Tupolev Tu-144
Modèle:Infobox Avion Le Tupolev Tu-144 (en Modèle:Lang-ru, nom de code OTAN : « Charger ») est un avion de ligne supersonique quadriréacteur développé en URSS par le bureau d'études Tupolev, réputé avoir bénéficié dans son développement de l'espionnage industriel soviétique. Avec le Concorde franco-britannique, ils sont les seuls avions civils supersoniques à avoir atteint la production. Destiné à être utilisé sur les lignes de la compagnie Aeroflot, il peut emporter, à une vitesse supérieure à Modèle:Mach et à une altitude de Modèle:Conversion, de Modèle:Unité sur une distance de Modèle:Unité selon les versions.
Le prototype du Tupolev Tu-144 vole pour la première fois le Modèle:Date, devenant le premier avion de ligne supersonique, et passe le mur du son le Modèle:Date-. En juin 1973, un accident d'un appareil de production lors d'une démonstration au salon du Bourget retarde le développement du programme et c'est en Modèle:Date- que les appareils de production entrent en service, initialement comme avions cargo et postaux. En Modèle:Date-, une première ligne, de Moscou à Alma-Ata (Kazakhstan), est ouverte aux passagers. Un deuxième appareil connaît un accident en Modèle:Date lors d'un vol d'essai ce qui a pour conséquence le retrait du service pour les passagers. Il reste cependant actif comme avion de transport de fret jusqu'en 1983. L'un des appareils est remis en état de vol en 1996 dans le cadre d'un programme entre Tupolev et la NASA, et est retiré définitivement en 1999.
Le Tupolev Tu-144 est construit en trois versions, Tu-144, Tu-144S et Tu-144D. La première sert uniquement de prototype et un seul appareil est construit. Les deux autres sont les versions de production qui diffèrent principalement par leur motorisation : le Tu-144S utilise des turboréacteurs Kouznetsov NK-144A à postcombustion tandis que le Tu-144D est équipé de Kolesov RD-36-51 sans postcombustion, moins gourmands en carburant et plus performants. Le Tu-144D utilisé par la NASA est profondément modifié ; il reçoit des moteurs Kouznetsov NK-32 à double flux et postcombustion et est redésigné Tu-144LL.
La production prend fin en 1985 avec un total de Modèle:Nombre construits, soit un prototype, dix Tu-144S et cinq Tu-144D.
Historique
Développement
Le prototype du Tupolev Tu-144 effectue son premier vol le Modèle:Date-<ref>Modèle:Article.</ref>.
La conception du Tu-144 est due, au moins partiellement, à l'espionnage industriel au profit du GRU, le service de renseignement militaire soviétiques, les usines françaises de Sud-Aviation (Aérospatiale) ayant particulièrement été ciblées. Lorsque Sergei Pavlov, officiellement directeur du bureau parisien d'Aeroflot, fut finalement arrêté en 1965, il était en possession de plans détaillés des freins, du train d'atterrissage et de la cellule du Concorde<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Un autre agent, Sergei Fabiew, ingénieur d'origine russe ayant créé une entreprise florissante, la SERGI, Société générale d'études et de réalisations industrielles (ayant notamment pour clients la SEREB et le groupe Dassault), qui était à la tête d'un réseau d'espions et avait réussi à ce titre à obtenir des plans sur la nature des nervures de voilure usinées en Italie par Fiat, n'a été arrêté qu'en 1977<ref name="Pesnot">Patrick Pesnot, « Le réseau Fabiew », émission Rendez-vous avec X sur France Inter, Modèle:Date-.</ref>.
Cet espionnage a sans doute permis aux Soviétiques de comparer plus précisément les deux conceptions, mais le prototype du Tu-144 en 1970 n'était pas une simple copie du Concorde, des projets américains avaient d'ailleurs débouché sur les Boeing 2707 et Lockheed L-2000, deux avions aux formes générales similaires résultant de solutions de conception guidées par un cahier des charges similaires. La ressemblance du Tu-144 avec le Concorde lui valut dans la presse occidentale le surnom de Modèle:Citation<ref name ="Paris Match">Modèle:Article</ref>. Sur la base de nombreux essais, des changements considérables furent apportés entre le prototype et le modèle de pré-production Tu-144S (no 77101)<ref name="Pesnot" />.
