Airbus A350 XWB

L'Airbus A350 XWB est un avion de ligne long-courrier et gros porteur construit par l’avionneur européen Airbus depuis 2012. Initialement baptisé A350, ce modèle était dérivé de l'A330 ; toutefois, à la suite des remarques des compagnies aériennes, il a été décidé à la mi-juillet 2006 d'en revoir le concept et de le munir d'un fuselage plus large, à la fois par rapport aux A330 et A340, et surtout par rapport à son principal concurrent, à cette époque, le Boeing 787<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Cette évolution permet aujourd'hui à l'A350 de concurrencer aussi le nouveau Boeing 777X, dont le premier vol a eu lieu en Modèle:Date-.

Le projet a été ainsi rebaptisé Modèle:Nobr, pour Modèle:Lang – « fuselage extra-large », en anglais. Cette modification tardive, ainsi qu'une conception faisant davantage appel aux matériaux composites, ont fortement augmenté les coûts de conception de l'avion<ref name="LaLibre">Modèle:Lien web.</ref> et ont reporté de 2011 à 2014 son entrée en service<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Il a effectué son premier essai en vol, le Modèle:Date à Modèle:Heure<ref name="lemonde">Modèle:Lien web.</ref>, à Toulouse-Blagnac. La première certification de type est délivrée le Modèle:Date par l'AESA<ref group=easa name="p3">Modèle:P.</ref>. L'appareil obtient ensuite, pour la première fois dans l'histoire, la certification ETOPS 370 avant sa première livraison, le Modèle:Date. Enfin, la FAA délivre sa certification de type à l'A350-900 le Modèle:Date<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Historique de l'A350XWB.</ref> à la suite de laquelle le premier exemplaire d'A350-900 (MSN6) est livré à Qatar Airways le Modèle:Date<ref group="Note" name=etapes />. La cérémonie de la livraison a lieu à Toulouse en grande pompe, le Modèle:Date-. Quatre jours plus tard, l'appareil commence par effectuer quatre rotations par jour entre Doha et Charjah, pour des vols d'entraînement sans passager<ref>Francis Zablocki, « Qatar Airways teste l’Airbus A350-900 XWB entre Doha et Sharjah », sur Air Info mis en ligne le 30 décembre 2014</ref>. Finalement, le Modèle:Date, MSN6 réalise son premier vol commercial de Doha à Francfort, en respectant le calendrier prévu.

L'A350-1000 a obtenu sa certification de type le Modèle:Date-. Après plusieurs reports dus aux difficultés d'intégration de la classe affaires QSuite, le premier A350-1000 de série, MSN88 a été officiellement délivré à Qatar Airways le Modèle:Date-, accessoirement dernier jour de Fabrice Brégier à la tête d'Airbus Avions Commerciaux. En dépit d'une qualification de type commune (Common type rating) avec l'A330 accordée par l'EASA<ref group="easa18" name="p24">p. 25 ; il s'agit du permis de l'équipe.</ref>, l'A350 XWB est un nouvel avion, et non pas une évolution de l'A330 comme envisagé au début du programme. Les moteurs, l'aile, et la structure sont propres à l'A350 et il dispose d'un certificat de navigabilité de type différent de celui de l'A330 (EASA.A.151 pour l'A350, EASA.A.004 pour l'A330).

Les six premiers appareils accumulaient Modèle:Unité avec 98 % de fiabilité, à la fin du mois de Modèle:Date-. Au contraire des difficultés rencontrées par les programmes de l'A380 et du B787, l'A350 ne subit donc guère de problèmes de jeunesse. De fait, le taux de fiabilité de l'A350 est actuellement d'environ 98 %, après Modèle:Unité de service<ref group="Note">taux de fiabilité = taux de départs ponctuels (y compris jusqu'à Modèle:Unité de délai) à l'exception des causes extérieures telles les conditions météorologiques<ref>Modèle:Lien web</ref>.</ref><ref>Modèle:Lien web</ref>. Son cockpit noirci et son bout d'aile recourbé le rendent facilement identifiable. À l'inverse du programme A380 dont la production a été abandonnée, le gros porteur A350 est un succès commercial<ref>Modèle:Lien web</ref>, dont le total de commandes est de 948 appareils en 2023.

Le Modèle:Date-, le Modèle:500e a été livré à la compagnie aérienne Iberia, Modèle:Nobr après la mise en service de l'appareil.

Cette livraison marque également l’introduction d'une nouvelle norme de production<ref>Modèle:Lien web</ref> qui apporte des améliorations supplémentaires en matière de performances et de cabine pour les A350-900 et A350-1000. Par rapport aux normes précédentes, il apporte une réduction de poids allant jusqu’à 1,2 tonne en optimisant les systèmes et les structures et en augmentant l’utilisation de matériaux de pointe qui représentent déjà plus de 70 % de l’avion. La masse maximale au décollage est également augmentée de 3 tonnes, permettant à chaque modèle de maintenir sa capacité de portée maximale, au-delà de Modèle:Unité, tout en transportant une charge utile accrue.

En outre, la nouvelle norme comprend une cabine intérieure plus large au niveau des accoudoirs. Cette augmentation de l’espace cabine donne aux compagnies aériennes la flexibilité d’offrir plus de 30 sièges supplémentaires dans une configuration typique tri-classe. Les hublots électrochromatiques sont par ailleurs désormais disponibles en option, à l'instar des Boeing 787 et 777X.

Historique

Programme initial

Airbus et Boeing sont confrontés depuis les années 1970 à un marché de plus en plus marqué par la hausse continue du prix du pétrole.

Après le lancement du nouveau projet 7E7 de Boeing, marqué par la recherche du meilleur rendement (d'où le « E » pour efficiency : rendement), Airbus se décide en septembre 2004 à étudier un nouvel appareil. Les ingénieurs d'Airbus, encore mobilisés par les études de l'A380, reprennent alors les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 en proposant de lui adjoindre une nouvelle voilure en composite.

Le programme initial de l'A350 est officiellement annoncé<ref>Article du site Avions de Ligne, Modèle:Date-.</ref> le Modèle:Date par EADS, maison-mère d'Airbus.

Celui-ci comporte deux versions, l'A350-800 et l'A350-900, capables de transporter de Modèle:Unité sur des étapes sans escale de Modèle:Unité. Ces deux premières versions de l'A350 sont très proches de l'A330 : même structure en aluminium, même taille, sauf pour la version 900 qui est plus longue d'Modèle:Unité que l'A330-300.

Pour propulser l'A350, Airbus a sollicité le motoriste General Electric avec les réacteurs de la série GEnx, qui équiperont aussi le B-787, et Rolls-Royce avec une autre version de la famille Trent, le 1700.

Initialement positionné comme une riposte face au 787 et à certains modèles du 777 de Boeing, il s'avère aussi un concurrent pour l'A330. Airbus souhaitait surtout ne pas faire de l'ombre aux nouvelles versions de l'A340, malgré les signes annonciateurs du désintérêt grandissant des compagnies aériennes pour les quadriréacteurs de moins de quatre cents passagers.

Fichier:HVN A350 F-WZFJ!015 23dec14 LFBO-1.jpg

Un appareil en cours de production (en décembre 2014).

Lors du lancement du programme en octobre 2005, le marché semblait donner raison à Airbus, car l'A350 comptait Modèle:Nobr en commandes fermes de la part de neuf compagnies clientes<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}Airbus launches the new A350 aircraft, Airbus.com, Modèle:Date-.</ref>. Le premier prototype de l'A350 devait voler initialement en 2009 avec une mise en service attendue pour 2011.

Effet de la concurrence

Fin mars 2006, Steven Udvar-Hazy, président fondateur d’ILFC, compagnie de location d'avions et deuxième acheteur mondial d’avions civils, affirme publiquement qu'Airbus devrait revoir de fond en comble son A350, sous peine de devoir se contenter de 25 % d'un marché promis au quasi-monopole du 787 de son rival Boeing<ref>Article du site Avions de Ligne du 8 avril 2006</ref>. Après le gel par la compagnie Emirates de ses commandes d'A340-600 qui sont jugés plus chers à exploiter que les très long-courriers de la famille 777 de Boeing, le doute s'installe chez Airbus.

Le Modèle:Date, la chaîne d'information française BFM TV annonce la possibilité pour Airbus d'abandonner le projet, ou de le repenser en raison du faible nombre de commandes face à son concurrent le Boeing 787. La raison évoquée serait la consommation de carburant, supérieure de 20 % à celle du Boeing 787.

Nouveau programme

Fichier:Airbus A350 Aerolia Troncon11 LeBourget2013 2092.JPG

Tronçon Modèle:N° (cockpit) avec une forme sophistiquée.

Le Modèle:Date, Noël Forgeard, coprésident du groupe EADS, déclare au Salon aéronautique international de Berlin qu'Airbus présenterait à l'été 2006 un nouveau projet avec de substantielles modifications par rapport à celui de l'A350. La presse évoquera pendant un temps les noms d'A370 ou d'A280 pour ce projet, même si ceux-ci n'ont jamais été officiellement utilisés par Airbus.

Le Modèle:Date-, Christian Streiff, nouveau président d'Airbus, a présenté au Salon aéronautique de Farnborough le nouveau programme de l'A350 baptisé A350 XWB pour EXtra Wide Body<ref>Communiqué de presse de Airbus.</ref>.

Compte tenu des modifications, le budget de développement est passé d'environ Modèle:Unité d'euros. Le fuselage du nouvel appareil sera équipé de hublots agrandis et sera plus large que celui du 787 de Modèle:Unité. La construction fera davantage appel aux matériaux composites. L'aile aura 33° de flèche et sera munie d'un nouveau type de winglet incurvé<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Destiné à remplacer à terme la famille des A330/A340, l'A350 XWB devait être disponible sous trois versions principales plus cinq variantes, au lieu des deux versions prévues à l'origine. Tout en demeurant un concurrent du Boeing 787, celui-ci devait aussi concurrencer le Boeing 777. Les objectifs de Airbus étaient alors de transporter jusqu'à Modèle:Nobr (en trois classes) et d'atteindre Modèle:Unité de rayon d'action.

Le financement de ce nouveau projet a été décidé par le conseil d'administration du groupe EADS en Modèle:Date-.

Fichier:A350 First Flight - Takeoff 05.jpg

Le premier prototype lors du premier vol, en 2013.

Développement

Le développement de l'A350 s'effectue dans un contexte tendu avec, d'une part, une crise structurelle au sein du groupe EADS et d'autre part, une concurrence exacerbée entre Airbus et Boeing dans le cadre d'une forte valorisation de l'euro face au dollar et la flambée du prix du pétrole.

Les compagnies aériennes clientes dictent les évolutions du projet sur fond de surenchère technologique entre Boeing et Airbus, obligeant ce dernier à utiliser de façon plus importante les matériaux composites afin de réduire la masse à vide<ref>Article du site Avions de Ligne du 5 juin 2007.</ref>. Les matériaux employés sont des composites (53 %), de l'aluminium ou de l'Modèle:Lien (19 %), du titane (14 %) et de l'acier (6 %)<ref>« Article du sénat », Sénat.fr.</ref>.

