Piéton
Un piéton est une personne se déplaçant à pied, en marchant ou en courant, par opposition à celui qui utilise un véhicule. Il s'agit donc d'un mode de transport dit « doux ».
La vitesse du piéton est de l'ordre du mètre par seconde (soit Modèle:Unité : de 2,5 à Modèle:Unité pour un randonneur en condition moyenne<ref>Modèle:Lien web.</ref> et de 4 à Modèle:Unité en milieu urbain dense<ref>Modèle:Unité dans une étude de la Ville de Paris (2007), de même selon Jourdan (2004) pour le Réseau pédestre de Genève (2005), 4 à Modèle:Unité dans plusieurs études nord-américaines (1976, 2005) d'après Bozzani-Franc S, Leysens T, L'Hostis A. Soulas C & Vulturescu B (2010) Un Urbanisme orienté vers le rail illustré par le projet Bahn. Ville. Innovation dans les transports guidés urbains et régionaux, 2010, PDF, 17 p., Modèle:P..</ref>,<ref name="alluredupas">Modèle:Lien web</ref>). Sur terrain plat, en dessous de Modèle:Unité, on parle de marche normale de piéton, de 4 à Modèle:Unité de marche dynamique, entre 5 et Modèle:Unité de marche rapide, et au-dessus de Modèle:Unité, de marche sportive. En 2012, le record de la marche athlétique sur Modèle:Unité de route est de Modèle:Heure soit Modèle:Unité de moyenne<ref>Pourquoi les marcheurs agitent-ils les bras ?, Le Monde, 11 août 2012.</ref>.
Un minimum d'activité physique, en particulier la marche quotidienne, est réputé nécessaire à la santé publique et individuelle et mentale<ref>Oppert J.M, Simon C, Riviere D & Guezennec C (200), Activité physique et santé, arguments scientifiques pistes pratiques, Paris, Société Française de Nutrition.</ref>. (En apesanteur longue, les astronautes doivent pratiquer la marche sur tapis roulant pour entretenir leur squelette et leur musculature). Le bénéfice de la marche pour la santé n'est pas contesté (notamment contre les maladies cardio-vasculaires, le diabète, l'obésité ou certains cancers), mais il est plus ou moins élevé selon l'âge, la vitesse de marche, le contexte (de pollution notamment) et le caractère volontaire ou subi de cette activité. Des études utilisant notamment l'imagerie cérébrale, le GPS<ref>Stopher P., Wargelin L., 2010, « Conducting a household travel survey with GPS: reports on a pilot study », Modèle:12th World Conference of Transport Research, Lisbonne, 11-15 juillet.</ref>, les accéléromètres<ref>Plasqui G., Bonomi A.G., Westerterp K.R., 2013, « Daily physical activity assessment with accelerometers: new insights and validation studies ». Obesity Reviews, vol. 14, No.6, 451-462</ref> et des mesures d'effort devraient permettre de préciser ce bénéfice<ref>Misslin, R., Charreire, H., Weber, C., Enaux, C., Bastian, T., Simon, C., & Oppert, J. M. (2015). Mobilités actives et santé: apports et limites d’un protocole de mesure de la marche et du vélo combinant des capteurs de mouvements (GPS et accéléromètres). Cybergeo: European Journal of Geography.</ref> et mieux comprendre les motivations de choix d'itinéraires pédestres en ville <ref>Piombini A., 2006, Modélisation des choix d’itinéraires pédestres en milieu urbain : approche géographique et paysagère, Thèse de Doctorat, Université de Franche-Comté - UMR 6049 CNRS, Besançon</ref>.
Étymologie et histoire
Avant l'automobile
En grec ancien, le terme Modèle:Lang (piéton) (génitif Modèle:Lang) désigne celui qui va à pied tel le soldat d'infanterie (sans cheval)<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le terme Modèle:Lang existe toujours inchangé en grec moderne.