Pour tester en vol la configuration aérodynamique du Tu-144, une version réduite de sa voilure est monté sur un chasseur bisonique : le Mikoyan-Gourevitch MiG-21I Analog.
L'accident du Bourget
Le programme de développement du Tupolev subit un sérieux revers le Modèle:Date- au Salon du Bourget<ref name="aviation-safety.net">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} « Modèle:Lang », sur le site Modèle:Lang, aviation-safety.net, Modèle:Consulté le.</ref> : ce jour-là, lors de sa seconde démonstration en vol, le premier modèle de production (no 77102)<ref name="aviation-safety.net" /> s'écrasa en flammes au-dessus de Goussainville<ref name="aviation-safety.net" />, détruisant une quinzaine de maisons, une école Modèle:Incise tuant les six membres d'équipage et huit personnes au sol<ref name="aviation-safety.net" />.
Le dernier jour du salon, le Concorde et le Modèle:Nobr étaient présentés devant un public de Modèle:Nombre<ref name="tu144sst.com">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} « Modèle:Lang », sur le site tu144sst.com, Modèle:Consulté le.</ref>. Le Concorde fit une première démonstration, suivi par le Tupolev<ref name="tu144sst.com" />. À la fin de son ascension verticale à pleine puissance<ref name="tu144sst.com" />, aux environs de Modèle:Unité<ref name="tu144sst.com" />, au moment où les plans canards du fuselage avant furent rétractés<ref name="aviation-safety.net" />, l'avion décrocha, bascula en piqué et lorsque le pilote tenta de le redresser<ref name="tu144sst.com" />, tout en redéployant les plans canards<ref name="aviation-safety.net" />, l'important facteur de charge causa la rupture de l'aile gauche<ref name="tu144sst.com" />,<ref name="aviation-safety.net" />. Selon des témoins au sol, l'incendie aurait résulté de la rupture d'un plan canard avant gauche qui aurait perforé un réservoir ou se serait introduit dans un moteur et aurait provoqué l'explosion, détruisant l'aile<ref name="tu144sst.com" />,<ref name="aviation-safety.net" />. Pendant la tentative de l'équipage pour redresser l'avion, une caméra d'une chaîne de télévision française, utilisée par un participant russe<ref>L'ingénieur V.N. Benderov.</ref> pour filmer le vol, tomba sur le sol de la cabine de pilotage et fit perdre un temps précieux aux pilotes<ref name="tu144sst.com" />.
Des informations d'archives, maintenant ouvertes au public, indiquent que la boîte noire fut ramenée en Modèle:Abréviation discrète et analysée. On pense maintenant que la cause de l'accident serait une modification réalisée au sol, par l'équipe d'ingénieurs, sur les capteurs du système de stabilisation automatique, la veille du second jour de démonstration en vol<ref name="aviation-safety.net" />. Ces changements auraient eu pour but d'étendre le domaine de vol Tu-144 en démonstration, afin de réaliser une meilleure démonstration que le Concorde<ref name="aviation-safety.net" />. À l'origine, pour des raisons de sécurité, le contrôle de la surface de déflexion était limité à 5°, avec les plans canards sortis<ref name="aviation-safety.net" />. La modification effectuée consista à désactiver cette limitation, ce qui, après rétraction des plans canards, aurait entraîné une erreur du circuit électronique d'autostabilisation se traduisant par une commande de déflexion des élevons de 10° vers le bas et provoqué une perte de contrôle et la mise en piqué immédiate du Tupolev<ref name="aviation-safety.net" />.
Une autre explication avancée à l'époque était que le pilote avait voulu éviter un [[Dassault Mirage III|Modèle:Nobr romains]] en vol au-dessus de lui et dont il ignorait la présence, ce dernier ayant fait une mauvaise manœuvre alors qu'il photographiait le plan canard du Tupolev<ref name="tu144sst.com" />.
