Modèle:Infobox Avion
Le Boeing 777 ou B777, parfois surnommé triple sept dans le milieu aérien, est un avion de ligne gros porteur, long courrier et biréacteur construit par la société Boeing depuis 1993. Entré en service en 1995, il est le plus grand biréacteur au monde, avec une capacité de Modèle:Unité et une distance franchissable variant de Modèle:Unité selon les modèles. Il est reconnaissable par le grand diamètre de ses turboréacteurs GE90, ses six roues sur chaque train d'atterrissage principal et son fuselage de section circulaire se terminant en forme de lame.
Face à la montée en puissance de la concurrence durant les années 1980, Boeing innova pour développer cet appareil en établissant un partenariat avec huit grandes compagnies aériennes et en concevant intégralement l'avion par ordinateur. L'avionneur introduisit à cette occasion des techniques de pointe : une voilure supercritique, des commandes de vol électriques, et un pilotage assisté par ordinateur. Boeing compléta ainsi sa gamme en offrant une capacité intermédiaire entre le 767 et le 747, ce qui permettait le remplacement de modèles antérieurs de gros-porteurs.
En 2013, il devient le gros porteur le plus vendu dans l'histoire de l'aviation. En Modèle:Date-, le carnet de commandes de Boeing compte Modèle:Unité pour le 777 dont 1 616 ont été livrées, faisant de cet avion un succès commercial pour son constructeur. Les principaux clients sont Emirates, Qatar Airways et Singapore Airlines avec respectivement 289, Modèle:Unité commandés. En Modèle:Date-, Modèle:Unité sont en service dans les compagnies aériennes ; le principal opérateur est Emirates avec Modèle:Unité dans sa flotte. En Europe, le principal client du 777 est Air France, avec Modèle:Unité dans sa flotte, en versions 200ER, 300ER et 777F.
Au début des années 1970, le Boeing 747, le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011 TriStar devinrent la première génération d'avions de ligne gros-porteurs de l'histoire de l'aviation moderne à entrer en service<ref name="wells">Modèle:Harvsp</ref>. En 1978, Boeing dévoila trois nouveaux projets : le biréacteur 757 pour remplacer le 727 vieillissant, le biréacteur 767 pour concurrencer l'Airbus A300 et le biréacteur Boeing 777 pour rivaliser avec le DC-10 et le L-1011<ref>Modèle:Article</ref>,<ref name="inside777">Modèle:Article</ref>,<ref name="Eden98-03">Modèle:Harvsp</ref>. Les appareils de taille moyenne 757 et 767 connurent un vif succès auprès des compagnies aériennes dès leur entrée sur le marché en raison, entre autres, de la modification d'un règlement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) datant des années 1980 : l'Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS) qui régule la circulation transocéanique des avions biréacteurs commerciaux<ref name="eden99">Modèle:Harvsp</ref>. Ce règlement autorise les biréacteurs à choisir une route les éloignant d'au maximum trois heures de leurs aéroports de déroutement d'urgence<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128">Modèle:Harvsp</ref>. En vertu des règles de l'ETOPS, les compagnies aériennes purent exploiter le B767 sur de longues routes aériennes transocéaniques dont le trafic ne justifiait pas de plus gros avions<ref name="eden99" />. Boeing abandonna alors son projet de 777 triréacteur sur la base d'études de marché qui favorisaient les modèles 757 et 767<ref>Modèle:Harvsp</ref>. L'avionneur se retrouva ainsi avec un segment vide dans sa gamme, en termes de capacité et de distance franchissable, entre le 767-300ER et le 747-400<ref name="Eden112">Modèle:Harvsp</ref>.
À la fin des années 1980, les modèles DC-10 et L-1011 approchaient de leur fin de service. Trois constructeurs restaient en lice pour leur remplacement<ref name="norris126">Modèle:Harvsp</ref> ; McDonnell Douglas travaillait sur le MD-11, une version allongée et améliorée du DC-10<ref name="norris126" />, tandis qu'Airbus développait ses A330 et A340<ref name="norris126" />. En 1986, Boeing dévoila des propositions d'une version agrandie du B767, nommée alors 767-X<ref name="norris127">Modèle:Harvsp</ref>. Le projet initial comprenait un fuselage plus long que le 767 existant, ainsi que des ailes plus grandes<ref name="norris127" /> dotées de winglets<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Des plans ultérieurs prévoyaient d'agrandir la section du fuselage mais conservaient le cockpit du 767 existant, ainsi que le nez et d'autres éléments<ref name="norris127" />.
Le projet du 767-X ne suscita que peu d'enthousiasme auprès des compagnies aériennes qui demandaient une section de fuselage plus large, des aménagements intérieurs entièrement configurables, un avion efficace tant en moyen-courrier qu'en très long courrier, et un coût d'exploitation inférieur aux B767 existants<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128" />. Les exigences des compagnies aériennes pour des avions toujours plus gros engendrèrent une concurrence accrue entre les constructeurs aéronautiques<ref name="norris126" />. En 1988, Boeing comprit que la seule réponse possible était un tout nouveau modèle<ref>Modèle:Harvsp</ref>. La société opta pour un biréacteur étant donné le succès passé de cette configuration et les évolutions en cours des certifications ETOPS qui allaient autoriser dès la sortie de l'appareil son survol des océans. Elles allaient rendre plus coûteuses en carburant et en maintenance des configurations tri et quadriréacteurs conçues autour des certifications précédentes, telles l'Airbus 340<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Le Modèle:Date, elle commença à soumettre des propositions aux compagnies aériennes pour acquérir le 777<ref name="norris127" />. Alors que Boeing était resté jusque-là sur des conceptions traditionnelles<ref name="concurrence1">Modèle:Harvsp</ref>, Airbus avait misé sur les techniques de pointe. Boeing perdait ainsi des parts de marché et décida donc d'adopter ces techniques mais aussi de modifier fondamentalement ses méthodes de conception et de fabrication.
