Métro de Berlin
Modèle:Infobox Réseau de transport en commun
Le métro de Berlin (en Modèle:Lang-de Modèle:MSAPI<ref>Prononciation en allemand standard (haut allemand) retranscrite selon la norme API.</ref>, contraction de Untergrundbahn) est un réseau de transport en commun desservant la capitale allemande. Il forme avec le réseau de S-Bahn (train express urbain) et le réseau de tramway (qui ne circule pratiquement que dans l'ancien Berlin-Est) l'armature des transports publics de la capitale allemande.
Inauguré en 1902 sur ce qui est maintenant une partie des lignes U1 et U2, le réseau comprend aujourd'hui Modèle:Nobr de voies réparties sur Modèle:Nobr et est exploité par la compagnie Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). En 2017, la BVG a eu Modèle:Nobr de passagers, dont plus de la moitié (Modèle:Nombre) ont utilisé le métro<ref name="BVG2017"/>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Actuellement, Modèle:Unité sont en service sur le réseau<ref name="BVG2017"/>.
Historique
Le développement du métro de Berlin peut être résumé en quatre phases :
- De 1902 à 1913, construction réseau à petit gabarit.
- À partir de 1923, construction du réseau à grand gabarit après la création du Grand Berlin.
- À partir de 1953, extensions du réseau, surtout occidental. Le réseau est coupé en deux en 1961.
- À partir de 1989, modification et modernisation du réseau à la suite de la chute du Mur de Berlin et de la réunification allemande.
Origines et création du réseau
À la fin du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle, on commençait à rechercher des solutions aux problèmes de circulation dans Berlin et les communes limitrophes. Après que plusieurs solutions eurent été étudiées et rejetées, le premier tronçon de métro entre Warschauer Straße et Zoologischer Garten avec une branche vers la Potsdamer Platz fut construit puis mis en service en février 1902. Il s'agissait encore, pour l'essentiel, d'un métro aérien. Peu de temps après, les communes de Wilmersdorf, Schöneberg et Charlottenburg (qui ne faisaient pas encore partie la ville de Berlin) commencèrent à planifier leur propre ligne de métro qui devait d'abord circuler entre Dahlem au Sud et Spittelmarkt au Nord, puis être prolongée jusqu’à Olympiastadion. Ce réseau primaire à petit gabarit correspond aux actuelles lignes U1, U2, U3 et U4.
Après la Première Guerre mondiale et l'absorption des communes limitrophes dans la Grand Berlin en 1920, les plans d'une ligne de métro entre Wedding et Tempelhof avec une éventuelle branche vers Neukölln - furent mis au point. Cette ligne dite Nord-Sud constitue l'actuelle ligne U6 sauf la branche de Neukölln intégrée de nos jours à la U7. La société AEG entreprit également la construction de sa propre ligne (la GN-Bahn, actuelle ligne U8) entre Gesundbrunnen et Leinestraße dans le quartier de Neukölln en passant par Alexanderplatz. Mais l'achèvement de ces nouvelles lignes fut retardé jusqu'à la fin des années 1920 à cause de la crise économique et la période d'hyperinflation que connut l'Allemagne entre 1918 et 1923. Dans les années 1930, une nouvelle ligne de métro, la future U5, fut construite entre Alexanderplatz et Friedrichsfelde à l'est du centre-ville. Toutes ces nouvelles lignes, contrairement à celles qui existaient, furent construites pour des rames à grand gabarit.
Durant la Seconde Guerre mondiale, d'importants tronçons du réseau furent endommagés ou détruits. De plus les eaux envahirent une partie du réseau à la suite de la destruction partielle du tunnel Nord-Sud du S-Bahn qui passait sous le canal Landwehr. Les dégâts liés à la guerre furent rapidement réparés si bien que le métro recommença rapidement à fonctionner après le conflit.
