Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher
Modèle:Coord Modèle:Infobox Compagnie ferroviaire La compagnie du Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher (LEB) est une compagnie de chemin de fer exploitant la ligne à voie étroite Lausanne − Bercher, située dans le canton de Vaud en Suisse, qui relie la ville de Lausanne à la commune de Bercher via Échallens. La gestion opérationnelle de la compagnie est assurée par les Transports publics de la région lausannoise (TL).
Historique
Concession du Lausanne – Échallens
Avant la création de la ligne ferroviaire du Pied-du-Jura et du tronçon Lausanne – Yverdon-les-Bains vers 1855-1856, le district d'Échallens (actuellement district du Gros-de-Vaud) tire profit du transit d'Ouchy à Vaumarcus. À la suite de cela, la région se retrouve isolée.
Pour désenclaver cette région, il est alors décidé de relier le centre du Gros-de-Vaud à la ville de Lausanne. À cette époque Échallens compte 900 habitants et Lausanne 26 000 habitants. Les premiers projets voient le jour dès 1860, mais ce n'est en 1870, qu'est formé un comité d'initiative dans le but d'obtenir une concession<ref group="A" name="p9">Modèle:Harvsp</ref>.
À cette époque, un comptage du trafic permet de dénombrer que du 17 au Modèle:Date il a circulé : « dans les deux directions réunies, une moyenne quotidienne de 266 piétons et de 212 véhicules traînés pour 265 marchandises et 432 personnes ». Avec, pour le dimanche, une circulation 8 fois plus forte que les autres jours<ref group="A" name="p9"/>.
À la suite d'une étude de projet soutenue, une demande de concession est déposée en 1871. Afin de rester le plus économe possible, le comité d'initiative envisage la construction et l'exploitation d'un chemin de fer utilisant le système français Larmanjat (voir illustration).
Guidé par un rail unique noyé dans la chaussée, il n'entrave pas le trafic routier et peut même atteindre les dix-neuf kilomètres par heure en vitesse de pointe. Mais, au dire d'un ingénieur qui a vu circuler près de Paris le tramway du Raincy à Montfermeil, la locomotive abandonne fort souvent la voie pour courir à droite et à gauche, telle une brouette, surnom que l'on donne toujours au LEB du côté de Lausanne<ref group="A" name="p12">Modèle:Harvsp</ref>.
Trois séances de débat au Grand Conseil, peu enclin à utiliser le système de Jean Larmanjat, vont être nécessaires avant que ce dernier ne délivre, par décret, le Modèle:Date la concession. Néanmoins la nouvelle compagnie du Lausanne – Échallens (L-E), créée par le comité d'initiative, devra substituer au système Larmanjat un chemin de fer à deux rails et à voie étroite. Le L-E est donc le premier chemin de fer de Suisse à voie métrique.
L'assemblée fédérale ratifie la concession cantonale par un arrêté le Modèle:Date et dès l'automne de la même année, les travaux commencent<ref group="A" name="p12"/>. Les frais totaux de construction au Modèle:Date atteignent un montant de Modèle:Unité.
Profil de la voie
La ligne fait une longueur totale de Modèle:Unité et la rampe la plus forte est de Modèle:Unité. Le rayon minimum des courbes en pleine voie est de Modèle:Unité<ref group="A">Modèle:Harvsp</ref>. Le matériel provenant de la liquidation du Chemin de fer du Mont-Cenis, ancienne compagnie française exploitant une ligne dans les Alpes savoyardes et piémontaises. Le rail est déjà passablement usé et déformé, car constitué de fer mou et posé sans soins. De plus, il faut adapter l'écartement de 1,10 m vers un écartement métrique. Cela a provoqué des réparations importantes dès les premières années d'exploitation et entache le budget de la compagnie<ref group="A">Modèle:Harvsp</ref>. Les difficultés financières de la compagnie sont quasi permanentes jusqu'à l'unification de la compagnie du L-E avec celle du Central-vaudois (C-V) en 1913.
Deux locomotives neuves sont achetées au prix de Modèle:Unité par machine<ref group="A">Modèle:Harvsp</ref>.
La première course d'essai a eu lieu le Modèle:Date entre Lausanne-Chauderon et la gare de Cheseaux. À 15h30, le train composé de deux élégants wagons, du matériel transformé du Mont-Cenis, attelés à une petite locomotive, le Talent, pavoisée et enguirlandée, fit le trajet en moins de trois quarts d'heure, y compris les arrêts, avec une vingtaine de personnes à l'intérieur<ref group="Ref">Bibliothèque cantonale et universitaire de Lausanne Scriptorium, Feuille d'Avis de Lausanne, 4 octobre 1873 (page 4)</ref>. À son passage, le train ayant laissé de marbre les chevaux, les craintes ont été dissipées<ref group="A" name="p36">Modèle:Harvsp</ref>.
La première section Lausanne – Cheseaux est inaugurée le Modèle:Date. Lors des huit premiers mois d'exploitation, un sapeur, surnommé le nègre fédéral, doit marcher en avant-coureur, devant le train entre Lausanne-Chauderon et Montétan en criant à tue-tête : « Gare, voici le danger! »<ref group="A" name="p36"/>.
La seconde section Cheseaux – Échallens est inaugurée le Modèle:Date. L'exploitation régulière est appliquée dès le lendemain et les omnibus entre Cheseaux-sur-Lausanne et Échallens sont supprimés. Le premier horaire prévoit trois paires de trains entre Lausanne-Chauderon et Cheseaux-sur-Lausanne. Le trajet est effectué en 30 minutes, arrêts compris. La tarification est de Modèle:Unité le kilomètre pour la première classe et Modèle:Unité le kilomètre pour la deuxième classe<ref group="A" name="p36"/>.
Le Modèle:Date, le conseil d'administration de la compagnie nomme les six premiers employés<ref group="A" name="p40">Modèle:Harvsp</ref> :
| Nom Prénom | Fonction | Salaire en CHF/an |
| L'Ecuyer Gustave | Mécanicien | 2 400 |
| Bobilier Marc | Chauffeur | 1 320 |
| Duchêne Louis | Chef de train | 1 800 |
| Pittet Louis | Garde-frein | 1 500 |
| Chevallaz Auguste | Aiguilleur | 1 200 |
| Ballenegger Charles | Ajusteur-mécanicien et chef de gare à Lausanne | 1 920 |
L'effectif croît jusqu'à atteindre 23 personnes en 1878<ref group="A" name="p40"/>.
D'autres faits marquants sont à relever. Le Tir fédéral à Lausanne du 16 au Modèle:Date permet au L-E de transporter environ 13 400 voyageurs sur 180 trains, i.e. plus que les meilleurs mois de l'année<ref group="A" name="p44">Modèle:Harvsp</ref>.
La volonté, présente depuis le début de l'histoire du L-E, de relier le chemin de fer au grand réseau est toujours présente. Les propositions de prolonger la ligne jusqu'au Flon ou de la relier au réseau du L-O (Lausanne-Ouchy) émergent régulièrement, mais notamment de par sa situation financière très fragile, rien n'est entrepris et il faudra attendre le Modèle:Date pour voir la ligne atteindre le Flon.
Parmi les employés de la compagnie, on compte Charles-Auguste Scheuchzer qui est chef d'atelier au L-E puis au LEB jusqu'en 1919, année où il se met à son compte. Il est l'inventeur de la désherbeuse, de la cribleuse et de la bourreuse<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
Concession du Central-vaudois
Dès le mois de Modèle:Date, avant même que la ligne du Lausanne – Échallens ne soit mise en exploitation, un comité chargé d'étudier des extensions à cette ligne se forme.
Plusieurs tracés sont proposés. Un premier dit « rive droite de la Mentue » de Modèle:Unité passe par Villars, Sugnens, Poliez-le-Grand, Dommartin, Chapelle-sur-Moudon, Saint-Cierges, Thierrens et Combremont pour arriver à Cugy-Montet. Le tracé suivant est dit « rive gauche de la Mentue ». Il relie lui aussi Échallens à Cugy-Montet en passant par Sugnens, Fey, Bercher, Ogens, Prahins, Démoret, Champtauroz, Nuvilly et Franex. Un autre tracé partant d'Échallens pour rejoindre La Sarraz est prévu ainsi qu'un autre à destination de Moudon<ref group="A" name="p52" />.
