Sport utility vehicle

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Modèle:Titre en italique Modèle:Redirect Modèle:Confusion

Le Tesla Model X est un SUV électrique produit par le constructeur américain Tesla Motors depuis 2015.
Le Tesla Model X est, au sens américain, un crossover à sept places du segment SUV.

Un SUV (sigle de l'anglais Modèle:Langue Modèle:MSAPI<ref>Prononciation en anglais américain retranscrite selon la norme API.</ref>), aussi appelé tout-terrain de loisir<ref>Modèle:FranceTerme.</ref> ou véhicule utilitaire sport (VUS)<ref name="GDT">Modèle:GDT.</ref>,<ref name="EC">« Pollution atmosphérique associée aux voitures, aux camions, aux camionnettes et aux VUS », Environnement Canada, Modèle:Date-.</ref> au Canada, est une automobile bicorps familiale polyvalente, dotée d'une carrosserie surélevée et volumineuse, pouvant posséder des capacités de tout-terrain ou de remorquage élevées.

À la fin du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle, le volume de vente de ce segment automobile décolle aux États-Unis, puis en Europe au début du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle. « Le SUV a remplacé en partie les monospaces dans les achats des Français ; les acheteurs étant avant tout des familles qui ne mettront pas trois ou quatre enfants dans une citadine »<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En dépit de leur succès, ils font l’objet de plusieurs controverses, notamment sur les aspects de sécurité, de pollution, d'émissions de gaz à effet de serre et d'encombrement. Ils entraîneraient un faux sentiment de protection tout en diminuant la visibilité des usagers de la route plus vulnérables, donc augmentent la mortalité induite. Leurs dimensions impliquent une consommation accrue de matières premières et d'énergie grise pour leur fabrication, puis une consommation de carburant et des rejets plus importants à l'usage. À ce titre, ils sont la deuxième cause d'augmentation des émissions de Modèle:CO2 dans le monde entre 2010 et 2018.

Fichier:Ford Excursion and Toyota Camry.jpg
Un SUV américain de type Modèle:Lien Ford Excursion stationné à côté d'une berline Toyota Camry. Le SUV est plus large de Modèle:Unité et plus lourd d'environ Modèle:Unité que la routière. Construit de 2000 à 2005, le Ford Excursion était presque aussi lourd qu'un des camping-cars européens<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Définition et caractéristiques

En 2018, le dictionnaire Le Robert définit le SUV comme un Modèle:Citation. Le monospace est pourtant un segment qui a perdu de son attrait dans les années 2010, les constructeurs lui préfèrant Modèle:Incise l'appellation à la mode « SUV » et la plupart de ceux-ci étant proposés, sur le marché français, en traction seule<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les SUV sont principalement caractérisés par leur forme bicorps, inspirée des [[Break (voiture)|Modèle:Lang]], leur hauteur et leur volume importants. Par rapport aux autres types de véhicules automobiles de même taille, l'espace intérieur est souvent plus important et permet aussi bien de transporter des objets assez grands que de voyager en famille, à la manière d'un monospace ou d'un ludospace qui pourtant ne sont pas l'objet de polémique. Caradisiac mesure ainsi en 2020 un gain de volume de coffre de +20 % sur des modèles à cinq places et de +16 % sur des modèles à deux places<ref>Modèle:Lien web.</ref>, tandis que le confort est amélioré par Modèle:Unité d'espace pour les genoux et Modèle:Unité pour la tête<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Leur accès à bord est plus facile que celui des berlines ou breaks, souvent trop bas pour les personnes à mobilité réduite ou âgées. Certains SUV, à l'instar de leurs ancêtres tout-terrain, ont des capacités en usage hors-route et sont dotés de quatre roues motrices et de dispositifs électroniques favorisant la progression sur terrain difficile. Certains gros SUV sont également capables de tracter des charges de plusieurs tonnes, dépassant parfois de plus d'une fois leur masse à videModèle:Refnec. Les SUV restent toutefois majoritairement utilisés sur route<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Leur comportement routier se rapproche d'ailleurs de plus en plus de celui des berlinesModèle:Refsou ; en témoignent les [[Crossover (automobile)|Modèle:Lang]], nouvelle catégorie située entre les deux précédentes, qui ne disposent généralement que de deux roues motrices.