En juin 2008, Airbus décide de proposer des variantes à plus faible rayon d'action pour les trois versions de l'A350 XWB afin de limiter la masse de l'avion et réduire les coûts opérationnels. Proposer des variantes plutôt qu'une version dédiée, à l'instar du Boeing 787-3, lui permet ainsi de réduire les coûts de développement tout en élargissant la gamme des A350 XWB<ref>Modèle:Lien brisé.</ref>.

Le Modèle:Date-, Airbus remit définitivement des documents requis en faveur de la certification de l'A350-941 à l'Agence européenne de la sécurité aérienne<ref group="easa" name="p3" />.

Le prototype de l'Modèle:Nobr effectue son premier vol d'essai de quatre heures le Modèle:Date<ref>Modèle:Lien brisé.</ref> avec une mise en service attendue à l'été 2014, mais une utilisation plus importante de matériaux composites pour limiter le poids du nouvel avion pourrait entraîner des retards dans ce calendrier. Les matériaux composites représentent 53 % de la masse structurale de l'appareil, contre 19 % pour l'alliage aluminium-lithium, ce qui n'a pas empêché en 2009 un surpoids constaté de Modèle:Unité sur l'A350-900 à Modèle:Unité<ref name="Cochennec">Modèle:Article.</ref> alors que les premiers 787 assemblés et non livrables souffriraient du problème d'embonpoint de Modèle:Unité par rapport à la spécification de Boeing (MZFW, c'est-à-dire la masse maximale structurale sans carburant, de Modèle:Unité)<ref name="AC2293">Air & Cosmos Modèle:P., n^o 2293, Modèle:Date-.</ref>. Cela serait une des raisons pour lesquelles Airbus a reporté son assemblage des premiers appareils d'essaiModèle:Note.

Cinq appareils sont prévus pour les vols d'essai pour un total de Modèle:Unité répartis sur quinze mois, à partir de Modèle:Date-. Les MSN2 et MSN5 sont équipés d'une cabine passagers afin de valider au plus tôt les caractéristiques de confort acoustique du fuselage, de compatibilité électromagnétique et de confort<ref name="Cochennec" />. Donc, MSN 6 deviendra l'appareil qui effectuera le premier vol commercial auprès de la compagnie Qatar Airways tandis que Singapore Airlines aussi recevra sans délai MSN 8.

Le projet ayant pris du retard, l'assemblage final du premier Modèle:Nobr MSN5000, destiné aux tests statiques, débuta le Modèle:Date<ref>AFP, Airbus : l'assemblage de l'A350 a démarré, Le Figaro, Modèle:Date-.</ref><ref>« Airbus débute l’assemblage final du premier A350 XWB », le site officiel d'Airbus, Modèle:Date-).</ref>. Celui de MSN1 pour le premier vol fut enfin démarré le Modèle:Date-<ref>Bruno Trévidic,« L'Airbus A350 bien parti pour un premier vol à la mi-2013 », LesEchos.fr, Modèle:Date-.</ref>. Les trois mois de nouveau retard sont expliqués par la fabrication de deux premières paires d'ailes pour MSN1 et MSN2. En effet, en raison de la difficulté entre nouvelles technologies et maturité industrielle, les responsables de la chaîne d'assemblage final de Broughton décidèrent d'en assembler de façon manuelle, afin d'éviter des fautes de programmation (bugs). Il faut plus de Modèle:Unité accompagnées de changements d'outils, outils complètement nouveaux. À partir de la troisième paire, le problème n'existe plus<ref>Air & Cosmos, Modèle:Date-, Modèle:P..</ref>.

Concernant les batteries lithium-ion qui sont 30 % moins lourdes, le choix d'Airbus est un peu différent. D'une part, le constructeur européen a prévu d'installer quatre batteries d'une tension de Modèle:Unité sur l'A350XWB au lieu des deux du 787, deux batteries servant aux fonctions primaires (allumage de l'APU également) et les deux autres pour les fonctions de secours<ref group="Note">Des batteries Li-ion équipent déjà l'A380. Toutefois, « ce dernier étant équipé de batteries Li-ion de faible puissance, non rechargeables et uniquement destinées à l'éclairage d'urgence. » (Air & Cosmos, le Modèle:1er février 2013, Modèle:P.).</ref>. D'autre part, Airbus s'adressa à Saft, leader mondial dans le domaine et qui possède 70 % de part de marché dans l'aéronautique alors que la synthèse des deux batteries de Modèle:Unité de Boeing est plus compliquée : c'est Thales qui est maître d'œuvre des équipements ; GS Yuasa fabrique l'électrochimie ; l'électronique revient à Securaplane, une filiale de Meggitt<ref>Air & Cosmos, le 25 janvier 2013, Modèle:P..</ref>. Enfin, le constructeur décida, le Modèle:Date-, de retourner à son Plan (projet) B, à savoir les batteries traditionnelles nickel-cadmium, afin d'assurer la première livraison sans délai<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-activates-plan-b-for-the-a350-xwb-batteries.</ref>.

Le premier prototype MSN1, immatriculé F-WXWB, a effectué son premier roulage sans moteur le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le premier vol a eu lieu le Modèle:Date- à Toulouse-Blagnac de Modèle:Heure à Modèle:Heure<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le second prototype MSN3, immatriculé F-WZGG, a effectué son premier vol le Modèle:Date- à Toulouse-Blagnac et ce conformément au programme initialement prévu pour la campagne de certification<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Cet appareil est destiné aux essais de performance de l'A350 XWB. Le troisième prototype MSN2, immatriculé F-WWCF, est sorti d'usine le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Cet exemplaire arbore une livrée spéciale dite « Carbone », rappelant que l'A350 est fabriqué avec 53 % de matériaux composites<ref>Modèle:Lien web.</ref>. MSN2 est par ailleurs le premier A350 à disposer d'une véritable cabine pouvant accueillir des passagers (elle sera d'abord utilisée pour effectuer les tests systèmes et air conditionné avant de recevoir des passagers, plus tard dans l'année)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

L'A350-900 obtient son certificat de type le Modèle:Date- de la part de l’Agence européenne de la sécurité aérienne, conformément au calendrier prévu par Airbus<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

• Les cinq prototypes A350-900
• MSN001

  MSN001

• MSN002

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• MSN003

  MSN003

• MSN004

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• MSN005

  MSN005

Défi d'Airbus

Fichier:Airbus A350-941 on the assembly line in Toulouse.jpg

Assemblage final d'un appareil à Toulouse.

Certes, il fallait que le constructeur règle un nouveau problème chaque jour, selon Didier Evrard, responsable du programme A350, en mai 2012, étant donné qu'il s'agit d'un nouvel appareil. Prudemment, Airbus décida, en dépit des quelques mois de retard requis, de construire son fuselage à partir de quatre grands panneaux, deux formant les flancs, auxquels s'ajoutent le panneau du dessous et le pavillon alors que celui du B787 est fabriqué d'un seul tenant en autoclave. La conception d'Airbus semble l'emporter sur celle de Boeing à la suite de l'incendie d'un B787 à Londres en Modèle:Date-<ref group="Note">Les spécialistes américains prévoient une difficulté considérable de la réparation, réparation énormément coûteuse, car il est possible que son grand fuselage doive être entièrement échangé, en raison de la proximité de la zone non pressurisée, à savoir beaucoup de nécessité de la résistance<ref>Modèle:Lien web</ref>. </ref>. L'A350 n'est produit qu'à 50 % par des fournisseurs extérieurs au groupe, contre 70 % pour le Dreamliner. Par ailleurs, Airbus a renoncé provisoirement aux batteries au lithium pour rester fidèle à la technologie du nickel-cadmium, jusqu'à ce que la nouvelle technologie soit considérée suffisamment mûre pour emporter la confiance des clients et des actionnaires<ref name="lemonde" />.

Un autre défi du constructeur de Toulouse concernait son rythme de production. En Modèle:Date-, Airbus recevait des pièces équivalant à trois exemplaires par mois, la production de l'A350 était alors fortement contrôlée et spontanément ralentie, comme le précisait le responsable Didier Evrard, afin d'éviter le risque accompagné du développement, notamment en raison de l'utilisation de nouveaux matériaux<ref group="Note">En juin, Didier Evrard précisa encore : comme la production se commença avant la certification de l'appareil obtenue le Modèle:Date-, il faut un certain nombre de modifications supplémentaires en faveur des 20 premiers exemplaires, afin d'assurer la qualité des appareils<ref>Modèle:Lien web</ref>. </ref>. Alors que Boeing prévoyait Modèle:Unité de Boeing 787 par an à la fin de la décennie, Airbus avait fixé en 2016<ref>Modèle:Lien web</ref> l'objectif d'atteindre une cadence de Modèle:Unité par mois, soit Modèle:Unité en un an. Dès 2018, la cadence de dix exemplaires par mois a pu être atteinte, l'assemblage d'un appareil s'effectuant en Modèle:Unité, au lieu de Modèle:Unité pour les A330. Plusieurs assemblages étant effectués dès que les tronçons arrivent à Toulouse<ref>Réduction des risques, Air & Cosmos, [[1er juin|Modèle:Abréviation discrète juin]] 2012, Modèle:P. et 27</ref>. Dès lors, l'assemblage a pu s'accélérer pour permettre au constructeur européen d'atteindre son objectif de la livraison<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://uk.reuters.com/article/2015/05/27/uk-airbus-a-idUKKBN0OC11520150527 selon Reuters à la base d'un entretien avec Didier Evrard</ref>.

À la suite du succès des vols d'endurance et d'évaluation en ligne en août 2014, ainsi que la fiabilité de l'A330, l'A350XWB décrocha, le Modèle:Date-, la certification ETOPS 370<ref>http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/easa-certifies-a350-xwb-for-up-to-370-minute-etops</ref> qui permet de couvrir la quasi-totalité des itinéraires aérien dans le monde, notamment ceux dans l'hémisphère sud entre l'Australie/Nouvelle-Zélande et l'Amérique du Sud ou l'Afrique du Sud. Airbus n'écarte pas cependant la possibilité de permettre une éventuelle certification ETOPS 420<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://www.aero.de/news-18868/Airbus-arbeitet-ETOPS-420-fuer-A350.html</ref>, destinée aux compagnies aériennes qui souhaiteraient réaliser des vols trans-Antarctique<ref>Modèle:Lien web</ref>.