En service
Le Tu-144S entra en service le Modèle:Date, transportant du courrier et du fret entre Moscou et Alma-Ata en préparation d'une ouverture de la ligne au trafic passagers, qui intervint a partir duModèle:Date-. Il y eut une courte période d'exploitation en vol régulier mais le Modèle:Date, le premier Tu-144D (no 77111) connut une panne en vol lors d'un vol de qualification et s'écrasa, à Iegorievsk,à une centaine de kilomètres au sud-est de Moscou, causant la mort de 2 des Modèle:Nombre de son équipage<ref>En mémoire de l'accident - Tu-144 SST.</ref>. En conséquence, le vol Aeroflot du Modèle:Date fut le cinquante-cinquième et dernier vol régulier. Modèle:Article détaillé
Un vol régulier mais seulement avec du fret fut rétabli le Modèle:Date, utilisant le nouveau modèle Tu-144D, y compris sur de plus longs itinéraires comme Moscou ⇄ Khabarovsk, dans l'Extrême-Orient russe, grâce à l'autonomie supplémentaire liée à l'emploi de moteurs plus économes (RD-36-51).
En comptant les Modèle:Nombre passagers, il n'y eut que Modèle:Nombre réguliers, tous opérés par Aeroflot, avant la fin définitive du service commercial en 1978.
Après la fin des vols réguliers
Bien que les vols réguliers aient été arrêtés en 1978, on pense qu'Aeroflot a continué à utiliser le Tu-144D, avec quelques vols occasionnels dans les Modèle:Nobr. Un rapport fait état d'un vol de Crimée à Kiev en 1987. De même, la production du Tu-144 ne s'est arrêtée qu'en 1984, et le Tu-144D no 77116, partiellement assemblé, ne fut jamais terminé.
Dans les Modèle:Nobr, les deux derniers modèles de production en état de vol ont été utilisés pour des essais, notamment pour la recherche sur la couche d'ozone à haute altitude. Durant ces essais, ils ne furent pas autorisés à dépasser [[Nombre de Mach|Modèle:Nobr]]. Ces deux avions, no 77114 et no 77115, sont conservés aujourd'hui à l'usine Tupolev de Joukovski. Ces essais se poursuivirent jusqu'en 1990.
Modèle:Lang
En 1990, Tupolev se met en relation avec la NASA et propose d'utiliser un Tu-144 comme banc d'essai pour le programme Modèle:Lang, dont le but est de concevoir un avion de ligne supersonique de deuxième génération<ref name=":0">Modèle:Lien web</ref>,<ref name=":1">Modèle:Lien web</ref>. En 1995, le Tu-144D Modèle:Nobr (assemblé en 1981 mais n'ayant que Modèle:Nombre et Modèle:Nombre de vol au compteur) est sorti de son stockage<ref name=":0" />,<ref name=":1" />. D'importantes modifications, pour un montant de Modèle:Nombre de dollars, ont lieu, incluant la remotorisation<ref name=":0" />,<ref name=":1" />. Les anciens réacteurs sont remplacés par ceux équipant le bombardier Tu-160<ref name=":1" />. Cette nouvelle version est baptisée Tu-144LL, LL signifiant Modèle:Lang, soit Laboratoire Volant<ref name=":1" />. Il réalise Modèle:Nombre en 1996 et 1997. L'ensemble des vols se déroulent près de usines Tupolev, aux abords de Moscou<ref name=":1" />. Les pilotes américains Robert Rivers et C. Gordon Fullerton s'occupent des trois premiers vols<ref name=":1" />. En 1999, le projet est abandonné<ref name=":1" />.
Depuis l'arrêt des vols
En 2000, le musée automobile et technologique de Sinsheim, dans le sud-ouest de l'Allemagne, racheta le no 77112 qui se trouvait à Joukovski. L'appareil a été démonté puis transporté par voie fluviale et terrestre jusqu'au musée. Il y est exposé avec un ancien Concorde d'Air France.