En matière de motorisation, les SUV sont le plus souvent dotés de moteurs thermiques, mais certains modèles sont munis d'une propulsion électrique et d’autres sont des véhicules hybrides rechargeables. Leurs performances sont victimes de leur poids, de leurs jantes plus grandes et de leur aérodynamique<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Typologie

Précurseurs

Fichier:1967 Kaiser Jeep Wagoneer photo-2.JPG
Version 1966 du Jeep Wagoneer SJ.

Le SUV trouve ses origines aux États-Unis, où l'un des premiers reconnu comme tel était le Jeep Wagoneer, datant de 1963<ref name="msa">Modèle:Lien web.</ref>. Il représentait une diversification pour la marque Jeep qui est, par ailleurs, l'une des pionnières du véhicule tout-terrain, avec la Jeep Willys de 1941. Les SUV étaient, à l'époque, principalement dérivés des pick-ups.

En Europe en 1970, le Range Rover marque une étape importante du genre<ref name="msa" />. Le Rayton Fissore Magnum italien de 1985 possède les caractéristiques des SUV, mais c'est l'arrivée en Europe des Mercedes Classe M et BMW X5 à la fin des années 1990 qui constitue le point de départ de la vogue des « SUV modernes » sur ce continent.

En 1994, le Toyota RAV4 peut être considéré comme le premier SUV compact (en Europe) ou [[Crossover (automobile)|Modèle:Lang]] (en Amérique du Nord), conçu avant tout pour un usage familial routier et non utilitaire hors route. Le Suzuki Vitara, petit 4×4 polyvalent sorti en 1988, pourrait contester ce titre. Cependant, si le Vitara s'éloigne du tout-terrain utilitaire initial, il reste un véhicule plus orienté pour un usage hors-route que route, avec un comportement routier assez éloigné des berlines de l'époque. Les générations suivantes du Vitara, appelées « Grand Vitara » en 1997, sont quant à elles réellement considérées comme des SUV/Modèle:Lang.

Modèle:Lang ou multi-segments

Modèle:Article détaillé

Fichier:Peugeot 3008 20090712 front.JPG
Peugeot 3008, un Modèle:Lang qui combine la carrosserie d'un SUV à celles d'une berline et d'un monospace. Il dispose en outre d'un mode 4×4 hybride.

Le terme « Modèle:Lang » en automobile est apparu dès la fin des années 1980<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Peter J. Arnesen, Modèle:Lang, Modèle:Lang, 1989 Modèle:ISBN Modèle:Lire en ligne, Modèle:P..</ref> en Amérique du Nord pour désigner un mélange des genres (le terme utilisé pour désigner ce type au Québec est « multi-segments »). Il s'agit d'un véhicule s'inspirant d'un SUV, mais conçu sur une plate-forme de berline. Le terme était ainsi utilisé aux États-Unis pour marquer la distinction par rapport aux SUV traditionnels de type [[:en:Truck classification#Table of US GVWR classifications|Modèle:Lang]], conçus, eux, sur un châssis plus grand de type camionnette ou pick-up.

La majorité des SUV compacts du marché européen sont des Modèle:Lang au sens nord-américain. Il en est ainsi du Nissan X-Trail, dérivé de la Nissan Almera, ou du Hyundai Tucson, dérivé de la Hyundai Elantra. Il existe également de gros Modèle:Lang, tels que le BMW X6, tiré de la Modèle:Lnobr, le Volvo XC90, inspiré de la Volvo S80, le Nissan Murano, de la Nissan Altima, le Lexus RX, de la Toyota Camry, le Subaru Forester, dérivé de la Subaru Impreza, et le Subaru B9 Tribeca, de la Subaru Legacy.