Le comité d'initiative alors formé le Modèle:Date convoque une assemblée le Modèle:Date pour débattre sur les deux tracés joignant Cugy-Montet, mais les choses ne vont pas bouger jusqu'en 1884 où le comité se réactive. Il est remplacé le Modèle:Date par un comité d'exécution.
Finalement, le Modèle:Date, les chambres fédérales octroient par arrêté une concession à une nouvelle compagnie, le Central-vaudois, pour le tronçon Échallens - Bercher. Cette décision est surtout été motivée par le trafic de marchandises lié à la condenserie Nestlé à Bercher et estimé à 10 000 tonnes par année.
De plus, la société Nestlé participe par une subvention importante sur le plan financier de l'entreprise. Il est néanmoins conclu que ce soit le L-E qui exploite la ligne du Central-vaudois. Ce dernier reversant une redevance de Modèle:Unité par kilomètre pour trois trains par jour circulant dans les deux sens, et de Modèle:Unité par kilomètre pour quatre trains par jour circulant dans les deux sens<ref group="A">Modèle:Harvsp</ref>.
Les travaux, approuvés par le Département fédéral des chemins de fer et du commerce le Modèle:Date débutent le 7 mai de la même année. Après quelques ennuis avec l'ingénieur responsable des travaux et son remplacement, les travaux se terminèrent sans autres ennuis le Modèle:Date et la ligne est inaugurée le 24 novembre de la même année<ref group="A">Modèle:Harvsp</ref>.
Tout au long de son existence, la situation financière du Central-vaudois n'est jamais très bonne et les bénéfices de l'entreprise suffisent à peine à assurer le paiement des intérêts de la dette.
De 1889 à 1912, c'est principalement le trafic marchandise qui fait vivre la compagnie du Central-vaudois. La vitesse commerciale des convois est fixée à Modèle:Unité sur la section Lausanne-Chauderon – Échallens et à Modèle:Unité sur la section d'Échallens à Bercher<ref group="A" name="p68" />.
Unification et fondation du LEB
En proie à de lourdes difficultés financières, le Central-vaudois obtient du conseil fédéral d'hypothéquer la ligne et contracte ensuite un emprunt de Modèle:Unité avec un taux d'intérêt de 4,5 % auprès de la Banque cantonale vaudoise. Le bénéfice de l'exploitation passe de Modèle:Unité à la fin de l'exercice 1890 à Modèle:Unité à la fin de l'exercice 1891, à la suite d'une réduction de l'activité de l'usine Nestlé à Bercher<ref group="A">Modèle:Harvsp</ref>.
Pour le L-E la situation n'est pas vraiment meilleure et par manque de moyens, la compagnie n'arrive plus à entretenir correctement et réparer la ligne. En effet, lors d'une expertise commandée par le conseil d'administration du L-E, l'ingénieur Ryncki, directeur des chemins de fer veveysans dira :
- « que la voie de fer proprement dite est en très mauvais état et que beaucoup de rails devront être prochainement changés... »
En attendant, le L-E doit se résigner à réduire la vitesse de ses trains et utiliser les véhicules les plus légers<ref group="A" name="p80">Modèle:Harvsp</ref>.
Finalement, le Central-vaudois n'arrive plus à trouver les fonds nécessaires et se voit dans l'obligation de proposer à ses actionnaires la cession totale de l'entreprise au L-E.
Ainsi, à la suite de lourds sacrifices, dont l'abandon pur et simple du capital action du Central-vaudois ainsi que sa dette à la société Nestlé, une convention est ratifiée par une assemblée générale des deux compagnies le Modèle:Date. La fusion s'opère le Modèle:Date et la compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher (LEB) est de ce fait, créée<ref group="A" name="p80"/>.
C'est à cette date que la nouvelle compagnie reclasse tout son matériel destiné au transport de voyageurs. En effet, le LEB abandonne la Modèle:1ère classe trop peu sollicitée. Il ne subsiste alors que les voitures de deuxième et troisième classe. Néanmoins jusqu'au 3 juin 1956, des voitures de première classes subsistent comme voitures de réserve. Un article du Conteur vaudois de 1928 raconte l'histoire d'un ancien officier français en 1905-1906 souhaitant voyager en Modèle:1re de Lausanne à Échallens. Une voiture lui est alors spécialement attelée en queue de train. Elle attire les regards à toutes les stations si bien qu'à Étagnières, le contrôleur explique au passager que la voiture n'avait pas resservi depuis l'inauguration de la ligne<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
Le 3 juin 1956, la Modèle:3e est supprimée par les compagnies de chemin de fer européennes et par le LEB qui adapte alors la numérotation de ses voitures au système à deux classes. Ainsi, les voitures de Modèle:3e deviennent des voitures de Modèle:2e et celles de Modèle:2e deviennent Modèle:1ère classe. Dès lors le LEB n'exploite plus que des véhicules de Modèle:2e actuelle, soit l'ancienne Modèle:3e<ref group="Note">À l'exception de la voiture restaurant Are 4/4 25</ref>.
Le samedi 14 juin 1913 a lieu la première assemblée générale ordinaire de la nouvelle compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher. Elle réunit treize actionnaires. Plusieurs changements sont opérés au sein du conseil d'administration de la société. Ferdinand Virieux, alors président de la Banque cantonale vaudoise, est remplacé comme membre du conseil par le conseiller d'État Paul Étier. La présidence du conseil d'administration passe de Jules Roulet à Louis Aguet, notaire et député challensois. Élie Mermoud, alors chef d'exploitation depuis le Modèle:1er mai 1897 a renoncé à ses fonctions le Modèle:1er juillet 1912 pour des raisons de santé. Il est alors remplacé par l'ingénieur M. Jaques<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
Peu après l'unification, la Première Guerre mondiale éclate. Elle n'a pas un gros impact sur le LEB car la région du Gros-de-Vaud est alors peu touristique et le trafic régulier y reste inchangé. De plus, la Suisse n'est pas engagée dans le conflit. Vers la fin de la guerre, le manque de matières premières force néanmoins la compagnie à limiter ses trains, principalement par manque de combustible.
La compagnie va s'agrandir et compte jusqu'à 55 employés en 1921 ; année qui va aussi marquer le début de la concurrence routière pour le trafic marchandises. Or, à cela s'ajoute la société Nestlé qui décide de cesser les activités de son usine à Bercher dès le Modèle:Date et le LEB estime la perte annuelle à Modèle:Unité.
Toutefois, le trafic voyageurs s'améliore et la compagnie propose les premiers abonnements, sous forme de carte multicourses, offrant 5, 10 ou 15 voyages. Rien ne va plus vraiment changer jusqu'en 1930 où la vitesse des trains est augmentée à Modèle:Unité ce qui permet un gain de temps de six minutes sur le trajet Lausanne-Chauderon – Bercher. L'année 1935 est la dernière année à avoir un horaire conçu en fonction des trains à vapeur<ref group="A" name="p82" />.
En 1965, la compagnie compte 79 collaborateurs, dont 63 pour le chemin de fer<ref group="A" name="p100" />.
Électrification
Dès le début des années 1920, le conseil d'administration du LEB prévoit d'étudier sérieusement l'électrification de la ligne à cause, notamment, de la gêne de la vapeur de plus en plus marquée sur la partie urbaine du trajet entre Lausanne et Prilly.
Une première solution hybride diesel-électrique est proposée, mais revenant trop cher pour la compagnie, elle est abandonnée au profit de l'électrification seule, car une loi fédérale du Modèle:Date prévoit de subventionner les compagnies souhaitant électrifier leurs réseaux ferroviaires. C'est ainsi que le Modèle:Date un projet complet est déposé au Département fédéral des Postes et Chemins de fer en vue d'obtenir une subvention. Les coûts des travaux sont estimés à Modèle:Unité. Le conseil fédéral donnera finalement son aval le Modèle:Date et tous les contrats seront finalisés le 11 février de la même année<ref group="A">Modèle:Harvsp</ref>.
