Erika (pétrolier)

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L’Erika est un pétrolier battant pavillon maltais (pavillon de complaisance) construit en 1975 et affrété par la société Total, qui a fait naufrage le Modèle:Date au large de la Bretagne, lors d'un transport de Modèle:Unité de fioul lourd en provenance de Dunkerque et à destination de Livourne (Italie).

L'armateur était l'Italien Giuseppe Savarese. La gestion technique était assurée par la société Panship. La société de classification (chargée des contrôles) était la société RINA (Italie).

Le Modèle:Date, la société Total SA, la société RINA et deux particuliers ont été condamnés par la Cour de cassation française pour ce naufrage<ref>(lire l'arrêt)</ref>.

Historique

L’Erika est construit au Japon en 1975 par les chantiers Kasado-Docks Ltd de Kudamatsu coque no 284<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Initialement dénommé Shinsei-Maru, il est le second d'une série de huit navires identiques construits entre 1974 et 1976<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Long de Modèle:Unité et compartimenté en 14 cales, l’Erika est conçu comme un transporteur polyvalent de produits pétroliers (bruts, raffinés). Il comprend treize citernes, deux lignes de manutention, et deux slop-tanks. Il est revêtu à simple coque, considéré « pré-Marpol », et sans ballasts séparés<ref name="cpem16">Modèle:Harvsp</ref>. Son port en lourd est de Modèle:Unité au tirant d'eau de Modèle:Unité, et il est propulsé par un moteur à l'arrière de 13 200 ch pour une vitesse de 15 nœuds<ref>L’Erika depuis son acquisition par Tevere Shipping jusqu'à sa perte, Afcan.org, (page consultée le 28 septembre 2011).</ref>. Son équipage est constitué de 26 personnes.

Au cours de sa carrière, le navire change huit fois d'armateur et de nom, trois fois de pavillon, trois fois de société de classification, et quatre fois de gestionnaire nautique<ref name="cpem16"/>.

Année Nom Pavillon Armateur Gestionnaire nautique Société de classification
1975 Shinsei-Maru Modèle:Japon — — NK
Glory Ocean Modèle:Pays — —
1977 Intermar-Prosperity Modèle:Pays — Berwick Shipping Ltd / Intermarine
1980 — South Energy Shipping Company / Wallem Shipmanagement ABS
1985 South-Energy —
Gaymont Inc. Monrovia —
1986 Jarhe Energy — —
1990 Prime Noble Fichier:Civil Ensign of Malta.svg Malte Desert Peace ship. Co. Ltd. Sapha Maritime Enterprise – Groupe Polembros (Nicosie)
1993 Prime Nobles — — BV
1994 Nobless Tevere Shipping Co. Ltd. Drytank-Cardiff / Starship Management
1996 Erika
1998 Panship Management RINA

Chronologie du naufrage

Avant le naufrage

Le Modèle:Date, les entreprises Tevere Shipping (Giuseppe Savarese) et Panship (Antonio Pollora) signent un contrat de consultance et d’assistance technique pour la gestion de l’Erika.

Le Modèle:Date, la société de classification Rina constate lors d'un contrôle que l’Erika présente un état de délabrement. Le Modèle:Date, Rina délivre le Document of Compliance d'une validité de cinq ans attestant que Panship répond aux exigences internationales. Le Modèle:Date, l’Erika est contrôlé en Norvège où sont constatées 11 déficiences. Le Modèle:Date, Rina délivre le Safety Management Certificate d'une validité de cinq ans. De juin à août 1998, des travaux a minima sont effectués sur l’Erika au chantier Bijela (Monténégro). Le 3 août, Rina et Tevere Shipping signent un contrat et des certificats provisoires sont délivrés par Rina le 15 août. Le Modèle:Date, les certificats définitifs sont délivrés par Rina.

Le Modèle:Date, Total et Enel signent un contrat de vente de 200 à 280 000 tonnes métriques de fioul ; les livraisons doivent se faire sur huit voyages entre mai et décembre. En août, sur demande de Malte, un audit de Panship est effectué par Rina. Les 16 et 17 août se déroule la première partie de la visite annuelle de l’Erika par Rina à Gênes. Le 6 septembre, l'audit de l’Erika a lieu et le Safety Management Certificate est confirmé. Le 14 septembre, Tevere Shipping et Selmont signent la charte-partie d'affrètement à temps pour six mois. Le lendemain, Selmont et Amarship signent un contrat stipulant qu'Amarship devient le courtier de Selmont. Les 11 et 23 novembre, la corrosion avancée des ballasts de l’Erika est constatée par son commandant à Novorossiisk et Augusta. Les 22 et 24 novembre 1999 a lieu la deuxième partie de la visite annuelle de l’Erika par Rina à Augusta qui exige la mise en place de travaux dans les deux mois. Le 26 novembre, Selmont et Total Transport Corporation signent la charte-partie d'affrètement au voyage ; Selmont conserve la gestion nautique et commerciale du navire.

Départ

Le Modèle:Date-, affrété par la compagnie française Total, Modèle:Nombre de fioul lourd no 2 sont chargées à bord de l’Erika à Dunkerque dans le terminal Total de la raffinerie des Flandres<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Le lendemain, malgré le mauvais temps, l’Erika et ses 26 membres d'équipage appareillent à Modèle:Heure pour Milazzo (Sicile) afin de livrer le fioul à la compagnie nationale italienne Enel pour produire de l'électricité<ref>Modèle:Harvsp</ref>,<ref>Groupe Total, Erika : le rappel des faits, Total.com, (page consultée le 28 septembre 2011).</ref>.

