Pavillon de complaisance
- REDIRECT Modèle:Voir homonymes
Un pavillon de complaisance, parfois désigné comme pavillon de libre immatriculation, est selon la définition en vigueur depuis 1974 à la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) : Modèle:Citation ou encore Modèle:Citation<ref>[1]</ref>.
Il s'agit en quelque sorte de l'équivalent maritime du principe du paradis fiscal (de nombreux pays exerçant par ailleurs les deux activités comme le Panama, le Vanuatu ou encore Malte), permettant à un propriétaire de navire d'échapper aux normes, réglementations, contrôles et taxes des pays où il travaille, ce qui fait de certaines flottes de véritables zones de non-droit, à l'origine de nombreuses catastrophes écologiques et humanitaires<ref name="france.attac.org"/>.
Caractéristiques
Les armateurs choisissent ce type de pavillon pour son caractère peu contraignant, en matière de fiscalité, de sécurité du navire ou de droit du travail auquel est soumis l'équipage par exemple. En 2001, 63 % de la flotte mondiale de marine marchande (Modèle:Unité de tonnes en lourd<ref name="con"/>) navigue sous pavillon de complaisance<ref>[2] Plus dans le détail, on estime qu’en 2000, 75 % des navires servant des intérêts aux États-Unis sont immatriculés dans un pays tiers (contre 66,5 % en 1990), 66,4 % pour l’Union européenne (contre 51,3 %) et 65,1 % pour l’Asie du Sud-Est et le Japon (contre 47,6 %). Si on prend l’exemple de la Grèce, l’une des plus importantes puissances maritimes mondiales, on s’aperçoit que les navires détenus par des intérêts grecs constituent 72 % de la flotte battant pavillon chypriote, 55 % de la flotte battant pavillon maltais et 18 % de la flotte battant pavillon des Bahamas. Les navires japonais constituent, eux, 40 % des navires battant pavillon panaméen. Les bateaux américains n’échappent pas non plus à la règle, puisqu’ils constituent 12 % de la flotte sous pavillon libérien et 16 % de la flotte sous pavillon des Bahamas [17/57]. Les navires chinois s’invitent désormais eux-aussi sur d’autres registres (11 % de la flotte libérienne, 17 % de la flotte panaméenne et 20 % de celle des Bahamas).</ref>.
En 2015, le pourcentage a encore augmenté et à cette date concerne 71 % du tonnage total de la marine marchande<ref name="quel">Modèle:Lien web.</ref> qui représente alors Modèle:Unité de tonnes en lourd<ref name="con">Modèle:Lien web.</ref>. Trois de ces pavillons, Panama, le Liberia et les Îles Marshall - pavillon de complaisance important à partir de 2002 - comptaient pour 42,8 % de la capacité totale ; soit Modèle:Nombre de tonnes (Mt) et 12 000 des quelque Modèle:Unité sillonnant les océans<ref name="quel" />. Les Îles Marshall passant en seconde position en 2017 des flottes marchandes mondiales<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Entre 2002 et 2019, la proportion de navires de commerce européens battant pavillon de complaisance est passée de 46% à 96%<ref name="Nature">Modèle:Lien web. </ref> ; sur ce même intervalle les pavillons les plus prisés sont passés de Panama et Libéria à Comores et Palau<ref name="Nature"/>.
Selon la Fondation pour la Justice Environnementale<ref name="ejfoundation.org">Modèle:Lien web. </ref>, bien qu’il n’y ait aucune définition officielle d’un pavillon de complaisance, on peut néanmoins en donner des caractéristiques générales :
- L’État du pavillon est souvent une nation enclavée (Luxembourg, Mongolie, Moldavie...), faiblement maritime (Géorgie, Comores) ou minuscule (Curaçao),
- Le nombre de navires étrangers portés au registre est disproportionné par rapport à celui des navires nationaux,
- Des registres de navires y sont tenus par des sociétés privées basées dans d’autres pays.