Le système est alimenté par une tension de Modèle:Unité à courant continu sur l'ensemble de la ligne sauf sur le tracé entre Lausanne-Chauderon et Montétan, partagé avec les Tramways Lausannois où la tension est de Modèle:Unité continu. Les éléments semiconducteurs n'existant pas encore dans les années 1930, c'est la société Brown Boveri et Cie qui fournira deux redresseurs à vapeur de mercure, d'une puissance de Modèle:Unité chacun, pour fournir du courant continu à partir du réseau de distribution alternatif<ref group="A" name="p92" />. Quant aux automotrices, leur construction est assurée par la société des Ateliers du Sécheron et la fabrique suisse de wagons de Schlieren.
La première automotrice roule dès le Modèle:Date. Le Modèle:Date, les voyageurs du LEB découvrent un train rajeuni et à même d'assurer un service de qualité. Le 6 février 1936, la livraison de l'automotrice CFe 4/4 23 et la CFe 4/4 24 le 27 mars viennent compléter le parc de véhicules électriques. Désormais les locomotives à vapeur n'ont plus qu'un rôle de tracteur pour les manœuvres au dépôt. La qualité du service voyageurs ne va cesser de s'améliorer et la vitesse maximale est portée à Modèle:Unité là où la ligne le permet<ref group="A" name="p94" />. Les rails de Modèle:Unité sont remplacés par des rails plus solides de Modèle:Unité.
L'éclatement du second conflit mondial va imposer au LEB un horaire de guerre en limitant à 5 paires de trains journaliers du 2 septembre au 6 octobre 1939. Toutefois, cette période va aussi marquer un fort essor du train avec une forte augmentation du trafic voyageurs et marchandises dû à la réquisition des véhicules routiers par l'armée.
De nouvelles haltes sont créées à la suite de l'électrification : Union-Prilly et Cery − Fleur-de-Lys en 1935, Vernand-Camarès en 1936, Sur Roche en 1946, Le Lussex en 1964 et Grésaley en 1977<ref group="A">Modèle:Harvsp</ref>.
La ligne n'allant toujours pas jusqu'au quartier du Flon, le LEB transporte ses marchandises à la gare de Lausanne-Sébeillon en empruntant la voie des tramways sur l'avenue de Morges. Cependant, en 1964, les TL abandonnent complètement le transport par tramways, ayant remplacé ces derniers par des trolleybus et le LEB reprend à sa charge la concession pour la ligne Lausanne-Chauderon − Lausanne-Sébeillon.
Toutefois, à la suite de nombreux accidents de la route, et la forte diminution du trafic de marchandises, le LEB abandonne le transport de marchandises par train et ne se consacre plus qu'exclusivement au transport de voyageurs par voie ferrée. Dès le Modèle:Date, le LEB cesse tout transport de marchandises, à l'exception du courrier postal qu'il continue de transporter jusq'au Modèle:Date. Pour les marchandises, le LEB a créé un service de camionnage de détail et achemine désormais ses marchandises à la gare de Cossonay pour ne plus avoir à passer par Lausanne<ref group="A" name="p100">Modèle:Harvsp</ref>.
N'ayant plus à partager la ligne avec les tramways, l'électrification de la ligne entre Lausanne-Chauderon et Montétan est augmentée à Modèle:Unité et ainsi il est désormais possible d'exploiter les machines à pleine puissance sur tout le tracé. En 1967, on installe une sous-station à la halte de Vernand-Camarès et on modernise celle de la gare d'Échallens en 1969. La puissance continue atteint Modèle:Unité<ref group="A" name="p104">Modèle:Harvsp</ref>.
Époque moderne
En 1966, deux nouvelles automotrices Be 4/4 26 et 27 viennent renforcer le parc des anciennes CFe 4/4 21 à 25<ref group="A" name="p104"/>. Ces dernières changent de classe en 1956. Elles passent de la Modèle:3e à la Modèle:2e et deviennent les BFe 4/4 21 à 25, puis BDe 4/4 21 à 25 en 1964.
La BDe 4/4 21 est entièrement refaite et baptisée Ropraz, de même pour la BDe 4/4 25 qui est adaptée en voiture restaurant Are 4/4 25 en 1995. Le LEB abandonnera les trois autres. La BDe 4/4 22 est vendue au chemin de fer NStCM qui l'exploite sous la dénomination BDe 4/4 221. L'automotrice BDe 4/4 23 est mise hors service en 1990 à la suite d'un accident et démolie en 1995. Quant à l'automotrice BDe 4/4 24, elle est mise hors service en 1972 et démolie en 1973.
De 1966 à 1972, l'exploitation du funiculaire reliant Cossonay-Gare à Cossonay-Ville est gérée par le LEB<ref group="A" name="p100"/>. Ce funiculaire est actuellement géré par la société MBC.
Le Modèle:Date, on fête en grande pompe le centenaire du LEB et les autorités y sont conviées. La locomotive no 8 est remise en circulation et le Père Gallay d'Échallens joue le rôle du nègre fédéral entre Lausanne-Chauderon et Montétan. Dès 1978, on fait à nouveau circuler des trains à vapeur à des fins touristiques et de loisirs. Un parc de voitures historiques est alors constitué<ref group="A" name="p106">Modèle:Harvsp</ref>.
Néanmoins, le matériel roulant a vieilli et n'est plus adapté à la demande. Le LEB étant devenu une sorte de train de banlieue (train-tram), les automotrices de 1935 souffrent de leur âge avancé. Ainsi le Modèle:1er novembre 1985 on met en service trois nouvelles automotrices Be 4/8 baptisées Lausanne, Échallens, et Bercher<ref group="A" name="p106" />.
Trois automotrices similaires viendront compléter le parc en 1991 : Prilly, Romanel, et Cheseaux<ref group="B" name="p240">Modèle:Harvsp</ref>. L'automotrice Be 4/4 27 Étagnières de 1966 continue d'assurer un renfort pour les heures chargées.
Le Modèle:Date, à Modèle:Heure du matin, pour la première fois un train entre dans la nouvelle gare souterraine de Lausanne-Chauderon. L'inauguration officielle aura lieu le 28 juin. L'ancienne gare, construite en 1873 à titre provisoire, est détruite et le terrain remis à la commune de Lausanne<ref group="B" name="p240"/>.
Les autres gares, celles de Romanel-sur-Lausanne et Cheseaux, sont rénovées. En 1998, on inaugure la nouvelle gare d'Échallens<ref group="B" name="p244">Modèle:Harvsp</ref>. En 1999, Le passage à niveau de Cheseaux est supprimé et un pont est construit par-dessus la Mèbre. Il en va de même aux Ripes où une nouvelle halte est inaugurée le Modèle:Date, un pont passant par-dessus la route menant à Morrens<ref group="B" name="p244"/>.
Dans le cadre du projet Rail 2000, le LEB obtient des subventions et ainsi, le Modèle:Date, le trajet atteint Lausanne-Flon. Le Modèle:Date la nouvelle voie de Cheseaux est mise en service<ref group="C" name="p112">Modèle:Harvsp</ref>. La nouvelle gare est inaugurée le Modèle:Date.
En mai 2001, le syndic d'Échallens, Yvan Nicollier, alors vice-président, est nommé président du conseil d'administration et succède ainsi à Claude Perey décédé un an plus tôt<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
À la fin des années 2000, le LEB annonce le remplacement des automotrices par de nouvelles rames de type RBe 4/8 plus adaptées pour les personnes handicapées et permettant, grâce à de portes plus larges notamment, de mieux stabiliser l'horaire. Elles sont un premier pas vers un horaire au quart d'heure entre Lausanne-Flon et Cheseaux.