Pendant sa traversée de la Manche, le temps ne s'améliore pas avec des vents OSO d'une force 7 à 8 et des creux de vagues de 3 à Modèle:Unité<ref name="cpem51"/>. Le 9 décembre, à Modèle:Heure, le navire se signale réglementairement lorsqu'il longe Cherbourg (vent OSO force 7, mer forte), puis le 10 décembre à Modèle:Heure en passant Ouessant (vent SO force 8, mer forte)<ref name="cpem51"/>. L’Erika ne fait mention d'aucune difficulté<ref name="cpem51">Modèle:Harvsp</ref>. À la sortie du dispositif de séparation du trafic d'Ouessant, l’Erika change de destination pour Livourne<ref name="cpem51"/>,<ref>Alexandre Faro, Chronologie des faits - Procès Erika Modèle:Lien archive, Affaire-Erika.org, 12 février 2007, (page consultée le 28 septembre 2011).</ref>.

Jusqu'à Modèle:Heure le lendemain, le pétrolier continue de naviguer par très gros temps avec un vent SO d'une force 8 à 9, une houle d'ouest, et une grosse mer dépassant les Modèle:Unité de creux<ref name="cpem51"/>. Le bateau est fortement éprouvé, il tangue fortement et retombe lourdement dans les creux tandis que des paquets de mer s'abattent sur le pont<ref name="cpem51"/>.

11 décembre

Début de gîte et premières fissures

Le Modèle:Date-, vers Modèle:Heure, l’Erika est au large des côtes de Saint-Nazaire lorsque le navire commence à gîter de 15° sur tribord<ref name="cpem51"/>. Une manœuvre est effectuée sur les ballasts pour équilibrer le bateau. À Modèle:Heure, l’Erika signale l'avarie en lançant un appel de détresse par télex Inmarsat C au Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) d'Étel (Morbihan). Sa position est 46°29’N et 07°20’W, le plaçant à plus de Modèle:Unité de Brest, de La Corogne et de Donges<ref name="cpem52">Modèle:Harvsp</ref>. Le CROSS accuse réception par Inmarsat C à Modèle:Heure mais ne parvient pas à établir un contact phonique.

À Modèle:Heure, le commandant de l’Erika Karun Mathur contacte le porte-conteneurs Nautic, probablement par VHF, qui se trouve dans les environs afin que celui-ci contacte par Inmarsat A ses armateurs, Tevere Shipping Ltd, à Ravenne<ref name="cpem52"/>. Le Nautic ne parvient pas à les joindre mais transmet la demande à d'autres bateaux proches.

À Modèle:Heure, l’Erika étant parvenu à réduire la gîte à 5°, le navire se met en fuite sur une route nord-est pour inspecter le pont et vérifier les ullages sans être exposé aux paquets de mer<ref name="cpem52"/>. Le ballast no 2 tribord est à moitié plein au lieu d'être vide tandis que le niveau de la citerne no 3 centrale Modèle:Citation, ce qui signifie pour le commandant qu'une partie du fioul de la citerne s'est déversé dans le ballast<ref name="cpem52"/>. Le commandant fait alors effectuer un déballastage du ballast no 4 tribord qui dure jusqu'à Modèle:Heure<ref name="cpem52"/>. À Modèle:Heure, le second capitaine rapporte trois fissures longues de 1,5 à Modèle:Unité et trois plis de flambage de 2 à Modèle:Unité de long au niveau du bordé de pont sur l'avant du ballast no 2 tribord<ref name="cpem53">Modèle:Harvsp</ref>.

À Modèle:Heure, le commandant demande que l'on surveille le bordé de pont et réduit la vitesse de l’Erika à Modèle:Unité. Il pense pouvoir s'en sortir sans assistance et, en réponse au message de Modèle:Heure, annonce au CROSS que le navire a eu une gîte importante mais que l'avarie est réglée et transforme son message de détresse en message de sécurité<ref name="cpem53"/>. À Modèle:Heure, le CROSS Étel fait part de la situation au Centre opérationnel de la Marine (COM) de Brest et ils conviennent de rester en alerte et de se rappeler si la situation évolue<ref name="cpem53"/>.

À Modèle:Heure, l’Erika entre en contact avec son gestionnaire nautique et l'informe de la situation : la gîte, les fissures, le fioul déversé dans les ballasts<ref name="cpem53"/>… À Modèle:Heure, un navire militaire britannique, le Fort George, se déroute pour venir en aide à l’Erika mais le commandant leur répond que la situation est sous contrôle et qu'il ne réclame pas assistance. Cette information ne sera transmise aux autorités françaises qu'un mois plus tard<ref name="cpem54">Modèle:Harvsp</ref>. À Modèle:Heure, le CROSS et l’Erika parviennent à se joindre en radiotéléphonie sur la fréquence Modèle:Nobr<ref group=note>Référence aux dispositions du règlement des radiocommunications RR5.108 ; RR5.111 ; RR30.11 ; RR52.189 ; RR52.190 ; AP15, Tableau 15-1 ; RES 331 (Rév.CMR-07) ; RES 354 (CMR-07).</ref>. Le commandant de l’Erika confirme que la gîte est sous contrôle et qu'il n'a plus besoin d'aide. Les fissures du pont ne sont pas évoquées. Ce sera la seule fois où l’Erika et le CROSS entreront en contact phonique.