• Modèle:Date : présentation du programme de l'A350XWB à Farnborough
• Modèle:Date : succès du premier vol d'essai du réacteur Rolls-Royce Trent XWB-84
• Modèle:Date : début de l'assemblage final de MSN5000 destiné aux tests statiques
• Modèle:Date : assemblage final de MSN1
• Modèle:Date : sortie de MSN1 du hall de l'assemblage, pour les essais au sol
• Modèle:Date : certification du moteur Trent XWB-84 ainsi que XWB-75 et XWB-79 par l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne)
• Modèle:Date : début de l'assemblage final de MSN3 (seuls MSN2 et MSN5 seront à disposer de l'aménagement intérieur)
• Modèle:Date : premier roulage sans moteur de MSN1
• Modèle:Date : le MSN1 reçoit ses Modèle:Unité Rolls Royce
• Modèle:Date : première apparition de MSN1 entièrement peint (pas de cérémonie de « roll out »)
• Modèle:Date : premier démarrage des moteurs de MSN1
• Modèle:Date : succès des premiers essais de roulage de MSN1
• Modèle:Date : premier vol d'essai pour MSN1
• Modèle:Date : MSN1 accumule 92 heures de vols d'essai en 16 vols dont deux vols de plus de 8 heures.
• Modèle:Date : exécution d'une simulation au sol d'un vol commercial de cinq heures, avec Modèle:Unité, deux pilotes et huit hôtesses d'air, à Hambourg, dans la « cabine zero »
• Modèle:Date : premier vol de MSN3, deuxième appareil d'essai
• Modèle:Date : début de l'assemblage final de MSN5, le dernier appareil d'essai
• Modèle:Date : première apparition de MSN2 entièrement peint, avec maquillage spécial « Carbon »
• Modèle:Date : MSN3 fut placé en Bolivie, pour ses essais à haute altitude, à Cochabamba (à Modèle:Unité) puis à La Paz (à Modèle:Unité).
• Modèle:Date : Airbus annonça que la voilure de l'A350 avait réussi à passer 50 % d'efforts structuraux en plus que ceux des vols commerciaux réels, au mois de Modèle:Date-<ref group="Note">Il semble que le constructeur ait eu besoin de quelques semaines plus, afin de terminer ses analyses par ordinateurs.</ref>
• Modèle:Date : MSN3 réussit à effectuer ses vols d'essai par temps froid, à Iqaluit au Canada, jusqu'à Modèle:Tmp de températures Modèle:Lire en ligne
• Modèle:Date : premiers vols de MSN2 et MSN4
• Modèle:Date : premier vol d'essai avec passagers sur le MSN2
• Modèle:Date : premier vol de MSN5 réservé aux essais de Route proving et aux vols ETOPS
• Modèle:Date : succès de MERTO (Maximum Energy Rejected Take-Off) par MSN1 à Istres ; il ne restait que les vols d'endurance et d'évaluation en ligne pour la certification.
• Modèle:Date : début de quatre voyages des vols d'endurance et d'évaluation en ligne pour trois semaines, par MSN5
• Modèle:Date : retour de MSN5 à Toulouse, après Modèle:Unité de vols en Modèle:Unité environ
• Modèle:Date : certification par l'Agence européenne de la sécurité aérienne
• Modèle:Date : certification d'ETOPS370 de cette agence
• Modèle:Date : certification de type par la Federal Aviation Administration
• Modèle:Date : livraison légale<ref group="Note" name=etapes>Voir Étapes de la commande à la livraison d'un appareil d'Airbus</ref> du premier appareil MSN6
• Modèle:Date : grande cérémonie de la livraison de MSN6 à Toulouse
• Modèle:Date : premiers vols d'entrainement entre Doha et Sharjah (QR9910/9911, QR9912/9913, QR9920/9921 et QR9922/9923)
• Modèle:Date : premier vol commercial de Doha à Francfort

Motorisation

Fournisseur unique

L'A350 est équipé de deux réacteurs de dernière génération Trent XWB de Rolls-Royce, un réacteur entièrement nouveau et non dérivé de celui proposé sur le Boeing 787.

• Réacteur Rolls-Royce Trent XWB-84.

  Réacteur Rolls-Royce Trent XWB-84.

• Les vols d'essai du Trent XWB-84 de Rolls-Royce furent réalisés sur un A380 (réacteur Modèle:N° en bleu).

  Les vols d'essai du Trent XWB-84 de Rolls-Royce furent réalisés sur un A380 (réacteur Modèle:N° en bleu).

• Moteur avec le train d'atterrissage. Salon aéronautique international de Berlin 2016.

  Moteur avec le train d'atterrissage. Salon aéronautique international de Berlin 2016.

Si le constructeur européen souhaitait que soient disponibles tous les moteurs à haute taille des trois fournisseurs actuels de l'A330, afin d'attirer tous les clients de ce dernier, l'A350XWB ne peut s'équiper actuellement que de celui de Rolls-Royce. La poussée du moteur de Pratt & Whitney étant insuffisante, sans nouveau développement coûteux.

Quant à General Electric, il n'accepte toujours pas de participer au programme de l'A350XWB<ref name="ge90" />. En effet, ce fabricant américain profite énormément de son moteur GE90 qui équipe uniquement le Boeing 777-300ER, dont l'A350-1000XWB sera concurrent. Il est donc peu probable que celui-ci développe un moteur pour l'A350XWB qui pourrait nuire à l'excellente rentabilité du GE90<ref name="ge90">Modèle:Lien web</ref>. General Electric avait proposé à Airbus son moteur GEnx du B787 mais celui-ci est insuffisant pour l'A350-1000XWB. Par ailleurs, les compagnies aériennes n'ont actuellement pas assez de possibilité à négocier les prix de moteur, lorsqu'ils achètent le Boeing 777-300ER, étant donné qu'il n'existe pas de concurrence<ref name="A&C">Modèle:Article</ref>.

Cette motorisation unique de l'A350 XWB fut l'un des principaux obstacles en 2012 au contrat avec le groupe Air France-KLM, client exclusif de General Electric et de CFM International<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Toutefois, l'amélioration des caractéristiques techniques permet malgré tout à Airbus d'augmenter ses ventes, en dépit de ce désavantage.

Trent XWB-75 & XWB-79

Le Trent 1700-75 de Modèle:Nobr (75000 livres) était à l'origine prévu pour l'A350-800, complété par une version Trent XWB-79 pour les appareils « hot and high ». Ces derniers étaient destinés aux clients utilisant les aéroports situés dans la zone tropicale ou ceux de haute altitude où la densité d'air diminue.

Malgré le retrait du catalogue de cette version de l'A350, qui avait été certifié avec le Trent XWB-84<ref name="Rolls-Royce" group="Note">Rolls-Royce très occupé sur les fortes puissances, Air & Cosmos, le 17 juin 2011, Modèle:P.</ref>, ce moteur demeure toujours disponible pour les compagnies aériennes qui souhaiteraient commander l'A350-900 dans sa version Régional avec MTOW réduit. Structure de moteur essentiellement identique, ce réacteur peut prolonger sa vie d'usage<ref>Ainsi, l'A300 comptait une version s'équipant le CF6R (R: réduction) dans cette optique.</ref>.

L'A350-941 s'équipant le Trent XWB-75 obtint sa certification en Modèle:Date-<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}https://www.flightglobal.com/news/articles/derated-a350-900-added-to-type-certificate-456636/</ref> auprès de l'EASA<ref name=":0" />.

Trent XWB-84

Le Trent 1700-84 de Modèle:Nobr (Modèle:Unité) est la première motorisation qui a été proposée pour l'A350-900. Il s'agissait alors du plus gros moteur construit par Rolls-Royce.

Le premier test sur banc a eu lieu le 17 juin 2010 à Derby. Dérivé de la famille Trent, il est le premier à intégrer des disques aubagés monoblocs ("blisks") dans son compresseur et une turbine IP à deux étages. Il a été testé en vol sur A380 à l'automne 2011.

Le Modèle:Date, Airbus annonça que le premier vol d'essai de ce réacteur Trent XWB-84 s'était déroulé avec succès. D'une part, le moteur remplaçant l'un des quatre réacteurs du prototype A380 fonctionna parfaitement pendant plus de cinq heures de vol ainsi que jusqu'à Mach 0,9, à Modèle:Unité (Modèle:Unité) de pleine poussée et à Modèle:Unité (Modèle:Unité) d'altitude. D'autre part, la qualité de ce réacteur nouvellement conçu fut confirmée : consommation de carburant réduite et niveau sonore plus faible. Les vols d'essai accumuleront jusqu'à Modèle:Unité, soit trois fois plus que les essais standards, afin que le programme puisse intégrer la correction d'éventuels problèmes liés au développement de la nouvelle génération.

Le Modèle:Date-, le réacteur Modèle:Nobr (Modèle:Unité, soit Modèle:Unité) pour l'A350-900XWB obtint sa certification européenne par l'AESA4. Cette certification recouvre également ses variantes moins puissantes destinées à l'A350-800XWB, à savoir les Trent XWB-75 (Modèle:Unité) et Trent XWB-79 (Modèle:Unité). Il entra en service en 2015.

Trent XWB-97

Pendant le développement du Modèle:Nobr, les présidents de Emirates et de Qatar Airways avaient exprimé la ferme volonté que l'A350-1000 dépasse Modèle:Unité de masse maximale au décollage afin de disposer d'au moins Modèle:Unité d'autonomie<ref name="A&C" />.

Pour cela, la poussée du réacteur devait atteindre Modèle:Unité (Modèle:Unité) au lieu de Modèle:Unité (93 000 livres)<ref>Airbus continue d'affiner son A350-1000, Air & Cosmos, le 17 juin 2011, Modèle:P.</ref>, prévu initialement avec le modèle Trent XWB-93, et ce sans modifier ni sa taille ni son diamètre. Ceci nécessitait donc que le réacteur tourne plus vite. Un Trent XWB-84 est parvenu à atteindre les Modèle:Unité de poussée, mais en conditions de laboratoire, lors d'essais au banc.

Pour cela, il a fallu trouver de nouveaux matériaux dans les parties haute pression afin de résister à une plus haute température prévue<ref>Duels dans les gros moteurs civils, Air & Cosmos, le 22 juillet 2011, Modèle:P.</ref>. Le nouveau réacteur est le premier moteur du fournisseur britannique qui profite d'une dernière technologie, l'impression 3D, tout comme l'A350 lui-même<ref group="Note">déjà plus de Modèle:Unité imprimées furent adoptés pour le programme, cette technologie réduisant leur poids de 30 à 55 %<ref> Modèle:Lien web</ref>.</ref>. Elle concerne une pièce de Modèle:Unité de dimension en titane<ref>http://www.air-journal.fr/2015-10-26-airbus-a350-finnair-en-oneworld-reacteur-pour-la350-1000-video-5152520.html le 26 octobre 2015</ref>.

Le premier exemplaire du Trent XWB-97 arriva à Toulouse le Modèle:Date-<ref>« Airbus A350-1000 : un moteur, des pièces », sur Air-journal.fr, mis en ligne le 24 septembre 2015</ref>. Ses vols d'essai débutèrent le Modèle:Date-, selon Airbus<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-a350-1000-trent-xwb-97-engine-begins-flight-test-campaign-on-a380-flying-test-bed/ le 5 novembre 2015</ref>.