La phase de conception du nouveau biréacteur de Boeing fut différente de celles des modèles antérieurs. En effet, pour la première fois, huit compagnies aériennes majeures — All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas et United Airlines — participèrent à la conception de l'avion de ligne<ref name="Birtles_777_p13">Modèle:Harvsp</ref>, méthode choisie par l'avionneur pour répondre au mieux aux demandes de ses clients et rattraper son retard sur cette gamme<ref name="concurrence1" />. Ce fut une première dans l'histoire de la construction d'avions civils qui jusqu'alors étaient conçus en ne prenant que très peu en compte les remarques des clients<ref name="inside777" />. Ces huit compagnies furent nommées au sein de Boeing, le groupe « Modèle:Langue<ref group=note>Travaillons ensemble.</ref> »<ref name="Birtles_777_p13" />. Lors de la première réunion du groupe en janvier 1990, un questionnaire de 23 pages fut distribué pour recueillir les spécifications souhaitées du nouveau modèle<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128" />. En mars 1990, Boeing s'était mis d'accord avec elles sur un avion de section de la cabine proche de celle du 747, une capacité maximale de Modèle:Nombre, un aménagement intérieur flexible, une planche de bord tout écran, des commandes de vol électriques, et un coût du siège×kilomètre inférieur de 10 % à l'A330 et au MD-11<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128" />.
Le Modèle:Date, United Airlines devint le client de lancement du 777, commandant Modèle:Nombre équipés de moteurs Pratt & Whitney, d'une valeur de Modèle:Unité et posant des options pour Modèle:Nombre avions<ref name="norris132" />,<ref>Modèle:Article</ref>. La phase de conception coïncidait avec le programme de remplacement des DC-10 vieillissants d'United Airlines<ref name="wagner14">Modèle:Harvsp</ref>. La compagnie spécifia que le 777 devait être capable de voler sur trois lignes de son réseau : Chicago-Hawaï, Chicago-Europe et Denver-Hawaï, un vol direct à partir d'un aéroport en altitude, dans un milieu connaissant de fortes températures<ref name="wagner14" />. United considérait que la certification ETOPS<ref>Modèle:Harvsp</ref> était une priorité compte tenu de ses dessertes vers Hawaï<ref name="norris132">Modèle:Harvsp</ref>. En janvier 1993, des équipes de développeurs et de créateurs d'United Airlines et d'autres compagnies aériennes se réunirent avec les concepteurs de Boeing à l'usine d'Everett<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Les Modèle:Nombre de créateurs comptaient chacune jusqu'à Modèle:Nombre. Elles abordèrent alors Modèle:Nombre de conception sur les différents composants de l'avion<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Le diamètre du fuselage fut augmenté sur demande de Cathay Pacific et le modèle de base allongé pour satisfaire All Nippon Airways ; British Airways demanda que des tests de l'appareil (tels que des tests moteurs) soient intégrés et réclama un aménagement intérieur flexible<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128" /> ainsi qu'une masse maximale plus élevée pour le modèle de base du 777<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Le B777 fut le premier avion commercial à avoir été complètement conçu sur ordinateur<ref name="Eden106">Modèle:Harvsp</ref>,<ref name="norris132" />,<ref>Modèle:Ouvrage</ref> grâce au logiciel de conception assistée par ordinateur (CAO) CATIA de Dassault Systèmes<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 133">Modèle:Harvsp</ref>. Ce logiciel permet de concevoir des pièces en trois dimensions et de les assembler virtuellement. On peut ainsi s'assurer du bon ajustement des milliers de pièces de l'appareil, détecter les risques d'interférences entre les composants et donc réduire le nombre et le coût des modifications<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Boeing développa son propre système de visualisation haute-performance, FlyThru, renommé plus tard IVT pour Integrated Visualizaion Tool (outil de visualisation intégré). Ce logiciel sert à l'échange des plans de conception pour des projets à grande échelle, à produire des illustrations et d'autres données hors du champ de l'ingénierie<ref>Modèle:Harvsp</ref>,<ref group=note>En 2010, IVT est toujours utilisé chez Boeing par plus de Modèle:Nombre.</ref>. Au départ Boeing n'était pas convaincu des capacités de CATIA et construisit une maquette du nez de l'avion afin de vérifier les résultats obtenus par CAO. Les résultats furent concluants et les autres maquettages furent annulés<ref>Modèle:Harvsp</ref>.