À Modèle:Heure, le navire marchand Sea Crusader contacte l’Erika par radio, au sujet de la demande de contact pour prévenir ses armateurs à Ravenne par radiophonie satellite, pour l'informer qu'il a pu entrer en contact avec la Modèle:Citation (au sens du code ISM) chez Panship<ref name="cpem54"/>. À Modèle:Heure, l’Erika envoie un message au CROSS pour confirmer que la situation est sous contrôle et transforme son message de détresse en message de sécurité<ref name="cpem54"/>.

À Modèle:Heure, le déballastage commencé une heure plus tôt est terminé. L'assiette du bateau est de Modèle:Unité, l’ullage de la citerne no 3 aurait fortement augmenté tandis que celui du ballast no 2 tribord serait de Modèle:Unité<ref name="cpem55">Modèle:Harvsp</ref>. Le commandant fait communiquer les ballasts no 2 bâbord et tribord jusqu'à ce que leurs niveaux soient équilibrés. L’Erika gîte légèrement sur bâbord mais le calculateur de chargement indique que les efforts subis restent en dessous du seuil de tolérance<ref name="cpem55"/>. À Modèle:Heure, l’Erika confirme à son gestionnaire nautique Panship qu'il maîtrise la situation, qu'il a annulé sa demande d'assistance, et qu'il fait route inverse.

Route inverse vers les côtes

À Modèle:Heure, le commandant de l’Erika entre en contact phonique avec Panship pour l'informer de la gîte et qu'il fait route pour s'abriter vers le port le plus sûr<ref name="cpem55"/>. À Modèle:Heure, l’Erika met le cap vers Donges-Saint-Nazaire, le port le plus proche. Le commandant contacte le consignataire retenu, l'agence maritime Pomme de Port-de-Bouc, qui désigne l’agence maritime Stockaloire de Donges pour s'occuper de cette escale imprévue<ref name="cpem55"/>. En se dirigeant vers un refuge sur les côtes, l’Erika s'expose aussi à une houle plus violente en approchant le plateau continental, ce qui aurait été également le cas en continuant vers Brest<ref name="cpem55"/>.

À Modèle:Heure, l’Erika informe le CROSS de son changement de cap de Modèle:Heure, précise qu'il part s'abriter dans un port, et annule son message de sécurité. À Modèle:Heure, le CROSS prévient la préfecture maritime de Brest de ce qu'il sait de la situation, avec une copie à toutes les autorités concernées<ref name="cpem56">Modèle:Harvsp</ref> ; n'en ayant pas été informé, il ne parle pas des avaries de pont du navire et l'annulation du message de sécurité peut laisser croire que la situation à bord est sous contrôle<ref name="cpem56"/>.

Vers Modèle:Heure, afin d'éviter une fuite en cas de propagation des fissures du bordé de pont, une partie du fioul de la citerne de cargaison no 1 tribord est transféré dans la citerne no 1 centrale qui devient pleine tandis que l'autre se retrouve à moitié vide<ref name="cpem56"/>. À Modèle:Heure, le CROSS demande à l’Erika de préciser son port de refuge. L’Erika répond à Modèle:Heure qu'il compte atteindre le port de Donges le lendemain vers Modèle:Heure<ref name="cpem56"/>.

À Modèle:Heure, les deux ballasts latéraux no 2 sont équilibrés avec un ullage de Modèle:Unité et leur traverse de communication est fermée. À Modèle:Heure, le répondeur téléphonique de la cellule sécurité-environnement/maritime de Total Paris reçoit un message de l’Erika évoquant ses difficultés, sauf les fissures, et la désignation de Pomme/Stockaloire comme agent à Saint-Nazaire. Panship ne contactera pas Total jusqu'au naufrage<ref name="cpem56"/>.

À Modèle:Heure, le commandant de l’Erika informe Panship que Total a été contacté et qu'il fait route sur Donges. Il précise que l'état des criques n'a pas changé et demande à Panship de prévenir les assureurs, le P&I et la société de classification Rina<ref name="cpem57">Modèle:Harvsp</ref>. À Modèle:Heure, l’Erika confirme la situation à Total et l'informe des mesures prises.

Informations tardives

À Modèle:Heure, Stockaloire transmet les directives à l’Erika pour contacter le CROSS A Étel. À Modèle:Heure, le port de Saint-Nazaire informe le CROSS que l'agent de l’Erika est Stockaloire et qu'il l'a contacté en indiquant que le navire a une forte gîte et que des fuites auraient été colmatées<ref name="cpem57"/>. Ce n'est qu'à ce moment que les autorités maritimes françaises sont mises au courant de la fissure du pétrolier<ref name="cpem57"/>.

Le port de Donges-Saint-Nazaire annonce qu'il refuse d'accueillir l’Erika s'il présente des fuites de fioul, le courant de la Loire empêchant l'installation de barrage, et évoque l'idée d'un déroutement sur Brest<ref name="cpem57"/>. À Modèle:Heure, le CROSS demande à l’Erika de décrire précisément l'état du bateau et les problèmes de fuites afin d'en faire part au port de Saint-Nazaire. Le CROSS expose ensuite l'évolution de la situation à la préfecture maritime<ref name="cpem57"/>.

À Modèle:Heure, l’Erika transmet au CROSS Étel un message SURNAV dans lequel il donne sa position (46 55N / 006 04W), son cap au 90, sa vitesse de Modèle:Unité, sa destination (Donges), son arrivée prévue le Modèle:Nobr à Modèle:Heure, ses prévisions de tirant d’eau à l’arrivée et sa cargaison de Modèle:Unité de produits pétroliers<ref name="cpem58">Modèle:Harvsp</ref>. Le commandant souligne également le développement de criques au niveau du pont principal à l'avant du ballast no 2 tribord<ref name="cpem58"/>.