Des études ont été menées depuis par Rolls-Royce pour la mise en œuvre éventuelle d'une version de Modèle:Unité (105 000 livres) afin d'équiper une éventuelle version allongée de l'A350. Face aux difficultés de Rolls-Royce pour fiabiliser ses nouveaux moteurs<ref>Modèle:Lien web</ref>, Airbus n'a pas donné suite pour le moment à cette nouvelle évolution du Trent XWB. Le constructeur européen a préféré attendre de nouvelles évolutions technologiques attendues dans les prochaines années, comme l'Ultrafan<ref>Modèle:Lien web</ref>, qui pourraient permettre d'acter une version Neo (New Engine Option) de l'A350.

Versions

Fichier:A350 variant sizes fr.svg

Quatre versions en comparatif de taille.

Avec l'A350 XWB, Airbus souhaitait proposer un avion capable de s'adapter plus facilement aux attentes multiples des compagnies aériennes clientes. Aux trois versions initialement prévues en juin 2008, Airbus souhaitait proposer jusqu'à cinq variantes de ces trois versions en juin 2011 avec des MTOW soit réduites, soit augmentées.

Le Modèle:Date-, le PDG Fabrice Brégier a cependant annoncé la suspension du développement de la version 800. Il n'existe donc aujourd'hui que deux versions passagers de l'A350 au catalogue de Airbus : la version 900, qui est déclinée avec une variante Régional ou ULR, et la version 1000, qui est déclinée avec une variante ULR.

Airbus propose aussi un Modèle:Nobr comprenant deux déclinaisons affaires de son appareil sous les dénominations ACJ350-900 et ACJ350-1000.

Au gré des évolutions du programme, abandon de la version 800 puis augmentation des capacités des versions 900 et 1000, l'A350 XWB s'est affirmé de plus en plus comme un concurrent du Boeing 777, au détriment de la concurrence du Boeing 787. Airbus ayant pour politique commerciale de proposer plutôt ses nouveaux appareils face à des concurrents de conception plus ancienne. Fabrice Brégier déclare à ce sujet, en Modèle:Date-, que « l'A350-1000 va tuer le 777ER »<ref>Airbus inaugure son nouveau gros porteur avec Boeing en ligne de mire, Europe 1, 24 novembre 2016</ref>. De ce fait, le 787-8 connaît un grand succès commercial car il n'existe plus d'appareil équivalent chez Airbus, l'A340-200 n'ayant en effet pas été remplacé et le projet A30X (qui est susceptible de proposer une version entre Modèle:Unité) n'étant pas attendu avant le milieu de la prochaine décennie. Ceci a d'ailleurs conduit Airbus à annoncer, en juillet 2014, le lancement du nouvel A330neo et ce afin de compléter la gamme de l'A350 XWB pour maintenir sa présence sur l'ensemble du marché aéronautique.

Les évolutions de la cabine NPS (New Production Standard)<ref>Modèle:Lien web</ref>, présentée en octobre 2022, permettent à Airbus de positionner définitivement l'A350 XWB comme un concurrent direct du Boeing 777X<ref>Modèle:Lien web</ref>, en se rapprochant significativement des caractéristiques de ce dernier, notamment en matière de confort et de capacité avec une cabine et des sièges plus larges.

Après la mise en œuvre de l'A350F et de la variante ULR de la version 1000, dont les premières livraisons sont attendues en 2025, une nouvelle version allongée de l'A350 XWB est toujours envisagée par Airbus, si toutefois celle-ci répondait à une éventuelle demande des compagnies aériennes pour des avions d'une capacité supérieure à 400 passagers.

A350-800

Cette version était destinée à concurrencer le Boeing 787-9 et devait remplacer à terme l'A330-200. Initialement, celle-ci proposait à l'origine Modèle:Unité, répartis sur Modèle:Unité, pour une autonomie de Modèle:Unité<ref name="Airbus A350-800">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien brisé (site d'Airbus).</ref>, conçue en tant que concurrent du prototype du 787-9 qui avait permis de proposer une masse maximale au décollage accrue qui était passé de Modèle:Unité. Les livraisons de la version de base étaient à l'origine prévues pour l'année 2016.

En dépit d'un nombre considérable de commandes, ce type subit l'augmentation du prix de carburant. À la suite de plusieurs conversions de contrat de la version 800 en versions 900 et 1000, notamment celle de Qatar Airways annoncée le Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web.</ref> et d' Aeroflot annoncée le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>, le carnet de commande de l'A350-800 ne comptait plus que Modèle:Unité à la fin du mois d'octobre 2013, avec cependant des bénéfices économiques pour Airbus qui vendait finalement des appareils plus grands et ayant un tarif plus élevé que ceux d'origine<ref>https://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0202628833711-airbus-dement-l-abandon-de-l-a350-800-545004.php</ref>.

En s'adaptant à la situation, le constructeur lança d'abord en 2012 de nouvelles évolutions des A330-200 et A330-300, avec Modèle:Unité de masse maximale au décollage<ref>http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-offers-new-242-tonne-a330-takeoff-weight-capability-to-extend-market-coverage</ref>, puis le programme de l'A330neo, pour lui permettre de mieux affronter la concurrence du Boeing 787.

Dans un premier temps, Airbus avait confirmé, le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>, vouloir maintenir cette version et cependant réfléchir à augmenter les capacités de celle-ci d'une vingtaine de sièges pour s'approcher de celles du Boeing 787-9 afin de mieux concurrencer ce dernier. Le PDG Fabrice Brégier est revenu ensuite sur cette décision en annonçant la suspension du développement de cette version le Modèle:Date-. Les huit derniers A350-800 commandés par la compagnie Asiana Airlines ont été alors convertis en commande pour le modèle A350-900<ref>ODs_Airbus_Commercial_Aircraft_February_2018.xls</ref>.

Depuis Modèle:Date-, le programme n'apparait plus dans le détail officiel des commandes d'Airbus ; ceci signifiant que la cellule n'est plus offerte à la commercialisation et que le développement de cette version est donc aujourd'hui définitivement abandonné.

A350-900

Fichier:1-2-1 seat configuration of the A350 business class cabin.jpg

Cabine spacieuse à bord d'un prototype. Classe affaires proposée par Airbus en 1 - 2 - 1 de rangée).

Fichier:A350 cabin Finnair.jpg

Cabine de classe économique sur Finnair en 3 - 3 - 3 de rangée.

L'A350-900 est le premier modèle A350 et remplace l'A340-300 dont la production a été arrêtée. Sa longueur est de Modèle:Unité, sa masse maximale au décollage (MTOW) est de Modèle:Unité, il peut accueillir Modèle:Unité dans une configuration Modèle:Unité standard et sa portée est de Modèle:Unité<ref name="Airbus A350-900">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien brisé (site d'Airbus).</ref><ref name="A350-900 Standard Specification"> Modèle:Pdf A350-900 Standard Specification - Issue 1 Revision 2 - 22 octobre 2012</ref>.

Celui-ci était destiné à concurrencer à l'origine le Boeing 777-200ER. Airbus indiquait alors que, par siège, le Boeing 777-200ER avait un poids à vide plus lourd de 16 %, une consommation de carburant supérieure de 30 % et des coûts d’exploitation plus élevés de 25 % par rapport à l’A350-900.

Cela a conduit Boeing à proposer notamment le 787-10, avec un poids à vide moins élevé mais avec un rayon d'action plus limité.

Avant d'exploiter l'A350-900, Lufthansa estime en Modèle:Date- que cet appareil ne consommera qu'à peine Modèle:Unité par passager aux Modèle:Unité<ref>http://www.air-journal.fr/2015-05-10-le-premier-a350-de-lufthansa-arrivera-fin-2016-5143976.html Air Journal le 10 mai 2015</ref>. Il s'agit d'un chiffre quasiment identique à celui de l'A380<ref>http://www.lefigaro.fr/societes/2015/04/27/20005-20150427ARTFIG00007-airbus-fete-les-10-ans-de-l-a380-et-envisage-de-nouveaux-developpements.php Le Figaro le 27 avril 2015</ref>.

Airbus avait envisagé trois variantes de la version 900 :

• A350-900 Régional : variante passager avec une MTOW réduite de Modèle:Unité et une poussée maximale de ses réacteurs réduite de Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>, pour une autonomie qui devait être limitée à Modèle:Unité environ pour réduire les coûts opérationnels. Cette variante s'est concrétisée en 2013 (voir ci-dessous) ;
• A350-900R : variante passager à autonomie étendue destinée à concurrencer le Boeing 777-200LR, et à remplacer l'A340-500, en intégrant une poussée de moteur plus élevée, une structure et un train d’atterrissage renforcés, pour une autonomie supplémentaire de Modèle:Unité. Cette variante s'est concrétisée en 2015 avec la dénomination ULR (voir ci-dessous) ;
• A350−900F : variante destinée au transport de fret avec une autonomie de Modèle:Unité, une charge utile de Modèle:Unité et un volume de Modèle:Unité, qui devait être étudiée après la mise en service de la version 1000. Airbus annonça cependant au salon de Farnborough, en Modèle:Date-, que la version cargo A330-200F serait maintenue au catalogue, au lieu de l'A350-900F dont le nombre de clients potentiels demeurait alors trop modeste pour pouvoir remplacer le Boeing 777F. Lors de la publication des résultats financiers du 1er semestre 2021<ref>Modèle:Lien web</ref>, Airbus a annoncé la mise en œuvre d'une version fret de l'A350 qui disposera finalement de caractéristiques techniques proches de l'A350-1000 (voir A350F ci-dessous).

La première certification de type, en tant qu'A350-900 (sans suffixe XWB, dénomination de catalogue), fut autorisée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne le Modèle:Date-, de sorte qu'Airbus puisse livrer ses appareils<ref>http://www.airbus.com/no_cache/newsevents/news-events-single/detail/la350-900-dairbus-obtient-sa-certification-de-type-de-leasa</ref><ref group=easa name="p14">Modèle:P.</ref>. La particularité de l'A350 se trouve dans l'autorisation du pilotage. Ce dernier fut autorisé en tant que double approbation pour les A330/A350. À savoir, l'A350-900 et l'A330 sont considérés comme variantes du même type d'appareil<ref group=easa>Modèle:P., V-2-c</ref> selon lequel la permission de pilotage est commune entre ces deux modèles. De même, l'AESA conclut que la cabine de l'A350-900 est considérée en tant que variante de l'A330-200<ref group=easa>Modèle:P., V-3-c</ref>.

Avec Modèle:Unité d'équipage dans la cabine, jusqu'à Modèle:Unité sont autorisés. Afin d'accueillir plus de passagers, il faut que l'équipage se compose de Modèle:Unité<ref group=easa>Modèle:P. - 13</ref>. D'ailleurs, le nombre de sièges varie d'après la configuration de portes. L'A350-941 standard est autorisé jusqu'à 385. Avec la configuration A-A-A-A, l'appareil peut accueillir Modèle:Unité tandis que la configuration C-A-C-A n'assure que Modèle:Unité<ref group=easa name="p8">Modèle:P.</ref>.