Production et essais
Boeing choisit d'utiliser l'usine d'Everett dans l'État de Washington, lieu de production du 747, comme site de l'assemblage final du 777<ref>Modèle:Lien web</ref> et d'internationaliser la sous-traitance<ref name="eden108">Modèle:Harvsp</ref> pour partager les risques industriels du 777. La production fut organisée à l'échelle mondiale et atteignit un niveau qui ne fut dépassé que par le Modèle:Nobr<ref>Modèle:Article</ref>. Pour sa sous-traitance hors États-Unis, Boeing fit notamment appel à Modèle:Langue et Modèle:Langue pour les panneaux du fuselage<ref name="asia777">Modèle:Article</ref>, Modèle:Langue pour les parties centrales des ailes<ref name="asia777" />, [[de Havilland Australie|Modèle:Langue de Havilland]] pour les gouvernes de profondeur et Modèle:Langue pour les dérives<ref name="sabbagh112-114">Modèle:Harvsp</ref>. Un accord entre Boeing et la Modèle:Langue, représentant les investisseurs japonais de l'aérospatiale, conclut à un partage des risques à une hauteur de 20 % pour l'ensemble du développement<ref name="eden108" />. Au lancement du 777-200, Boeing donna aux compagnies aériennes le choix entre trois options de propulsion<ref name="777XGE90">Modèle:Lien web</ref>. Les motoristes Modèle:Langue, Pratt & Whitney et Rolls-Royce plc<ref name="norris137">Modèle:Harvsp</ref> se mirent d'accord pour développer des réacteurs de poussée supérieure à Modèle:Unité pour propulser ce qui devait être le plus grand biréacteur de l'époque<ref name="norris137" />.
Boeing adapta sa chaîne de production à son projet, et doubla la taille de son usine à Everett pour un coût d'environ Modèle:Unité de dollars<ref name="norris132" />, celle-ci accueillant deux nouvelles lignes de montage<ref name="wagner14" />. De nouvelles méthodes de production furent développées. Ce fut par exemple le cas avec une machine capable de faire pivoter les sous-ensembles du fuselage de Modèle:180e, permettant aux ouvriers d'accéder facilement aux parties hautes de l'appareil<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 133" />. L'assemblage du premier avion commença le Modèle:Date<ref name="sabbagh168">Modèle:Harvsp</ref>. Dès le début de la production, Boeing avait enregistré Modèle:Nombre et Modèle:Nombre pour son futur appareil, émises par Modèle:Nombre aériennes<ref name="777begin">Modèle:Lien web</ref>. L'investissement total de Boeing dans le programme était alors estimé à Modèle:Nombre de dollars et celui des autres fournisseurs à Modèle:Nombre de dollars<ref>Modèle:Harvsp</ref>.
Le Modèle:Date, le premier 777, immatriculé WA001, sortit de l'usine Boeing. Quinze cérémonies furent organisées ce jour-là pour accueillir les Modèle:Unité<ref name="sabbagh256-259">Modèle:Harvsp</ref>. Le premier vol eut lieu le Modèle:Date<ref name="Eden 2008, p. 107">Modèle:Harvsp</ref>, sous la responsabilité du pilote d'essai John E. Cashman<ref name="Birtles_777_p25">Modèle:Harvsp</ref>. Il marqua le début de Modèle:Nombre de tests en vol et au sol, les plus intenses menés par Boeing jusqu'alors<ref>Modèle:Lien web</ref>. Neuf appareils équipés de moteurs Modèle:Langue, Pratt & Whitney et Rolls-Royce<ref name="Eden 2008, p. 107" /> furent testés dans différentes conditions climatiques, depuis les chaleurs du désert de la base d'Edwards en Californie<ref name="norris144" /> jusqu'aux froids polaires de l'aéroport international de Modèle:Langue en Alaska<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Pour satisfaire aux règlements ETOPS, huit vols de Modèle:Nombre sur un seul moteur furent effectués<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Le premier aéronef construit fut utilisé par Boeing d'une part pour la campagne de contrôles non destructifs de 1994 à 1996 et d'autre part pour recueillir des données pour la conception du 777-200ER et du 777-300<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Les essais en vol furent probants et le 777 obtint simultanément la certification de navigabilité de la part de la Modèle:Langue (FAA) et de la Modèle:Langue (JAA), le Modèle:Date<ref name="Eden 2008, p. 107" />.
Le Modèle:Date, Boeing livra son premier modèle équipé de moteurs General Electric GE90-77B à British Airways<ref name="eden115">Eden 2004, Modèle:P..</ref> qui mit l'appareil en service cinq jours plus tard<ref name="norris143">Modèle:Harvsp</ref>. La première mise en service fut perturbée par des problèmes d'usure de paliers dans le réducteur mécanique, qui obligèrent la compagnie à retirer ses 777 des vols transatlantiques en 1997<ref name="norris143" />. British Airways remit ses appareils en service plus tard cette même année<ref name="norris144" />, et General Electric annonça des améliorations sur ces moteurs<ref name="norris144">Modèle:Harvsp</ref>.