Scission et extensions du réseau durant la Guerre Froide
La crise suivante fut provoquée par la construction du Mur de Berlin (1961) qui sépara Berlin-Est et Berlin-Ouest. La ligne U2 fut alors scindée en deux. Les rames sur les lignes Nord Sud U6 et U8 (dont les têtes de ligne étaient situées à Berlin-Ouest) circulaient sans arrêt dans les stations dites « fantômes » situées à Berlin-Est, sur les quais desquelles des policiers de l'Est patrouillaient pour dissuader tout occidental de descendre en cas d'arrêt de la rame, et empêcher les Berlinois de l'Est de tenter de fuir par le métro.
Durant la Guerre froide, le réseau de Berlin-Ouest s'est considérablement étendu. C'est ainsi que la ligne U9 est devenue la nouvelle ligne Nord-Sud en évitant la partie Est de la ville ; la ligne U7 a créé une liaison entre Rudow au Sud-Est et Spandau à l'Ouest en reprenant la branche de la U6 vers Neukölln. La ligne U6 (autrefois ligne Nord-Sud) et la ligne U8 (autrefois Ligne GN) ont été prolongées. À Berlin-Est, seule la ligne à grand gabarit E (aujourd'hui U5) fut prolongée jusqu’à Hönow.
Parallèlement au réseau de métro, l'Ouest mit en service une courte ligne utilisant la technologie de la sustentation magnétique appelée « M-Bahn ». Son objectif était de desservir les alentours de la Potsdamerplatz qui étaient éloignés du métro depuis la fermeture de cette partie de la ligne U2 à la construction du mur. Les infrastructures de celle-ci furent réutilisées au nord de la station Gleisdreieck. Après de nombreux déboires techniques, la ligne ouvrit finalement en 1991. Cependant la chute du Mur et donc la réouverture de toute la ligne U2, qui n'étaient pas prévisibles lors de sa conception, rendirent la ligne obsolète, ce qui entraîna sa fermeture et son démantèlement peu de temps après.
Renouveau depuis la Réunification
Après la chute du Mur de Berlin le réseau du métro fut réunifié et les stations fantômes de Berlin Est rouvrent. Depuis, seuls quelques prolongements ont été réalisés, en général pour créer une correspondance avec le réseau de RER (S-Bahn). Des plans ambitieux furent tout d'abord conçus pour doter l'ex-Berlin-Est d'une desserte efficace, mais ils se heurtèrent rapidement à des problèmes financiers rencontrés par la ville. De ces projets ne subsista finalement que le prolongement de la Modèle:Nobr sous Unter den Linden, qui était déjà envisagée dans les années 1930 afin de créer un nouveau lien Est-Ouest. En 2009, la courte Modèle:Nobr est ouverte entre Hauptbahnhof et Brandenburgertor. Elle est intégrée à la Modèle:Nobr en décembre 2020, lors de la mise en service d'une section entre Brandenburger Tor et Alexanderplatz. Par ailleurs de nouvelles rames de type HK ont été déployées sur le réseau par la BVG.
Le réseau
Le réseau de métro de Berlin comporte Modèle:Nobr et Modèle:Nobr de voie. La ligne U7 avec ses Modèle:Nobr est la plus longue et la ligne U55 (Modèle:Nobr) la plus courte. Aux heures de pointe, les rames sont espacées de Modèle:Nobr ; en régime de soirée, l'écart est de Modèle:Nobr. Depuis 2003, une desserte nocturne est assurée les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche avec une cadence de Modèle:Nobr. Les autres nuits, les lignes de métro sont remplacées par des bus toutes les demi-heures.
Le poste de contrôle du métro de Berlin se trouve dans un bâtiment (siège de la BVG) près de la station Kleistpark. De ce poste, l'ensemble du réseau est surveillé et les interventions, en cas de problèmes d'exploitation, sont pilotées.