Avantages
L'immatriculation d'un navire sous un pavillon de complaisance présente de nombreux avantages pour son propriétaire :
- un avantage financier (principalement fiscal) ;
- une réglementation Modèle:Citation (droit du travail, normes environnementales ou de sécurité) ;
- un certain laxisme concernant les visites de contrôle.
La société qui profite d'un pavillon de complaisance Modèle:Incise s'évite ainsi les taxes qu'elle aurait à payer dans son pays d'origine et se facilite grandement les démarches d'enregistrement ; le pays qui fournit le service de pavillon de complaisance est rémunéré pour cela.
En plus du bénéfice fiscal, les pavillons de complaisance permettent de s'affranchir de nombreuses réglementations, sur la sécurité et l'environnement. Une visite annuelle du navire par les autorités du pavillon est obligatoire, mais ces visites sont très souvent déléguées et effectuées par des salariés de sociétés tierces (sociétés de classification), il en ressort que de nombreux navires sont malgré tout laissés à l'abandon par les armateurs, du moins les travaux coûteux mais nécessaires sont annulés ou retardés. Ces armateurs peu scrupuleux s'arrangent pour que ces navires fréquentent le moins souvent possible les ports européens et américains ; lorsque ces voyages sont indispensables, les navires sont fréquemment arrêtés par les autorités du port avec obligation de réparation (en vertu du Mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du Port<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} dossiers accompagnés des photos</ref>)<ref>Pris dans les mailles du filet indique que le navire se trouvait dans un mauvais état et qu'il est/a été détenu dans un port pour un/plusieurs défauts majeurs, incluant le mauvais fonctionnement d'équipements de sécurité, pouvant entraîner une pollution, une sévère corrosion, de mauvaises conditions de travail ou de vie, une mauvaise gestion ou d'autres violations des règles internationales.</ref>.
Si l'avantage financier est évidemment recherché par tous, seuls les armateurs les moins scrupuleux s'octroient des libertés vis-à-vis des visites de contrôleModèle:Référence nécessaire : on ne peut pas dire que l'immatriculation sous pavillon de complaisance soit une condition suffisante pour classer le navire comme Modèle:Citation<ref>L'ITF délivre à certains navires un certificat bleu, si ces derniers sont conformes à plusieurs critères All FOC vessels covered by an ITF-acceptable agreement are issued an ITF Blue Certificate by the ITF Secretariat, which signifies the ITF's acceptance of the wages and working conditions on board. [3]</ref>.
Quand un naufrage ou accident a lieu dans les eaux internationales, c'est la Modèle:Citation qui s'applique : le pays responsable du navire est alors celui dans lequel il est immatriculé. Toutefois, les pays complaisants sont peu susceptibles d’engager des poursuites contre les armateur pour les dégâts qu'ils occasionnent, laissant l'essentiel des marées noires et dégazages en haute mer totalement impunis<ref name="Clara Robert-Motta">Modèle:Lien web. </ref>.
Un autre Modèle:Citation des pavillons de complaisance concerne le démantèlement des navires en fin de vie (opération coûteuse et pouvant être extrêmement polluante si elle est mal réalisée) : en raison des pavillons de complaisance, Modèle:Unité des navires de commerce sont démantelés dans seulement Modèle:Nombre (Bangladesh, Inde et Turquie), sans aucune règle de sécurité ni de respect de normes environnementales, alors que les lois de l'Union Européenne contraignent les navires européens à être démantelés sur des sites agréés et contrôlés par le Commission Européenne<ref name="Nature"/>. Une étude scientifique estime à environ Modèle:Nombre le nombre de morts de cancers dus aux conditions de démantèlement en Inde (sans compter les simples accidents du travail)<ref name="Nature"/>.
En 1967, Christian Fouchet, ministre de l’Intérieur français, alertait déjà : Modèle:Citation<ref name="france.attac.org"/>.