L'État propose une subvention dans le cadre d'un crédit de Modèle:Unité dont Modèle:Unité par la Confédération et Modèle:Unité par le Canton de Vaud<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>,<ref group="Ref">Modèle:Pdf Modèle:Lire en ligne</ref>. Ce budget sert notamment à financer la construction des nouvelles rames ainsi qu'à améliorer les infrastructures de la ligne.
La première rame, construite par les ateliers Stadler est livrée le Modèle:Date vers Modèle:Heure du matin<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>. La date avait été tenue secrète pour éviter les foules. Ainsi, après plusieurs courses d'essais dans le but d'homologuer complètement les nouvelles rames, la première mise en service public d'une des nouvelles rames RBe 4/8 a eu lieu le Modèle:Date avec le train direct de 6h39 au départ d'Échallens pour Lausanne-Flon<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>.
Du Modèle:Date au Modèle:Date, la circulation ferroviaire est interrompue entre les stations de Bel-Air et Romanel pour cause de travaux<ref group="Ref">Modèle:Pdf Modèle:Lire en ligne</ref>. Le tronçon de voie entre Romanel et Vernand-Camarès est changé.
Du Modèle:Date au Modèle:Date, la circulation ferroviaire est interrompue entre les stations de Bel-Air et Montétan pour cause de travaux<ref group="Ref">Modèle:Pdf Modèle:Lire en ligne</ref>. Ces derniers s'inscrivent dans le cadre d'amélioration du tronçon entre Lausanne-Flon et Cheseaux. La gare de Romanel-sur-Lausanne subit une réfection.
Les voies ainsi que la ligne de contact sont changées. Le tracé de la voie, légèrement modifié permet désormais de franchir les courbes d'accès à la gare avec une vitesse de Modèle:Unité au lieu de Modèle:Unité comme alors<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>.
À la fin du mois de janvier 2013, 49 des employés de la compagnie sont syndiqués. Avec 10 retraités, ils forment une section de 59 membres au sein du Syndicat du personnel des transports SEV<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
Le Modèle:Date, la gestion opérationnelle du service voyageurs ferroviaire et du service marchandise routier est reprise par les TL<ref group="Ref">Modèle:Vid Modèle:Lien web</ref>. Ce changement se produit avec la mise au départ à la retraite anticipée du directeur de la compagnie Ulysse Gachet<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>. Ce dernier livre avoir subi Modèle:Citation<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>. Une suite de différentes mesures s'ensuit. En 2014, l'ensemble des collaborateurs du LEB sont repris par les TL, y compris pour le service routier marchandises, bien qu'ils conservent leur convention collective de travail (CCT) propres. En effet, en 2014, un mécanicien de locomotives du LEB travaille Modèle:Unité par semaine et dispose de 5 semaines de vacances par année et 63 jours fériés et de repos. Aux TL, un chauffeur travaille 1 heure de moins par semaine mais ne dispose que de 4,5 semaines de vacances par année et 62 jours de repos et fériés. Un autre avantage pour les employés au LEB : la compagnie leur offre un soutien de Modèle:Unité à l'assurance maladie, ce qui n'existe pas aux TL<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>. Le changement est très émotionnel, l'attachement identitaire des employés du LEB à leur compagnie étant fort<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>. Les CCT sont donc renégociées de manière à n'en avoir plus qu'une seule au début de l'année 2015. Les syndicats essuient plusieurs refus de la part de la direction des TL<ref group="Ref">Modèle:Article</ref> et l'objectif n'est pas atteint. Les négociations se poursuivent durant l'année 2015. Elles aboutissent à la fin du mois de juin, début du mois de juillet 2015 et sont annoncées pour une entrée en vigueur au Modèle:1er janvier 2016<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>. Entre-temps, depuis le 7 juillet 2015, le personnel porte l'uniforme TL au détriment de celui du LEB<ref group="Ref">Modèle:Lien web</ref>. Cette série de changements provoque le départ d'une dizaine d'employés de la compagnie qu'elle remplace par du personnel temporaire<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
En novembre 2016, le directeur Daniel Leuba annonce son départ des TL pour les Chemins de fer fédéraux où il va gérer un projet international. Marielle Desbiolles est alors nommée pour le remplacer. Elle prend ses fonctions au Modèle:1er mars 2017. Le poste de directeur de la compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher et s'intitule désormais : « Délégué de la direction TL au LEB et responsable du Trafic régional voyageurs». Elle s'occupera en outre de mieux intégrer le LEB dans l'intermodalité avec les bus TL<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>. Ingénieure EPFL, Marielle Desbiolles commence sa carrière aux TL en 2000 et intègre la direction de la compagnie en 2013 avant de rejoindre l'unité LEB en 2017<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
Le LEB annonce en mars 2018 la fin de son service routier de marchandises au 30 avril suivant, la compagnie expliquant ce choix par la forte concurrence dans ce secteur d'activités, la compagnie a en outre perdu un client important fin 2017, et la volonté de se recentrer sur son cœur de métier<ref group="Ref" name="FinSMR">Modèle:Lien web</ref>. La fin de l'activité affecte quatre salariés ; la flotte de camions sera revendue à un transporteur de Bussigny<ref group="Ref" name="FinSMR" />.
Horaire
Les horaires sont cadencés à la demi-heure jusqu'à Bercher, sauf pour quelques exceptions d'Échallens à Bercher où les horaires sont cadencés à l'heure<ref group="Ref">Modèle:Pdf Modèle:Lire en ligne</ref>. À cela s'ajoutent huit trains directs, cinq au départ de Lausanne-Flon, dont deux jusqu'à Échallens et trois jusqu'à Bercher, trois au départ de la gare de Bercher vers Lausanne-Flon ; ainsi que deux trains de renfort aux heures de pointes le matin au départ d'Échallens jusqu'à Lausanne-Flon.
De plus, dès 1994, des rames circulent aussi les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche ainsi qu'après les jours de fête tel que Nouvel-an par exemple.
La croissance démographique de l'agglomération lausannoise et du Gros-de-Vaud augmentant d'année en année<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>,<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>, le LEB souhaite répondre à un désir des usagers d'augmenter la cadence au quart d'heure entre Lausanne-Flon et Cheseaux-sur-Lausanne.
L'achat en 2008 des automotrices RBe 4/8 va dans ce sens. Toutefois, le tronçon situé entre la sortie du tunnel de Chauderon et Montétan et le tronçon urbain le long de l'avenue d'Échallens sont encore la source de beaucoup d'accidents<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>,<ref group="Ref">Modèle:Pdf Modèle:Lire en ligne</ref>,<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>.
La société cherche des solutions pour éviter ces mésaventures. Elle a notamment fait poser des barrières le long du trottoir longeant la ligne du LEB sur toute l'avenue d'Échallens<ref group="Ref">Modèle:VidModèle:Lien web</ref>.
Cette idée est née tout au début du Modèle:Lien siècleModèle:Vérification siècle<ref name="24h_22.08.11" group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>, bien que les prémices de l'horaire au quart d'heure soient apparus dès les années 1980<ref name="decretGC23sept2008" group="Ref" />. Elle est néanmoins sujette à problèmes qui empêchent sa réalisation. La halte d'Union-Prilly doit notamment être modifiée pour pouvoir passer à la cadence d'un train tous les quarts d'heure. Une seconde voie permettra d'avoir un point de croisement supplémentaire.
Une proposition a été mise à l'enquête en janvier et février 2009<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>. Elle a toutefois fait part de plusieurs oppositions<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref> et la question n'est toujours pas résolue en Modèle:Date<ref name="24h_22.08.11" group="Ref" /> alors qu'elle aurait dû être mise en service en 2010. Finalement, les oppositions sont levées, les travaux débutent le 7 mai 2012<ref name="communiquéVaud" group="Ref">Modèle:Lien web</ref> et la gare est prête le 9 décembre. Cependant, les éléments de sécurité et de signalisation ne sont pas homologués, ce qui repousse l'introduction du nouvel horaire<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
La halte de Vernand-Camarès doit, elle aussi, être adaptée pour permettre la circulation des trains au quart d'heure. La commune de Lausanne a décidé, le Modèle:Date, d'allouer Modèle:Unité pour la réalisation de ces travaux<ref group="Ref">Modèle:Pdf Modèle:Lire en ligne</ref>.