Le premier 777 équipé de moteurs Rolls-Royce Trent 877 fut livré à Thai Airways International le Modèle:Date<ref name="eden115" />, achevant l'introduction des trois moteurs différents conçus pour l'avion de ligne<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Les trois motorisations différentes de l'avion obtinrent la certification ETOPS-180 dès leurs entrées en service<ref>Modèle:Harvsp</ref>. En juin 1997, Boeing comptait Modèle:Nombre de 777 de la part de Modèle:Nombre aériennes, dont des clients satisfaits qui avaient déjà reçu des 777 et qui en désiraient plus<ref name="Eden 2008, p. 107" />. Les premières données d'exploitation et de performances sur les vols long-courriers furent satisfaisantes, ce qui entraîna des commandes supplémentaires<ref name="roar">Modèle:Lien web</ref>. En 1998, les chiffres de l'ingénierie de fiabilité indiquèrent que 99,96 % des décollages du 777 eurent lieu sans retard lié à des problèmes techniques<ref name="Norris and Wagner, p. 148">Modèle:Harvsp</ref> avec l'ensemble des 777 accumulant Modèle:Nombre de vol<ref name="Norris and Wagner, p. 148" />.
Après son modèle de base, Boeing développa une variante du 777-200 avec une masse totale en charge augmentée, une autonomie prolongée et une charge utile plus importante<ref name="eden113">Modèle:Harvsp</ref>. Air France pousse au développement de ce modèle à très long rayon d'action intermédiaire entre les Boeing 767 et 747 pour desservir sans escale Singapour ou Jakarta de préférence aux Airbus A340-500/600 malgré les pressions politiques françaises<ref name="300ER"/>. Initialement dénommé 777-200IGW<ref name="eden112-113" />, le 777-200ER vola pour la première fois le Modèle:Date<ref name="Boe_777_back" />, reçut les certifications de la FAA et de la JAA le Modèle:Date et entra pour la première fois en service le Modèle:Date au sein de la flotte de British Airways<ref name="Haenggi_2003">Modèle:Ouvrage</ref>. Offrant de meilleures performances sur les vols longs-courriers, cette version du 777 devint la plus commandée dès le début des années 2000<ref name="eden113" />. Le Modèle:Date, un Boeing 777-200ER Super Ranger de Malaysia Airlines parcourut le demi grand cercle sans escale, reliant l'aéroport de Boeing (Seattle) à Kuala Lumpur, soit une distance de Modèle:Unité en Modèle:Heure<ref name="Norris and Wagner, p. 148" />, ce qui constituait un record pour un avion de ligne.
À la suite de la mise sur le marché de cette première variante, Boeing conçut une version allongée du 777. Le Modèle:Date, le 777-300 fit son premier vol<ref name="Boe_777_back">Modèle:Lien web</ref>. Avec une longueur de Modèle:Unité, le 777-300 devint alors le plus long avion de ligne jamais construit (jusqu'à l'A340-600) ; sa capacité globale est 20 % supérieure au modèle standard du 777-200<ref name="norris151">Modèle:Harvsp</ref>. Le 777-300 reçut les certifications simultanément de la FAA et de la JAA le Modèle:Date<ref>Modèle:Harvsp</ref> et entra en service le Modèle:Date chez Cathay Pacific<ref name="Boe_777_back" />,<ref name="norris157">Modèle:Harvsp</ref>.
Au début de son programme, Boeing avait envisagé de construire des variantes à ultra-longue autonomie<ref name="Norris and Wagner p. 165">Modèle:Harvsp</ref>. Les premiers plans se concentraient sur un 777-100X<ref name="norris165">Modèle:Harvsp</ref>, qui aurait été une version plus courte du 777-200, de masse inférieure et à l'autonomie augmentée<ref name="norris165" />, comparable au 747SP<ref name="777-100X">Modèle:Lien web</ref>. Cependant, le 100X aurait transporté moins de passagers que le 777-200 alors qu'il aurait eu des coûts d'exploitation similaires, générant un coût par siège supérieur<ref name="norris165" />,<ref name="777-100X" />. À la fin des années 1990, les plans s'orientèrent de plus en plus vers une variante à plus grande autonomie d'un modèle existant<ref name="norris165" />. Un moteur de poussée plus élevée, de l'ordre de Modèle:Unité, étant nécessaire, Boeing sollicita les motoristes : General Electric offrit de développer le moteur GE90-115B<ref name="777XGE90" /> alors que Rolls-Royce proposa le moteur Trent 8104<ref>Modèle:Lien web</ref>. En 1999, Boeing annonça un accord d'exclusivité avec General Electric pour que le 777 soit équipé de moteurs GE90<ref name="777XGE90" />, écartant les propositions concurrentes, notamment de Rolls-Royce<ref name="777XGE90" />.
Le Modèle:Date, Boeing se lança dans la conception d'une nouvelle évolution de son biréacteur<ref>Modèle:Lien web</ref>, initialement appelée 777-X<ref name="Norris and Wagner p. 165" /> et commença ses consultations auprès des compagnies aériennes<ref name="eden113" />. Le développement de versions à autonomie prolongée fut ralenti par une baisse de la demande qui dura jusqu'au début des années 2000<ref name="Boe_777_back" />. Première version à naître du programme sur la demande, le 777-300ER sur l'insistance d'Air France<ref name="300ER"/>. Il fut lancé avec dix appareils commandés par Air France<ref>Modèle:Lien web</ref> ainsi que d'autres engagements<ref name="eden113" />. Le Modèle:Date, le 300ER opéra son premier vol et la FAA et l'AESA (agence européenne de la sécurité aérienne, successeur de la JAA) certifièrent le modèle le Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web</ref>. La première livraison à Air France eut lieu le Modèle:Date<ref name="Boe_777_back" />. Le 300ER, qui combine la capacité de transport du 777-300 et l'autonomie du 200ER, devint le modèle du 777 le plus vendu à la fin des années 2000<ref name="green" />. Une des raisons de ce succès vint de la nécessité pour les compagnies aériennes de remplacer leurs quadriréacteurs par des biréacteurs aux coûts d'exploitation plus bas<ref name="fuelsaver">Modèle:Lien web</ref>.