Par leur architecture commune avec les berlines, les Modèle:Lang ont généralement l'avantage d'avoir un meilleur comportement routier que les SUV, une moindre consommation de carburant et un coût à l'achat inférieur. Aux États-Unis, les clients se tournent dans les années 2000 plus volontiers vers ce type de véhicule que vers les SUV traditionnels, en raison de la forte augmentation du prix de l'essence<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En Europe, le terme « Modèle:Lang » n'est réellement utilisé que pour désigner certains SUV dérivés de berlines possédant une allure de [[Break (voiture)|Modèle:Lang]] « sportif » ou de coupé. Les autres continuent à être désignés sous le nom de « SUV » sans faire de différence entre les monocoques et les SUV originaux à châssis à échelle que tous les constructeurs, à l'exception des Mercedes-Benz Classe G et Suzuki Jimny, ont abandonné pour des raisons de sécurité<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Certains constructeurs, tel Dacia, ne font aucune différence entre SUV et Modèle:Lang ; la version « Stepway » de la Dacia Sandero possède un Modèle:Citation<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Classification

À défaut d'une mention « SUV » sur les certificats d'immatriculation, faute d'une définition légale par les services d'homologation, les organismes d'évaluation de la sécurité des automobiles neuves classent les véhicules en fonction de leur taille. Par exemple, le programme européen Euro NCAP différencie les grands des petits SUV<ref>petits SUV, Euro NCAP (consulté le 31 octobre 2020).</ref>.

La Fédération belge et luxembourgeoise de l'automobile et du cycle (Febiac) distingue également<ref>Modèle:Ouvrage.</ref> :

  • petit SUV : longueur inférieure ou égale à 4,3 m et hauteur inférieure ou égale à 1,8 m ;
  • moyen SUV : longueur entre 4,3 m et 4,7 m ou longueur inférieure ou égale à 4,3 m et hauteur supérieure à 1,8 m ;
  • grand SUV : longueur supérieure à 4,7 m.

Grands SUV selon Euro NCAP

Petits SUV selon Euro NCAP

Meilleures ventes

Ventes par sous-segment et meilleures ventes en Europe
(NB : Les classements des SUV correspondent à ceux définis dans la source en langue anglaise) :
SUV Modèle Ventes (2018)<ref>Modèle:Lien web.</ref>
Small SUV Renault Captur 186 220
Mid-size SUV Nissan Qashqai 206 636
Large SUV Modèle:Lnobr rom 67 913
Small premium SUV BMW X1 93 164
Mid-size premium SUV Mercedes-Benz GLC 108 323
Large premium SUV BMW X5 26 733

Essor et effet de mode

Succès commercial

Depuis leur succès commercial, tous les constructeurs automobiles produisent ou envisagent de produire des SUV par segment de marché<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Paradoxalement, en Modèle:Date-, Citroën transforme son SUV C4 Cactus en berline par un simple restylage (suppression des barres de toit et réduction de la taille des pare-chocs latéraux) afin de remplacer sa berline C4<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le mot « Modèle:Langue » aux États-Unis, où les SUV sont nés, a le sens d'« usage utilitaire »<ref>« Modèle:Lang », dictionnaire anglais-français Larousse.</ref>. Certains constructeurs, comme BMW, tentent de se démarquer de cette image en utilisant le terme « SAV » (pour « Modèle:Lang »). On parle d'ailleurs plus volontiers de véhicules de loisirs pour décrire les SUV que de véhicules véritablement utilitaires<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

D'après The Conversation, le SUV, à l'apparence de 4x4, est d'origine japonaise et est arrivé en Europe dans les années 1990<ref name="essor">Modèle:Lien web. Modèle:Commentaire biblio</ref>.

