbitionsM2Lausanne" />.
Dans les rames, les stations sont annoncées par Renato Häusler, le guet de la cathédrale, dans le cadre d'un habillage sonore réalisé par l'artiste Patricia Bosshard<ref name="AnnoncesVoix">Modèle:Lien web.</ref>. Les sept stations les plus importantes ont un accompagnement sonore et des jingles spécifiques, par exemple à Ouchy-Olympique il évoque la proximité de la station avec le Léman<ref name="AnnoncesVoix" />. De mars à Modèle:Date-, à l'occasion des 30 ans de la radio Couleur 3, ces jingles furent remplacés par d'autres avec les voix des animateurs de la station de radio<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Ateliers
L'entretien, la maintenance lourde et la révision régulière du matériel de la ligne M2, se déroule au Garage-atelier de Vennes, géographiquement proche et relié à la station Vennes. Il se décompose en deux entités distinctes : un atelier de maintenance et un atelier de révision de l'ensemble des rames de la ligne. L'ensemble qui comporte dix voies, identifiées par des lettres allant de A à I et T dont huit couvertes (A à H) et trois consacrées aux ateliers (F, G et H) a été construit lors de la transformation de la ligne en métro, les ateliers de l'ancienne crémaillère se trouvaient à côté du terminus Ouchy<ref name="CartoMetro">Modèle:Lien web.</ref>. Les ateliers permettent dans leur configuration initiale le remisage de 16 rames et l'entretien simultané de trois rames<ref name="ExposeSept2002" />. La voie E est équipée d'un portique de lavage et les voies non couvertes sont identifiées par les lettres I et T<ref name="CartoMetro" />.
L'ensemble a été conçu par le groupement composé des entreprises Emch + Berger et Luscher Architectes<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Exploitation
Le personnel d'exploitation
Huitante personnes furent recrutés en 2008 dont 43 pour le fonctionnement technique (18 au poste de contrôle et 25 agents en station), 22 techniciens de maintenance (dont 7 pour le matériel roulant et 7 pour les automatismes) et 7 nouveaux contrôleurs (sur un total de 32 contrôleurs)<ref>Modèle:Article</ref>.
Le personnel a été formé par Systra, dans le cadre de l'assistance à la maîtrise d'ouvrage, et la RATP, en raison de la similitude du matériel roulant avec celui de la ligne 14 du métro parisien, les agents ont notamment été formés sur le simulateur SOSIE 3 de la ligne 14, ainsi que sur un simulateur adapté aux spécificités lausannoises<ref name="Systra" />.
Desserte
Selon l'horaire en date du Modèle:Date-
La ligne fonctionne du lundi au jeudi et les dimanches et fêtes de Modèle:Heure à Modèle:Heure du matin à la station Vennes, les vendredis et samedis soir trois départs sont ajoutés dans chaque sens, faisant que la ligne fonctionne jusqu'à Modèle:Heure du matin environ<ref name="HoraireCroisettes" />,<ref name="HoraireOuchy" />. Le parcours complet demande, depuis 2016, 19 minutes au lieu de 21 à l'origine<ref name="GagnerDeuxMinutes" />.
Entre Lausanne-Gare et Sallaz la fréquence est d'environ Modèle:Unité (contre Modèle:Unité en 2016 et 3 minutes à l'origine), tandis qu'elle est d'environ Modèle:Unité (5 minutes en 2016 et 6 minutes à l'origine) sur le reste de la ligne, les rames ne circulant pas systématiquement sur l'ensemble du tracé<ref name="AmbitionsM2Lausanne" />,<ref name="GagnerDeuxMinutes" />. Ces fréquences, variant au maximum de deux à six minutes s'appliquent entre Modèle:Heure et Modèle:Heure environ, en dehors elle est d'environ 7 minutes.
En dehors des horaires de service, les nuits du dimanche au mercredi sont consacrées à l'entretien des voies et des divers systèmes et les nuits du jeudi au samedi aux formations et aux essais<ref name="PropositionProlongationHor">Modèle:Lien web</ref>. L'extension du service le weekend jusqu'à Modèle:Heure du matin durant les nuits du vendredi et du samedi a été proposé en Modèle:Date par le conseiller communal Stéphane Wyssa et refusée par la ville, la jugeant trop cher (estimée à Modèle:Unité par an)<ref name="PropositionProlongationHor" />.
Automatisme et signalisation
La ligne M2 est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure en Suisse, le pilotage est assuré par le système Urbalis 300 d'Alstom, utilisé aussi sur les lignes North East Line (NEL) et Circle Line (CCL) du métro de Singapour<ref name="Systra" />,<ref name="AmbitionsM2Lausanne" />. Le poste de commande centralisé est implanté au dépôt de Perrelet<ref name="Systra" />.
Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer :
- l'insertion de rames en quelques minutes sur la ligne pour pallier un retard ou un gros afflux de passagers ;
- une fréquence minimale élevée hors des heures de pointe : un minimum de rames reste en fonctionnement quel que soit le nombre de voyageurs ;
- une fréquence maximale en heure de pointe, impossible à atteindre sur une ligne non automatique.
Bien qu'automatique, la ligne possède une signalisation lumineuse sommaire implantée aux aiguillages afin d'assurer leur protection<ref>Ces feux sont observables par exemple dans cette vidéo</ref> : un feu monobloc affichant une barre horizontale rouge pour signifier l'arrêt ou une barre verticale blanche pour signifier que la voie est libre.
Matériel roulant
La ligne M2 est équipée de matériel roulant de type Be 8/8 TL, dérivé du MP 89 CA de la ligne 14 du métro de Paris. Ce matériel a été conçu par Alstom et possède un système de surveillance vidéo embarquée.
La ligne est équipée à son ouverture de 15 rames de deux voitures, les stations sont conçues selon cette configuration avec une longueur de Modèle:Unité.
Le Modèle:Date, Alstom annonce avoir reçu une commande de trois rames supplémentaires du même type de la part des TL afin de pouvoir augmenter la capacité de la ligne M2<ref>Modèle:Lien web</ref>. Cette commande porte donc le parc à 18 rames fin 2017<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien web</ref>. La livraison débute en Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En plus des rames servies pour l'exploitation ordinaire de la ligne, les TL possèdent aussi deux véhicules Unimog pouvant circuler aussi bien sur les rails que sur la route. Ils permettent le dépannage de véhicules en panne sur la ligne et peuvent aussi circuler en unité multiple, auquel cas un seul chauffeur suffit pour conduire la composition<ref group="B" name="p160">Modèle:Harvsp</ref>.
Bus relais
En cas de panne, des navettes de substitution de bus « Métrobus »<ref>Modèle:Lien web.</ref> assurent un service le long de la ligne de métro, au plus près des stations, sur tout ou partie de l'itinéraire. La ligne 2 du trolleybus peut aussi être renforcée le cas échéant<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Ils ont notamment été mis en place :
- Le Modèle:Date où la ligne a connu deux pannes consécutives le matin, un incident sur la section en voie unique sous la gare puis défaut du circuit de voie le matin entre Ouchy et la gare, et un troisième incident l'après-midi sur ce même tronçon<ref>Modèle:Lien web.</ref> ;
- Le Modèle:Date à la suite d'une panne électrique ayant entraîné une interruption totale de la ligne durant près d'une heure en pleine heure de pointe<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Tarification
La ligne M2 est située sur les zones 11 et 12 de la communauté tarifaire Mobilis Vaud<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La tarification est identique à celle des autres lignes des transports publics de la région lausannoise et du canton de Vaud en général, un billet unitaire une zone plein tarif coûte Modèle:Unité, Modèle:Unité pour deux zones<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Trafic
Conçu pour acheminer 25 millions de passagers, le métro en transporte 28 millions six ans plus tard et 31 millions aujourd’hui<ref>Modèle:Article</ref>.
Les prévisions de trafic établies en 2002 prévoyaient 23,3 millions de voyages après cinq ans d'exploitation, ce chiffre a été dépassé dès 2010, deux ans après l'ouverture, avec 24,495 millions<ref name="EMPD216">Modèle:Lien web.</ref>. La croissance du trafic s'effectue à un rythme soutenu et, combiné aux améliorations de l'offre sur le réseau ferroviaire, participe à la hausse de l'utilisation des transports dans le canton de Vaud<ref name="EMPD216" />. En cumulant la fréquentation de l'ancien Lausanne-Ouchy (6,7 millions) et de l'ancienne ligne de trolleybus no 5, la fréquentation de l'axe aujourd'hui desservi par le M2 n'était que de 12 millions de voyageurs annuels<ref name="UNILM2" />. La ligne de substitution durant les travaux de construction avait une fréquentation d'environ cinq millions de voyageurs par an<ref name="UNILM2" />.
Une enquête menée par les TL en 2009 montre que 55 % des utilisateurs résident à Lausanne, 9 % à Épalinges, 7 % dans le reste de l'agglomération lausannoise, 19 % dans le canton de Vaud (hors agglomération) et 9 % viennent d'autres cantons suisses, montrant que le M2 a un rôle régional<ref name="UNILM2" />. Cette même enquête a aussi montré que 15 % des interrogés n'ont jamais utilisés les transports lausannois avant le M2, montrant que la ligne a permis d'attirer une nouvelle clientèle jusque-là peu ou pas utilisatrice des transports en commun<ref name="UNILM2" />.
