Kérosène
Le kérosène (aussi appelé autrefois « pétrole lampant ») est un mélange d'hydrocarbures contenant des alcanes (CnH2n+2), en majorité. Ce carburant, est utilisé notamment dans le monde de l'aviation, permettant de faire propulser des turboréacteurs.
Mais le kérosène, contient également d'autres types d'hydrocarbures, comme des cycloalcanes, ou des composés aromatiques. Issu du raffinage du pétrole, il résulte du soutirage, pendant la distillation, de la coupe ayant un point initial (PI) de distillation compris entre Modèle:Tmp et Modèle:Tmp, et un point final (PF) de distillation entre Modèle:Tmp et Modèle:Tmp. Il doit être exempt de soufre.
Histoire
Au Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle, le savant perse Rhazès décrit la distillation du pétrole permettant d'obtenir du pétrole d'éclairage dans son Livre des secrets<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
En Occident, c'est le physicien et géologue canadien Abraham Gesner<ref name="DK">Modèle:Ouvrage</ref> qui a effectué en 1846 la première démonstration publique d'un liquide d'éclairage qu'il nomme « kérosène », du grec Modèle:Grec ancien, « cire ».
Au départ obtenu à partir de charbon, puis de pétrole, le kérosène est un liquide économique, qui a supplanté l'huile de baleine dans les lampes à huile ou les lampes à pétrole ; on l'appelait aussi « pétrole lampant ». Il s'agit de la Modèle:Citation<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>. Cet usage a été abandonné lors de l'avènement des lampes à incandescence.
Utilisation en aéronautique
Modèle:Article détaillé Son usage en aviation est principalement dû à son fort pouvoir calorifique de Modèle:Unité pour le Jet A1, qui autorise une plus grande autonomie à masse embarquée égale, ou, en d'autres termes, qui permet d'alléger la masse totale à emporter à autonomie constante.
Comme carburant pour l'aviation, le kérosène doit remplir des conditions particulières, notamment au niveau de ses propriétés physiques. Le carburant pour avion est ainsi un kérosène particulier ayant notamment un point de congélation très bas (Modèle:Tmp pour le Jet A1<ref>Fiche de données de Sécurite Modèle:Lien archive - Total, 23 novembre 2006 Modèle:Pdf (voir archive)</ref>), car à Modèle:Unité d'altitude, la température externe est proche de Modèle:Tmp.
Utilisation en aérospatial
Modèle:Article détaillé Le kérosène et ses dérivés, de par son pouvoir calorifique et ses caractéristiques physico-chimiques déjà connues, fut un carburant de choix lors de la réalisation des premières fusées et lanceurs orbitaux, et le reste jusqu'à ce jour. Bien que certains lanceurs puissent utiliser des grades de kérosènes initialement prévus pour l'aviation (grade T-1 pour Soyouz, bien qu'une transition vers le grade RG-1 ait été engagée, Jet A pour certains vols de RS1Modèle:Etc)<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>, les puissances spatiales développèrent des grades spécifiques à l'utilisation dans le domaine spatial, comme le RP-1 aux États-Unis, encore largement utilisé (Saturn V, Atlas V, Falcon 9, etc.)<ref>Modèle:Lien web</ref>, le RG-1 en Union Soviétique puis en Russie moderne, également parfois surnommé « naphthyle » (Zenit, Energuia, N-1, Angara, partiellement SoyouzModèle:Etc)<ref>Modèle:Lien web</ref>, ou encore un grade de kérosène spécifique en Chine, différant également des autres (certaines Longue Marche)<ref>Modèle:Article</ref>.
Permettant une manipulation simplifiée comparé aux autres ergols (cryotechniques ou hypergoliques notamment), le kérosène dispose également d'une densité assez élevée même à température ambiante, rendant son utilisation attrayante. Toutefois, les limitations du carburant poussèrent les soviétiques à développer de nouvelles espèces chimiques, comme la syntine (1,2-Dicyclopropyl-1-méthylcyclopropane), ou le boktane (1,1-Dicyclobutyle), devant remplacer le kérosène sur sa flotte de lanceur, présentant de meilleures caractéristiques. La situation économique du pays peu après la chute de l'URSS empêchera cette transition, la production de ces carburants de synthèse ayant été stoppée<ref>Modèle:Article</ref>.