Les lignes
À l'origine, les lignes du réseau avaient parfois des embranchements communs<ref>Voir le plan du réseau en 1939.</ref>. À partir de l'après-guerre, le réseau fut organisé afin que les lignes fussent indépendantes les unes des autres et qu'il n'y eût plus d'embranchements ni de croisements de rames. La seule exception contemporaine est la portion de voie entre Wittenbergplatz et Warschauer Straße où circulent les lignes U1 et U3.
Neuf lignes sont actuellement en exploitation. La ligne provisoire U55 reliant la gare centrale à la Porte de Brandebourg, est exploitée de 2009 à 2020, jusqu'à son raccordement avec la Modèle:Nobr. La ligne Fichier:Berlin U12.svg désignait entre 1993 et 2003 la ligne de métro nocturne. Désormais l'appellation U12 est utilisé en cas de travaux (par exemple : courant 2015) ou de grosses manifestations sur le tracé entre Ruhleben et Warschauer Straße. Ce tracé correspond à celui de l'U1 entre 1961 et 1993 (Ruhleben – Schlesisches Tor) et emprunte aujourd'hui les voies de la U1 et de la U2, d'où le nom U12.
Les lignes à gros gabarit les plus fréquentées sont la U7 et la U9, suivie par la U6. La plus grande fréquentation pour les lignes de petit gabarit est sur la U2, alors que la U4 est la moins fréquentée<ref>Modèle:Pdf [1] (Modèle:Unité).</ref>
Les stations
Modèle:Article détaillé Parmi les Modèle:Nobr de surface ou souterraines, nombre d'entre elles présentent des particularités ou sont tout simplement esthétiquement remarquables.
La station Hermannplatz est presque une cathédrale : elle mesure Modèle:Nobr de long, Modèle:Nobr de haut et Modèle:Nobr de large. Comme à l'époque de son ouverture, le grand magasin Karstadt était inauguré près de la station, la société paya une somme considérable pour la construction de ce monument et a également obtenu que soit aménagé un accès direct au magasin depuis le métro. Une autre particularité est que le premier « escalator » (escalier mécanique) du métro berlinois fut installé ici. Les lignes U7 et U8 sont en correspondance à cette station.
La station Alexanderplatz fait également partie des gares dignes d'être mentionnées. Il s'agit en premier lieu d'une station où trois lignes de métro (U2, U5, U8) se rencontrent, dans ce domaine elle n'est dépassée que par la station Nollendorfplatz qui assure la correspondance entre quatre lignes (U1-U4). La première partie de la gare a été construite en 1913 avec la ligne aujourd'hui appelée U2. Dans les années 1920, la place a été complètement remodelée en surface comme sous terre, pour réaliser les quais des lignes D (aujourd'hui U8) et E (aujourd'hui U5). La transformation de la gare a été conçue par l'architecte Alfred Grenander. L'inauguration de la station « blau-grün » donna lieu à l'ouverture de la première galerie commerciale souterraine de Berlin ; celle-ci est aujourd'hui la salle de correspondance entre les lignes U2 et U8.
-
Berlin Potsdamer Platz. -
Station Berlin Richard-Wagner-Platz. -
Entrée de la station Wittenbergplatz.
Accessibilité
En octobre 2014, sur les Modèle:Nobr du réseau berlinois, 106 sont rendues accessibles aux personnes handicapées, c'est-à-dire équipées d'un ascenseur ou d'une rampe pour les fauteuils roulants et les poussettes<ref>www.bvg.de.</ref> et d'une surface podotactile au sol pour les aveugles et les non-voyants.
La ligne U5 est désormais totalement accessible. En outre, toutes les stations terminus sont accessibles.
La BVG s'est engagée à rendre toutes ses stations accessibles à l'horizon 2020<ref>L'accessibilité à la BVG.</ref>. À la mi-janvier 2020, Modèle:Nobr sont désormais accessibles aux personnes à mobilité réduite<ref>Aufzüge von V bis Z sur bvg.de, le Modèle:Date-</ref>.