La cellule du no 77113 a été mise à la ferraille à l'usine de Joukovski en 2001. L'entreposage à l'extérieur pendant plus de Modèle:Unité avait endommagé l'appareil et il était considéré comme dangereux.
Il semble que le Tu-144LL ait été vendu aux enchères en Modèle:Date pour Modèle:Nombre de dollars mais la vente ne fut finalement pas réalisée Modèle:Incise. Les réacteurs Kuznetsov NK-321 utilisés sur le Tu-144LL sont en effet considérés comme du matériel militaire puisqu'ils assurent aussi la propulsion du Tu-160. Le gouvernement russe refusa donc la licence d'exportation.
Chronologie
- Modèle:Date : premier vol du prototype avec Edward V. Elyan aux commandes.
- Modèle:Date : le prototype passe le mur du son<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}Histoire du Tu-144, Modèle:Nobr - Tu144sst.com.</ref>.
- Modèle:Date : Modèle:Nobr est atteint<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Histoire du Tu-144, Modèle:Nobr - Tu144sst.com.</ref>.
- Modèle:Date : crash du premier appareil de production (no 77102) à Goussainville pendant le salon du Bourget<ref name="aviation-safety.net" />,<ref name="tu144sst.com" />.
- Modèle:Date : le Tu-144S entre en service, transportant seulement du fret.
- Novembre 1977 : ouverture de la route Moscou ⇄ Alma-Ata au transport de passagers.
- Modèle:Date : accident à l'atterrissage du premier Tu-144D (no 77111) à Iegorievsk lors de son Modèle:5e<ref>Cause de l'accident de Iegorievsk.</ref>.
- Modèle:Date : dernier vol régulier et arrêt du service commercial, à la suite de l'accident du Modèle:Date.
- Modèle:Date : rétablissement d'un vol régulier, mais uniquement avec du fret.
- 1985 : arrêt de la production du Tu-144. Le dernier, no 77116 reste inachevé.
- 1987 : fin des vols du Tu-144 avec Aeroflot.
- Modèle:Date : tout dernier vol d'un Tu-144D.
- Modèle:Date : premier vol d'essai du Tu-144LL, version militarisée du Modèle:Nobr.
- Modèle:Date : tout dernier vol d'un Tupolev Tu-144 avec le no 77114.
- Octobre 2000 : un des quatre Tu-144 préservés à Joukovski (le no 77112) est partiellement démonté pour être transporté au musée automobile et technologique de Sinsheim.
Descriptif technique
Le fuselage
Comme le Concorde, le Tu-144 a un fuselage étroit, comparé aux avions de ligne subsoniques moyens et long-courriers. Visuellement, les « plans canards » à l'avant du Tupolev et l'emplacement des réacteurs sont les principales différences apparentes.
Le cockpit
La cabine
Durant le service passager, la cabine est divisée en deux parties et peut accueillir Modèle:Nombre. À l'avant, pour la première classe, les sièges sont disposés Modèle:Nobr de front, avec un couloir au milieu. Le reste de la cabine est réservé à la classe économique avec Modèle:Nombre par rangée, Modèle:Nobr droite et Modèle:Nobr gauche.
La voilure
L'avion est équipé d'une aile en double delta à fort angle de flèche pour une meilleure pénétration dans l'air à vitesse supersonique. Il ne disposait pas de volets ni d'aérofreins. Les gouvernes de profondeur et les ailerons sont confondus en une même commande de vol, des élevons, éléments caractéristiques des ailes Delta.
L'aile Delta avait un faible allongement, ce qui créait une faible portance. Le décollage se faisait à près de Modèle:Unité et l'avion atterrissait à plus de Modèle:Unité.
Le plan canard rétractable
À l'exception du prototype, les appareils sont équipés de plans canards rétractables, placés à l'arrière du cockpit, sur le haut du fuselage, disposant de volets de courbure. Ces plans, appelés « moustaches », sont utiles au contrôle du tangage à basse vitesse, l'aile delta ne fournissant pas une portance suffisante.