En France, les SUV ou [[crossover (automobile)|Modèle:Lang]] les plus vendus sont en 2020 les modèles citadins (Dacia Sandero Stepway et Spring, Peugeot 2008 ou Renault Captur)<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les SUV sont en 2018 particulièrement appréciés des seniors, sensibles à leur position de conduite plus haute, au sentiment de sécurité qu'ils procurent et à l’accès facilité à bord<ref>« Les SUV ont la cote chez les seniors ! », autojournal.fr, 28 mai 2018.</ref>. Ils remplacent souvent les monospaces et les breaks dans les familles nombreuses<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En janvier 2022, les SUV atteignent 49,7 % de part de marché en Europe, ce qui est un record. Alors que le nombre de voitures vendues est en baisse de 2,4 % par rapport à janvier 2021, les SUV voient leurs ventes augmenter de 11 %. Sur le mois de janvier 2022, parmi les dix voitures les plus vendues en Europe figurent quatre SUV : les Peugeot 2008 (3e), Volkswagen T-Roc (5e), Toyota Yaris Cross (8e) et Ford Puma (9e)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Essor dû à la réglementation

En Europe, le SUV a bénéficié des réglementations sur les émissions et la sécurité<ref name="essor" /> :

  • les textes relatifs à la sécurité des piétons ont conduit à rehausser les pare-chocs avant ;
  • les véhicules d'une masse supérieure à Modèle:Nb ont bénéficié d'exonération sur les émissions de polluants jusqu'en 2005 (application d'Modèle:Lnobr) ;
  • la réglementation harmonisée de 2017, dite « en conditions réelles », pose pour les véhicules Diesel des exigences en matière d'émissions de Modèle:CO2 que seuls les SUV peuvent satisfaire, car ils peuvent emporter un catalyseur et un réservoir d'urée volumineux ;
  • les limites d'émissions de [[dioxyde de carbone|Modèle:CO2]] sont plus souples pour les véhicules les plus lourds.

Essor et choix industriels

Les fabricants français ont concentré en France la production de véhicules à forte valeur ajoutée de type SUV, alors que les véhicules légers sont produits dans des zones à moindre coût du marché unique<ref name="essor" />.

Coûts

Comparés à leurs équivalents berlines par Caradisiac en 2020, les SUV sont en moyenne plus chers de Modèle:Euro, à motorisation et niveau de finition identiques, et en comptant le malus le cas échéant<ref>Modèle:Lien web.</ref>. À ce coût initial s'ajoute une consommation de carburant accrue (évoquée dans les sections idoines).

Enjeux et critiques

Modèle:Section trop longue Modèle:Article détaillé La présence de SUV en ville est remise en question notamment au CanadaModèle:Pourquoi<ref>Modèle:Lien web.</ref>. À Paris, des taxes adaptées sont aussi envisagées, censées décourager le stationnement de véhicules dont les dimensions sont jugées trop importantes et qui empiètent sur les trottoirs et autres espaces<ref name="FigStationnement">Modèle:Lien web.</ref> :

Modèle:Citation bloc

Les SUV sont, entre 2009 et 2019, la deuxième source de croissance des émissions de Modèle:CO2, après le secteur de l'énergie, mais devant l'aviation et l'industrie lourde. Selon les projections actuelles, si les ventes de SUV continuent de croître au rythme de cette décennie, ces véhicules ajouteraient près de deux millions de barils par jour à la demande mondiale de pétrole d’ici 2040<ref>Modèle:Article.</ref>.

Consommation et émissions de gaz à effet de serre

Fichier:Taux de vente de SUVs de 2010 à 2018 monde.png
La part croissante des SUV dans les ventes annuelles de voitures contribue à l'augmentation des consommations d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur automobile. Selon l'Agence internationale de l'énergie, les SUV sont devenus la deuxième cause d'augmentation des émissions de gaz à effet de serre dans le monde depuis 2010<ref name="AIE2019graph" />.