Les stations dont l'accessibilité est programmée sont répertoriées ci-dessous :
Développement du réseau
La nouvelle ligne de métro U5 devait entrer en service entre les stations Hauptbahnhof, Bundestag et Brandenburger Tor en 2007 et est finalement inaugurée le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 2010, la construction du tronçon entre Brandenburger Tor et Alexanderplatz a été lancée. L'inauguration a eu lieu le Modèle:Date-.
D'autres extensions sont relativement peu probables à cause des caisses chroniquement vides. En outre, il y a toujours le débat entre les partisans du tramway et les inconditionnels du métro. Après le boum de la construction dans la partie occidentale de la ville, est venu le temps des désillusions. Par ailleurs Berlin est relativement bien desservi par ses métros et S-Bahn. Peu de quartiers ne sont actuellement pas équipés de moyens de transport ferrés. Modèle:Quand, des aménagements sont projetés, comme le déplacement de la station Warschauer Straße (U1) pour la rapprocher de la ligne de S-Bahn voisine. À cause de son coût de Modèle:Nobr d'euros, ces travaux ne seront sans doute pas réalisés. Des travaux d'entretien du réseau existant sont devenus aujourd'hui urgents et sont privilégiés par rapport à de nouvelles constructions. Les financements de l'État fédéral vont diminuer fortement au cours des prochaines années, ce qui ne laissera aucune ressource pour de nouveaux travaux. Des travaux de reconstruction doivent avoir lieu dans les prochaines années entre Gleisdreieck et Potsdamer Platz (U2), à la station Jannowitzbrücke et sur le tronçon en viaduc de Kreuzberg (U1). À l'automne 2006 ont commencé les travaux sur le viaduc entre Gleisdreieck et Bülowstraße (U2), les piles du pont Maroder, doivent être remplacées sans gêner la circulation des trains régionaux et longue distance qui l'empruntent.
Développements futurs
Modèle:Projet ferroviaire Voici les projets à long terme du métro de Berlin :
U1
La ligne U1 actuelle devrait être prolongée vers l'est, du terminus actuel Warschauer Straße jusqu'à la station de métro Frankfurter Tor (U5). Ce prolongement est incertain, étant donné que ce tronçon est déjà desservi par les tramways.
U2
Au nord, un prolongement de Pankow à Ossietzkyplatz est envisagé.
À l'ouest, il est prévu que la ligne U2 aille jusqu'à Falkenhagener Feld en passant par Rathaus Spandau (correspondance avec la ligne U7) où d'ailleurs un quai pour la U2 existe déjà.
U3
Cette ligne doit être prolongée vers le Sud-Ouest jusqu’à la station de S.Bahn (RER) de Mexikoplatz (S1). Si les finances de Berlin s'améliorent, il s'agit d'un des prolongements les plus vraisemblables.
U4
Au Sud un prolongement serait très compliqué, voire impossible, à cause de l'autoroute. Au Nord, la ligne devrait être prolongée jusqu’à Magdeburger Platz, puis la Potsdamer Platz.
U5
En direction de l'est, cette ligne est considérée comme terminée car sa station terminus se trouve déjà à la limite de Berlin. Le projet de prolonger la ligne plus loin vers l'ouest jusqu’à l'aéroport de Tegel ne semble plus d'actualité en raison de la fermeture de celui-ci en novembre 2020.
U7
La ligne pourrait être prolongée au sud-est entre Rudow et l'aéroport Willy-Brandt, ouvert en 2020.
Du côté nord-ouest, un prolongement jusqu'à Staaken serait envisagé.
Stations disparues
Stralauer Tor était une ancienne station de Berlin, sur la rive Est de la Spree située entre les stations Warschauer Straße et Schlesisches Tor. Elle fut ouverte en 1902 et rebaptisée Osthafen en 1924. Durant la Seconde Guerre mondiale elle fut complètement détruite. Aujourd'hui ne subsistent plus que les piliers du viaduc. Elle ne fut jamais reconstruite car l'existence de la station toute proche, Warschauer Straße, ne le justifiait pas.