Le nez basculant
L'aile delta étant peu portante à basse vitesse, l'avion devait adopter une position très cabrée, ce qui réduisait considérablement la visibilité à basse vitesse. Pour remédier à ce problème, le Tu-144, tout comme le Concorde, disposait d'un nez basculant.
Les trains d'atterrissage
Le Tu-144 dispose d'un train d'atterrissage dit tricycle. Cependant, la disposition était différente entre le prototype et les appareils de série.
Le prototype
Le train avant du prototype se replie vers l'arrière. Pour le train principal, chaque ensemble comprenait Modèle:Nombre et se trouvait à l'extérieur du bloc moteur. Il se repliait vers l'avant, dans l'épaisseur de l'aile, d'où la petite taille des roues.
Les appareils de série
Un nouveau train d'atterrissage a été développé à partir de l'appareil de pré-production no 77101. Le train avant se replie, cette fois, vers l'avant. Des changements importants ont eu lieu sur le train principal. Chaque ensemble comprend Modèle:Nombre réparties sur Modèle:Nombre et se situe sous les nacelles. Un espace suffisamment grand entre les Modèle:Nombre d'air permettait de loger le train principal, une fois replié.
Motorisation
Le Tu-144 est propulsé grâce à Modèle:Nombre placés dans Modèle:Nombre se trouvant sous les ailes.
Le principal problème consistait à réduire la vitesse de l'air entrant dans le moteur. L'installation de rampes, comme sur le Concorde, permet de faire passer l'air entrant à vitesse subsonique.
Caractéristiques
| Versions | Tu-144 | Tu-144S | Tu-144D | Tu-144LL | Concorde (pour comparaison) |
|---|---|---|---|---|---|
| Équipage | Modèle:Nombre | Modèle:Nombre | |||
| Passagers | ? | 120 | 0 | 100-128 | |
| Longueur<ref name="dimensions">Dimensions - Tu144sst.com.</ref> | Modèle:Unité | Modèle:Unité | Modèle:Unité | ||
| Envergure<ref name="dimensions" /> | Modèle:Unité | Modèle:Unité | Modèle:Unité | ||
| Hauteur<ref name="dimensions" /> | Modèle:Unité | Modèle:Unité | Modèle:Unité | ||
| Masse à vide<ref name="masses">Masses - Tu144sst.com.</ref> | Modèle:Unité | Modèle:Unité | Modèle:Unité | Modèle:Unité | Modèle:Unité |
| Masse maximale au décollage<ref name="masses" /> | Modèle:Unité | Modèle:Unité | Modèle:Unité | Modèle:Unité | Modèle:Unité |
| Masse maximale à l'atterrissage<ref name="masses" /> | Modèle:Unité | Modèle:Unité | Modèle:Unité | ||
| Kérozène (masse)<ref name="masses" /> | Modèle:Unité | Modèle:Unité | Modèle:Unité | ||
| Moteurs<ref name="masses" /> | Kouznetsov NK-144 | Koliesov RD-36-51 | Kouznetsov NK-32 | Rolls-Royce / Snecma<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lang.</ref> [[Rolls-Royce/Snecma Olympus 593|Modèle:Nobr]] | |
| Vitesse croisière<ref name="performances">Performances - Tu144sst.com.</ref> | Modèle:Unité (Mach 2,17) | Modèle:Unité (Mach 2,07) | Modèle:Unité (Mach 2,0) | Modèle:Unité (Mach 2,17) | Modèle:Unité (Mach 2,02) |
| Vitesse maximale<ref name="performances" /> | Modèle:Unité (Mach 2,30) | Modèle:Unité (Mach 2,35) | Modèle:Unité (Mach 2,15) | Modèle:Unité (Mach 2,35) | Modèle:Unité (Mach 2,23) |
| Autonomie<ref name="performances" /> | Modèle:Unité | Modèle:Unité | 5 330 - Modèle:Unité<ref>La distance variait en fonction de la charge utile transportée - Tupolev.ru.</ref> | Modèle:Unité | Modèle:Unité |
| Plafond<ref name="performances" /> | Modèle:Unité | Modèle:Unité | |||
-
Plan 3 vues du Tu-144.