À Modèle:Heure, l’Erika fournit au CROSS une synthèse de la situation depuis la gîte de Modèle:Heure où il révèle pour la première fois l'existence des fissures au niveau du pont<ref name="cpem58"/>. À Modèle:Heure, le CROSS Étel met au courant la préfecture maritime de Brest des nouveaux rebondissements et joint une copie de l'ensemble des messages échangés avec l'Erika<ref name="cpem58"/>.

12 décembre

La situation s'aggrave

Fichier:Erika littoral pollution map-fr.svg
Localisation des pollutions engendrées par le naufrage.

À Modèle:Heure, la mer est très grosse avec des vents SO de force 9 à 10<ref name="cpem58"/>. La gîte reprend de 3 à 4° sur tribord et l’ullage du ballast no 2 tribord est passé de 10 à 5–Modèle:Unité et, jusqu'à Modèle:Heure, l'eau qu'il contient est vidangée en permanence<ref name="cpem58"/>. À Modèle:Heure, pour ménager le navire, le commandant met le cap au 050 jusqu’à Modèle:Heure.

À partir de Modèle:Heure, les fissures du pétrolier s'aggravent. Le navire avance à Modèle:Unité et devient difficilement gouvernable mais la vitesse est maintenue<ref name="cpem58"/>. À Modèle:Heure, une fuite de fioul de la citerne no 3 tribord est constatée et a fait monter l’ullage de la citerne de 1,5 à Modèle:Unité. L’Erika met le cap au 085 afin d'atteindre Donges aussi vite que possible. Des traces de perte de fioul en mer sont constatées<ref name="cpem58"/>.

Via la fréquence de détresse HF2182, le CROSS Étel essaie en vain d'entrer en contact avec l’Erika à Modèle:Heure, Modèle:Heure, et Modèle:Heure<ref name="cpem59">Modèle:Harvsp</ref>. Il lui transmet ensuite un message pour demander sa position. À Modèle:Heure, l’Erika lui transmet que sa position est 47°11'N, 04.54 W, sa vitesse de Modèle:Unité et son cap au 095<ref name="cpem59"/>.

Évacuation et rupture du navire

À Modèle:Heure, le commandant de l’Erika envoie finalement un message de détresse et demande l'évacuation du navire, signalant la déchirure de la coque entraînant une voie d'eau<ref name="cpem59"/>. La préfecture maritime est informée et le CROSS s'occupe de l'organisation du sauvetage.

À Modèle:Heure, l’Erika informe Panship que le bordé de muraille du ballast no 2 tribord s'arrache sur la moitié de sa longueur, se rabat sur le pont et coule. Le navire n'est plus gouvernable. À Modèle:Heure, il informe Total que les tôles de bordé s'arrachent toujours. À Modèle:Heure, l’Erika signale une dernière fois sa position : Modèle:Coord<ref name="cpem59"/>. À Modèle:Heure, les secours aériens se mettent en œuvre.

Depuis Modèle:Heure, l'arrachement du bordé de muraille du ballast no 2 tribord se propage dans la tranche 2 par le bordé de fond<ref name="cpem59"/>. Le navire se plie, son pont agissant comme une charnière<ref name="cpem59"/>. À Modèle:Heure, dans les eaux internationales à Modèle:Unité au sud de la pointe de Penmarc'h, l’Erika fait naufrage en commençant à se casser en deux ; les deux parties se séparent entièrement à Modèle:Heure<ref name="cpem59"/>,<ref name="cedre1">Cedre, Erika - L'accident, 7 avril 2011, (page consultée le 10 octobre 2011).</ref> ; Modèle:Unité à Modèle:Unité de pétrole se déversent dans la mer au moment du naufrage<ref name="cedre1"/>.

À Modèle:Heure, un hélicoptère Super Frelon est sur place et commence à évacuer l'équipage par hélitreuillage. À Modèle:Heure, les Modèle:Nobr de l'équipage sont entièrement évacués, le commandant quitte le navire en dernier<ref name="cpem60">Modèle:Harvsp</ref>.

À Modèle:Heure, la partie arrière de l’Erika (Modèle:Unité) est remorquée par l’Abeille Flandre, basé ce jour-là à l'île d'Ouessant, pour l'écarter de Belle-Île-en-Mer, en vue d'un pompage de la cargaison<ref name="cpem60"/>. Parallèlement, le Malabar, un autre remorqueur, surveille la partie avant (environ Modèle:Unité)<ref name="cpem60"/>. À Modèle:Nobr, le plan Polmar Mer est déclenché par la préfecture maritime de l'Atlantique<ref name="cedre1"/>.

Semaines suivantes

Dans la nuit du 13 au 14 décembre, la moitié avant, après avoir flotté verticalement à la dérive, coule à Modèle:Unité au sud de Penmarc'h et à Modèle:Unité à l'ouest de Belle-Île-en-Mer, avant que le remorqueur Tenace ne puisse intervenir<ref name="cpem60"/>. Le 14 décembre, à Modèle:Heure, la partie arrière toujours en remorque, coule à Modèle:Unité de Penmarc'h<ref name="cpem60"/>. Les deux parties du navire fuient légèrement et reposent à Modèle:Unité de fond, à une dizaine de kilomètres l'une de l'autre<ref name="cedre1"/>.