Modèle:Citation Modèle:Citation ( Homère, Odyssée, Modèle:Petites capitales, Traduction française : Eugène Bareste) <ref>Modèle:Lien web.</ref>
En latin, le terme pedester (génitif pedestris) signifie sur pieds par opposition au latin equester, mot composé du latin pedes celui qui va à pieds du latin pes (génitif pedis) <ref name="ety">https://www.etymonline.com/word/pedestrian</ref>.
Le terme piéton est attesté en 1360 pour décrire le soldat qui va à pied par rapport à celui qui va à cheval, avec Hugues Capet, éd. De la Grange<ref name="r2">Modèle:Lien web.</ref>. Modèle:Citation [Hugues Capet] En 1538, le terme piéton désigne plus généralement celui qui va à pied.
Le terme pédestre peut être utilisé dans le Recueil des Croniques et Anchiennes Istories de la Grant Bretaigne, à présent nommé Engleterre<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
| Modèle:Citation (texte du quinzième siècle édité à Londres au dix-neuvième) | Modèle:Citation |
| Recueil des Croniques et Anchiennes Istories de la Grant Bretaigne, à présent nommé Engleterre, page 639<ref>Modèle:Lien web.</ref>, possiblement du quinzième siècle mais publié en 1891 | |
Le terme pedestrial est attesté an anglais dans la décennie 1610s, mais le terme pedestrian n'est attesté an anglais qu'en 1791<ref name="ety" />.
Les termes piétonne (en français) et pedestrian en anglais et pedester en latin désignait également des poésies en prose non versifiées<ref name="ety" />,<ref name="r2" />.
En 1787, le terme piéton peut désigner un «facteur rural»<ref name="r2" />.
En 1862 est attesté l'usage de l'adjectif piéton dans le sens de «réservé aux piétons» Modèle:Citation (Hugo)<ref name="r2" />.
Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle, arrivée de l'automobile
En France, en 1905, la Cour de Rouen, et en 1908 le tribunal civil de Bruxelles considèrent que le piéton qui va sur la chaussée sans précaution est imprudent<ref name="t3">Modèle:Lien web.</ref>.
En France, en 1906, le tribunal civil de Nice considère qu'en cas d’accident sur un trottoir, l'automobiliste est le seul fautif<ref name="t3" />.
En France, en Modèle:Date-, la Cour de cassation considère qu'un piéton ne commet aucune faute en circulant sur la chaussée plutôt que sur le trottoir<ref name="g4">Modèle:Lien web.</ref>.
En France, en 1929, une Ligue des piétons est créée<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
À Paris, les ordonnances du premier Modèle:Date- et du premier juillet 1930 connues sous la dénomination code du piéton interdisent au piéton de circuler ou de stationner sur la chaussée lorsqu'il n'en a pas la nécessité<ref name="g4" />.
En 1932, le piéton a en France le droit de circuler sur la chaussée sauf à Paris et dans quelques villes désirant faciliter la circulation automobile<ref name="g4" />.
En France, à Paris, en 1932, des mesures sont envisagées pour assurer la sécurité des piétons à Paris ; le préfet de police de Paris note que son devoir y est de défendre l'industrie automobile française, et en même temps, sur les dix premiers mois de l'année 1932, 119 piétons ont été tués à Paris : 20 sur passages cloutés, et 99 sur la voie<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En 1933, le Code de la route français prévoit que le conducteur d'une automobile est tenu de réduire la vitesse notamment dans les agglomérations et sur les sections de routes bordées d'habitation<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 1933, le Code de la route français prévoit aussi que les piétons, une fois avertis du danger, doivent laisser passer les véhicules<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Covid 19
En 2020, en France, avec l'arrivée de la pandémie de covid-19 et le développement de la politique de distanciation physique, il a été préconisé en juillet de réserver aux piétons une largeur de trottoir de trois mètres avec un mètre de circulation dans chaque sens et un mètre de séparation, notamment en récupérant une voie de circulation automobile pour les cyclistes<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
L'ampleur de la mobilité du piéton
La marche reste le premier moyen de se déplacer dans le monde, mais essentiellement dans les pays pauvres et avec une différence croissante entre régions pauvres et riches<ref>Ollivro J (2000) L'Homme à toutes vitesses : de la lenteur homogène à la rapidité différenciée. PU Rennes.</ref>.