La seconde version longue-autonomie à être développée, le 777-200LR, sortit le Modèle:Date et opéra son premier vol le Modèle:Date<ref name="Boe_777_back" />. Le 200LR fut certifié par la FAA et l'AESA le Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web</ref> et la première livraison à Pakistan International Airlines eut lieu le Modèle:Date<ref name="pia777">Modèle:Lien web</ref>. Le Modèle:Date, le 200LR établit un nouveau record du plus long vol sans escale d'un avion de ligne en volant Modèle:Unité de Hong Kong à Londres<ref name="guinness">Modèle:Harvsp</ref>. Le vol dura Modèle:Heure, surpassant l'autonomie prévue lors de la conception, et fut enregistré dans le livre Guinness des records<ref name="guinness" />,<ref name="Boe_700-200LR-300ER_specs" />.
La version cargo, nommée 777F, sortit le Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web</ref>. Le vol inaugural du 777F, qui combine la conception structurelle et les caractéristiques moteurs du 200LR<ref name="Flug777F" /> ainsi que les réservoirs de carburant du 300ER<ref name="Boe_777_specs" />, eut lieu le Modèle:Date<ref>Modèle:Lien web</ref>. Les certifications de la FAA et l'AESA pour la version cargo furent reçues le Modèle:Date<ref>Modèle:Article</ref> et la toute première livraison, à la compagnie Air France, eut lieu le Modèle:Date<ref name="af777f">Modèle:Lien web</ref>,<ref name="777Flaunch">Modèle:Article</ref>.
Variantes ultérieures
Alors qu'au début de sa carrière, le 777 était le second avion de ligne le plus rentable pour Boeing derrière le 747<ref name="better">Modèle:Lien web</ref>, il est passé au premier rang en 2012<ref name="prodcut">Modèle:Lien web</ref>. En 2000, les ventes représentaient environ Modèle:Nombre de dollars américains des bénéfices avant impôt de Boeing, soit Modèle:Nombre de plus que le 747<ref name="better" />. En 2004, le modèle représentait la majeure partie du chiffre d'affaires « gros-porteurs » de la division Boeing Commercial Airplanes<ref>Modèle:Lien web</ref>. En 2007, les commandes pour les modèles de seconde génération du 777 approchaient les 350 aéronefs<ref name="777pressure">Modèle:Lien web</ref> et en novembre de la même année, le carnet de commandes était plein jusqu'à 2012<ref name="fuelsaver" />. Avec Modèle:Nombre, il était évalué à Modèle:Nombre de dollars en 2008<ref>Modèle:Article</ref>. En 2010, Boeing révéla ses intentions d'augmenter sa capacité à produire des 777, passant de Modèle:Nombre par mois à 7 au milieu de l'année 2011, puis de porter sa production à Modèle:Unité par mois au début de l'année 2013<ref>Modèle:Lien web</ref>. L'assemblage complet d'un 777-300ER nécessite Modèle:Nombre<ref name="1000th">Modèle:Lien web</ref>.
À la fin des années 2000, le 777 subissait la concurrence d'Airbus avec son projet d'Airbus A350 XWB, ainsi qu'une concurrence interne des variantes du 787<ref name="777pressure" />, deux avions de ligne qui promettaient d'importantes économies de carburant. Par conséquent, le 777-300ER fit l'objet d'une série d'améliorations des performances aérodynamiques et motrices pour réduire la traînée et la masse<ref name="enhance" />. En 2010, la nouvelle version embarqua un complément de Modèle:Unité de carburant, équivalent à l'emport de Modèle:Unité supplémentaires. La puissance de ses moteurs GE90-115B1 fut augmentée de 1 à 2,5 % autorisant une masse maximale au décollage supérieure dans les aéroports d'altitude<ref name="enhance" />. Des changements supplémentaires dans la conception sont prévus pour fin 2012. Parmi ceux qui sont évoquées, on note l'accroissement de l'envergure<ref name="enhance">Modèle:Article</ref>, l'usage de matériaux composites pour les ailes, un nouveau groupe propulseur et un fuselage allongé<ref name="enhance" />,<ref>Modèle:Article</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>.
En septembre 2011, Boeing et General Electric dévoilèrent plus de détails sur deux nouvelles versions du 777, provisoirement nommées 777-8X et 777-9X<ref name="777special" />. Ces projets présentent une envergure augmentée de Modèle:Unité<ref name="Boe_777_specs" />,<ref name="777special" />.