L'appareil est pareillement capable de transporter Modèle:Unité de fret en conteneurs, auquel s'ajoute Modèle:Unité de capacité à l'arrière pour le cargo sans conteneurs<ref group=easa name="p9">Modèle:P.</ref>.

Ce type de l'appareil -941 obtint son ETOPS, le Modèle:Date-, pour Modèle:Unité ou plus de Modèle:Unité selon la condition de la compagnie aérienne<ref name="p14" group="easa18">Modèle:P.</ref>.

Le Modèle:Date-, Modèle:Unité appareils d'ACJ350-941XWB (version VIP) furent commandés par le gouvernement allemand<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

A350-900 Régional

Cette variante, qui se positionne en concurrente du Boeing 787-10 et se veut complémentaire de l'A330-900neo, fut confirmée au salon du Bourget en juillet 2013 à la suite des annonces de Boeing concernant les évolutions du B787<ref>https://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/reuters-00540813-airbus-et-boeing-lancent-la-bataille-pour-les-vols-regionaux-592905.php</ref>.

Le constructeur confirma que le premier client identifié est Etihad Airways avec Modèle:Unité de commande effectuée en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Selon la présentation du constructeur tenue le Modèle:Date- par John Leahy, les performances de l'A350-900 Regional équivaudraient à celles du B787-10, ou légèrement meilleures, avec Modèle:Unité de MTOW<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

D'autres compagnies exploitent aujourd'hui cette version comme Singapore Airlines, depuis Modèle:Date-<ref name=":0">Modèle:Lien web</ref>, mais Airbus a fait le choix de ne pas distinguer cette variante dans son détail de commandes.

Cette variante exploite des moteurs Trent XWB-75, destinés à l'origine à la version 800, dont la puissance réduite à Modèle:Unité permet des intervalles plus longs entre les opérations de maintenance afin de réduire les coûts d'exploitation. Sa certification reste comme une variante d'A350-941<ref name="p4" group="easa18">Modèle:P.</ref>.

A350-900ULR

Le Modèle:Date-, un responsable d'Airbus déclare que le constructeur est en train de développer une version de type -900, le ULR (pour Ultra Long Range), qui sera capable de relier Singapour à New York sans escale, soit Modèle:Unité. Cette ligne, anciennement exploitée par l'A340-541 de Singapore Airlines jusqu'en 2013, profitera, dès 2018, de 25 % de moins de consommation de carburant en comparaison de son prédécesseur. Dans cette optique, il faut une modification de la configuration afin de réduire le poids de l'appareil ainsi que la certification de ETOPS 420, initialement prévu par Airbus. Si peu de compagnies aériennes ont besoin de ce rayon d'action, le nouveau modèle sera « prestigieux » selon un analyste<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}https://www.bloomberg.com/news/articles/2015-08-17/airbus-plans-long-range-a350-to-fly-singapore-nyc-direct-by-2018 le 17 août 2015</ref><ref>http://www.air-journal.fr/2015-08-18-airbus-prepare-un-a350-a-tres-long-rayon-daction-5148685.html le 18 août 2015</ref>.

À la suite d'une conversion de Modèle:Unité de ce type par SIA, Airbus lança formellement le programme de l'A350-900ULR le Modèle:Date-. La compagnie singapourienne ajouta simultanément Modèle:Unité de commande ferme, modèle -900<ref name=900ulr>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-launches-new-ultra-long-range-version-of-the-a350-900/ le 13 octobre 2015</ref>. En Modèle:Date-, Singapore Airlines annonce qu'elle mettra l'Airbus A350-900ULR en service sur la ligne Singapour-New York à partir d'Modèle:Date-. La liaison en question couvrira une distance de Modèle:Unité en Modèle:Heure, ce qui en fera la plus longue en service<ref>Modèle:Article.</ref>.

Selon John Leahy, cette version intéresse plusieurs compagnies aériennes du Golfe, et Airbus attend un certain nombre de commandes<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://gulfnews.com/business/aviation/dubai-airshow-gulf-carriers-likely-buyers-of-airbus-a350-900-ultra-long-range-1.1617492 le 10 novembre 2015</ref>.

Au regard de la spécification, le constructeur précise encore que l'A350-900ULR a une masse maximale au décollage portée à Modèle:Unité, ce qui correspond au MTOW maximal de l'A350-900. La quantité de carburant disponible a été augmentée jusqu'à Modèle:Unité au lieu de Modèle:Unité, mais sans ajouter aucun réservoir supplémentaire<ref name=900ulr />. Par ailleurs, Airbus impose des limitations de la charge utile en limitant le nombre de sièges proposés et en réduisant le nombre de conteneurs embarqués<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Il a effectué son premier vol le Modèle:Date-. À la suite de la certification obtenue le Modèle:Date-<ref group=easa18 name=p4 />, le premier vol commercial a lieu le Modèle:Date- entre Singapour et New York pour une liaison de Modèle:Unité d'une durée de dix-huit heures et trente minutes<ref>Modèle:Article.</ref>.

A350F

Initialement prévue à l’origine du programme avec des caractéristiques proches de la version 900, la version de fret de l'A350 n’aura finalement été confirmée qu’en juillet 2021. Cette version est désormais basée sur un A350-1000 dans sa version la plus lourde (MTOW de 319 tonnes), mais dont le fuselage, qui intègre une porte cargo<ref>Modèle:Lien web</ref>, est « raccourci » de cinq cellules en avant de l’aile pour conserver « un centre de gravité maximal »<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Par rapport au leader du marché cargo le Boeing 777F (basé sur le 777-200LR), l’A350F est plus long de 6,9 mètres, soit une longueur de Modèle:Unité, et à un volume de fret supérieur de 10 % à Modèle:Unité – soit le même que sur le pont principal du 747-8F. La charge utile de l’Airbus est supérieure de 4,5 % à celle du 777F, avec Modèle:Unité. Avec ses moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97, il offre une autonomie de Modèle:Unité à pleine charge<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Le programme a officiellement démarré en novembre 2021, lors du Dubai Airshow, avec la commande des sept premiers exemplaires par la société Air Lease Corporation<ref>Modèle:Lien web</ref> pour une mise en service prévue pour la fin de l'année 2025. La réalisation du premier exemplaire a débuté par l'usinage de pièces du caisson central de voilure par Airbus Atlantic en avril 2023<ref>Modèle:Lien web</ref>.

En mai 2023, les difficultés persistantes sur la chaîne d’approvisionnement, limitant la montée en cadence de la production d’avions commerciaux, ont conduit Airbus a annoncé le report la mise en service de cette nouvelle version de l'A350 au début de l'année 2026<ref>Modèle:Lien web</ref>.

L'optimisation du projet<ref>Modèle:Lien web</ref>, afin de mieux répondre à la concurrence du Boeing 777-8F, a permis d'une part d'augmenter la charge utile de Modèle:Unité à Modèle:Unité, et d'autre part d'offrir une porte cargo agrandie à Modèle:Unité pour devenir 17% plus large que celle de son concurrent.

A350-1000

Fichier:AIB A350 F-WMIL 24nov16 LFBO.jpg

A350-1000 lors de son premier vol, le Modèle:Date-.

Fichier:Airbus A350 1041 MSN 59 F-WMIL at Paris Air Show June 2019 (7).jpg

A350-1000, Salon de Paris-Le Bourget, juin 2019.

L'A350-1000 est le second modèle A350 et remplace l'A340-600 dont la production a été arrêtée. Cette version était initialement destinée à concurrencer le Boeing 777-300ER, mais Airbus a été conduit à revoir les caractéristiques techniques de ce modèle afin de mieux répondre aux nouvelles versions du Boeing 777X.

Sa longueur est de Modèle:Unité, sa masse maximale au décollage (MTOW) est de Modèle:Unité, il peut accueillir Modèle:Unité dans une configuration Modèle:Unité standard et son autonomie est de Modèle:Unité<ref name="Airbus A350-1000">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien brisé (site d'Airbus).</ref>.

L'A350-1000 avait deux objectifs au sein de la gamme Airbus. Premièrement, proposer aux compagnies une autre solution que l'A340-600, dont le succès commercial n'a pas été au rendez-vous. Deuxièmement, concurrencer de manière directe le Boeing 777-300ER qui constituait la référence dans cette catégorie. Pour ce faire, les performances de l'A350-1000 étaient assez proches de celles du Boeing 777-300ER, en se contentant d'un réacteur 18 % moins puissant (Modèle:Unité contre Modèle:Unité), d'où d'importantes économies de carburant. Ceci a conduit Boeing à limiter la puissance du GE9X qui équipe les 777X à Modèle:Unité.

La masse maximale au décollage a augmenté jusqu'à Modèle:Unité<ref name="ja19082015">http://www.journal-aviation.com/actualites/30747-en-images-la-voilure-de-l-airbus-a350-1000-prend-forme le 19 août 2015</ref> tandis que la poussée du réacteur est fixée à Modèle:Unité<ref name="p19" group="easa18">Modèle:P.</ref><ref group="Note" name="Rolls-Royce" /> Dans cette optique, une équipe de Modèle:Unité fut chargée de son développement afin de trouver les meilleures solutions<ref name="A&C" />. En raison d'une plus grande masse, la version -1000 dispose d'un nouveau train d'atterrissage renforcé doté d'un bogie de deux fois trois roues<ref name="aerobuzz062015" /> ainsi que de pièces de voilure modifiées (90 % de la totalité), en dépit de la même taille que le modèle -941<ref name="ja19082015" />. Les bords de fuite ont été allongés, augmentant de 4 % la surface alaire. Sa configuration finale a été gelée en 2011, la phase de conception détaillée a été achevée en 2012.

Le Modèle:Date-, le directeur du programme Didier Evrard confirma que l'A350-1000 XWB était déjà entré en phase industrielle<ref name="journalaviation22102013">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}L’Airbus A350 pourrait entrer en service au début du mois de septembre 2014, Le Journal de l'Aviation, 22 octobre 2013</ref>. En Modèle:Date-, le programme respectait le calendrier. Un certain nombre de sous-ensembles importants, tels que le caisson central de voilure, furent fabriqués pour le prototype. Ensuite, la production des premières ailes fut commencée en août au Royaume-Uni<ref>http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2015/08/airbus-a350-1000-la-premiere-aile-en-production-photos le 18 août 2015</ref>. Puis, en Modèle:Date-, Airbus commença les vols d'essai du réacteur RB211 Trent XWB-97 en utilisant un de ses A380, durant Modèle:Unité. Le Modèle:Date-, le premier fuselage fut achevé à Hambourg<ref>http://www.usinenouvelle.com/article/le-premier-fuselage-de-l-airbus-a350-1000-est-sorti-de-l-usine-d-hambourg.N365234 le 26 novembre 2015</ref>. L'assemblage final a débuté le Modèle:Date-. Le premier exemplaire est assemblé le Modèle:Date- et est entré en phase de test de ses différents systèmes. Le premier vol d'essai a été effectué le Modèle:Date-. Trois Airbus A350-1000 participeront à la campagne d'essais en vol qui doit démarrer d'ici à la fin de cette année<ref>« Airbus A350-1000 : le premier exemplaire a pris forme », Air&Cosmos, 18 avril 2016</ref>. Sa certification et la première mise en service sont attendus pour l'année suivante<ref name=aerobuzz062015>http://www.aerobuzz.fr/industrie/article/l-airbus-a350-1000-prend-forme le 16 juin 2015</ref>.