Un bon marcheur endurant et peu chargé parcourt plus de Modèle:Unité par jour.
Dans les pays riches et urbanisés, hormis en vacances ou dans le cadre de randonnées, le piéton moyen parcourt au plus une dizaine de kilomètres par jour, et de moins en moins depuis l'apparition de l'automobile et d'autres modes de transports motorisés qui ont fait aux Modèle:S mini- et Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècles passer la ville d'un lieu essentiellement pédestre une Modèle:Citation<ref>Wiel, M. (1999). La Transition urbaine: ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée (Vol. 39). Éditions Mardaga (lien Google livre)</ref>, mais depuis peu la ville durable et compacte redonne de l'importance à la marche à pied et au vélo<ref>Pouyanne G (2004) Des avantages comparatifs de la ville compacte à l’interaction forme urbaine-mobilité. Méthodologie et premiers résultats. Les cahiers scientifiques du transport, 45, 49-82.</ref>. Dans les villes, on se déplace rarement à pied à plus d'un kilomètre autour du domicile ou lieu de travail (c'est l'aire de proximité, l'échelle du quartier)Modèle:Refnec<ref>Julien A Carré JR (2003) La marche dans les déplacements quotidiens des citadins. Données urbaines, 4, 87-95.</ref>.
La marche
Modèle:Article détaillé Le déterminisme modal correspond à des motivations individuelles et collectives qui conduisent à se déplacer, plus ou moins à pied<ref>Thomas R (2007) La marche en ville. Une histoire de sens. L’Espace géographique, 36(1), 15-26.</ref>, par exemple :
- les personnes assignées à résidence et/ou qui n'ont pas accès aux moyens de transports tarifés pour des raisons techniques, financières, géographiques, cognitives, etc.
- les raisons exceptionnelles ou accidentelles : panne, personne ayant raté son bus, grève de transports publics, etc.
- la marche revendicative (manifestation)
- la transition modale, ou interconnexion : parcours de petite distance effectuée à pied, pour relier deux moyens de déplacement, par exemple bus-métro, voiture-tram, etc.
- le trajet terminal : parcours effectué à pied pour relier le dernier moyen de transport au lieu désiré.
- les autres cas, dont la marche (ou le jogging) visant à entretenir sa santé, ou comme pratique de loisir (randonnée, tourisme, avec une version plus « dure » ou aventureuse qui est le trekking)
En Belgique, il est estimé qu'un piéton marchant au pas peut atteindre une vitesse de 1 à Modèle:Unité lorsque c'est un enfant ou une personne âgée, de 4 à Modèle:Unité pour un adulte et de 12 à Modèle:Unité pour un jogger<ref name="alluredupas"/>.
En France, une étude publiée par l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité fait état d'une vitesse moyenne de marche mesurée de Modèle:Nb (Modèle:Nb pour les hommes et Modèle:Nb pour les femmes)<ref>Modèle:Article.</ref>.
En dessous d'une vitesse d'environ Modèle:Nb (ou Modèle:Nb), il est plus efficace de marcher que de courir alors qu'au-dessus de ce seuil, il devient plus efficace de courir<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.
Modèle:Référence nécessaire/BlocModèle:Passage inédit
Sécurité
Modèle:CarteEtatsEuropéens Modèle:CarteEtatsUnis
L'une des difficultés de sécurité est due aux problèmes de cohabitation posés par la coprésence des véhicules motorisés et des piétons dans un environnement commun et parfois partagé.