La Marine nationale équipe deux bâtiments de soutien de haute-mer pour intervenir sur la pollution dès que le temps s'améliore et demande la mobilisation des pays membres de l'Modèle:Lien<ref name="cedre1"/>. Des observations aériennes en mer sont effectuées par les Douanes et la Marine nationale et plusieurs nappes à la dérive sont repérées. Les nappes se déplacent vers l'est à Modèle:Unité et l'une d'entre elles, longue de Modèle:Unité, est estimée à Modèle:Nombre<ref name="cedre1"/>. Les observations effectuées les jours suivants montrent des chapelets de nappes épaisses (5 à Modèle:Unité) qui tendent à se morceler tout en dérivant parallèlement à la côte<ref name="cedre1"/>.

Le 16 décembre, de petites nappes d'une centaine de mètres de diamètre se concentrent dans une zone de Modèle:Unité de long sur Modèle:Unité de large<ref name="cedre1"/>. À partir du Modèle:Nobr, les nappes commencent à s'enfoncer de quelques centimètres sous l'eau<ref name="cedre1"/>. Le 19 décembre, à Modèle:Heure, le plan Biscaye, plan d'entraide franco-espagnol, est activé<ref name="cedre1"/>.

Pour lutter contre la pollution, la solution du pompage est choisie. Deux navires de la Marine nationale, Alcyon et Ailette, un navire hollandais, Arca, un allemand, Neuwerk, un britannique, British Shield, et deux espagnols, Ibaizadal II et Alonso de Chaves, sont mobilisés<ref name="cedre2">Cedre, Erika - Lutte en mer, décembre 2000, (page consultée le 10 octobre 2011).</ref>. Le pompage est compliqué par les conditions de mer très difficiles, de plus la texture du produit polluant provoque une obstruction fréquente des pompes « Transrec » qui sont ensuite remplacées par des pompes « Foilex »<ref name="cedre2"/>. Total met un bitumier à la disposition de la Marine nationale. Après plusieurs essais, Modèle:Unité d'émulsion parviennent finalement à être récupérés le 20 décembre. Bien que les conditions météorologiques empirent, le pompage se poursuit avant d'être arrêté le 23 décembre après avoir récupéré Modèle:Unité d'émulsion<ref name="cedre2"/>.

Fichier:Voynet Montreuil 2008-01-06.jpg
La ministre de l'écologie Dominique Voynet affirme après le naufrage que Modèle:Citation.

Le 23 décembre, onze jours après le naufrage, les premières nappes arrivent sur la côte dans le Finistère sud<ref name="cedre1"/>. Des arrivages se poursuivent les jours suivants de manière éparpillée : ils atteignent les îles du Morbihan (Groix et Belle-Île-en-Mer) le 25 décembre et la Vendée, au nord de Noirmoutier, le 27 décembre<ref name="cedre1"/>. Le phénomène de marée noire est accentué par les tempêtes de fin décembre 1999 en Europe, des vents de plus de Modèle:Unité soufflent perpendiculairement sur la côte, et les forts coefficients de marée, qui amènent le pétrole très haut sur l'estran jusqu'à atteindre le sommet de falaises de plus de Modèle:Unité<ref name="cedre1"/>. Le ministre de l'écologie Dominique Voynet interrompt ses vacances à La Réunion pour se rendre sur place mais minimise la situation en déclarant Modèle:Citation, un propos qui lui sera longtemps reproché<ref>Dominique Voynet, « Ce n'est pas la catastrophe du siècle » sur INA.fr. Reportage du 26 décembre 1999, 19/20, France 3.</ref>,<ref>Ripostes - Spéciale Dominique Voynet, France 5, 18 février 2007, (page consultée le 9 octobre 2011).</ref>,<ref>Alain Girod, La faute de Dominique Voynet, Mots, no 75, 2004, Modèle:P..</ref>.

Une initiative citoyenne nommée « Radiophare » animée par Olivier Zablocki réussit à mobiliser de nombreux citoyens pour signaler la présence de pétrole sur la côte, les transformant ainsi en « vigies littorales », notamment à l'aide de cartes interactives qu'ils renseignent en ligne. Pendant un certain temps, ces cartes de pollution côtière s'avèrent mieux renseignées et plus à jour que celles établies par les pouvoirs publics<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Une couche de pétrole de Modèle:Unité/2 d'épaisseur recouvre certaines zones du littoral sur plusieurs mètres de large<ref name="cedre1" />. L'île de Groix, face à Lorient, est particulièrement affectée. La marée noire atteint la Loire-Atlantique le 26 décembre, puis la Vendée le lendemain et la Charente-Maritime le 31 décembre<ref name="cedre1" />. Le plan Polmar-terre est déclenché en Vendée et en Charente-Maritime dès le 22 décembre et le 23 décembre en Loire-Atlantique mais le Finistère et le Morbihan ne le déclenchent que le 24 décembre alors qu'ils sont déjà touchés par la pollution<ref name="cedre1" />.

Le 30 décembre, le temps devient plus favorable et le pompage peut reprendre. De petites opérations de pompage sont menées ainsi que le chalutage au large de la Vendée. Au total, Modèle:Unité de fioul sont récupérées<ref name="cedre2"/>.