Consommation d'énergie

Tandis que le nombre de véhicules vendus a diminué dans le monde en 2017 et 2018, la consommation totale de carburant a continué à augmenter, à cause de la proportion croissante de SUV<ref name="AIE2019graph">Modèle:Lien web.</ref>.

En 2019, les voitures de tourisme absorbent presque le quart du pétrole extrait du sous-solModèle:Refnec.

Selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) de 2019, les SUV, souvent plus lourds et moins aérodynamiques, ont une consommation de carburant supérieure de 25 % en moyenne mondiale par rapport à une voiture de taille moyenne<ref name="ADPCE2019">AFP et Connaissance des énergies, Modèle:Citation, le Modèle:Date-.</ref>. Selon Caradisiac, les modèles du marché français consomment de quelques décilitres à plus d'un litre supplémentaire par rapport aux berlines correspondantes, par kilomètre<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Selon L'Automobile magazine, pour une même motorisation, six petits SUV comparés à des berlines de même marque affichent une surconsommation de +9,4 % en moyenne, allant de +4 % à +17 % en extrêmes. Cette surconsommation est sensiblement plus élevée sur autoroute (+15,3 % en moyenne), du fait de l'aérodynamique moins bonne des SUV<ref>« Les SUV consomment-ils vraiment plus ? Partie 1 : les petits SUV », L'Automobile magazine, 5 février 2021.</ref>.

Émissions de dioxyde de carbone

En raison de leur poids et de leur puissance, les SUV émettent davantage de dioxyde de carbone (Modèle:CO2), un gaz à effet de serre<ref name="Les Jours 3">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="Les Jours 1">Modèle:Lien web.</ref>, aussi bien pour leur fabrication que pendant leur utilisation.

Ainsi, malgré l'Accord de Paris sur le climat de 2015, dans un contexte de tentative de diminuer les émissions de gaz à effet de serre, les émissions européennes de Modèle:CO2 par kilomètre parcouru étaient en hausse en 2017. En France, après de nombreuses années de baisse, les émissions sont remontées : Modèle:Unité en 2016, Modèle:Unité en 2017 et Modèle:Unité en 2018<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>, d'une part car les motorisation Diesel (moins émettrices de Modèle:CO2) sont en perte de vitesse, d'autre part à cause de l'augmentation du poids moyen des nouveaux véhicules vendus, les SUV représentant une part de marché croissante : plus d'un tiers des véhicules neufs en Europe début 2018, 40 % des véhicules neufs en France au premier trimestre 2019<ref name="Les Jours 1"/>,<ref name="Les Jours 3" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

À l'échelle mondiale, en 2019, le directeur de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) indique qu´en passant de 18 % des voitures vendues en 2010 à plus de 40 % des ventes en 2018, les SUV ont été la deuxième source d'augmentation des émissions de Modèle:CO2 dans le monde sur cette période, après le secteur de l'énergie, mais avant l'industrie lourde (aciéries, cimenteriesModèle:Etc.), les poids lourds ou l'aviation<ref name="ADPCE2019" />. Ainsi, les Modèle:Nobr de SUV en circulation dans le monde en 2018 (contre Modèle:Nobr en 2010) ont émis cette année-là plus de deux fois plus de Modèle:CO2 que la totalité des avions<ref name="AIE2019graph" />. Ils expliquent à eux seuls la demande supplémentaire de pétrole issue de l'automobile de 2010 à 2018, dépassant Modèle:Citation<ref name="ADPCE2019" />. Au rythme de ces huit années, si la mode des SUV se poursuit, en 2040 près de deux millions de barils par jour de plus seront à extraire, annulant totalement les économies d'émissions de gaz à effet de serre permises par Modèle:Nobr de voitures électriques<ref name="ADPCE2019" />.