Dans le domaine de la sécurité routière, un piéton est « une personne qui se déplace à pied pour effectuer au moins une partie de son trajet. Outre la marche normale, le piéton peut se servir de divers instruments et aides à la marche, par exemple un fauteuil roulant, un déambulateur, une canne, une planche à roulettes ou des patins à roulettes. La personne peut transporter des objets de différentes tailles, dans les mains, sur le dos, sur la tête, en équilibre sur les épaules ou en les poussant ou en les tirant. Une personne est également considérée comme un piéton lorsqu’elle court, lorsqu’elle fait du jogging ou de la randonnée, ou lorsqu’elle est assise ou couchée sur la chaussée .»<ref>Modèle:ISBN Sécurité des piétons Manuel de sécurité routière pour les décideurs et les intervenants http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/pedestrian/en/#</ref>
| Dans l'union européenne, selon les définitions, les cyclistes peuvent être Modèle:Incise comptés parmi les piétons |
| Modèle:Graph:Chart |
| Source: ETSC <ref>http://archive.etsc.eu/documents/BackgroundTables_Flash19.pdf</ref>; Source piétons EC<ref>https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/dacota/bfs2017_pedestrians.pdf</ref>; Source piétons EC<ref>https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/dacota/bfs2017_cyclists.pdf</ref>; Source piétons EC 2016<ref name="StatECUE"/>:
2010-2019: Source ERSO<ref> European Commission (2021) Road safety thematic report – Fatigue. European Road Safety Observatory. Brussels, European Commission, Directorate General for Transport.</ref> |
| États-Unis |
| Modèle:Graph:Chart |
| Source GHSA FARS<ref>https://www.ghsa.org/sites/default/files/2016-11/spotlight_ped2015.pdf</ref>,<ref>https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812124</ref>;Source NHTSA FARS(1997-2004)<ref>ttps://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810968</ref>;Source NHTSA FARS(2007-2016)<ref>https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812493</ref>;Source GHSA FARS 2017<ref>https://www.ghsa.org/sites/default/files/2019-02/FINAL_Pedestrians19.pdf</ref>
NHTSA 2019 <ref>National Center for Statistics and Analysis. (2021, May). Pedestrians: 2019 data (Traffic Safety Facts. Report No. DOT HS 813 079). National Highway Traffic Safety Administration.</ref> |
| Modèle:Graph:Chart |
| Source FHWA, DOT <ref name="Part 2 - A Review of Pedestrian Safety Research in the United States and Abroad, November 2003 - FHWA-RD-03-042">Modèle:Lien web.</ref> |
Les piétons tués sont en 2016, 2,6 par million d'habitants aux Pays-Bas, 4,3 en Suède, 4,5 au Pays de Galles, 5,3 en Nouvelle-Zélande, 6,0 en Allemagne, 7,1 au RU, 7,5 Australie, 8,4 en France, 8,4 en Espagne, 9,4 en Italie, 11,1 en Israël, 13 au Japon, 13,8 en Grèce, 18,5 aux États-Unis, 22,9 en Pologne, et 36,3 en Roumanie<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Dans l'union européenne de 2010 à 2016, entre 5300 et 6200 piétons sont tués chaque année<ref name="StatECUE">Modèle:Lien web.</ref> et environ 3700 (39 % des Modèle:Nombre en zone urbaine) piétons sont tués en zone urbaine, alors que seuls 2850 automobilistes y sont tués (30 % des tués en zone urbaine). Ainsi, plus de 1600 piétons sont tués en zone rurale. Le nombre de piétons tués sur la route entre 2007 et 2016 est en forte diminution (presque divisé par deux en Modèle:Nombre), mais il diminue moins vite que le nombre total des tués sur route sur la même période<ref name=StatECUE/>. En 2016, 5320 piétons sont morts dans un accident de la route (soit 21 % de tous les morts par accidents de la route)<ref name=StatECUE/>. C'est en Roumanie qu'être piéton est le plus dangereux et aux Pays-Bas qu'on marche en étant le plus en sécurité<ref name=StatECUE/>.