Propriétés physiques
Le kérosène est un mélange d'hydrocarbures obtenu par raffinage du pétrole. Selon le niveau de raffinage, il est classé en plusieurs catégories dont les plus connues sont :
- le TR0 de densité moyenne 0,79 est le plus répandu ;
- le TR4 plus volatil que le TR0 mais de densité équivalente (de moins en moins utilisé car il pose des problèmes de tenue des pompes à carburant) ;
- le TR5 qui a un haut point d'éclair et qui a une densité moyenne 0,81, il est employé sur les porte-avions.
Le coefficient de dilatation volumique du kérosène est de Modèle:Unité.
Propriétés chimiques
Le kérosène est un hydrocarbure saturé de premier type ou alcane. Sa formule moyenne est Modèle:Fchim. L'oxydation du kérosène par l'oxygène donne de la vapeur d'eau et du gaz carbonique en dégageant de la chaleur. Le pouvoir calorifique inférieur de cette combustion est de Modèle:Unité par kilogramme de carburant.
Le pouvoir calorifique inférieur (PCI) d'une réaction chimique exothermique est la quantité de chaleur cédée à l'extérieur quand on a ramené les produits de la réaction dans leur état vapeur sans récupérer leur chaleur latente de vaporisation.
L'équation chimique de la réaction s'écrit :
- 2 Modèle:Fchim(l) + 31 Modèle:O2(g) → 20 Modèle:CO2(g) + 22 Modèle:H2O(g)
On définit la richesse en carburant du mélange carburant/oxygène par le rapport de la masse de carburant à la masse d'oxydant. Dans le cas de la réaction complète équilibrée, on dit de cette richesse qu'elle est stœchiométrique
Dans le cas du turboréacteur, la combustion du kérosène se fait dans l'air et non dans l'oxygène pur ; l'équation de la réaction est alors la suivante (dans le cas d'une combustion parfaite sans production de Modèle:Fchim) :
- 2 Modèle:Fchim + 31 (Modèle:O2 + 4 Modèle:Fchim) → 20 Modèle:CO2 + 22 Modèle:H2O + 124 Modèle:Fchim
La température de fin de combustion du mélange carburé (kérosène/air) est donnée par l'équation suivante : Cp × (T2 − T1) = Modèle:Serif × Pceff avec :
- Cp : chaleur massique à pression constante de l'air ;
- T2 : température de fin de combustion ;
- T1 : température d'entrée du mélange carburé ;
- Pceff : pouvoir calorifique efficace, inférieur à PCI (pouvoir calorifique inférieur), car la vapeur d'eau et le gaz carbonique, en se dissociant sous l'effet de la forte température, absorbent une partie des calories libérées par la combustion ;
- Modèle:Serif : richesse injectée ou quantité de carburant suffisante et inférieure à la richesse stœchiométrique dans l'oxygène pur.
Biokérosène
Modèle:Article détaillé Les biokérosènes (ou bio-kérosènes) sont des alternatives au kérosène produites à partir de la biomasse et incorporables (drop-in) au kérosène « fossile » (Jet A/Jet A-1) sans besoin d'adaptation de leur usage, de leur maintenance et de la logistique d’approvisionnement associée.
En Modèle:Date-, la société Air France a commencé à utiliser un biokérosène issu de la fermentation du sucre de canne pour certains vols entre Toulouse et Paris. Modèle:Citation<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Pour être certifié par l'Union européenne, un biokérosène doit émettre au moins 60 % de gaz à effet de serre en moins par rapport au kérosène d'origine fossile. Les biocarburants terrestres permettent d'atteindre une réduction des émissions de 80 %<ref name= "LCI Inra">Modèle:Lien web.</ref>.