L'ITF (Fédération Internationale des ouvriers du Transport) fait le constat suivant : « Les risques sont plus grands à bord des bateaux portant un pavillon de complaisance. En 2001, 63 % des pertes en tonnage absolu étaient liées à treize pavillons de complaisance. Les cinq premiers pavillons en nombre de bateaux perdus sont tous de complaisance : Panama, Chypre, Saint-Vincent, le Cambodge et Malte. »
Malgré certains efforts, la situation ne s'améliore guère. Les navires sous-normes, sous pavillon de complaisance, cassent les prix du transport. Les pays dits riches, en réponse, bâtissent eux-mêmes leur propre pavillon (Modèle:Citation) dans le but de lutter contre la perte de fret.
Naufrages, marées noires et catastrophes
Modèle:Article détaillé Avec ce système, combiné à d'autres, il est souvent difficile d'établir les responsabilités lors d'un naufrage ou d'une marée noire, alors même qu'il encourage le recours à de véritables épaves flottantes, puisque les pavillons de complaisance ne contraignent à aucun standard de sécurité<ref name="Pourquoi l'Erika à coulé">Modèle:Ouvrage. </ref>. Par exemple pour le naufrage du Prestige, le propriétaire était une société basée au Liberia, le pavillon était des Bahamas, l'armateur était une société grecque, le certificat d'aptitude à la navigation avait été délivré par une société américaine après une inspection à Dubaï, l'affréteur était une société immatriculée en Suisse, Crown Ressources, et filiale du groupe russe Alfa, l'équipage était roumain et philippin et les officiers grecs, quant à la marchandise, c'était du pétrole russe chargé en Lettonie à destination de Singapour<ref>Article de presse</ref>.
De la même manière, quasiment toutes les grandes catastrophes maritimes des cinquante dernières années ont impliqué des épaves flottantes battant des pavillons de complaisance, comme le naufrage de l'Erika (pavillon maltais)<ref name="Pourquoi l'Erika à coulé"/>, l’Amoco Cadiz (Liberia)<ref name="paris-about">Modèle:Lien web</ref>, le Torrey Canyon (Liberia), le MV Wakashio (Panama), le Probo Koala (Panama), l'Exxon Valdez (Îles Marshall)... Les plates-formes pétrolières offshore, qui doivent aussi être immatriculées, bénéficient des mêmes possibilités, et la tristement célèbre Deepwater Horizon était sans surprise immatriculée aux îles Marshall<ref>"Deepwater Horizon (0139290)" sur ABS Record (American Bureau of Shipping).</ref>.
La terrible explosion au port de Beyrouth de 2020 a été provoquée par l'abandon par son propriétaire du MV Rhosus, navire chargé de Modèle:Unité de nitrate d'ammonium particulièrement explosif au mépris de toute règle de sécurité et battant pavillon moldave Modèle:Incise. L'explosion fit Modèle:Nombre et plus de Modèle:Nb blessés, et dévasta complètement toute la capitale libanaise<ref name="26octobre2020_www.lorientlejour.com">Modèle:Lien web.</ref>.
Esclavage en mer
L'un des Modèle:Citation des pavillons de complaisance est l'absence de réglementation (ou en tout cas de surveillance) en matière de droit du travail, ce qui fait que les équipages de ces navires sont le plus souvent des jeunes sans formation recrutés - pas toujours de leur plein gré - parmi les populations les plus misérables d'Afrique et d'Asie du Sud-Est (Philippines, Thaïlande, Indonésie)<ref name="mlo-faq4-5">International Labour Organization, "Maritime Labour Convention 2006, Frequently Asked Questions", Modèle:P..</ref>.
Le documentaire Seaspiracy diffusé en 2021 suggère que ces équipages peuvent parfois carrément être constitués de prisonniers voire d'esclaves séquestrés à bord, avec des maltraitances et un taux de mortalité effrayants (au moins Modèle:Nombre par an), les propriétaires des navires étant au-dessus de toute législation grâce à l'intermédiaire de sociétés-écrans dans des paradis fiscaux, et les méfaits ayant lieu dans les eaux internationales<ref name="Seaspiracy">Modèle:Lien web.</ref>.