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Schéma illustrant les différences entre le Concorde et le Tupolev Tu-144.
Le modèle Tu-144S avait des réacteurs Kouznetsov NK-144 tandis que le modèle Tu-144D était propulsé par des moteurs Koliesov RD-36-51 plus puissants et plus économes en carburant (particulièrement en super-croisière, ne nécessitant pas l'usage de la post-combustion), et assurant donc une bien meilleure autonomie. Les Tu-144 et Tu-144S équipés du moteur NK-144 ne pouvaient pas voler à [[Nombre de Mach|Modèle:Nobr]] sans utiliser la post-combustion, mais une vitesse de croisière de Modèle:Nobr était possible.
Liste des appareils
Il a été construit 16 Tu-144 en état de vol, à savoir<ref>Liste de production du Tu-144 sur russianplanes.net.</ref> :
- 1 prototype Tu-144 (Modèle:N°)
- 1 Tu-144S de préproduction (Modèle:N°)
- 9 Tu-144S de production (Modèle:N° à 77110) dont 1 reconverti en Tu-144D
- 5 Tu-144D améliorés (Modèle:N° à 77115) dont 1 reconverti en Tu-144LL
Un dernier avion reste inachevé et ne vola pas ; il a été stocké à l'usine de Voronej, jusqu'en 1995 et fut mis à la ferraille. Il y a eu au moins une cellule supplémentaire pour les essais statiques au sol en parallèle avec le développement du prototype Modèle:N°.
Parmi les Modèle:Nombre entièrement construits, 7 sont préservés, 7 ont été mis à la ferraille et 2 se sont accidentés. Cela représente 43,75 % des appareils qui existent encore ; par comparaison, 90 % des Concorde sont préservés.
Description individuelle
- 00-1 (CCCP-68001) fut le prototype du Tu-144, ainsi que le premier supersonique civil au monde à voler, le Modèle:Date ; vol d'une durée de Modèle:Nombre. Cet appareil franchit le mur du son (Modèle:Nobr romains) le Modèle:Date et Modèle:Nobr romains le Modèle:Date. Il participa au Modèle:29e Salon du Bourget en 1970 où il rejoignit le Concorde pour la première fois. Il fit son dernier vol le Modèle:Date vers Joukovski et fut mis à la ferraille en 1977.
- 01-1 (CCCP-77101) était l'appareil de pré-production. Il vola pour la première fois le Modèle:Date. Cet appareil était légèrement différent du prototype ; l'aérodynamique fut améliorée, les ailes modifiées, leur surface augmentée et le fuselage a été allongé. Un autre changement important a été la nouvelle configuration des moteurs en deux nacelles séparées avec deux moteurs de chaque côté. La masse au décollage a été poussée à Modèle:Unité. Cet appareil a été mis à la ferraille en 1985.
- 01-2 (CCCP-77102) était le premier Tu-144 de production. Il participa au Modèle:30e Salon du Bourget et s'écrasa le Modèle:Date à Goussainville.
- 02-1 (CCCP-77103) fit son premier vol le Modèle:Date. Il fut utilisé dans une série de vols dans différentes villes d'URSS où furent testés la navigation et le système de vol. Il a été mis à la ferraille en 1984 à Joukovski.
- 02-2 (CCCP-77144) était d'abord immatriculé CCCP-77104. Il a fait son premier vol le Modèle:Date, a participé au Salon du Bourget en 1975. Cet appareil fut mis à la ferraille en 1987 à Joukovski.
- 03-1 (CCCP-77105) a volé pour la première fois à Voronej le Modèle:Date. Cet appareil est le premier à recevoir les nouveaux moteurs Koliesov RD-36-51 du Tu-144D, en 1976. Il fit le plus long vol d'un Tu-144 avec une distance de Modèle:Unité. Il a été retiré des vols d'essais en 1978, abandonné près de Joukovski et fut finalement mis à la ferraille en 1993.
- 04-1 (CCCP-77106) est le plus ancien Tu-144 préservé. Il a fait son premier vol le Modèle:Date à Voronej. Son dernier vol se fit pour être livré au musée central des forces aériennes à Monino où il est actuellement exposé.