La station Nürnberger Platz fut fermée en juillet 1959, à la suite de la construction à faible distance de la station Spichernstraße qui permettait une correspondance avec la nouvelle ligne G (Aujourd'hui U9). De nos jours il ne reste plus rien de l'ancienne station.
Stations fantômes et tunnels inutilisés
À Berlin il existe un grand nombre de constructions réalisées pour préparer la création d'une ligne de métro. Il y a par exemple à Potsdamer Platz le gros œuvre d'une station de métro pour une future ligne de métro vers Weißensee. Toutefois la probabilité que cette ligne soit créée est faible.
La station Französiche Straße (Rue française), située sur la U6 ferme ses portes en décembre 2020, au profit de la nouvelle station Unter den Linden, qui offre par la même occasion une correspondance avec la ligne U5. La question de sa reconversion est actuellement discutée.
-
La station inutilisée d'Oranienplatz.
-
La station Innsbrucker platz prévue à l'origine pour la future ligne U10.
-
Une station de métro était prévue à Berliner Messe (foire).
-
La station Französische Straße, ouverte en 1923 et fermée en 2020.
Correspondances
Le passage du S-Bahn vers le U-Bahn se fait généralement par un long déplacement, en sortant de la station pour rejoindre l'autre station. La station Wuhletal sur les lignes U5 et S5 est la seule ou l'on peut faire une correspondance entre le S-Bahn et le U-Bahn qui sur un même et seul quai.
Le matériel roulant
Le réseau comprend des lignes à petit gabarit (U1,U2, U3, U4), les premières construites, et à grand gabarit (U5, U6, U7, U8, U9). Le gabarit a un impact sur la largeur des rames : les rames à grand gabarit ont une largeur de Modèle:Nobr et font Modèle:Nobr de haut, celle à petit gabarit font Modèle:Nobr de large et Modèle:Nobr de haut. Techniquement il s'agit donc de Modèle:Nobr distincts.
Dans les Modèle:Nobr, la voie est à écartement normal (Modèle:Unité) et les rames sont alimentées en courant continu à la tension de Modèle:Nobr. Les rames à grand gabarit captent le courant par le bas (Modèle:3e). Les rames à petit gabarit captent le courant par le haut (Modèle:3e).
Les séries les plus récentes sont constituées des rames à grand gabarit de type H et des rames à petit gabarit de type HK. Les rames à grand gabarit les plus anciennes sont la série F74 et en petit gabarit celles de la série A3-64.
Matériel à petit gabarit
Aujourd'hui ne circulent que des rames des séries HK, GI/1, GI/1 E et A3(U/L).
| Série à petit gabarit | ||
|---|---|---|
| A-I | 1901-1904 | |
| 1906-1913 | ||
| 1924-1926 | En acier | |
| A-II (Amanullah) | 1928-1929 | |
| A3-60 | 1960-1961 | |
| A3-64 | 1964 | |
| A3-66 | 1966 | |
| A3L66 | 1966 | En aluminium |
| A3L67 | 1967-1968 | |
| A3L71 | 1972-1973 | |
| A3L82 | 1982-1983 | |
| A3L92 | 1993-1995 | |
| G (Gustav) | 1974 | Prototype |
| G-I (Gisela) | 1978-1983 | |
| G-II | 1983 | |
| G-I/1 | 1986-1989 | |
| G-I/1 E | 2005-2007 | Reconstruction de la série GI/1 |
| HK | 2000 | 20 rames commandées pour Modèle:Date- |
| IK | 2015 | 2 rames de quatre voitures commandées pour 2015 (présérie), 38 autres ne sont pas encore livrées |
Matériel à grand gabarit
De nos jours, seules les rames de la série F et H circulent sur les lignes à grand gabarit.