Aux États-Unis, 23 % des piétons blessés et non tués le sont en zone rurale, alors que 76 % le sont en zone urbaine en 1994. La même année, 42 % des piétons tués le sont en zone rurale alors que 54 % le sont en zone urbaine, car la vitesse supérieure pratiquée en zone rurale aggrave l'accident<ref name="Part 2 - A Review of Pedestrian Safety Research in the United States and Abroad, November 2003 - FHWA-RD-03-042" />.
Urbanisme
La question du piéton et parfois celle d'une accessibilité universelle<ref>Gendron, P. É. (2014). L’accessibilité universelle: un point de départ pour des aménagements piétons de qualité. Connaissances et pratiques favorables aux mobilités piétonnes, 109</ref> est notamment soulevée en urbanisme où les espaces piétons et en particulier le trottoir sur lequel ils circulent, peuvent faire l'objet de conflits d'usages avec les autres modes de transports<ref>Feriel C (2013) Le piéton, la voiture et la ville. De l’opposition à la cohabitation. metropolitiques.eu</ref>. Les associations de défense des mobilités douces reprochent aux urbanistes d'avoir produit des villes où l'on a surtout favorisé les automobiles, puis parfois une piétonnisation uniquement associée à la revitalisation de commerces de certaines rues commerciales, de certains bourgs<ref>Ehret G (2012). Espaces publics : La piétonisation d'un bourg historique revivifie ses commerces. Le Moniteur des travaux publics et du bâtiment, (5660) (Notice inist-CNRS).</ref>,<ref>Bourjaillat, V., & Rabilloud, H. (1989). Les rues piétonnes lyonnaises ou le renforcement de la spécialisation commerciale au service de la centralité?/Pedestrian streets in Lyon: the strengthening of retail specialisation and an increase of centrality?. Revue de géographie de Lyon, 64(2), 99-110.</ref> ou quartiers de centre-ville<ref>Norbert F (2003) Piétonnisation et relance de l'activité commerciale dans le centre ville de Marseille. Méditerranée, 100(1-2), 5-10.</ref>, ou à un marketing urbain qui peut aussi cacher (volontairement ou non) un Modèle:Citation<ref>Brenac, T., Reigner, H., & Hernandez, F. (2013). Centres-villes aménagés pour les piétons: développement durable ou marketing urbain et tri social ?. Rech. Transp. Secur., 2013(04), 271-282 (résumé).</ref> (Y compris dans les pays dits « pauvres »<ref>Olvera L.D, Plat D & Pochet P (2005) La ville hors de portée ? Marche à pied, accès aux services et ségrégation spatiale en Afrique subsaharienne. In Espace populations sociétés (No. 1, pp. pp-145).</ref>). L'urbaniste doit aussi tenir compte du fait que le piéton est souvent également un jogger, cycliste, automobiliste, utilisateur de transports en commun, etc.<ref>Bourdin A, Le Breton E, Lenouar N, Lévy A & Gely M (2000) Ce que marcher veut dire(une analyse de la conception et des pratiques des espaces piétons en milieu urbain) (résumé).</ref>.
La piétonnisation demande certaines conditions<ref>Pawlas M (2011). Les facteurs permettant la piétonnisation.</ref> et sur des trottoirs trop étroits ou fréquentés, la cohabitation avec d'autres éléments aux cinétiques différentes (poussettes, rollers, vélos, etc.) ou immobiles (mobilier urbain), peut créer des tensions.
Enfin, le piéton est régulièrement amené à rejoindre le trottoir opposé ; il doit alors traverser la chaussée. Il doit aussi parfois traverser d'autres infrastructures (autoroute, voie ferrée, canal, rocade, etc). Des passages piétons, passerelles ou passages souterrains lui sont alors nécessaires.