- 04-2 (CCCP-77108) n'a jamais été exploité par Aeroflot. Cet appareil ne fit que Modèle:Nombre, d'une durée de Modèle:Nombre et ne passa que Modèle:Nombre à vitesse supersonique. Il se trouve au musée de Modèle:Lien.
- 05-1 (CCCP-77107) a fait son premier vol le Modèle:Date. Son dernier vol, vol de livraison à l'institut d'aviation du Modèle:Lien. Depuis le Modèle:Date-, il est exposé au centre de Kazan. Modèle:Date.
- 05-2 (CCCP-77109) fut l'un des deux appareils utilisés pour des vols commerciaux sur la route Moscou - Alma-Ata. Il fut entreposé à l'usine de Voronej à la suite de l'arrêt du service et fut mis à la ferraille en 1995 avec le Modèle:N°.
- 06-1 (CCCP-77110) était le second appareil qui fit des vols commerciaux avec le CCCP-77109 sur la même route. L'appareil se trouve à Oulianovsk au musée de l'aviation civile.
- 06-2 (CCCP-77111) ne fit que Modèle:Nombre pour une durée totale de Modèle:Nombre. Il réalisa un atterrissage forcé à Iegorievsk, à la suite d'un incendie à bord, le Modèle:Date, moins d'un mois après son premier vol.
- 07-1 (CCCP-77112) a été racheté par le musée automobile et technologique de Sinsheim. En Modèle:Date, le nez, les ailes, la dérive et la queue ont été retirés et l'avion fut transféré sur une barge pour un voyage de Moscou jusqu'à Sinsheim en passant par la mer Baltique. Il est exposé avec le Concorde Fox-Bravo (F-BVFB) sur le toit du musée.
- 08-1 (CCCP-77113) subit une destruction d'un moteur en vol, à vitesse supersonique, le Modèle:Date. L'équipage avait dû faire un atterrissage d'urgence à la Modèle:Lien. Il a été mis à la ferraille en 2001 à Joukovski.
- 08-2 (RA-77114) a été choisi pour servir de banc d'essais dans un programme commun entre Tupolev et la NASA. Il fut entièrement transformé ; les anciens moteurs RD-36-51A ont été remplacés par des NK-321 équipant le Tu-160. L'appareil fut rebaptisé Tu-144LL Modèle:Lang. Cette nouvelle version fit son premier vol le Modèle:Date. Il fut le dernier Tu-144 à voler, le Modèle:Date avec un vol autour de Joukovski. Il reste à Joukovski exposé en position décollage au rond-point menant à l’aéroport depuis l’été 2019 mais n'est plus en état de vol.
- 09-1 (CCCP-77115) est le dernier appareil achevé. Il fit son premier vol le Modèle:Date à Voronej. Il a été désigné pour être converti en Tu-144LL mais la conversion n'a jamais été réalisée. Il reste entreposé à Joukovski.
- 09-2 (CCCP-77116) n'a jamais été achevé et ne vola pas. Il devait être enregistré comme CCCP-77116. La carcasse resta entreposée à Voronej et fut mise à la ferraille en 1995.