C'était par exemple apparemment le cas pour le MV Rhosus, cargo à l'origine des Explosions au port de Beyrouth de 2020, et dont l'équipage, sans papiers, avait été abandonné à son sort par les propriétaires<ref name="rhosus.shiparrested">Modèle:Article</ref>.
L'esclavage est en réalité une des raisons d'être des pavillons de complaisance, puisque ce système s'est notamment développé au Modèle:Lien siècleModèle:Vérification siècle avec l'interdiction de la traite négrière, qui motiva les trafiquants d'esclaves à simplement changer de pavillon (de portugais à brésilien, par exemple) pour poursuivre leur activité en toute impunité<ref name="france.attac.org">Modèle:Lien web. </ref>.
Pêche pirate
En 2001, le Parlement Européen a émis un rapport alarmant sur la Modèle:Citation, exhortant la Commission à interdire le commerce de poissons issus de pratiques menées sous pavillon de complaisance<ref name="europarl.europa.eu">Modèle:Lien web. </ref>, mais sans pouvoir contraignant et donc sans réel effet : vingt ans plus tard, le constat n'a pas changé<ref name="">Modèle:Lien web. </ref>.
Les pêcheurs-pirates de légines qui opèrent illégalement dans les eaux de la zone économique exclusive autour des îles australes françaises (îles Crozet, îles Kerguelen, îles Saint-Paul et Amsterdam) utilisent des pavillons de complaisance.
Ceux-ci sont, par ordre d'importance décroissante et selon la Lloyd : Belize (22 %), Honduras (21 %), Panama (11 %) et Taïwan (9 %).
D'après un rapport de l'OCDE, Modèle:Citation<ref name="Les pêcheries">Modèle:Lien web. </ref>.
La Fondation pour la Justice Environnementale a publié en 2015 un Modèle:Citation<ref name="ejfoundation.org"/>.
Transport illégal ou non-réglementaire
De vieux cargos sous Modèle:Citation sont aussi Modèle:Citation puis utilisés pour le transport du bétail (en particulier de jeunes animaux nés en Europe et acheminés vers le Moyen-Orient pour un engraissement à moindre coût), pour lequel ils ne sont souvent pas conçus. Cet usage détourné et souvent agrémenté d'infractions multiples entraînent d'une part des risques et souffrances importants pour les animaux, mais aussi un risque accru de chavirage, le bétail constituant un chargement mobile au comportement imprévisible. Par exemple, le Queen Hind (immatriculé au Togo) a chaviré en 2019 au sud-est de la Roumanie, avec à son bord plus de Modèle:Nombre, qui ont tous péri. L'association de protection des animaux Robin des Bois réclame donc l'interdiction du transport d'animaux vivants dans ces conditions<ref name="Mathilde Gérard">Modèle:Lien web. </ref>.
Liste des pavillons de complaisance selon l'ITF
Cette liste est mise à jour en 2013 par la Fédération internationale des ouvriers du transport.
Liste des pavillons à investiguer selon l'ITF
Cette liste est mise à jour en 1997 par la Fédération internationale des ouvriers du transport.