Toutefois, dans le centre-ville de nombreuses agglomérations, des voies publiques ont entièrement été dédiées à ce mode de transport constituant ainsi de véritables zones piétonnes. Modèle:Pas clair.
Prise en compte du piéton
En Belgique, le Réseau RAVeL a été créé en octobre 1995 par la Région Wallonne pour les piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite et cavaliers. Ce réseau peut emprunter des chemins de halage et des voies ferrées désaffectées.
En Europe, le REVER (« Réseau Vert Européen ») est un projet européen pour la mobilité non motorisée (piétons, vélos, rollers...). Il comprend :
- REVER AMNO, le réseau pour l’Irlande, le Royaume-Uni, le nord de la France, la Belgique, le Luxembourg, le sud des Pays-Bas ;
- REVER MED, un projet monté dans le cadre d’un programme INTEREG visant à créer un réseau continu de voies vertes tout le long du littoral méditerranéen. La partie française du projet associe déjà le ministère de l’Écologie et du Développement Durable, le ministère de la Jeunesse, de la Ville et des Sports, la région Rhône-Alpes et le conseil général de l’Hérault, en 2006 ;
- REVER EUROPE CENTRALE, projet esquissé en 2006.
Accidents et gestion du risque
En France, en 2014, 499 piétons ont été tués (soit une hausse de 7 % par rapport à l'année précédente), et 4 323, hospitalisés pour leurs blessures. Cela représente plus de 15 % du total des victimes de la route<ref>http://www.preventionroutiere.asso.fr/Nos-conseils/Toutes-les-fiches-conseils/Modes-de-deplacement/Pietons</ref>. Les deux tiers des piétons sont tués en ville. Un tiers des piétons tués en ville est tué sur un passage piéton.
En France, en 2019, sur 522 piétons tués en faisant une action, 298, soit {{#expr:(298/522*100) round 0}} %, le sont en traversant<ref>selon les chiffres open data https://www.data.gouv.fr/en/datasets/bases-de-donnees-annuelles-des-accidents-corporels-de-la-circulation-routiere-annees-de-2005-a-2019/#_ </ref>; 64 ({{#expr:(64/522*100) round 0}} %) en se déplaçant dans le même sens que le véhicule heurtant, 34 ({{#expr:(34/522*100) round 0}} %) en se déplaçant en sens inverse du véhicule heurtant ; 98 ({{#expr:(98/522*100) round 0}} %) menant une action autre ou inconnue ; 10 ({{#expr:(10/522*100) round 0}} %) en jouant ou en courant et 10 ({{#expr:(10/522*100) round 0}} %) en montant ou descendant d'un véhicule.
En France, en cas d'accident entre un piéton et un véhicule motorisé, l'assureur du véhicule motorisé doit dédommager le piéton, conformément à la loi du 5 juillet 1985 dite Loi Badinter.
Des études de risques et dangers visent à mieux comprendre les facteurs de risques d'accidents<ref>Julien A & Carré J.R (2002) Cheminements piétonniers et exposition au risque. Recherche-Transports-Sécurité, 76, 173-189 (résumé).</ref>.
Au Japon, la vitesse aggrave la mortalité des personnes collisionnées dans la rue<ref>The Future of Vehicle Safety for a Traffic Accident-Free Society, June 28 2021, Automobile Traffic Subcommittee, Land Transport Committee, Council for Transport Policy</ref>.
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes
- Marche
- Trottoir
- Jogging
- Urbanisme
- Accessibilité piétonne
- Baromètre des villes marchables
- Transport
- Écomobilité
- Réseau RAVeL
Liens externes
- Modèle:Autorité
- Modèle:Bases
- Modèle:Dictionnaires
- Un pas devant l'autre, les piétons sont de retour sur le blog Écopolit
- Réseau Autonome des Voies Lentes (RAVeL)
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