Le projet du 9X présente une réduction de la masse brute, passant de Modèle:Unité actuellement à Modèle:Unité<ref name="homes">Modèle:Lien web</ref>. Son fuselage est étendu de Modèle:Unité par rapport au 300ER, pour atteindre une longueur de Modèle:Unité et pouvant transporter Modèle:Nombre<ref name="homes" />,<ref>Modèle:Article</ref>. Ces nouvelles variantes devraient entrer en service courant 2019<ref>Modèle:Lien web</ref>. General Electric a annoncé un projet de moteur légèrement plus petit surnommé le GE9X, pour motoriser un éventuel Boeing 777-9X. Le réacteur comporterait le même diamètre de soufflante que le GE90-115B (Modèle:Unité), mais la poussée serait portée à Modèle:Unité pour le 9X contre Modèle:Unité pour le 8X<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>. Rolls-Royce et Pratt & Whitney ont également proposé des moteurs pour propulser les nouveaux modèles du 777, dont le concept RB3025, basé sur le Trent 1000 et le Trent XWB et une adaptation du PW1000G pour produire une poussée de Modèle:Unité<ref name="777special">Modèle:Lien web</ref>.
D'après ses annonces, la firme de Seattle étudie également un projet d'avion ultra-long-courrier, nommé 777-8LX, pour remplacer le 777-200LR, qui partagerait les capacités d'emport en carburant et la masse brute du 9X. Sa distance franchissable est annoncée à Modèle:Unité en légère augmentation par rapport aux Modèle:Unité du 200LR<ref name="homes" />. Ce projet présente une longueur de fuselage identique pour le 8LX et le 8X : Modèle:Unité<ref name="777special" />.
En novembre 2011, Boeing commença à assembler son 1000e 777, un modèle 300ER pour Emirates<ref name="1000th" />. L'appareil fut achevé en mars 2012<ref name="ek1000" />. Les Boeing 787 et 777 possédant de nombreuses similarités, la FAA affecta une qualification de type commune au 787 et au 777 fin 2011, autorisant les pilotes qualifiés sur l'un des deux modèles à piloter les deux appareils<ref>Modèle:Lien web</ref>. Selon les rapports industriels, l'avion pourrait être remplacé un projet Boeing Yellowstone et qui s'inspirerait des technologies du 787<ref name="777pressure" />.
Le nombre important de techniques de pointe introduites dans la conception du 777, pour tenter d'égaler son concurrent européen Airbus, firent de cet avion un saut technologique important dans l'offre de l'avionneur. Parmi ces nouveautés, l'introduction dans la gamme Boeing d'une voilure supercritique conditionna nombre de solutions techniques. Ainsi, les commandes de vol électriques entièrement numériques<ref name="fbw">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}North, David. « Finding Common Ground in Envelope Protection Systems ». Aviation Week & Space Technology, August 28, 2008, Modèle:P..</ref> firent leur apparition ainsi qu'une avionique entièrement configurable par logiciel, un écran LCD affichant les informations de bord<ref>Modèle:Harvsp</ref> et, pour la première fois sur un avion de ligne, l'utilisation de la fibre optique pour le réseau d'avionique<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Boeing s'inspira de son projet annulé du jet régional, le 7J7<ref name="7j7">Modèle:Lien web</ref> qui utilisait des versions similaires aux techniques choisies pour le 777<ref name="7j7" />. En 2003, Boeing proposa l'option de l'electronic flight bag qui transmet des informations aux pilotes dans le cockpit<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Commandes de vol électriques
En concevant son 777, son tout premier avion commercial équipé de commandes de vol électriques, Boeing décida de conserver les manches<ref name="fbw" /> plutôt que de les remplacer par des minimanches (colonnes de contrôle), utilisés dans de nombreux appareils à commandes de vol électriques, dont ceux d'Airbus<ref name="fbw" />. La présentation du cockpit est simplifiée et conserve des similitudes avec les anciens modèles de Boeing<ref>Modèle:Lien web</ref>. Le système de commandes de vol électriques est doublé d'une protection du domaine de vol<ref name="fbw" /> qui filtre les commandes du pilote au travers de l'ordinateur de bord, afin de réduire les risques de décrochage et de limiter les manœuvres trop brusques<ref name="fbw" />. Le système peut être coupé par le commandant de bord si celui-ci le juge nécessaire<ref name="fbw" />.
Les ailes du 777 se distinguent des appareils antérieurs de l’avionneur par leur profil supercritique en flèche de Modèle:Unité optimisées pour une vitesse de croisière de mach 0,83 (portée à mach 0,84 après des essais en vol)<ref>Modèle:Harvsp</ref>, voilure dont Dassault Aviation a été le premier utilisateur en 1960<ref>Dassault Aviation - Falcon 50</ref>. Les ailes ont une épaisseur relative accrue ainsi qu'une plus grande envergure, ce qui permet d'augmenter à la fois la charge utile et l'autonomie, de meilleures performances lors du décollage et une altitude de croisière plus élevée<ref name="Eden 2008, p. 107" />. L'emploi d'ailes repliables était envisagé lors du lancement de l'avion pour permettre aux compagnies aériennes d'utiliser pour le B777 des installations aéroportuaires conçues pour des appareils plus petits. Aucune compagnie ne choisit cette option<ref>Modèle:Lien web</ref>. Les ailes servent aussi de réservoir de kérosène pouvant embarquer jusqu'à Modèle:Unité de carburant pour les modèles de plus grande autonomie<ref name="Boe_777_specs" /> et permettant au 777-200LR de franchir des distances d'ultra-longues telles qu'une ligne trans-polaire comme Toronto-Hong-Kong<ref name="enroute">Modèle:Article</ref>.