En 2016, François Caudron, responsable marketing chez Airbus, estimait que L’A350-1000 était parfaitement placé pour une lutte en tête à tête contre le 777X : « Il est Modèle:Unité plus léger, affiche une portée supérieure de Modèle:Unité, et un coût par vol inférieur de 15 %. Certes, le 777-9 a Modèle:Unité de plus. Encore faut-il les remplir : il faut que 26 de ces sièges soient occupés pour que la compagnie gagne de l’argent. »<ref>Modèle:Lien web</ref>

La première version d’essai de l'A350-1000 (MSN059) est sortie des usines de Toulouse le Modèle:Date-. Le premier vol a eu lieu le Modèle:Date- à Toulouse-Blagnac<ref>Modèle:Article</ref>. Tous les objectifs de performance ont été atteints ou dépassés mais le respect des spécifications de poids n’a pas été respecté, contrairement aux premiers -900. Sa masse de base maximale au décollage de Modèle:Unité a été portée à Modèle:Unité avant d’offrir une version possible de Modèle:Unité, qui est apparue dans la mise à jour de sa fiche de certificat de type du Modèle:Date-. Cela a porté son rayon d'action de Modèle:Unité pour offrir une meilleure concurrence au Boeing 777-9.

La certification de type a été obtenue le Modèle:Date-<ref group=easa18 name=p15>Modèle:P.</ref> et le premier appareil de série a été livré à Qatar Airways le Modèle:Date-. Il entre en service commercial le Modèle:Date- sur la ligne Doha - Londres Heathrow<ref>Modèle:Article</ref>.

En 2018, A350-1041 obtint successivement l'approbation d'ETOPS : Modèle:Unité (Modèle:Date-), Modèle:Unité (Modèle:Date-) et enfin plus de Modèle:Unité (Modèle:Date-)<ref group=easa18 name=p25>Modèle:P.</ref>.

En novembre 2019, le passage de Modèle:Unité au maximum dans l’A350-1000, soit une capacité similaire à celle du Boeing 777-9, a été certifié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)<ref>Modèle:Lien web</ref>, mais il nécessite pour cela l’installation de portes de secours modifiées (type A+), avec toboggan d’évacuation à deux « pistes ».

A350-1000ULR

En 2011, les projets de Boeing de proposer des versions de son nouveau 777X, avec Modèle:Unité d'autonomie, ont conduit Airbus à envisager la possibilité de développer une variante de l'A350-1000 avec une autonomie étendue<ref>Modèle:Lien web</ref>. Cependant, l'absence d'engagement ferme de Airbus sur ce projet ont conduit les compagnies Emirates et Qatar Airways à se tourner vers le Boeing 777-8 en 2014.

Le Modèle:Date-, Qantas annonce, dans le cadre de son projet Sunrise<ref>Modèle:Lien web</ref><ref>Modèle:Lien web</ref><ref>Modèle:Lien web</ref>, son intention de créer des liaisons directes entre l'Australie et l'Europe. Airbus est alors de nouveau sollicité pour proposer cette variante avec une plus forte masse au décollage et une plus grande capacité en carburant.

Le Modèle:Date-, la compagnie australienne a annoncé que son choix se portait finalement sur l’A350-1000<ref>Modèle:Lien web</ref>, et ce au détriment du Boeing 777-8 pour lequel Boeing avait annoncé, en Modèle:Date-, le report de son développement<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Après un report du projet en mai 2020<ref>Modèle:Lien web</ref>, Qantas a finalement annoncé la commande de douze exemplaires de cette nouvelle version de l’A350-1000 le 2 mai 2022<ref>Modèle:Lien web</ref>, avec une capacité de 238 passagers avec quatre classes (dont 40 % dédié à la Premium) .

Cette nouvelle variante ULR utilise les dernières évolutions du programme de l'A350-1000, avec une nouvelle augmentation de la MTOW à Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web</ref>.

L’avion dispose d’un réservoir central supplémentaire de Modèle:Nb, similaire à celui des A350-900ULR, qui porte son rayon d’action à Modèle:Nb soit Modèle:Nb. Il est néanmoins nécessaire de limiter la charge utile (nombre de sièges et de conteneurs) afin de respecter la charge structurelle maximale.

La conception de l'avion a dû s'adapter à la motorisation, la configuration d'origine des réacteurs Trent XWB-97 étant conservée. En effet, une augmentation de puissance de plus de 3 % de ceux-ci semble aujourd'hui peu envisageable sans nouvelle évolution technique majeure.

ACJ350 XWB

Airbus propose également une version privée de son A350 XWB disponible en version ACJ350-900 ou ACJ350-1000. Airbus l'a dévoilée le 23 mai 2016 lors du salon EBACE (European Business Aviation Convention) de Genève.

Cet appareil est décrit par Airbus comme l'avion VIP, le plus confortable, le plus moderne et le plus « capable » des avions d’affaires au monde.

En version -900, sa cabine de Modèle:Unité, Modèle:Unité lui permet de transporter jusqu'à Modèle:Unité sur Modèle:Unité/Modèle:Unité (soit des vols dépassant Modèle:Unité).

Il bénéficie d'équipements Easyfit, (des centaines de points d’attache répartis tout au long du fuselage en fibre de carbone), permettant une plus grande flexibilité dans la création de cabines sur mesure. Selon John Leahy, directeur des opérations d’Airbus, les clients de la gamme ACJ « veulent le meilleur et le plus moderne des avions », et l’ACJ350 avec Easyfit « personnifie ce besoin »<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Il est doté de nouveaux systèmes tels que l’OANS (Onboard Airport Navigation System) pour le déplacement de l’avion dans les aéroports, ou le ROPS (Runway Overrun Prevention System) pour éviter les sorties de pistes par mauvais temps.

À ce jour, le gouvernement allemand a commandé trois ACJ350-900 et un client anonyme a commandé deux ACJ350-900.

Développement futur

Projet Attol et démonstrateur DragonFly

Alors que le monde, et en particulier l'aviation, est frappé de plein fouet par la pandémie de Covid-19, Airbus utilise l'A350-1000 XWB pour tester son projet Modèle:Lang (roulage, décollage et atterrissage autonome en français) ou Attol<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Le système permet d'effectuer l'intégralité de ces 3 manœuvres à l'aide de caméras couplées à une intelligence artificielle spécialisée dans la reconnaissance d'image. En automatisant les parties les plus complexes d'un vol, Airbus pourrait prochainement faire fonctionner ses avions sans pilote.

En 2 ans, la compagnie a réalisé un test sur un total de 500 vols, 450 d'entre eux étant destinés à la collecte d'enregistrements vidéos permettant d'entraîner l'intelligence artificielle. Le test final comprenait Modèle:Nb (chacun incluant Modèle:Nb et atterrissage) et a été réalisé avec succès le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Une filiale Airbus UpNext a été créée pour poursuivre les travaux sur la mise en œuvre concrète de ces technologies par le biais du démonstrateur DragonFly<ref>Modèle:Lien web</ref><ref>Modèle:Lien web</ref>. Les objectifs de ce dernier étant notamment d'aider les pilotes en vol, pendant les opérations d’atterrissage et de roulage, et « gérer un événement simulé d’incapacité d’un membre d’équipage », grâce à des algorithmes basés sur la vision par ordinateur.

Airbus face à l'évolution du marché des gros porteurs

Le marché des avions capables de transporter plus de Modèle:Unité a profondément changé lorsque Boeing a annoncé, en Modèle:Date-, le développement de nouvelles versions du Modèle:Nobr capables de rivaliser notamment avec l'A380-800.

Cette annonce a contraint Airbus à étudier d'une part l'augmentation de capacité de l'A350 et d'autre part d'envisager de revoir le positionnement de l'A380. Une tendance que le marché aéronautique n'a fait que confirmer par la suite. Ainsi, dès le Modèle:Date-, la compagnie allemande Lufthansa, connue pour être un des principaux clients du constructeur européen, passe commande de 34 Boeing 777-9, d'une capacité de Modèle:Unité, et ce en renonçant par ailleurs à trois options concernant des commandes d'A380.

Les déclarations successives des dirigeants d'Airbus confirmaient que le constructeur européen privilégiait dans un premier temps l'amélioration des caractéristiques du nouvel A350-1000, tout en se refusant à développer une version allongée qui aurait porté préjudice à la carrière commerciale de l'A380 :

• le Modèle:Date-, le PDG Fabrice Brégier précisa que cette version n'était actuellement qu'au stade de l'examen préliminaire et qu'il n'y avait pas d'urgence à le mettre en œuvre^95,96, l'A350 ayant de bons résultats commerciaux sur le créneau des appareils de 300 à 350 sièges⁹⁷ ;

• le Modèle:Date-, lors de la conférence de presse annuelle, John Leahy confirma que la situation n'était pas encore favorable pour le constructeur européen pour lancer cette variante, sans communiquer de nouvelles informations⁹⁸ ;

• lors du salon aéronautique de Farnborough en Modèle:Date-, Fabrice Brégier se montra alors plutôt sceptique sur la nécessité pour Airbus de développer l'A350-1100, en estimant que l'A350-1000 possédait les qualités nécessaires pour lutter contre le Boeing 777X^{Note 12} ;

• en Modèle:Date-, Thomas Enders confirma que les ingénieurs d'Airbus étudiaient encore le possible développement de cette nouvelle version, sans que toutefois la direction n'envisage encore réellement sa mise en œuvre^{Note 13} ;

• dans un entretien de Leeham en Modèle:Date-, John Leahy refusait de confirmer qu'Airbus était toujours en train d'examiner l'existence d'une demande pour des biréacteurs, plus grands, plus lourds, et ce malgré le fait que le programme de l'A350-1000 fut cependant modifié dans ce sens en faveur d'un moindre coût d'exploitation par siège. Selon cette source, il n'était pas certain qu'Airbus propose une version allongée aux clients : d'après The Wall Street Journal, oui ; The Seattle Times, journal proche de Boeing, non⁸⁴ ;
• au cours des Airbus Innovation Days de Modèle:Date-, le directeur commercial, John Leahy, s'inquiétait de la taille réelle du marché des avions de plus 400 passagers et le directeur général, Fabrice Brégier, craignait qu'un tel avion ne puisse cannibaliser la demande pour l’A350-1000.