Les passages à niveau non gardés suivant la halte sont supprimés et le Modèle:Date, la compagnie ainsi que la commune de Lausanne inaugurent une nouvelle route permettant l'accès aux immeubles situés derrière la gare sans plus avoir à traverser les voies<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>.
Cela sert aussi de lancement aux autres transformations que la gare subit. En outre, le quai est rehaussé à une hauteur de Modèle:Unité et la salle d'attente réhabilitée en local technique. Les travaux sont entrepris lors de l'automne 2012 et le nouveau quai, situé de l'autre côté de la voie par rapport à l'ancien, est mis en service le mardi<ref group="Ref">Modèle:Article</ref> 4 décembre 2012<ref group="Ref">Modèle:Lien web</ref>.
Le 26 juin 2013, la compagnie annonce par voie de presse l'introduction de l'horaire cadencé au quart d'heure entre le Flon et Cheseaux à partir de la rentrée scolaire, le 26 août 2013<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>. Cette mise en place est effective au jour annoncé<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>. Cependant l'horaire a été calculé de manière trop juste, notamment à cause du tronçon Union-Prilly - Romanel et du croisement difficile en gare de Jouxtens et des retards chroniques se font sentir <ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
Pour tenir la cadence au quart d'heure entre Lausanne et Echallens et ainsi corriger l'erreur de l'horaire de 2013, une solution envisagée est de desservir la gare de Jouxtens-Mézery et la halte du Lussex toutes les demi-heures, en alternance. Une autre solution est la suppression de la halte du Lussex<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>. C'est cette dernière solution qui est retenue par le LEB, contre l'avis de la commune de Jouxtens-Mézery, mais avec l'accord du syndic de Romanel, qui siège aussi au conseil d'administration du LEB. Cette décision suscite la colère de certains usagers de Jouxtens-Mézery, de Romanel et aussi d'élèves de l’École de Bois-Genoud, sise sur la commune de Lausanne, mais pour qui c'est aussi le transport public le plus proche <ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
Tarification
Le LEB est affilié à la communauté tarifaire vaudoise Mobilis et applique donc ses tarifs. La ligne s'étend sur six zones (dans l'ordre, depuis Lausanne : 11, 12, 16, 50, 51 et 52) définissant le prix des courses, pour les trajets ordinaires comme pour les abonnements. Il en coûtera ainsi, en 2017 et avec un billet unitaire plein tarif, jusqu'à Modèle:Unité pour un trajet simple allant d'un bout à l'autre de la ligne en Modèle:2de et Modèle:Unité en Modèle:1e.
Le LEB propose aussi des billets combinés dits trajet+entrée pour la piscine de la Fleur-de-Lys à Prilly ou d'autres évènements comme le Comptoir Suisse ou la foire Habitats et Jardins qui se tiennent au Palais de Beaulieu, à Lausanne.
À cela s'ajoutent des prestations à la carte propres au LEB, comme la possibilité de voyager en train à vapeur ou de prendre un repas en train restaurant dans l'Are 4/4 25 Gros-de-Vaud.
Parc de véhicules ferroviaires
La table ci-après est issue du site officiel de la compagnie<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>.
| Automotrices | |||||||
| Série | Numéro | Année | Places assises | Places debout | Freins | Poids (Tonnes) | Vitesse (km/h) |
| Are 4/4<ref group="Note">Anciennement BDe 4/4, aménagée en TrainResto en 1998</ref> | 25 Gros-de-Vaud | 1947 | 30 | 20 | Hardy | 30,9 | 60 |
| Be 4/4 | 26 Jouxtens-Mézery<ref name="renfort" group="Note">no 26 et 27, utilisées pour les trains de renfort hors cadencement et les trains spéciaux</ref> | 1966 | 44 | 80 | Charmilles | 35,0 | 80 |
| Be 4/4 | 27 Etagnières<ref name="renfort" group="Note" /> | 1966 | 44 | 80 | Charmilles | 35,0 | 80 |
| Be 4/8 | 31 Lausanne<ref name="retrait" group="Note">no 31 à 33, ont été déclassées en 2021, Tram Magazine N° 147, 08. - 10. 2021</ref> | 1985 | 120 | 214 | Charmilles | 54,5 | 80 |
| Be 4/8 | 32 Échallens<ref name="retrait" group="Note" /> | 1985 | 120 | 214 | Charmilles | 54,5 | 80 |
| Be 4/8 | 33 Bercher<ref name="retrait" group="Note" /> | 1985 | 120 | 214 | Charmilles | 54,5 | 80 |
| Be 4/8 | 34 Prilly | 1991 | 112 | 236 | Charmilles | 54,5 | 90<ref name=":0" group="Note" /> |
| Be 4/8 | 35 Romanel | 1991 | 112 | 236 | Charmilles | 54,5 | 90<ref group="Note" name=":0">Les motrices Be 4/8 34 à 36 sont équipées de nouveaux réducteurs leur permettant de circuler à 90 km/h. Consulter le Rapport de gestion 2015 (http://www.t-l.ch/images/pdf/divers/Rapport-de-gestion-2015-tl.pdf) au paragraphe 5.1 pour plus d'informations.</ref> |
| Be 4/8 | 36 Cheseaux | 1991 | 112 | 236 | Charmilles | 54,5 | 90<ref name=":0" group="Note" /> |
| RBe 4/8 | 41 | 2010 | 118 | 256 | Charmilles | 62,0 | 120 |
| RBe 4/8 | 42 | 2010 | 118 | 256 | Charmilles | 62,0 | 120 |
| RBe 4/8 | 43 | 2010 | 118 | 256 | Charmilles | 62,0 | 120 |
| RBe 4/8 | 44 | 2010 | 118 | 256 | Charmilles | 62,0 | 120 |
| RBe 4/8 | 45 | 2010 | 118 | 256 | Charmilles | 62,0 | 120 |
| RBe 4/8 | 46 | 2010 | 118 | 256 | Charmilles | 62,0 | 120 |
| RBe 4/8 | 47 | 2017 | 118 | 256 | Charmilles | 62,0 | 120 |
| RBe 4/8 | 48 | 2017 | 118 | 256 | Charmilles | 62,0 | 120 |
| RBe 4/8 | 49 | 2017 | 118 | 256 | Charmilles | 62,0 | 120 |
| RBe 4/8 | 50 | 2017 | 118 | 256 | Charmilles | 62,0 | 120 |
| Be 4/8 | 61 | 2019 | |||||
| Be 4/8 | 62 | 2019 | |||||
| Be 4/8 | 63 | 2020 | |||||
| Be 4/8 | 64 | 2020 | |||||
| Be 4/8 | 65 | 2020 | |||||
| Be 4/8 | 66 | 2020 | |||||
| Voitures-pilote à bogies (4 essieux) | |||||||
| Série | Numéro | Année | Places assises | Places debout | Freins | Poids (Tonnes) | Vitesse (km/h) |
| Bt | 151 | 1964 | 60 | 80 | Charmilles | 19,5 | 80 |
| Bt | 152 | 1964 | 60 | 80 | Charmilles | 19,5 | 80 |
| Voitures à bogies (4 essieux) | |||||||
| Série | Numéro | Année | Places assises | Places debout | Freins | Poids (Tonnes) | Vitesse (km/h) |
| B | 15 | 1957 | 56 | 40 | Charmilles | 13,7 | 80 |
| B | 16 | 1952 | 56 | 40 | Charmilles | 13,7 | 80 |
| B | 19 | 1946 | 56 | 30 | Hardy | 13,2 | 60 |
| B | 141 | 1964 | 64 | 86 | Charmilles | 18,8 | 80 |
| B | 142 | 1964 | 64 | 86 | Charmilles | 18,8 | 80 |
| Véhicules pour le service vapeur | |||||||
| Série | Numéro | Année | Places assises | Places debout | Freins | Poids (Tonnes) | Vitesse (km/h) |
| C | 10 | 1914 | 40 | -- | Hardy | 7,7 | 45 |