  • Modèle:Date : Le premier rapport sur le naufrage du pétrolier est remis au gouvernement. Rédigé sous l'autorité de Georges Touret, administrateur général des Affaires maritimes et Jean-Louis Guibert, secrétaire général de l'Institut français de navigation, ce document de soixante pages met en lumière certaines aberrations du transport maritime et les pratiques douteuses des pavillons de complaisance.
  • Le Modèle:Date, les représentants de la région organisent une marche dans Paris afin de manifester leur volonté de préserver la mer<ref>Évocation de la manifestation sur le site d'une association de bénévoles</ref>. Ils demandent que l'État prenne des mesures drastiques : nettoyage des côtes avant l'été et indemnisation des professionnels dont l'activité est liée à la mer (pêcheurs, ostréiculteurs, hôteliers). Ils demandent aussi la mise en place d'une véritable cellule de crise, le début des opérations de pompage ainsi que des mesures contre les rejets illicites d'hydrocarbures en mer — passant par la création d'un organisme de contrôle indépendant, l'exigence de certificats de dégazage et la multiplication du nombre d'experts européens<ref>Valeurs actuelles, 31 mars 2000</ref>.
  • Durant l'été 2000, le pompage du pétrole restant dans les parties immergées du navire est entrepris. Il sera récupéré Modèle:Unité de fioul lourd. L'opération a été prise en charge et payée par la société Total-Fina-Elf, affréteur du navire et qui s'était déclarée « non responsable ». Après un appel d'offres international, c'est la société Coflexip-Stena-Offshore qui a réalisé ce pompage.

Les opérations de nettoyage grossier s'arrêtent début avril, les opérations de nettoyage fin prennent le relais. Le pompage de l'épave commence le 5 juin.

Le retrait des pompiers et de l'armée commence fin juin et se termine à mi-septembre. Le pompage de l'épave s'achève le 5 septembre.

Bilan

Impact environnemental

Fichier:Batz Erika 3.png
Travaux de dépollution à Batz-sur-Mer.

Les côtes françaises, du Finistère à la Charente-Maritime, sont souillées sur Modèle:Unité<ref name="nouvelobs">Modèle:Lien web</ref>. Le nombre d'oiseaux morts est estimé entre 150 000<ref>Greenpeace</ref> et 300 000 <ref group=note>Soit dix fois plus d'oiseaux morts que pour le naufrage de l’Amoco Cadiz.</ref>, dont 80 % des guillemots de Troïl.

Le poids des déchets est estimé à Modèle:Unité.

La cargaison officielle est du fioul lourd no 2 dans lequel on retrouve des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), réputés cancérigènes. En estimant une teneur en HAP de 0,05 %, sur Modèle:Unité de fioul à la mer, ce sont Modèle:Unité de produits cancérigènes qui se seraient retrouvés dans l'océan.

Coût

Dans son rapport de 2006 commandité par l'Modèle:Abréviation, l'Inra évalue le préjudice écologique à 371,5 millions d'euros en précisant qu'il s'agit d'une Modèle:Citation<ref name="inra35">Modèle:Harvsp</ref>,<ref>« Préjudice écologique » de l’Erika évalué à 400 millions d'euros Modèle:Lien archive, 2 février 2007, Captial.fr, (page consultée le 9 octobre 2011).</ref>.

Total verse initialement 200 000 euros pour le nettoyage des plages<ref name="nouvelobs"/>.

Les dommages-intérêts réclamés par 101 parties civiles avoisinent le milliard d'euros, mais les demandes de nombreuses organisations et associations sont déclarées irrecevables<ref>Naufrage de l’Erika : 192 millions d’euros de dommages et intérêts dus par Total, l'armateur, le gestionnaire et Rina, Maire info, 17 janvier 2008, (page consultée le 9 octobre 2011).</ref>. Cela comprend :

Le FIPOL, Fonds d'indemnisation des pollutions, et l'assureur du navire (Modèle:Lang) ont versé en décembre 2002, 53 millions d'euros. Le plafond des versements du FIPOL est de 182 millions. Ce dernier a engagé des poursuites contre tous les acteurs de l'accident : propriétaire, armateur, assureur, affréteur et société de classification.

Enquête sur le naufrage et son bilan

Rapport Touret et Guibert

Ce premier rapport<ref name="Touret&Guibert">Modèle:Pdf Rapport Touret et Guibert</ref> sur le naufrage du pétrolier a été rédigé sous l'autorité de Georges Touret, administrateur général des Affaires maritimes et Jean-Louis Guibert, secrétaire général de l'Institut français de navigation et remis au gouvernement Lionel Jospin en Modèle:Date. Ce document de soixante pages met en lumière certaines aberrations du transport maritime et les pratiques douteuses des pavillons de complaisance.

Selon ce rapport :

  • Il n'y a pas de faute de l'équipage. Les experts estiment que le Modèle:Citation.
  • L'état de la mer ne présentait pas de réel danger pour un navire de cette importance. La Modèle:Citation, mais le coup de vent subi Modèle:Citation.
  • Le navire a coulé en raison d'une rupture d'une cloison interne entre deux citernes à cause de la Modèle:Citation. Les fissures se sont alors propagées sur toute la coque entraînant la cassure du navire.
  • Le bateau a changé huit fois de nom depuis sa mise à l'eau en 1975.
  • Les rapporteurs ne sont pas parvenus à savoir qui était le véritable propriétaire de l’Erika. Il leur fut difficile de s'y retrouver entre le propriétaire apparent — Tevere Shipping, une simple coquille vide enregistrée à Malte —, la société de gestion nautique basée à Ravenne en Italie, l'affréteur — une société helvético-bahamienne — et le sous-affréteur, le groupe Total SA. Les rapporteurs soupçonnent que les véritables propriétaires pourraient être des armateurs grecs ou napolitains<ref>Journal Chrétien, 16 janvier 2008</ref>.
  • En Modèle:Date, la société de classification italienne RINA avait signalé la nécessité de retirer la certification ISM mais la MMA (Malta Maritime Authority) Modèle:Citation.
  • Malte, faute d'avoir un corps d'inspecteurs suffisantModèle:Refnec (douze inspecteurs pour mille trois cents navires), n'a pas suivi les recommandations<ref group=note>Les États des pavillons de complaisance utilisent les services de société de classification pour effectuer les contrôles puis délivrer les certificats et titres nationaux et internationaux de sécurité.</ref> de la société de classification.
  • Depuis 1996, l’Erika a été contrôlé sept fois dans les ports d'escale, apparemment Modèle:Citation, mais Modèle:Citation. Cependant lors de l'année 1999, la firme américaine Mac Kenzie, lui avait donné la note de un sur cinq, le considérant donc en piteux état.