De 2011 à fin 2017, plus de Modèle:Unité commerciaux d'une vingtaine de compagnies aériennes avaient eu recours au biokérosène à titre expérimental. En 2015, l'Union européenne a consommé Modèle:Unité de kérosène (8,6 % des produits pétroliers), tandis que la consommation de biocarburants (éthanol + biodiesel) s'élevait à Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Taxes sur le kérosène
Vols internationaux
Bien que d'origine fossile, comme l'essence et le gazole, le kérosène est exempté de toute taxe sur les liaisons aériennes internationales. Cette exemption date de la convention de Chicago (1944) qui visait à encourager le transport aérien, sur l'impulsion des États-Unis ; la disposition a ensuite été prolongée par des accords bilatéraux et maintenue en raison du lobbying intensif des compagnies aériennes<ref name="PourquoiPasTaxé">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Vols intérieurs
- Les Pays-Bas, les États-Unis, le Brésil, l'Inde, le Japon et la Suisse ont introduit une taxe pour leurs liaisons nationales<ref name="PourquoiPasTaxé"/>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
- En France, le kérosène est utilisé par les compagnies aériennes qui sont intégralement exonérées de la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), sur tout le territoire français<ref>Modèle:Lien web</ref>. La France estime peu efficace d'agir sur les stricts vols intérieurs, car ils ne représentent que 4 % du trafic, et souhaite une taxe européenne<ref>Modèle:Lien web.</ref>. De plus, une exonération de la TVA existe également, sous la simple condition que Modèle:Citation<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
- L'Allemagne souhaite introduire une taxe, mais des sociétés américaines considèrent qu'une telle loi ne serait pas légale<ref>https://www.euractiv.fr/section/climat/news/us-airlines-attack-germanys-planned-air-ticket-tax/</ref>.
Vols internationaux intérieurs à l'Union européenne
L'Union européenne envisage une taxe (d'au moins Modèle:Euro par litre, taux minimal de la directive), qui pourrait diminuer de 11 % les émissions de Modèle:CO2 du trafic aérien intra-européen et au départ de l'UE vers le reste du monde, selon une étude de la commission européenne publiée en 2019 (en France, les émissions de Modèle:CO2 diminueraient de 9 %)<ref>Étude publiée par Transport et Environnement le 13 mai 2019.</ref>,<ref name=EnerPress2019B/>. Ce sujet a aussi été abordé en 2019 par le Conseil de l'Union européenne (le Modèle:Date-) puis lors d'un Conseil Environnement (le Modèle:Date-), à l'initiative de la Belgique. La Commission européenne ne s'est pas prononcée mais doit évaluer la directive de 2003 qu'elle reconnait être « clairement dépassée », tant en matière de respect du principe pollueur-payeur que pour respecter les engagements européens pour le climat<ref name=EnerPress2019B>EnerPress, (2019) La taxe sur le kérosène de nouveau sur le devant de la scène, Modèle:N°, le 15 mais 2019.</ref>.
Une telle mesure pourrait rapporter 27 milliards d'euros par an selon Karima Delli, présidente de la commission des Transports au Parlement européen<ref>https://www.euractiv.fr/section/climat/interview/karima-delli-le-kerosene-est-un-paradis-fiscal-europeen/</ref>.
Impact environnemental
Effet de serre
Le kérosène est, comme tous les combustibles fossiles, responsable de l'émission de gaz à effet de serre. Le secteur aérien est responsable de 2 à 3 % des émissions au niveau mondial<ref>Mathilde Gracia, « Quelles sont les véritables émissions de Modèle:CO2 du trafic aérien ? », Le Monde, 18 juin 2015, lire en ligne</ref>. La combustion d'Modèle:Unité de kérosène libère Modèle:Unité de Modèle:CO2, auxquels il faut ajouter Modèle:Unité pour l'extraction, le transport et le raffinage, soit un facteur d'émission total de Modèle:Unité de Modèle:CO2 par litre de kérosène (ou Modèle:Unité de Modèle:CO2 par kg de kérosène, ou Modèle:Unité par kWh, ou Modèle:Unité par tep)<ref name="DocBasecarbone">Modèle:Lien web</ref>. Selon Lorelei Limousin, responsable des politiques de transport au sein du Réseau Action Climat (RAC) France, le maintien de l’exonération du kérosène est incompatible avec les objectifs de réduction des gaz à effet de serre auxquels s’est engagée la France lors de l’Accord de Paris sur le climat : « Limiter l’augmentation de la température à Modèle:Tmp n’est pas atteignable sans agir sur le transport aérien »<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le biokérosène émet moins de gaz à effet de serre que le kérosène d'origine fossile, mais ses émissions ne sont pas nulles<ref name= "LCI Inra" />.
Toxicité
L'ingestion de kérosène est néfaste ou fatale ; le contact avec la peau peut provoquer des brûlures<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>.
Les employés peuvent être exposés au kérosène sur leur lieu de travail en le respirant, en l'ingérant, par contact avec la peau, ou contact oculaire. Le National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH) des États-Unis a défini un seuil réglementaire de Modèle:Unité pour une période de huit heures de travail journalier<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