Consommation de ressources

La fabrication de ces véhicules lourds pollue et consomme davantage de ressources (matières premières et énergie grise). À raison de Modèle:Unité de Modèle:CO2 rejetés tous les Modèle:Nb dépensés<ref>Modèle:Lien web.</ref>, une voiture alourdie possède donc un bilan carbone conséquent dès sa sortie d'usine. Les modèles hybrides apparus Modèle:Quand (Lexus Modèle:Lnobr, Toyota [[Toyota RAV4#Toyota RAV4 Hybrid One|RAV4 Modèle:Lang]] et C-HR, Ford [[Ford Escape|Modèle:Lang]]…), malgré une consommation diminuée de carburants fossiles, augmentent encore le poids et donc les émissions grises des véhicules. Ils restent, en tout état de cause, plus consommateurs de carburant et émetteurs de gaz à effet de serre que les berlines, breaks, coupésModèle:Etc.

Sécurité

Fichier:2017 Land Rover Range Rover Velar First Edition D3 3.0 Front.jpg
indicationDeLangue}} [[:Modèle:Lang]], Euro NCAP, Modèle:Date-.</ref>. Ici, le Range Rover Velar. Les SUV sont toutefois plus dangereux pour les piétons et cyclistes que les véhicules plus légers et plus bas<ref name="DataSc2019" />.

La position de conduite plus haute des SUV peut être appréciée de leurs conducteurs, mais cet avantage est progressivement annulé par la multiplication du nombre de ces véhicules et Modèle:Citation<ref name=Caradisiac2020Dyna>Modèle:Lien web.</ref>. De fait, les essais de choc de l'Euro NCAP, s'ils leur attribuent en 2017 jusqu'à cinq étoiles<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="euroncap" />, ne concluent pas à une sécurité accrue à leur bord<ref name=Caradisiac2020Dyna />.

Les SUV tuent davantage de piétons que des véhicules plus petits de type berline, à vitesse identique, particulièrement en environnement urbain<ref name="toi.no">Modèle:Ouvrage.</ref>. Ils sont également plus dangereux pour les occupants des autres véhicules<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En effet, en raison de leur poids, ils développent une énergie cinétique bien plus élevée qu'un petit véhicule, énergie qui peut être destructrice en cas de collision avec un autre véhicule plus bas et plus léger. En réponse à ce risque, aux États-Unis, l'amélioration de la « compatibilité avec les autres véhicules » a réduit de 16 % le risque de blessure pour les passagers des véhicules tiers de la collision (grâce à un ajustement de la hauteur de l'avant du véhicule et en partie la capacité d’absorption d'énergie par les matériaux<ref name="toi.no" />.

Enfin, les dimensions plus importantes des SUV diminuent la visibilité des usagers de la route plus vulnérables, comme les deux roues, motorisés ou non<ref name=Caradisiac2020Dyna />. Par exemple un SUV Peugeot 2008 fait 10 centimètres de hauteur supplémentaires par rapport à la berline correspondante Peugeot.

La pose de certains dispositifs peut encore aggraver les accidents corporels, tel le pare-buffle, qui accroît les risques de blessures graves pour les personnes touchées, raison pour laquelle il a disparu de la majorité des équipements de série proposés par les constructeurs. En effet, outre le risque pour les piétons, il perturbe le fonctionnement des airbags (coussins gonflables) et la sécurité passive du véhicule en cas d'accident. De tels dispositifs sont interdits sur les nouveaux véhicules vendus depuis 2002 dans les pays de l'Union européenne<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Bull bars banned from next year - BBC News, 27 novembre, 2001</ref>. Dès 1969 Citroën a supprimé le dangereux pare-buffle de l'Modèle:Lnobr sur sa nouvelle Modèle:Nobr.