Ce mauvais état est donc, d'après ce rapport, la cause principale du naufrage. Les auteurs concluent clairement : Modèle:Citation bloc

Suspicions sur la cargaison

Une analyse demandée par l'Association des Bénévoles d'Erika au laboratoire indépendant Analytika d'un échantillon de rejets côtiers et de cuve résultant du pompage de l’Erika révèle la présence de chlorure d'ammonium quaternaire<ref name="analytika">Bernard Tailliez, Erika : Rapport final d'expertise, Analytika, 21 avril 2002, (page consultée le 9 octobre 2011).</ref>. La cargaison ne serait pas, selon cette analyse, du fioul lourd mais soit des boues de forage, soit des déchets de raffinerie où l'on trouve normalement la molécule chlorée. La cargaison serait alors des déchets industriels spéciaux (DIS) dont l'exportation est interdite<ref name="analytika"/>. En réalité, la présence de chlorures d'ammonium est typique dans les fractions lourdes de raffinage pétrolier. En effet, pour lutter contre la corrosion par l’acide chlorhydrique dans les unités de distillation, de l’ammoniac est injecté dans les installations ou directement dans le brut. Dans les conditions chimiques et physiques existantes, une partie de cet ammoniac se transforme en chlorure d’ammonium qui, étant peu volatil, se retrouve dans les fractions lourdes de la distillation (résidu). Or, la teneur en chlorures trouvée dans la cargaison de l’Erika était parfaitement compatible avec la composition typique d’un fioul lourd no 2.

Des journalistes d’investigation de la chaîne de télévision France 3<ref>Présentation de cette enquête sur le site de France 3</ref>, Willy Colin et Antoine Placier sont arrivés à la conclusion que Total a mis en fabrication et chargé sur le tanker maltais un second produit — une quantité de Modèle:Unité. L’ordre est venu d’un trader travaillant pour Total à Londres. Celui-ci aurait contourné les procédures habituelles. D’origine anglaise, il a refusé de répondre aux convocations des enquêteurs français. Modèle:Refnec.

Par ailleurs, toujours selon les journalistes, un des experts ayant participé à l’enquête judiciaire affirme que l’analyse certifiant le produit de l’Erika se trouve être beaucoup trop sommaire. Elle ne permet pas d’affirmer à 100 % qu’il s’agissait bien d’un fioul lourd no 2. Une ou plusieurs substances (additifs), n’entrant pas dans la composition d’un fioul lourd classique, peuvent être présentes dans la cargaison. Elles suffiraient à faire de ce fioul lourd no 2, un déchet. Or, ces substances — hormis une seule, le chlorure — n’ont jamais été recherchées.

Procès

Le début du procès a lieu le Modèle:Date afin de tenter d'identifier les responsabilités. Parmi les quinze accusés figurent notamment le propriétaire italien de l’Erika, Giuseppe Savarese, et son gestionnaire, Antonio Pollara, le commandant indien du navire Karun Mathur, la société de classification italienne RINA, quatre responsables des secours à terre accusés d'avoir multiplié les dysfonctionnements, la société Total, un de ses directeurs juridiques et deux de ses filiales<ref name="nouvelobs"/>.

Le procès est marqué par la présence de candidats à la présidentielle et de personnalités politiques, notamment de communes touchées par la catastrophe. Parmi ces personnalités, outre Dominique Voynet, Philippe de Villiers, président du Mouvement pour la France et surtout ici président du Conseil général de Vendée et Corinne Lepage, avocate de plusieurs communes parties civiles et présidente du mouvement Cap21.

La Coordination marée noire<ref>Le procès de l’Erika TGI Paris</ref> est également partie civile.

Le procès a duré quatre mois d’audience (pour sept ans d’enquête et quinze personnes poursuivies) ; il réunissait quarante-neuf témoins et experts et une cinquantaine d’avocats. C'est le premier procès de la sorte en France<ref>Dépêche AFP du 16 janvier 2008</ref> ; il s'est terminé le 13 juin 2007.