| Rames à grand gabarit | ||
|---|---|---|
| A-IK (Blumenbretter) | 1923-1927 1945-1968 |
|
| B I (Tunneleulen) | 1924-1928 | |
| B II | 1927-1929 | Reconstruction de rames B-I |
| C I (Langwagen) | 1926-1927 | |
| C II | 1929 | |
| C III | 1930 | |
| C IV | 1930-1931 | Rame d'essai |
| D55 (Stahldoras) | 1955-1956 | Rame d'essai, similaire au D57 |
| D57 | 1957-1958 | |
| D60 | 1960-1961 | |
| D63 | 1963-1964 | |
| D65 | 1965 | |
| DL65 (Doras) | 1965-1966 | En métal léger |
| DL68 | 1968-1970 | |
| DL70 | 1970-1973 | |
| E I | 1956-1957 | Prototype |
| E III | 1962-1990 | |
| F74 | 1973-1975 | |
| F76 | 1976-1978 | |
| F79 | 1979-1981 | |
| F84 | 1984-1985 | |
| F87 | 1987-1988 | |
| F90 | 1990-1991 | |
| F92 | 1992-1994 | |
| H95 | 1994-1995 | |
| H97 | 1998-1999 | |
| H01 | 2000-2002 | |
Infrastructures
À Berlin il existe un atelier pour les rames à petit gabarit et trois ateliers pour les rames à grand gabarit. Les ateliers sont divisées en ateliers principaux et des ateliers d'exploitation. Dans ces derniers seuls les petits travaux sont réalisés comme les changements de vitres. Dans les ateliers principaux sont effectués les révisions effectuées tous les deux ans. Ces ateliers sont également les seuls à pouvoir effectuer le levage des rames.
Atelier de Grunewald
L'atelier de Grunewald s'occupe des rames à petit gabarit. Il a été ouvert en 1913 et se trouve près de la station en surface Olympia-Stadion. Il a été détruit en grande partie par les bombardements durant la Seconde Guerre Mondiale et reconstruit en 1950.
Atelier de Seestraße
L'atelier de Seestraße a été ouvert en 1923 pour les rames à grand gabarit de la ligne C (aujourd'hui U6). Il se trouve au nord de la station Seestraße. Il a en tout Modèle:Nobr dont deux utilisées pour les gros travaux et une pour l'installation de lavage. L'atelier est en cours de reconstruction pour permettre d'accueillir les rames de petit gabarit lorsque l'atelier de Grünewald sera fermé. En attendant la fin des travaux, les rames qu'il accueille habituellement sont dirigés vers les deux autres ateliers.
Atelier de Friedrichsfelde
L'atelier de Friedrichfelde a été créé lors de la construction de la ligne E (aujourd'hui U5) en 1930. Il est implanté près de la station de Tierpark.
Atelier de Britz-Süd
L'atelier de Britz Süd a été créé pour accueillir les rames à grand gabarit des lignes ouvertes à Berlin-Ouest après la guerre. L'atelier est situé près de Rüdow sur la Modèle:Nobr et occupe un très grand terrain de Modèle:Unité. Il a été ouvert en 1971 et est le plus moderne des ateliers du métro berlinois.
Accidents
L'accident le plus grave a eu lieu le Modèle:Date à la station Gleisdreieck. Un conducteur n'ayant pas vu un signal d'arrêt, deux rames entrèrent en collision et une partie d'une des deux rames tomba du viaduc, faisant Modèle:Nobr et Modèle:Nobr graves. La gare de Gleisdreieck, mal située, fut reconstruite en 1912.
Notes et références
Traduction
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- {{#invoke:Langue|indicationMultilingue}} Site officiel Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Histoire très complète du métro de Berlin
- Transports en commun berlinois : S-Bahn, U-Bahn, Bus, Tram