| B | 11 (Ex BTI) | 1916 | 48 | -- | Hardy | 8,5 | 45 |
| C | 12 | 1908 | 40 | -- | Hardy | 7,7 | 45 |
| C | 20 (Ex Mont-Cenis) | 1865 | 14 | -- | Hardy | 3,5 | 45 |
| Zi | 5 (Ex PTT) | 1935 | -- | -- | Hardy | 7,0 | 60 |
| Locomotive | |||||||
| Série | Numéro | Année | Places assises | Places debout | Freins | Poids (Tonnes) | Vitesse (km/h) |
| G 3/3 | 8 Échallens<ref group="Note">Une autre locomotive à vapeur, la G 3/3 5 Bercher du LEB est préservée en état de marche par le Chemin de fer-Musée Blonay-Chamby</ref> | 1910 | -- | -- | Hardy | 18/23,2 | 45 |
| Véhicules de service | |||||||
| Série | Numéro | Année | Genre | Freins | Poids (Tonnes) | Vitesse (km/h) | |
| Tm 2/2 | 1 (DIEMA) | 1985 | Tracteur | Charmilles | 4,0 | 40 | |
| Tm 2/2 | 2 (AEBI) | 1989 | Tracteur | Charmilles | 22,0 | 50/80 | |
| X | 1 (Ex Ob 583, 1962) | 1972 | Citerne | Hardy | 4,8/16,8 | 50 | |
| X | 2 | 1970 | Wagon-montage | Hardy | 4,5/14,5 | 50 | |
| X | 3 (Ex Ob 565, 1964) | 1979 | Wagon-grue | Charmilles | 4,7/12,7 | 50 | |
| Fd | 4 | 1981 | Ballastière | Charmilles | 7,7/20,7 | 60 | |
| Fd | 5 (Ex YSC) | 1971 | Ballastière | Charmilles | 8,0/23,0 | 50 | |
| X | 6 (1961) | 1989 | Wagon-bobine | Hardy | 4,8/16,8 | 60 | |
| Re | 96 | 2001 | Wagon plat à bogies | Dako | 18,3/55,0 | 70 | |
En 1964, les TL ont complètement cessé l'exploitation de leur réseau de tramways. Le LEB rachète une partie du matériel roulant. Cela comprend plusieurs véhicules. En 1953, le LEB rachète le Te 2/2 409II, qui est démoli en 1970<ref group="I" name="p89">Modèle:Harvsp</ref>. En 1955, le locotracteur Xe 2/2 402, qui était à l'origine l'automotrice Ce 2/2 6<ref group="I" name="p187">Modèle:Harvsp</ref> ainsi que les courts wagons X 608 et X 609<ref group="I" name="p185">Modèle:Harvsp</ref>. En 1963, les wagons couverts K 506 à K 508, K 509II<ref group="I" name="p181">Modèle:Harvsp</ref>, K 512 et K 513<ref group="I" name="p183">Modèle:Harvsp</ref> ainsi que les wagons OM 351 et 355 pour le transport des boilles de lait<ref group="I" name="p178">Modèle:Harvsp</ref>. En 1964, le Xe 2/2 762, qui était l'ancienne motrice Ce 2/2 71 de 1911, utilisé pour la manœuvre des wagons de fret en gare de Lausanne-Sébeillon jusqu'en 1971<ref group="I" name="p191">Modèle:Harvsp</ref> ainsi que la motrice Ce 2/2 76<ref group="I" name="p144">Modèle:Harvsp</ref>.
En 2001, la compagnie cède la voiture B 18 et en 2004 la B 17 à la compagnie FCE à Madagascar<ref group="Ref">Photographie de la voiture B 18 sur la ligne Fianarantsoa − Manakara : Modèle:Lire en ligne</ref>. Ces deux voitures font partie de la série de voitures B no 15 à 19 utilisées dans les premières compositions avec les automotrices électriques BDe 4/4 no 21 à 25.
En 2006, à la suite d'un accident de la route, la voiture-pilote de la rame no 32 est inutilisable. Elle est envoyée en réparation au début de l'année 2007<ref group="C" name="p114">Modèle:Harvsp</ref>. Pendant ce temps, une composition faite de l'automotrice BDe 4/4 601 et de la voiture-pilote Bt 702 des chemins de fer du Jura sont mises à disposition.
Le LEB finira par les acquérir en Modèle:Date<ref group="C" name="pp124-125">Modèle:Harvsp</ref> pour les utiliser comme train de réserve<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>. Elles sont renommées respectivement BDe 4/4 28 et Bt 53. À la suite de l'arrivée des rames RBe 4/8 de Stadler, la compagnie se sépare de cette composition et la cède à La Traction, une association faisant circuler des trains anciens dans les Franches-Montagnes<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>
En 2010, l'automotrice no 26 ainsi que la voiture pilote no 151 sont temporairement mises à disposition aux TPC. Elles ont été transférées le Modèle:Date par la route pour être mises en exploitation sur la ligne de l'ASD en remplacement de l'automotrice BDe 4/4 401 et de la voiture pilote Bt 431 de la susdite compagnie à la suite d'un accident. Depuis le Modèle:Date, elles sont de retour à Échallens.
L'automotrice BDe 4/4 21 Ropraz datant de 1935, longtemps garée à Assens, a finalement été détruite le Modèle:Date<ref group="Ref">Parc de véhicules ferroviaires du LEB sur le site officiel</ref>.
La locomotive G 3/3 no 5 Bercher, construite en 1890, est la plus ancienne locomotive à vapeur vaudoise encore en état de fonctionnement en 2015. Après avoir été retirée du service par la compagnie, elle part en Autriche où elle finit sur une place de jeux. En 1973, le chemin de fer-musée Blonay-Chamby la rapatrie et la remet en état. Elle circule à nouveau sur la ligne Blonay – Chamby depuis 1985. Néanmoins, l'entretien de cette machine est onéreux pour l'association. Cette dernière réunit Modèle:Unité sur un besoin total de Modèle:Unité pour assurer la rénovation du véhicule, et notamment de la chaudière. Le Fonds cantonal des monuments historiques aide alors l'association avec un montant unique de Modèle:Unité en février 2015 pour qu'elle circule à nouveau à partir de la Pentecôte 2015<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
Identité visuelle
Avant 1963, la compagnie ne possède pas de sigle unifié et les lettres LEB sont soit peintes sur les wagons, soit des lettres dorées sont utilisées sur les voitures et automotrices. En 1963, un premier sigle est conçu et notamment peint sur la voiture B12<ref group="A" name="p139">Modèle:Harvsp</ref>. À la suite de l'arrivée des deux automotrices Be 4/4 no 26 et 27 en 1966, un nouveau sigle est utilisé et apposé sur tous les véhicules de la compagnie. Il est déjà peint sur les voitures B15 à B19 l'année précédente<ref group="A" name="p142">Modèle:Harvsp</ref>. En 2010, avec l'arrivée des automotrices RBe 4/8, la compagnie modernise son identité visuelle en variant légèrement l'apparence de son sigle. En Modèle:Date, une nouvelle identité visuelle est présentée, le logo est désormais composé de formes arrondies tout en conservant les trois bandes historiques, les lettres sont écrites en minuscule et l'italique est abandonné ; une variante sous forme de pictogramme rond sur fond vert est créé pour certains supports de communications commun avec les TL<ref group="Ref">Modèle:Lien web</ref>.
Trafic voyageur
Comme expliqué ci-dessus et depuis le Modèle:Date le LEB ne transporte plus que des voyageurs par le rail<ref name="p100" group="A" />. Aussi, cette section traite seulement de l'exploitation de la ligne pour le transport de voyageurs et non du transport de marchandises.