John Leahy estimait par ailleurs que l'A350-1000 avait tué le Boeing 777-300ER et que la clef de la réussite passait actuellement par le coût d'exploitation par passager et par km. D'ailleurs, dénonça-t-il, Boeing avait ajouté Modèle:Unité supplémentaires au Boeing 777-9, en faisant un appareil trop lourd et trop grand pour remplacer idéalement le Boeing 777-300ER.

Cependant, entre 2016 et 2018, la presque totalité des compagnies aériennes clientes de l'A380<ref>Modèle:Lien web</ref>, notamment Emirates, délaissèrent celui-ci au profit du Boeing 777-9 et ce sans que l'A350-1000 ne parvienne à capter ces nouvelles commandes. Une des premières réponses de Airbus a été alors d'augmenter les capacités de l'A350-1000<ref>Modèle:Lien web</ref>, celui-ci a ainsi gagner Modèle:Unité supplémentaires (soit Modèle:Unité au total en Modèle:Unité) pour mieux concurrencer le Boeing 777-9.

Le Modèle:Date-, Tom Enders, le président exécutif de Airbus, annonça la fin du programme A380<ref>Modèle:Article</ref>, ce qui ouvrait de nouvelles perspectives au développement d'une version allongée de l'A350 au cours des prochaines années.

Toutefois, l'introduction de la nouvelle norme de production 2022<ref>Modèle:Lien web</ref> permet à Airbus de rapprocher de nouveau l'A350 XWB des caractéristiques de son concurrent direct chez Boeing, et ce sans les contraintes du développement d'une nouvelle version de l'appareil. Cette nouvelle norme implique notamment une réduction de poids de Modèle:Unité, une augmentation de la MTOW de Modèle:Unité, ainsi qu'une augmentation de la largeur de la cabine permettant de proposer jusqu'à 10 sièges<ref>Modèle:Lien web</ref> par rangée au lieu de 9, soit un potentiel d'une trentaine de sièges supplémentaires.

A350 version allongée & A350 NEO

Une version allongée de l'A350, provisoirement baptisée A350-1100, -2000 ou -8000 selon les articles de presse, est censé concurrencer un hypothétique Boeing 777-10 attendu par certaines compagnies aériennes, notamment Singapore Airlines<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Une des solutions envisagées par Airbus<ref>Modèle:Lien web</ref> consistait à ajouter un tronçon supplémentaire de 4 m, afin de rester dans la limite de quatre paires de portes de sortie, pour gagner une vingtaine de sièges supplémentaires. L'augmentation modeste de la MTOW de Modèle:Unité ne nécessitait que 3 % de puissance supplémentaire au niveau des réacteurs, ce qui reste compatible avec les capacités du Rolls-Royce Trent XWB-97, tout en offrant une autonomie de Modèle:Unité (Modèle:Unité). Cette augmentation de masse est finalement retenue pour augmenter le nombre de sièges sur l'A350-1000<ref>Modèle:Lien web</ref>, mais sans ajout d'un nouveau tronçon. le gain de capacité est obtenu grâce à une nouvelle conception des galleys et à une nouvelle disposition des toilettes. Celle amélioration de l'aménagement intérieur a pu être proposée aux compagnies aériennes dès octobre 2022<ref>Modèle:Lien web</ref>. Ceci a ainsi permis d'optimiser l'augmentation de la MTOW à 319 tonnes, pour rester performant par rapport au Boeing 777-9, sans réduire l'autonomie de l'appareil.

Une autre solution, plus ambitieuse, consisterait à réaliser une version allongée de Modèle:Unité de l'A350-1000, pour pouvoir atteindre une capacité de plus de Modèle:Unité. Cette version de l'A350 pourrait atteindre alors une longueur totale de près de Modèle:Unité, plus long donc que l'A340-600 et équivalent à la longueur de l'A380-900 (dont les dimensions avaient été limitées à un carré de Modèle:Unité de côté). En plus de la modification du train d'atterrissage et de l'agrandissement de la surface alaire, cette solution nécessiterait par ailleurs le développement d'une nouvelle version du Trent-XWB offrant une poussée de Modèle:Unité (Modèle:Unité), équivalente à celle fournie par le GE9X qui équipe le Boeing 777X, et ce afin de conserver un confortable rayon d'action.

Les contraintes techniques, liées notamment au programme d'aile repliable « Wing of Tomorrow »<ref>Modèle:Lien web</ref> et à la fiabilisation des nouveaux réacteurs<ref>Modèle:Lien web</ref>, les coûts de développement importants et la faible demande du marché aéronautique actuel<ref>Modèle:Lien web</ref> retardent pour le moment la mise en œuvre de tels projets, que cela soit pour la version allongée de l'A350 ou pour son concurrent le Boeing 777-10.

Pour proposer de nouvelles capacités sur l'A350, Airbus devrait donc à priori attendre la possible mise en œuvre de versions Neo (New Engine Option) de l'A350<ref>Modèle:Lien web</ref>, qui n'est toutefois pas envisagée avant la fin de la décennie 2020-2030<ref>Modèle:Article</ref>. Airbus pourrait alors s'appuyer notamment sur le développement de moteurs à taux de dilution élevé poursuivi par Pratt & Whitney, sur le Geared Turbofan, ou encore Safran, dont un test au sol d’un démonstrateur est prévu en 2021, ainsi que Rolls-Royce, qui visait une mise en service de son projet Ultrafan en 2025<ref>Modèle:Lien web</ref>.

La mise en œuvre de ce dernier a cependant été retardée au vu du contexte économique lié à la pandémie de COVID-19<ref>Modèle:Lien web</ref>, Rolls-Royce continuant cependant à travailler sur un démonstrateur au sol sur son site de Derby<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Financement

Le coût de développement du programme A350 était initialement estimé à environ Modèle:Unité d'euros. Après l'annonce en mai 2006 de modifications substantielles à apporter au programme, certains analystes ont ré-estimé le coût total du programme à environ Modèle:Unité d'euros<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Suivant l'Allemagne et la France qui ont accordé Modèle:Unité d'euros d'aides remboursables, le Royaume-Uni annonce le Modèle:Date qu'il fait de même à hauteur de Modèle:Unité de livres (environ Modèle:Unité d'euros) pour le développement du long-courrier A350 XWB. Cela dans le but de créer plusieurs milliers d'emplois en Angleterre<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien web</ref>.

Actuellement, le Conseil pour la recherche aéronautique civile française (CORAC) exécute un soutien direct et important en faveur du programme de l'A350-1000, car « les masses et les interfaces composites-métal ne sont pas les mêmes ». Notamment, il faut « obtenir un gain de masse d'une tonne »<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En effet, le Sénat juge que le gouvernement des États-Unis effectue un soutien budgétaire massif à Boeing<ref group="Note">Projet de loi de finances pour 2015 : « Au cours de ces auditions, votre rapporteur a également été sensibilisé à une autre menace : le gouvernement américain mène actuellement une politique très agressive de soutien à son constructeur Boeing. Après avoir longtemps cherché à faire condamner Airbus à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) en raison des pays européens destinées au développement de leur industrie aéronautique, les États-Unis adoptent aujourd'hui une attitude plus offensive : ils s'affranchissent eux-mêmes de les respecter les règles de l'OMC et apportent un soutien budgétaire massif à Boeing. » En fait, le président actuel n'est autre qu'originaire d'Illinois, siège de Boeing<ref>Modèle:Lien web</ref><ref> {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien web</ref>. </ref>.

Direction du programme

Avant son lancement industriel, le programme A350 a été dirigé par Olivier Andries en tant que vice-président exécutif pour la stratégie d'Airbus et mené par Neil Scott lui-même secondé par l'ingénieur en chef Dougie Hunter. Au début de l'année 2007, ils ont été remplacés à la tête du programme par Didier Evrard<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Lien brisé, EADS, Modèle:Date.</ref> et Gordon McConnell en tant qu'ingénieur en chef.

À la suite du succès de programme respectant le calendrier, l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace octroya le Prix Icare 2015 à Didier Evrard le Modèle:Date-, en appréciant sa gestion de qualité sur le programme effectuée depuis 2007. Il avait été nommé directeur général de tous les programmes d'Airbus le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Commandes et livraisons

Cinq mois après le lancement du programme, Airbus enregistre sa première commande ferme de Modèle:Unité par China Eastern le Modèle:Date-. En 2007 les ventes s’enchaînent pour atteindre Modèle:Unité vendus dans l'année, dont Modèle:Unité A350-800. Cette version sera finalement abandonnée en 2011 et les ventes converties en configuration A350-900 et A350-1000. La crise du marché aérien entre 2008 et 2012, et le retard pris par le programme entraînent un ralentissement des ventes et quelques annulations. Le premier vol de l'appareil le Modèle:Date- permet à Airbus de relancer son carnet de commande. 2014 est marquée par l'annulation par Emirates de Modèle:Unité le Modèle:Date-. Mais le 18 novembre 2019, Emirates annonce au Dubai Airshow une commande de 50 A350-900.[1] Ce qui porte le carnet de commande à 930 exemplaires dont 762 en version -900 et 168 en version -1000.

Commandes fermes cumulées

<timeline> ImageSize = width:auto height:200 barincrement:32 PlotArea = left:50 bottom:15 top:10 right:18 AlignBars = justify DateFormat = yyyy Period = from:0 till:1000 TimeAxis = orientation:vertical ScaleMajor = unit:year increment:100 start:0 PlotData= align:center color:skyblue width:25 bar:2006 from:start till:22 text:22 bar:2007 from:start till:311 text:311 bar:2008 from:start till:454 text:454 bar:2009 from:start till:489 text:489 bar:2010 from:start till:555 text:555 bar:2011 from:start till:559 text:559 bar:2012 from:start till:560 text:560 bar:2013 from:start till:792 text:792 bar:2014 from:start till:762 text:762 bar:2015 from:start till:769 text:769 bar:2016 from:start till:794 text:794 bar:2017 from:start till:831 text:831 bar:2018 from:start till:884 text:884 bar:2019 from:start till:926 text:926 bar:2020 from:start till:915 text:915 bar:2021 from:start till:917 text:917 color:powderblue width:25 bar:2022 from:start till:925 text:925 </timeline>

Commandes d'A350, par année (actualisées le Modèle:Date-<ref>http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily</ref>).