En 2018 aux États-Unis, une enquête des quotidiens Modèle:Lang et Modèle:Lang établit une corrélation entre le pic de la vente de SUV sur le territoire américain et l'augmentation de la mortalité chez les piétons heurtés par un véhicule. L'étude montre que la probabilité pour une personne de mourir d'un accident causé par un véhicule SUV est supérieure, par rapport aux véhicules de tourisme ordinaires<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En Modèle:Date-, l'Modèle:Lien (GHSA) signale que le nombre de piétons tués par les conducteurs de SUV a augmenté de 50 % entre 2013 et 2017, alors que le nombre de décès de piétons attribués à des automobilistes conduisant des voitures plus petites a augmenté de 30 % au cours de la même période<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Des chercheurs britanniques de l'Modèle:Lien de l'université de Leeds, à partir des bases de données de la police portant sur près de quarante ans d'accidents de la route, confirment ce fait<ref name="DataSc2019" />.

Au Royaume-Uni, cette même étude de 2019 a montré que les voitures lourdes tuent deux fois plus de piétons que les autres<ref name="DataSc2019">Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref> : les conducteurs de véhicules équipés de moteurs de Modèle:Unité tuent les personnes qu'ils heurtent deux fois plus souvent que les conducteurs de véhicules de moins de Modèle:Nobr (2,4 % des cas contre 1,4 % des cas)<ref name="DataSc2019" />,<ref>Ces statistiques ne permettent pas de préciser la part exacte de responsabilité de la vitesse, du poids, de la hauteur ou du modèle de SUV, mais sa taille semble être un paramètre important.</ref>.

Préconisations

L'auteur de l'étude britannique a suggéré à la police anglaise et au département des Transports britannique de préciser le type de carrosserie dans ses statistiques (la puissance du moteur est déjà notée)<ref name="DataSc2019" />. Si les résultats de l'étude sont confirmés, le Royaume-Uni devrait Modèle:Citation<ref name="DataSc2019" />.

En Allemagne, une collision dans laquelle une Porsche Macan de couleur noire se mouvant à une vitesse excessive a tué quatre piétons a conduit des observateurs à s'interroger sur l'usage croissant de ce type de véhicules en zones urbaines. Selon Euro NCAP, la Porsche Macan atteint un score de 60 % pour la protection des piétons, mais l'avant du véhicule n'offre qu'une protection médiocre (Modèle:Citation étrangère) des piétons (zéro point) ; le système d'avertissement des collisions n'était disponible qu'en option, et n'était pas répandu sur ce véhicule. Ceci étant, le marketing a promu ce véhicule comme destiné à un usage urbain. Les dispositifs de protections pour piétons n'étaient obligatoires que pour les véhicules dont la masse en charge était inférieure à Modèle:Unité. La Porsche Macan ayant une masse en charge de Modèle:Unité, elle n'était pas tenue à être équipé de ces dispositifs urbains.

Pour l’Modèle:Lang de l'Modèle:Lang (ETSC), Antonio Avenoso, une manière intelligente de réduire la mortalité en zone urbaine serait de considérer certaines technologies, comme la protection des piétons et des cyclistes ou comme le freinage automatique d'urgence (Modèle:Lang, ou AEB) urbain (piétons et cyclistes). Les piétons et les cyclistes représentent désormais une proportion plus élevée de ceux qui meurent sur nos routes simplement parce que les mesures de sécurité des véhicules ont jusqu'à présent principalement donné la priorité aux personnes à l'intérieur du véhicule. Lorsque nous examinons comment rendre les zones urbaines plus sûres, exiger que les véhicules qui pénètrent dans les zones résidentielles aient un niveau minimum élevé de protection des piétons et des cyclistes et des technologies telles que le freinage d'urgence automatisé avec détection des piétons et des cyclistes pourrait être une option intelligente à envisager pour les villes. Par ailleurs, certaines voix s'élèvent pour demander l'interdiction des SUV en centres-villes<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Notes et références

Modèle:Références

Voir aussi

Modèle:Autres projets

Articles connexes

Liens externes

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