- Modèle:Pays
- Modèle:Pays
- Modèle:Pays (bis de la Chine)
- Modèle:Pays
- Modèle:Madère (bis du Portugal)
- Modèle:Pays
- Modèle:Pays
Liste des pavillons ayant quitté la Liste des pavillons de complaisance selon l'ITF
- Modèle:Pays, sur la liste de 1997
- Modèle:Pays, sur la liste de 1997
- Modèle:Pays (registre DIS (bis)), sur la liste de 1997, voir Îles Féroé sur la liste principale
- Fichier:Flag of the French Southern and Antarctic Lands.svg Îles Kerguelen, sur la liste de 1997, le registre TAAF ayant été supprimé, remplacé par le RIF. Modèle:Cf.Terres australes et antarctiques françaises sur la liste principale
- Modèle:Pays, sur la liste de 1997, aucune façade maritime
- Modèle:Tri1 (bis du Royaume-Uni), sur la liste de 1997
- Modèle:Pays (registre NIS (bis)), sur la liste de 1997
- Modèle:Pays, sur la liste de 1997
La France et le pavillon RIF
Pour lutter contre la fuite des immatriculations nationales, la France crée en 1986 son pavillon bis, le registre des Terres australes et antarctiques françaises, dit « pavillon Kerguelen ». Ce pavillon de complaisance, à la légalité bancale<ref>Modèle:Lien web</ref>, effectue alors des immatriculations pour les navires de commerce dans les Terres australes et antarctiques françaises, à Port-aux-Français dans les îles Kerguelen et pour les navires de croisière à Wallis-et-Futuna. Cette immatriculation est strictement administrative, les Kerguelen ne comprenant aucune population permanente et Port-aux-Français n'offrant qu'un simple embarcadère.
Ce pavillon offre aux sociétés françaises armant des navires des allègements fiscaux et salariaux. Ils peuvent ainsi employer jusqu’à 65 % de marins étrangers hors Union européenne qui sont rémunérés aux conditions de leur pays d’origine. Le reste de l’équipage, dont le capitaine et l’officier en second, doit être européen Modèle:Incise, l'État remboursant alors 50 % des cotisations sociales.
Le registre des Terres australes et antarctiques françaises est proposé à la suppression pour son remplacement par un nouveau registre dès 2003<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Le Registre international français (RIF) est créé en 2005. Il n'est ouvert qu'aux navires armés au commerce au long cours ou au cabotage international, et aux navires armés à la plaisance de plus de Modèle:Unité hors tout, à l'exclusion de ceux qui sont exploités au seul cabotage national, à la pêche et à l'assistance portuaire et des navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires<ref>Legifrance</ref>.
L'ITF (la Fédération internationale des ouvriers du transport) classe ce pavillon comme pavillon de complaisance<ref>Modèle:Lien web</ref>. Ce pavillon autorise l'emploi de marins étrangers à bas coût, ainsi que le recours au « manning », il a ainsi la faveur de nombreux armements<ref>http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/france-telecom-marine-moins-de-marins-francais-sur-le-leon-thevenin.html</ref>.
À l'occasion de sa mise en place effective en 2006, l'éventuel succès du RIF serait conditionné par un reclassement hors pavillon de complaisance par l'ITF, car beaucoup d'armateurs français se sont engagés auprès de leurs clients à ne pas transporter leurs marchandises sous pavillon de complaisance, ils ne peuvent donc pas utiliser ce pavillon<ref>Mer et marine actualités</ref>, ainsi qu'au renouvellement d'un Groupement d'intérêt économique fiscal attractif<ref>Dossier Afcan</ref>. En 2020, le RIF est toujours considéré par l'ITF comme pavillon de complaisance<ref>Modèle:Lien web</ref>. Quant au GIE fiscal, ce dispositif fiscal a d'ailleurs été supprimé par Bercy, le ministère des finances, la même année, dès Modèle:Date-, pour éviter les foudres de la commission européenne<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Dans la culture
À la suite du naufrage du Torrey Canyon, Serge Gainsbourg compose une chanson éponyme (parue sur l'album Initials B.B. en 1968) dans laquelle il détaille le montage administratif : Modèle:Citation.
Voir aussi
Bibliographie
- Atlas mondial du développement durable (Coédition Autrement / Le Comité 21, Modèle:ISBN)
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Article.
Sources web
- Pavillon de complaisance sur le site de l'International Transport Workers' Federation (ITF)
- Les pavillons de complaisance sur le site d'Attac France
- Modèle:Lien web.