Tableau récapitulatif
| Numéro de production | Immatriculation | Version | Premier vol | Dernier vol | Heures de vol | Situation actuelle |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 00-1 | CCCP-68001 | Tu-144 | Modèle:Date- | Modèle:Date- | Mis à la ferraille en 1977 | |
| 01-1 | CCCP-77101 | Tu-144S | Modèle:Date- | 339 | Mis à la ferraille en 1985 | |
| 01-2 | CCCP-77102 | Tu-144S | Modèle:Date- | Modèle:Date- | Crash à Goussainville lors du salon du Bourget, le Modèle:Date- | |
| 02-1 | CCCP-77103 | Tu-144S | Modèle:Date- | 313 | Mis à la ferraille en 1984 | |
| 02-2 | CCCP-77144 | Tu-144S | Modèle:Date- | 431 | Mis à la ferraille en 1987 | |
| 03-1 | CCCP-77105 | Tu-144S Tu-144D |
Modèle:Date- | Mis à la ferraille en 1993 | ||
| 04-1 | CCCP-77106 | Tu-144S | Modèle:Date- | Modèle:Date- | 582 | Exposé au musée des forces aériennes de Monino |
| 04-2 | CCCP-77108 | Tu-144S | Modèle:Date- | Modèle:Date- | 68 | Préservé à Samara |
| 05-1 | CCCP-77107 | Tu-144S | Modèle:Date- | Modèle:Date- | 357 | Préservé à l’Modèle:Lien de Kazan |
| 05-2 | CCCP-77109 | Tu-144S | Modèle:Date- | 1978 | Mis à la ferraille en 1995 | |
| 06-1 | CCCP-77110 | Tu-144S | Modèle:Date- | Modèle:Date- | 314 | Exposé au musée de l'aviation civile d'Oulianovsk |
| 06-2 | CCCP-77111 | Tu-144D | Modèle:Date- | Modèle:Date- | 9 | S'est accidenté près d'Iegorievsk le Modèle:Date |
| 07-1 | CCCP-77112 | Tu-144D | Modèle:Date- | Modèle:Date- | 197 | Exposé et visitable au musée automobile et technologique de Sinsheim en Allemagne |
| 08-1 | CCCP-77113 | Tu-144D | Modèle:Date- | 1980 | Mis à la ferraille en 2001 | |
| 08-2 | RA-77114 | Tu-144D Tu-144LL |
Modèle:Date- | Modèle:Date- | 443 | Entreposé à Joukovski |
| 09-1 | CCCP-77115 | Tu-144D | Modèle:Date- | Modèle:Date- | 38 | Entreposé à Joukovski |
| 09-2 | CCCP-77116 | Tu-144D | N'a jamais été achevé et n'a pas volé | 0 | Mis à la ferraille en 1995 | |
Les raisons de l'échec du programme
L'une des principales raisons de l'échec du programme est un nombre d'accidents important, comparé au nombre de vols. Au cours de sa carrière, le Modèle:Nobr aura connu deux accidents mortels en moins de Modèle:Nombre.
- Le premier eut lieu au Bourget, le Modèle:Date, devant de très nombreux spectateurs. L'appareil s'est abattu sur Goussainville, faisant Modèle:Nombre au sol, en plus des Modèle:Nombre d'équipage. À la suite de cet accident, le public adopta une certaine méfiance envers l'aviation civile supersonique, ce qui pénalisa également le Concorde.
- Un second accident survint lors d'un vol d'essai, le Modèle:Date. La rupture d'une canalisation de carburant entraîna une fuite de Modèle:Unité de kérozène à l'intérieur de l'aile droite. En raison de problèmes récurrents des jauges de carburant, la quantité manquante ne fut pas prise en compte. À la suite d'un début d'incendie, l'équipage décida de couper les Modèle:Nobr pour limiter la propagation du feu. Le commandant décida un atterrissage forcé à proximité de Iegorievsk, la fumée d'incendie envahissant la cabine. Lors de l'atterrissage, la partie supérieure du fuselage, à l'avant, s'effondra, causant la mort de deux membres d'équipage. Les Modèle:Nombre personnes présentes, dont Edward V. Elyan, parvinrent à sortir de l'avion sans blessures graves.
Notes et références
- Bibliographie
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}/{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Valentin Blizniouk Modèle:Et al. Modèle:Lang (en russe : Modèle:Lang, Modèle:Lang). Moscou, testpilot.ru, 2000. Modèle:ISBN.
- Modèle:Ouvrage.
- Modèle:Ouvrage.
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- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}/{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Vitali Melik-Karamov, "Modèle:Lang", (en russe : Modèle:Lang). Modèle:Lang (Modèle:Lang), № 3, Modèle:Lang, Modèle:Date-.
- Modèle:Ouvrage.
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Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Tupolev Page officielle du Tu-144
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Liste des Tu-144s avec leur histoire
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Liste complète de la production, en russe
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