Le cap des Modèle:Unité transporté a été franchi en à peine deux jours d'exploitation et celui du million de voyageurs en seulement dix-neuf jours<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La barre des cinq millions de passage est franchie au bout de cent jours<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>. La barre des 250 millions de voyageurs est franchie en Modèle:Date-<ref name="250Mevoyageur">Modèle:Lien web</ref>.
| Année | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de Modèle:- voyageurs Modèle:- (en millions)<ref name="EMPD216" />,<ref name="ChiffresReferenceTL">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="rapport2017">Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="rapport2018">Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref name="Rapport2021">Modèle:Lien web</ref> | 2,492<ref group="Note">Ligne ouverte au mois d'octobre</ref> | 21,900 | 24,495 | 26,127 | 26,928 | 27,558 | 27,994 | 28,150 | 28,911 | 30,112 | 31,460 | 32,819 | 22,530 | 25,120 | 32,800 |
En 2010, la fréquentation journalière était de 105 000 voyageurs<ref name="ConferenceM22011" />, le record absolu a été atteint le Modèle:Date-, avec 122 000 voyageurs le jour du Black Friday<ref name="250Mevoyageur" />.
En 2017, le cabinet de consultants Wavestone a noté la performance de vingt-deux métros automatiques à travers le monde<ref name="Wavestone">Modèle:Lien web.</ref>. La ligne reçoit des notes mitigées, avec seulement 2,7 sur 5 en matière de cadence et de régularité et de 2,6 sur 5 en matière de performances de l'infrastructure et du matériel roulant<ref name="Wavestone" />. En revanche, les TL notent de leur côté un taux de satisfaction de près de 90 % en matière de propreté et de sûreté<ref name="Wavestone" />.
Avenir
La station terminale Croisettes est prévue pour permettre un éventuel prolongement nord de la ligne vers le centre-ville d'Épalinges, voire jusqu'à la localité lausannoise du Chalet-à-Gobet et son école hôtelière, mais aucune échéance n'a été définie<ref name="FinServiceLO10Ans">Modèle:Lien web.</ref>. L'urbanisation de ce secteur est cependant largement insuffisante à l'heure actuelle pour justifier un tel système de transport.
La mise en service d'ici à fin 2017 de trois nouvelles rames devrait permettre de passer de 5600 à 7000 voyageurs par heure sur la ligne, mais ne règle pas le principal point noir de la ligne, la section à voie unique sous la gare<ref name="TracesM2M3">Modèle:Lien web.</ref>. Le projet, en lien avec le plan ferroviaire Léman 2030 qui prévoit la restructuration de la gare de Lausanne et le projet Axes forts prévoyant la création de nouvelles lignes de transport structurantes, consiste à construire pour fin 2025, un nouveau tronçon entièrement à double voie et une nouvelle station Lausanne-Gare à l'ouest de l'actuelle, qui deviendrait le terminus d'une navette entre celle-ci et la station Lausanne-Flon, à raison d'une rame toutes les trois minutes, qui serait le premier maillon de la future ligne M3 et une forme de renaissance du Lausanne-Gare, qui effectuait autrefois la navette entre ces deux stations<ref name="TracesM2M3" />,<ref name="PresentationAxesForts">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="Cayola2017">Modèle:Lien web.</ref>. Le système de pilotage automatique de la ligne sera renouvelé dès 2023, le nouveau système sera plus performant et équipera aussi la future ligne M3 afin d'avoir une interopérabilité entre les deux lignes<ref name="Cayola2017" />.
La station Croisettes sera dotée d'un nouveau tiroir de rebroussement, à une échéance encore indéterminée, estimé à 13 millions de francs, afin d'augmenter le nombre de rames en circulation sur la ligne<ref name="24h17janv2018">Modèle:Lien web</ref>.
Notes et références
Notes
Références
- PAIL87 : La compagnie du chemin de fer Lausanne-Ouchy : Épopée lausannoise
- ROCH09 : Chemins de fer privés vaudois 2000 - 2009 : 10 ans de modernisation
- Autres références
Bibliographie
Encyclopédies spécialisées
Autres
Voir aussi
Articles connexes
- Transports publics de la région lausannoise
- Métro de Lausanne
- Liste des stations du métro de Lausanne
- Ligne M1 du métro de Lausanne
- Liste des numéros de profils des lignes ferroviaires en Suisse
Liens externes
- Modèle:URL
- Modèle:URL
- Vidéo sur le M2 (Reportage de l'émission Temps présent en 2008, de la télévision suisse romande)
- CartoMetro : plan détaillé du métro (voies, ateliers, raccordements, extensions…)