Transport de voyageurs au Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle et Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle
Aux prémices de l'histoire du LEB, le comité d'initiative responsable de la future compagnie avait, à la suite de son étude de marché compté un trafic de voyageurs de 4 635 personnes en 1870 entre Lausanne et Échallens<ref name="p9" group="A" /> ainsi que 698 personnes qui ont transité à Cheseaux-sur-Lausanne en une semaine en 1871<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>. Si les premières années d'exploitation de la ligne ne sont pas faciles avec une croissance très modeste<ref group="A" name="p40" />, le L-E, puis le LEB, connaîtront tout de même quelques périodes exceptionnelles.
La fête du Tir fédéral de Lausanne du 16 au 24 juillet 1876 permettra de transporter le nombre exceptionnel de 13 400 voyageurs grâce à 180 trains<ref name="p44" group="A" />. On peut aussi relever un défilé à Échallens pour lequel le LEB a transporté en un jour 14 000 voyageurs. Pour cette opération, des bancs ont dû être montés sur des wagons marchandises afin de pouvoir transporter plus de monde lors de chaque trajet<ref group="A" name="p82">Modèle:Harvsp</ref>. On peut toutefois noter que selon une autre source, Monsieur Walimann répondant au journaliste Gilbert Schnyder dans une interview accordée pour l'émission Bonsoir du Modèle:Date dira que la compagnie a transporté 11 600 voyageurs ce jour-là et que le défilé a eu lieu à Assens<ref group="Note">Regarder la vidéo à 10:05. Modèle:Lien web</ref>.
Toutefois, la compagnie a aussi vu baisser le nombre d'usagers. En effet, à la suite d'une hausse des prix de 30 % en 1878 le nombre total de voyageurs transportés en 1879 est de 91 979 contrairement à 122 774 deux ans auparavant en 1877<ref group="A" name="p48">Modèle:Harvsp</ref>. Dans les années 1880, le nombre moyen de voyageurs transportés par année est de 85 000<ref group="A" name="p52">Modèle:Harvsp</ref>. Pour les voyages en Modèle:1ère classe, la compagnie s'interroge déjà de son maintien dans les années 1890. Le nombre de voyageurs en Modèle:1ère classe est de 3 998 en 1889, 2 510 en 1893 et chute à 242 en 1895<ref group="A" name="p68">Modèle:Harvsp</ref>.
Par la suite, le nombre de voyageurs va tout de même revenir à la hausse jusqu'à l'unification. Dans les années 1890, le nombre moyen de voyageurs transportés par année est de 120 000<ref group="A" name="p72">Modèle:Harvsp</ref>. En 1912, il atteint 179 952<ref name="p72" group="A"/>. À la suite de l'électrification, le nombre de voyageurs va encore progresser. Il passe de 245 508 en 1935 à 317 955 en 1936<ref group="A" name="p92">Modèle:Harvsp</ref>.
L'augmentation continue et en 1945, ce nombre est de 718 458 voyageurs transportés<ref group="A" name="p94">Modèle:Harvsp</ref>. Le million est franchi en 1962 et grimpe à 1 160 810 en 1978<ref group="A" name="p100" />,<ref group="G">1 211 139 selon Modèle:Harvsp</ref> et 1 393 056 en 1985<ref group="A" name="p102">Modèle:Harvsp</ref>,<ref group="G">1 338 950 selon Modèle:Harvsp</ref>.
Selon le quotidien 24 heures, le nombre de voyageurs transportés subit un creux dans la seconde moitié des années 1990 et il faut attendre 1999 avec 1 810 000 de voyageurs transportés pour retrouver une valeur à peu près équivalente à celle de l'année 1994 qui est de 1 824 000 passagers transportés. Cette nouvelle augmentation est due aux prolongements successifs de la gare de Chauderon en 1995, puis celle du Flon en 2000<ref group="Ref">Modèle:Article</ref>.
Transport de voyageurs au Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle
L'arrivée de la ligne à la gare de Lausanne-Flon est la dernière grande modification majeure. En 2000, le trafic voyageur augmente de 9 %<ref name="p112" group="C" /> et passe de 1 329 575<ref name="decretGC23sept2008" group="Ref">Modèle:Pdf Modèle:Lire en ligne</ref> voyageurs en 1999 à 1 526 096<ref name="decretGC23sept2008" group="Ref" />.
Depuis, il ne va jamais cesser d'être en augmentation, bien que le taux va varier. Le nombre de voyageurs transporté passe à 1 743 495 en 2001<ref name="decretGC23sept2008" group="Ref" />. Le taux de croissance est de 1,34 %<ref name="p112" group="C" /> en 2002 pour 1 838 057<ref name="decretGC23sept2008" group="Ref" />. Il se stabilise les deux années suivantes : 8,5 % en 2003<ref name="p112" group="C" /> avec 1 996 280 passagers<ref name="decretGC23sept2008" group="Ref" /> et 9 %<ref name="p112" group="C" /> en 2004 avec 2 194 998 voyageurs<ref name="decretGC23sept2008" group="Ref" />. Il redescend à 3 % en 2005<ref name="p112" group="C" /> avec 2 261 285 voyageurs<ref name="decretGC23sept2008" group="Ref" />,<ref group="H">2 261 300 selon Modèle:Harvsp</ref> et passe à 5 % en 2006<ref name="p112" group="C" /> pour un nombre de 2 300 000 voyageurs<ref group="F">Modèle:Harvsp</ref> ou plus exactement 2 372 344<ref name="decretGC23sept2008" group="Ref" />.
Le taux de croissance reste à 5 % en 2007<ref name="p112" group="C" /> pour 2 491 242 voyageurs<ref group="Ref">Modèle:Lire en ligne</ref>.
Lors de l'assemblée générale des actionnaires de la compagnie le Modèle:Date, on mentionne une augmentation du trafic voyageur de 85 % depuis le Modèle:Date<ref name="p114" group="C" />. En 2008, le taux de croissance remonte à 8,4 %<ref name="p114" group="C" /> et le nombre de voyageurs transportés est de 2 700 242<ref name="p114" group="C" />. Ce nombre atteint 2 940 599 en 2010<ref group="D" name="echo121">Modèle:Harvsp</ref>,<ref group="H">2 936 600 selon Modèle:Harvsp</ref> et l'Écho du Gros-de-Vaud rapporte le taux de 121 % depuis l'arrivée au Flon annoncé lors de l'assemblée générale des actionnaires du LEB le Modèle:Date<ref name="echo121" group="D" />. En 2011, pour la première fois, le nombre de passagers transportés franchi la barre des 3 millions avec 3 001 429<ref group="Ref">Modèle:Lien web</ref>.
Concernant l'année 2014, qui a été marquée par un rapprochement avec les TL, il est rapporté durant l'assemblée générale des actionnaires de la compagnie le Modèle:Date que le trafic de voyageurs a augmenté de 7,5 % par rapport à l'année précédente avec 3 364 780 personnes transportées<ref group="Ref" name="Echo84-24">Modèle:Article</ref>. Cependant, le rapport annuel de la communauté tarifaire vaudoise Mobilis, utilisant une autre méthode de comptage, rapporte 2 719 433 personnes transportées pour la même année avec une longueur moyenne de Modèle:Unité par courses<ref group="Ref" name="MobilisRA14Ann">Modèle:Ouvrage</ref>.
En 2015, la croissance continue et 3 705 067 personnes sont transportées, ce qui représente une hausse d'un peu plus de 10 %<ref group="Ref" name="LEBRA2015">Modèle:Ouvrage</ref>.
Représentation graphique
Le graphique ci-dessous reporte cette croissance en nombre de voyageurs transportés par année. Attention, il n'y a pas de données pour les années 1996, 1997, 1998. Les différences de comptage évoquées ci-dessus selon les différentes sources sont dues à l'utilisation de coefficients différents. La source utilisée est la première. Les sources alternatives ne sont pas représentées. Les valeurs pour les années 1975 à 1995 proviennent de Modèle:Harvsp.