<timeline> ImageSize = width:auto height:300 barincrement:46 PlotArea = left:50 bottom:15 top:10 right:18 AlignBars = justify DateFormat = yyyy Period = from:-100 till:400 TimeAxis = orientation:vertical ScaleMajor = unit:year increment:100 start:-100 Define $A01 = width:24 fontsize:10 shift:(1,-4) align:center # Normal bar, black text PlotData= color:skyblue:20 bar:2006 $A01 from:0 till:22 text:22 bar:2007 $A01 from:0 till:289 text:289 bar:2008 $A01 from:0 till:143 text:143 bar:2009 $A01 from:0 till:35 text:35 bar:2010 $A01 from:0 till:66 text:66 bar:2011 $A01 from:0 till:4 text:4 bar:2012 $A01 from:0 till:1 text:1 bar:2013 $A01 from:0 till:232 text:232 bar:2014 $A01 from:-30 till:0 text:-30 bar:2015 $A01 from:0 till:7 text:7 bar:2016 $A01 from:0 till:25 text:25 bar:2017 $A01 from:0 till:37 text:37 bar:2018 $A01 from:0 till:53 text:53 bar:2019 $A01 from:0 till:42 text:42 bar:2020 $A01 from:-11 till:0 text:-11 bar:2021 $A01 from:0 till:2 text:2 color:powderblue width:25 bar:2022 $A01 from:0 till:8 text:8 </timeline>

	Commandes		Livraisons
Type	Total	Non livrés	Total	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023*
A350-900	771	298	473	1	14	49	78	79	87	45	49	50	21
A350-1000	224	153	77					14	25	14	6	10	8
A350F	39	39
Total	1034	484	550	1	14	49	78	93	112	59	55	60	29

Modèle:*Au Modèle:Date-

Caractéristiques techniques

Modèle	A350-800<ref name="Airbus A350-800" />	A350-900<ref>Modèle:Lien web</ref><ref name=":2">Modèle:Ouvrage</ref>	A350-900ULR<ref>Modèle:Lien web</ref>	ACJ350-900<ref name="acj350">Modèle:Lien web</ref>	A350-1000<ref>Modèle:Lien web</ref><ref name=":2" />	ACJ350-1000<ref name="acj350" />
Équipage technique (PNT)	2
Nombre typique de sièges <ref group="Note">Le nombre de sièges varie en réalité considérablement selon les configurations cabines, l'autonomie souhaité et la masse maximale au décollage choisies par les compagnies clientes.</ref>	276 (3 classes) 312 (2 classes) 440 (maximum)	325 (3 classes) 366 (2 classes) 440 (maximum)<ref>Modèle:Lien web</ref>	173 (2 classes)<ref group="Note">A ce jour, la configuration de la seule compagnie cliente, Singapore Airlines, est de 161 passagers, dont 67 en business et 94 en premium economy. Le nombre maximum de passagers est limité par la charge structurelle maximale (MSP) permettant d'atteindre les 18 000 km d'autonomie annoncés.</ref>	25 <ref name=":0" group="Note">La configuration indicative fournie par Airbus concerne un appareil avec 25 passagers</ref>	389 (3 classes) 440 (2 classes) 480 (maximum)<ref group="Note">Le seuil maximum de 440 sièges est celui autorisé pour une configuration avec les 4 paires de portes qui équipent les A350 en standard (configuration identique à celui du 777-200). Conformément à la certification obtenue auprès de l'EASA, Airbus doit donc équiper son A350-1000 d'issues de secours élargies pour les compagnies clientes qui souhaiteraient dépasser ce seuil de 440 sièges, à l'image de la compagnie French Bee qui en a prévu 480 sur les exemplaires qui lui seront livrés en 2021 et 2022. </ref>	25 <ref name=":0" group="Note" />
Capacité cargo (conteneurs)	28 LD3	36 LD3	16 LD3<ref name=":1">Modèle:Lien web</ref>	36 LD3	44 LD3
Longueur	Modèle:Unité	Modèle:Unité			Modèle:Unité
Hauteur de la queue	Modèle:Unité				Modèle:Unité
Envergure	Modèle:Unité
Surface alaire	Modèle:Unité
Angle de flèche	Modèle:Unité
Largeur du fuselage	Modèle:Unité
Largeur de la cabine	Modèle:Unité
Masse à vide = OEW ≠ Masse Maximale Sans Carburant (MZFW)	170 000 kg	195 700 kg			220 000 kg		223 000 kg
Masse maximale au décollage (MTOW)	Modèle:Unité	Modèle:Unité			Modèle:Unité		Modèle:Unité
Masse maximale à l'atterrissage (MLW)	Modèle:Unité	Modèle:Unité		207 000 kg	Modèle:Unité
Vitesse de croisière typique	Mach 0,85
Vitesse de croisière maximale	Mach 0,89
Rayon d'action maximal	Modèle:Unité	Modèle:Unité	17 964 km	Modèle:Unité	Modèle:Unité	Modèle:Unité	Modèle:Unité
Kérosène transportable	138 000 ℓ	141 000 ℓ <ref group="easa18" name="p9">Modèle:P.</ref>	166 488 ℓ	166 500 ℓ	158 791 ℓ <ref group="easa18" name="p20">Modèle:P.</ref>		164 000 ℓ
Plafond	13 137 m (Modèle:Unité)<ref group="easa" name="p9" />
Réacteurs (x2)	RR Trent XWB-75	RR Trent XWB-84			RR Trent XWB-97
Poussée (x2)	337 kN	374,5 kN			431.5 kN

Incidents

Fichier:Qatar Airways Airbus A350-941 A7-ALG at JFK Airport (water salute).jpg

Arrivée d'A7-ALG à JFK,
le 8 décembre 2015.

Fichier:AIB A350 F-WWCF 29sep14 LFBO-4.jpg

Grâce à l'extrême largeur du fuselage (XWB) et à une forme optimisée telle l'œuf, on obtient une cabine agréable, en conservant la capacité de fret.

Détérioration récurrente du revêtement de surface

La structure innovante en carbone de l'A350 est à l'origine de problèmes d'usure précoce de la surface<ref>Modèle:Lien web</ref>, provoquant un effritement de la peinture, qui ont été observés par certaines compagnies clientes à partir de 2016. Qatar Airways a été contraint en Modèle:Date-, sur la demande du régulateur du pays, de maintenir au sol 20 de ses 53 Airbus A350. Airbus a souligné en Modèle:Date que ce problème était purement esthétique et n'avait aucun impact sur la sécurité de l'avion. D'après le constructeur, celui-ci pourrait être notamment lié au fait que les appareils de certaines compagnies aériennes sont soumises à des variations de température plus élevées que d'autres. Airbus a annoncé, le Modèle:Date, qu'elle demandait une évaluation juridique indépendante pour résoudre son litige<ref>Modèle:Lien web</ref> avec la compagnie Qatar Airways.

Airbus a décidé, depuis fin 2022, d’utiliser une feuille de cuivre perforée (PCF) à la place d’une feuille de cuivre étendue (ECF) entre la peinture et le fuselage de carbone sur le fuselage arrière des A350-900 et A350-1000<ref>Modèle:Lien web</ref>, la sous-couche étant essentielle pour garantir l’intégrité du fuselage en cas de coup de foudre. À la suite de ces évolutions jugées comme importantes, Qatar Airways a demandé l'accès à certaines données brutes de modélisation de l’A350. Le juge David Waksman<ref>Modèle:Lien web</ref> réclamant, de son côté, la mise à disposition des correspondances entre la compagnie aérienne et l'Autorité de l'aviation civile du Qatar (QCAA) concernant les motivations de la révocation du certificat de navigabilité.

Le Modèle:Date-, Airbus et Qatar Airways ont annoncé avoir trouvé un accord à l’amiable<ref>Modèle:Lien web</ref>, incluant un programme de réparation et la remise en service des avions immobilisés au sol.

Autres incidents

• QTR7452 (A7-ALG), le Modèle:Date-, à New York JFK : le décollage du premier vol atlantique vers Doha fut interrompu, à la suite d'un freinage automatique de l'appareil, ce nouveau système ayant détecté que la piste 22R choisie (Modèle:Unité) était trop courte. Autorisé, l'appareil partit deux heures plus tard en utilisant une autre piste, la 31L (Modèle:Unité). Aucun des passagers ne fut blessé. Auparavant, un 777-300ER de Qatar Airways avait subi un dépassement de piste à Miami en Modèle:Date-, l'équipage n'ayant pas correctement lu les chiffres indiqués<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article-3358102/Qatar-Airways-aborts-takeoff-Airbus-A350-flight-US.html le 13 décembre 2015</ref>.

• F-WXWB embourbé sur la piste de Limoges-Bellegarde entraîna une fermeture de l’aéroport le Modèle:Date-<ref>« Airbus bloqué, piste bloquée, aéroport fermé. », sur Twitter.com mis en ligne le 9 février 2016</ref>.
• TX542 (F-HNET), le Modèle:Date-, un A350-900 de la compagnie Air Caraïbes reliant Paris Orly (LFPO) à Pointe-à-Pitre (TFFR) a fait une sortie de piste à la suite de rafales au seuil de piste et à une mauvaise visibilité, le train d'atterrissage central ayant touché l'herbe avant que le pneu n'éclate. Aucun blessé à signaler mais le trafic de l'aéroport Pôle Caraïbes fut interrompu entre Modèle:Heure et Modèle:Heure.

Record

Le vol commercial le plus long du monde est actuellement détenu par la compagnie Singapore Airlines avec un temps de vol de 18 heures 40 minutes. Il relie Singapour-New York.

Galerie de photos des premiers appareils

Fichier:Airbus A300 cross section.jpg

Difficulté de la forme ronde (A350 initial ci-dessus) : les sièges A et H (côté hublot) offrent moins de confort. En revanche cette forme offre une grande capacité en cargo, une bonne résistance contre la pression et une facilité de fabrication.

• Qatar Airways, livraison le Modèle:Date-. Premier vol vers Francfort, le Modèle:Date-.

  Qatar Airways, livraison le Modèle:Date-. Premier vol vers Francfort, le Modèle:Date-.

• Finnair, livraison le Modèle:Date-.

  Finnair, livraison le Modèle:Date-.

• Le cockpit est équipé de 6 principaux écrans de grande taille.

  Le cockpit est équipé de 6 principaux écrans de grande taille.

• Winglet sophistiquée en trois dimensions.

  Winglet sophistiquée en trois dimensions.

• Le pare-brise arbore un liseré noir, parfois comparé à un « masque de raton-laveur ».

  Le pare-brise arbore un liseré noir, parfois comparé à un « masque de raton-laveur ».

• Les forme et taille du hublot furent améliorées (un grand hublot par rangée).

  Les forme et taille du hublot furent améliorées (un grand hublot par rangée).

• Fichier:F-HNET ORY (48659381508).jpg

Références bibliographiques

• Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), EASA type-certificate data sheet Airbus A350, n° EASA.A.151, le Modèle:Date- Modèle:Lire en ligne

• Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA type-certificate data sheet Airbus A350, n° EASA A.151.18, le Modèle:Date- Modèle:Lire en ligne

Voir aussi

Articles connexes

• Airbus
• Liste d'avions civils
• Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A350 XWB
• Concurrence entre Airbus et Boeing
• Boeing 787
• Nombre de livraisons d'Airbus et Boeing en 2016

Liens externes

• Modèle:Autorité
• Modèle:Bases
• Modèle:Dictionnaires
• {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Site web Airbus A350 XWB
• {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Airbus A350 Production
• {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Site officiel d'Airbus

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