Le tribunal correctionnel de Paris a rendu son jugement le Modèle:Date-. Coupables de faute caractérisée, le Groupe Total et Rina sont condamnés à l'amende maximale pour des sociétés (Modèle:Nombre), l'armateur Giuseppe Savarese et le gestionnaire Antonio Pollara à l'amende maximale pour des particuliers (Modèle:Nombre)<ref name="nouvelobs"/>. Les autres prévenus, dont le capitaine, sont relaxés. Total, reconnu coupable de pollution maritime par les magistrats, doit verser Modèle:Nobr d'euros d'indemnisations aux parties civiles au titre des dommages et intérêts (dont Modèle:Nobr au titre de préjudice écologique)<ref>Marianne du 6 au 12 septembre 2008</ref>. Le jugement, long de près de Modèle:Nobr, détaille l'historique du navire, sa gestion, les circonstances ayant entraîné son naufrage, et les fautes que le tribunal considère comme ayant été commises par les différents intervenants<ref>Arrêt du tribunal correctionnel de Paris, 16 janvier 2008Modèle:Pdf</ref>. Le Modèle:Date-, Total fait appel de cette condamnation, tout en décidant le début du versement des dommages-intérêts<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Le Modèle:Date-, la cour d'appel de Paris confirme les condamnations de Rina, Giuseppe Savarese, Antonio Pollara et Total aux amendes maximales et porte le montant des indemnisations de 192,5 à Modèle:Nobr d'euros (Total devant verser Modèle:Nobr et Rina les Modèle:Nobr restants)<ref name="nouvelobs"/> mais exonère la compagnie pétrolière de responsabilité civile selon une convention internationale qui stipule que les propriétaires et affréteurs ne peuvent être sur condamnés civilement pour fait de pollution dans la mesure où il existe un fonds d'indemnisation prévu à cet effet. Total décide de se pourvoir en cassation sur les dispositions pénales de la décision de la cour d'appel, son conseil Modèle:Me Daniel Soulez-Larivière arguant une compatibilité entre la loi française de 1983 sur le délit de pollution<ref group=note>Loi qui permet de poursuivre le capitaine et tous ceux qui ont un pouvoir de gestion et de direction sur l’état et la conduite du navire.</ref> et les conventions internationales de Montego Bay<ref group=note>Selon cette convention, lorsqu’un accident survient hors des eaux territoriales du pays touché, c’est la loi de l’État du pavillon qui s’applique.</ref> et Marpol<ref group=note>Convention qui ne réprime que les pollutions volontaires et n’incrimine que le capitaine du navire.</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Concernant l'affaire opposant la commune de Mesquer à Total, la Cour de cassation a cassé et annulé<ref>Modèle:Article</ref> l'arrêt rendu par la cour d'appel de Rennes. À la suite d'une saisine de la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE) afin d'éclairer la notion de « déchet » dans les termes de l'article L. 541-2 du Code de l'environnement (qui transpose en droit français la directive européenne du Modèle:Date- relative aux déchets), la Cour a cassé l'arrêt de la Cour d'appel de Rennes du Modèle:Date-, qui déboutait Mesquer de sa requête à Total visant à faire rembourser les opérations de dépollution engagées par la commune<ref>Arrêt no 1317 du 17 décembre 2008, Cour de cassation - Troisième chambre civile</ref>. L'affaire est donc renvoyée, sur le fond, devant la cour d'appel de Bordeaux

L'avocat général Didier Boccon-Gibod demande en avril 2012 l'annulation de l'ensemble de la procédure judiciaire estimant que la justice française n'est pas compétente sur ce dossier. La décision est renvoyée au 25 septembre 2012<ref>Modèle:Article.</ref>. En septembre 2012, la Cour de cassation ne suit pas ces conclusions. Elle rejette le pourvoi dans son intégralité, confirme la responsabilité de l'affréteur et valide le principe jurisprudentiel du préjudice écologique<ref>Erika : l'arrêt de la Cour de cassation</ref>.

Conséquences du naufrage

Le naufrage de l’Erika a mis en lumière certaines mauvaises pratiques maritimes et l'émotion suscitée par l'ampleur de la catastrophe environnementale a amené à la mise en place de nouvelles mesures pour éviter que le drame ne se reproduise<ref>Jean-Philippe Lucas, Erika : ce qui a changé depuis dix ans, PresseOcéan.fr, 23 décembre 2009, (page consultée le 7 octobre 2011).</ref>. Le naufrage de l’Erika, suivi de celui du Prestige, a amené la France, aux côtés de l'Union européenne et l'Organisation maritime internationale, à renforcer sa politique en matière de sécurité maritime et de lutte contre la pollution maritime<ref>Les mesures de lutte contre la pollution marine prises à la suite du naufrage de l’Erika Modèle:Lien archive, Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, octobre 2009, (page consultée le 10 octobre 2011).</ref>. Trois ensembles de mesures appelés Paquet Erika 1, 2 et 3 ont été mis en place<ref name=Erika3>Modèle:PdfPaquet Erika 3 Modèle:Lien archive</ref>. À partir du mois de Modèle:Date, les contrôles sont renforcés. Les navires vétustes doivent être contrôlés en profondeur au moins une fois par an.

Il doit être mis en place un seuil d'inspection de 25 % des navires accostant dans un port. La France réalise un taux de 9,6 % (fin 2002)<ref>Dossier Ouest France</ref>, un des plus faibles de la Communauté européenne avec l'Irlande. Cela est principalement dû à un manque d'inspecteurs<ref>Sénat</ref>.

Les navires pétroliers à simple coque seront interdits en 2015 (cette dernière mesure est sujette à controverse<ref>Controverse sur la double coque</ref>).

Un contrôle plus strict des sociétés de classification devrait être mis en place<ref name="Erika3"/>.

À la suite de cette marée noire, un patron de pêche vendéen, Modèle:M. Thomazeau, invente un chalut anti-pollution qui sera adopté par la Marine nationale, et qui sera utilisé lors de la marée noire du Prestige<ref>Thomsea Modèle:Lien archive</ref>.

Culture populaire

La chanson Erika, Erika de Gilles Servat reprend ironiquement le slogan de Total : Modèle:Citation Un recueil collectif de poésies est paru en juin 2001, Adieu m'a dit la mouette, ou la complainte de l'Erika, à l'édition du Petit Pavé.

En 2000, le groupe Krozal sort un mini album de six titres, intitulé Erika et Amoco, consacré à la catastrophe.

Le naufrage a également inspiré un roman pour la jeunesse, Tempête sur l'Erika de Roselyne Bertin, publié en 2001 chez Rageot.

Notes et références

Notes

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Références

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Voir aussi

Bibliographie

Rapports

Ouvrages

Articles connexes

Liens externes

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