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fontsize:S pos:(19,32) text:Nombre de voyageurs, en milliers, transportés sur la ligne par année
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Recettes
En 2005, le chiffre d'affaires de la compagnie pour le transport de voyageurs est de Modèle:Unité<ref group="Ref" name="MobilisRA05">Modèle:Ouvrage</ref>. L'année suivante, le LEB dégage une part de 5,77 % du chiffre d'affaires total de la communauté tarifaire Mobilis qui est de Modèle:Unité<ref group="Ref" name="MobilisRA06">Modèle:Ouvrage</ref>, soit Modèle:Unité, ce qui représente une augmentation de 8,74 % par rapport à 2005. En 2007, la compagnie de chemin de fer garde une part stable du chiffre d'affaires par rapport à l'ensemble de la communauté tarifaire.
Elle rapporte 6,00 % du chiffre d'affaires total de Modèle:Unité, soit Modèle:Unité<ref group="Ref" name="MobilisRA07">Modèle:Ouvrage</ref>, ce qui représente là aussi une augmentation de 9,12 %. En 2008, ce secteur rapporte Modèle:Unité<ref name="LitraOct2009" group="Ref">Modèle:PdfModèle:Lien web</ref> selon Litra ou Modèle:Unité selon le rapport annuel de la communauté tarifaire vaudoise<ref group="Ref" name="MobilisRA09">Modèle:Ouvrage</ref>. La part relative par rapport à l'ensemble de la communauté tarifaire demeure entre 5 et 6 % à 5,84 %<ref group="Ref" name="MobilisRA08">Modèle:Ouvrage</ref>.
Le chiffre d'affaires diminue toutefois de 6,76 % comparativement aux chiffres donnés par Litra ou stagne suivant une très légère augmentation de 0,29 %, dans les deux cas à Modèle:Unité en 2009<ref group="Ref" name="MobilisRA10">Modèle:Ouvrage</ref>. L'année suivante, le bénéfice retrouve la croissance avec une sensible augmentation de 3,94 % à Modèle:Unité<ref group="Ref" name="MobilisRA10" />. Ainsi, depuis 2010, le transport de voyageurs par le train augmente chaque année le chiffre d'affaires de l'entreprise. L'augmentation des recettes atteint 5,29 % en 2011 avec Modèle:Unité<ref group="Ref" name="MobilisRA11">Modèle:Ouvrage</ref>. L'augmentation est plus importante en 2012 avec un chiffre d'affaires de Modèle:Unité, soit une augmentation de 14,57 %<ref group="Ref" name="MobilisRA12">Modèle:Ouvrage</ref>. Le chiffre d'affaires reste à peu près constant l'année suivante avec Modèle:Unité, soit une légère diminution de 0,24 %<ref group="Ref" name="MobilisRA13">Modèle:Ouvrage</ref>.
En 2014, le Service Routier Marchandises de la compagnie enregistre pour la première fois une perte de 18,3 %. La raison de cette perte est notamment due au transport de betteraves à la gare de Chavornay nécessitant 10 camions alors que la compagnie n'en possède que 6<ref group="Ref" name="Echo84-24" />. Durant cette même année, le chiffre d'affaires de la compagnie augmente à Modèle:Unité, soit 3,03 % de parts de recette de la communauté tarifaire vaudoise<ref group="Ref" name="MobilisRA14">Modèle:Ouvrage</ref>.
Brouette d'Échallens
Le LEB ayant acquis une réputation de lenteur et portant depuis le début de son histoire le sobriquet de "La Brouette", une chanson du répertoire traditionnel lui a été écrite. Cette satire est de et créée par Ch. Chamay aux alentours de 1920-1925.
Modèle:Boîte déroulante/début Couplet I
Sur la Brouette d'Échallens,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
J'ai fait un voyage d'agrément,
Tout doux, tout doux, tout doucement.
Couplet II
Et voici les gens d'Échallens,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Venant du Café du Léman,
Tout doux, tout doux, tout doucement.
Couplet III
Les voyageurs montent dedans,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
En disant : "On a bien le temps!"
Tout doux, tout doux, tout doucement.
Couplet IV
Enfin le train part lentement,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Puis s'arrête au bout d'un moment,
Tout doux, tout doux, tout doucement.
Couplet V
Les vaches du Pays romand,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Guignaient le train en rigolant,
Tout doux, tout doux, tout doucement.
Couplet VI
Les petits veaux criaient : "Maman!"
Tout doux, tout doux, tout doucement,
"On voudrait pas être dedans."
Tout doux, tout doux, tout doucement.
Couplet VII
Bientôt l'mécanicien descend,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Pour satisfaire un besoin pressant,
Tout doux, tout doux, tout doucement.
Couplet VIII
Me croyant mort depuis longtemps,
Ma femme en se remariant,
avait fabriqué douze enfants,
Tout doux, tout doux, tout doucement.
Couplet IX
En arrivant tout près d'Assens,
Le chef de train dit gentiment :
"On attend l'express de Bottens."
Tout doux, tout doux, tout doucement.
Couplet X
Il doit passer dans trente-cinq ans,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Quand tout ira 'léctriquement,
Tout doux, tout doux, tout doucement.
Couplet XI
Et maintenant, en m'allant,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Écoutez cet avis prudent,
Tout doux, tout doux, tout doucement.
Couplet XII
Pour voyager rapidement,
Sur le train Lausanne-Échallens,
Partez à pied, marchez devant,
Tout doux, tout doux, tout doucement.Modèle:Boîte déroulante/fin
Galerie de photos
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Wagons de service Fd 5, Fd 4 et Re 96 stationnés dans le cul-de-sac d'Assens.
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Train de service composé des wagons X6, Fd 5 et Fd 4 ainsi que du locotracteur Tm 2/2 2 stationné à la gare de Cheseaux. En arrière-plan, voiture B 16.
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Voiture Ex-B 18 du LEB cédée à la compagnie FCE.
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Automotrices de plusieurs générations se croisent en gare d'Échallens dans les années 1980-1990.
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La manœuvre en gare d'Échallens est assurée depuis 1984 grâce au locotracteur Tm 2/2 1.
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Composition Be 4/4 26, Bt 151 mise à disposition de l'ASD en 2010.
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Petite remise de Bercher avec devant stationnés le wagon-citerne X1 et la voiture B 19.
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Compositions prêtes à partir en gare de Lausanne-Flon.
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Composition longue RBe 4/8 no 41 et 42 pour Lausanne-Flon au passage à niveau de La Sache juste après Les Brits entre Échallens et Assens.
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Locomotive à vapeur G 3/3 Modèle:N° Bercher au Chemin de fer-musée Blonay-Chamby en été 2003.
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Énigmatique locotracteur Te 2/2 2 à l'ancienne gare de Lausanne-Chauderon en 1968.
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Tracteur Xe 2/2 751 Ex-TL assurant l'acheminement des trains marchandises jusqu'à la gare de Lausanne-Sébeillon à l'ancienne gare de Lausanne-Chauderon en 1968.
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Un des derniers chargements de blé et betteraves au quai marchandises d'Échallens en 1971. Les trémies sont encore chargées sur les camions.
Notes et références
Notes
Références
- ROCH86 : Voies étroites de la campagne vaudoise
- ROCH00 : Chemins de fer privés vaudois 1873 - 2000
- ROCH09 : Chemins de fer privés vaudois 2000 - 2009 : 10 ans de modernisation
- GRAN77 : Les tramways lausannois 1896 - 1964
- PRIM07 : Les petites voies ferrées du Léman
- AR : Progression constante au LEB: + 121 % de voyageurs transportés en 11 ans
- C96 : Campagne de comptage 1995/1996 Transports en commun : synthèse TI-TC
- C10 : Comptage périodique de trafic TI-TC 2010 : synthèse TI-TC
- Autres références
Bibliographie
Encyclopédies spécialisées
- Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
- Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
- Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
- Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
- Modèle:Ouvrage Modèle:Plume
- Modèle:Ouvrage
Articles
Rapports techniques
Annexes
Articles connexes
- Ligne Lausanne – Bercher
- (C) Matériel roulant du Lausanne-Échallens-Bercher
- (C) Gare du Lausanne-Échallens-Bercher
- Transport en Suisse
- Transports publics de la région lausannoise
- Liste des entreprises suisses
- Liste des chemins de fer suisses
- Numérotation du matériel moteur des chemins de fer suisses
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