La cellule du 777 exploite des matériaux composites qui représentent 9 % de sa masse<ref>Modèle:Harvsp</ref> ; ils sont notamment employés pour le plancher de la cabine et la dérive. Le fuselage est principalement de section circulaire<ref>Modèle:Harvsp</ref> et se rétrécit à l'arrière en forme de lame dont l'extrémité bâbord abrite l'échappement du groupe auxiliaire de puissance<ref name="boeingjets">Modèle:Harvsp</ref>. L'empattement du Boeing 777 est augmenté. Son train d'atterrissage utilise les plus grands pneus jamais utilisés sur un avion commercial<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Les trains d’atterrissages sont faits de trois boggies de deux roues, dont chacune peut supporter Modèle:Unité, surpassant d'autres gros-porteurs tels que le 747-400<ref>Modèle:Lien web</ref>. L'aéronef possède trois systèmes hydrauliques redondants dont un seul permet l'atterrissage<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Une éolienne de secours — une petite hélice rétractable qui peut fournir de l'électricité aux instruments indispensables en cas de panne des moteurs — est également montée sur le carénage aérodynamique de l'emplanture<ref>Modèle:Harvsp</ref>.
L'intérieur du 777, Boeing Signature Interior (Modèle:Citation), comporte des panneaux incurvés, des coffres à bagages volumineux au-dessus des sièges et un éclairage indirect<ref name="norris143" />. La configuration des sièges peut aller de six sièges de front en première classe jusqu'à dix en classe économique<ref name="norris32">Modèle:Harvsp</ref>. Avec des dimensions de Modèle:Unité sur Modèle:Unité, les hublots du 777 étaient les plus grands existants sur des avions de ligne jusqu'à la commercialisation du 787<ref name="windows">Modèle:Lien web</ref>. La cabine est équipée de « zones flexibles » donnant accès aux différents réseaux - eau, électricité, air sous pression - ce qui permet aux compagnies aériennes de changer rapidement l'emplacement des sièges, des équipements de cuisine et des toilettes, lors de modifications de configuration de la cabine<ref name="norris32" />. Plusieurs avions furent équipés d'intérieurs VIP pour des usages privés<ref>Modèle:Lien web</ref>. Les ingénieurs de Boeing conçurent un nouveau gond hydraulique pour que les sièges des toilettes se referment lentement<ref>Modèle:Article</ref>.
En 2003, Boeing propose en option des cabines de repos pour l'équipage<ref name="overhead">Modèle:Lien web</ref>. Situées au-dessus de la cabine principale à laquelle elles sont reliées par des escaliers, la cabine de repos avant comporte deux sièges et deux couchettes, alors que la cabine de repos arrière présente plusieurs couchettes<ref name="overhead" />. Le style Boeing a depuis été adapté sur d'autres gros-porteurs et petits-porteurs de Boeing tels que le 737NG, le 747-400, le 757-300 et plus récemment sur les modèles du 767, dont le 767-400ER<ref>Modèle:Harvsp</ref>,<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Le 747-8 et le 767-400ER ont également adopté les hublots plus larges et plus arrondis du 777.
Le Modèle:Date, la société Boeing laissa entendre qu'elle avait l'intention de remplacer le Style Boeing du 777 par un nouvel aménagement similaire à celui du 787, pour homogénéiser les cabines de ses appareils ; un programme nommé « common cabin experience »<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Boeing utilisa deux caractéristiques, la longueur du fuselage et la distance franchissable de ses aéronefs, pour définir les modèles du 777<ref name="Eden112" />. La longueur du fuselage conditionne le nombre de passagers et le volume de cargo transportable. Le 777-200 et ses dérivés possèdent les dimensions de base. Le 777 fut ensuite étendu avec le 777-300 en 1998. Trois marchés sont visés selon la distance franchissable :
Pour désigner une version précise, Boeing et les compagnies aériennes font un mélange entre le modèle (777) et la désignation de la version (-200 ou -300) dans une forme mixte (« 772 » ou « 773 » par exemple)<ref name="IATAcode">Modèle:Lien web</ref>. Les systèmes de désignation des avions de l'organisation de l'aviation civile internationale ajoutent une lettre (« B772 » ou « B773 » par exemple)<ref name="ICAOcode" />. En fonction de la capacité de l'appareil, la désignation peut comporter ou non l'identification de l'autonomie (« 773ER » pour 777-300ER par exemple<ref>Modèle:Article</ref>, « 773B »<ref>Modèle:Lien web</ref>, « 77W »<ref>Modèle:Lien web</ref> ou encore « B77W »<ref name="ICAOcode" />). Ces notations peuvent être trouvées dans les manuels d'utilisation des aéronefs ou dans les horaires des compagnies aériennes.
777-200
Le 777-200 est le modèle initial du marché A. Le premier fut livré à United Airlines le Modèle:Date<ref name="Boe_777_back" />. Avec une distance franchissable maximale de Modèle:Unité<ref name="Boe_700-200-200ER_specs">Modèle:Lien web</ref>, le 777-200 fut principalement destiné à des vols intérieurs au sein des États-Unis<ref name="Eden112" />. Boeing a livré 88 777-200 à neuf clients différents. En juillet 2011, 68 Boeing 777-200 étaient en service au sein de compagnies aériennes<ref name="FI11">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}« World Airliner Census ». Flight International, August 16–22, 2011.</ref>. L'avion concurrent d'Airbus est l'A330-300<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Le 777-200ER (« ER » pour Extended Range, autonomie prolongée), la version du marché B du 777-200, fut initialement connu sous le terme de 777-200IGW pour sa masse brute augmentée<ref name="eden112-113">Modèle:Harvsp</ref>. Le 777-200ER comporte une plus grande capacité de kérosène transportable et une masse maximale au décollage (MTOW) augmentée, comparativement au 777-200<ref name="Boe_700-200-200ER_specs" />. Destiné à opérer sur des lignes aériennes transatlantiques<ref name="Eden112" />, le 777-200ER possède une distance franchissable maximale de Modèle:Unité<ref name="Boe_700-200-200ER_specs" />. Détenteur du record de la plus grande distance parcourue sans atterrissage (qui a été dépassé par le 777-200LR), le 777-200ER détient également le record de la plus longue distance parcourue durant un vol de déroutement<ref group="note">Le déroutement consiste à quitter la route aérienne prévue pour se poser sur l'aéroport le plus proche, généralement avec des conditions de vols dégradées.</ref> (Modèle:Unité avec un seul moteur) avec un appareil de United Airlines transportant Modèle:Nombre le Modèle:Date au-dessus de l'océan Pacifique<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Le premier 777-200ER fut livré à British Airways le Modèle:Date<ref name="Boe_777_back" />. Singapore Airlines, un des plus gros clients de Boeing pour ce modèle<ref name="777 ODSumm"/>, a commandé plus de la moitié des 777-200ER produits avec une poussée de moteurs réduite (déclassés) pour des usages sur des vols moyen-courriers<ref name="SQ">Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>. Les moteurs déclassés (donc avec une MTOW réduite) réduisent le prix d'achat d'un aéronef et les redevances d'atterrissage et, de plus, peuvent être reclassés à une pleine poussée pour des vols long-courriers<ref name="SQ" />. Jusqu'en juin 2012, le 777-200ER a été livré à Modèle:Nombre différents, soit Modèle:Nombre livrés<ref name="777 ODSumm"/>. C'est donc la version du 777 la plus produite jusqu'à ce jour<ref name="eden113" />. Cependant, le nombre de commandes du nouveau 777-300ER dépasse le nombre de 200ER produits<ref name="777 ODSumm" />. En juillet 2011, Modèle:Nombre du 200ER étaient en service au sein de compagnies aériennes<ref name="FI11" />. L'avion concurrent d'Airbus était l'A340-300<ref>Modèle:Lien web</ref>, désormais remplacé par l'A350-900 XWB.
Le 777-200LR (« LR » pour Longer Range, plus grande autonomie), un modèle du 777 du marché C, est devenu l'avion de ligne doté de la plus grande autonomie au monde lors de son entrée en service en 2006<ref name="Flug772" />,<ref>Modèle:Lien web</ref>. Boeing surnomma ce modèle le Worldliner soulignant sa capacité à relier deux aéroports presque n'importe où sur le globe<ref>Modèle:Article</ref> bien qu'il soit toujours soumis à des restrictions ETOPS<ref>Modèle:Lien web</ref>. Il détient le record de la distance parcourue par un avion de ligne la plus longue sans escale<ref name="772LRrecord">Modèle:Lien web</ref> et a une autonomie maximale de Modèle:Unité<ref name="Boe_700-200LR-300ER_specs">Modèle:Lien web</ref>. Le 777-200LR était prévu principalement pour opérer sur des vols ultra long-courriers comme Los Angeles-Singapour<ref name="Norris and Wagner p. 165" />.
Développé en parallèle du 777-300ER, le 200LR possède une masse maximale au décollage accrue et trois réservoirs de carburant optionnels situés dans la soute arrière<ref name="Flug772">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Fiche technique du 777-200LR Worldliner et du 777-300ER, sur le site de Boeing.</ref>. Il possède également de nouvelles caractéristiques telles que des saumons d'ailes inclinés. En outre, son train atterrissage a été repensé et sa structure renforcée<ref name="Flug772" />. Comme le 300ER et le 777F, le 200LR est équipé de saumons d'aile prolongés de Modèle:Unité<ref name="Flug772" />. Il est propulsé par des turboréacteurs GE90-110B1 ou GE90-115B<ref name="Boe_777_specs" />. Le premier 777-200LR construit fut livré à Pakistan International Airlines le Modèle:Date<ref name="pia777"/>,<ref>Modèle:Lien web</ref>. En juin 2012, neuf clients différents opéraient Modèle:Nombre et 3 sont en commande<ref name="777 ODSumm"/>. En juillet 2011, les compagnies aériennes opéraient 48 de ces avions<ref name="FI11" />. Le plus proche concurrent d'Airbus était l'A340-500HGW<ref name="Flug772" />, désormais remplacé par le futur A350-900 XWB. En décembre 2014, le dernier 777-200LR a été livré<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Le 777-300 étendu a été conçu pour le marché A, pour remplacer les 747-100 et 747-200<ref name="autogenerated1">Modèle:Harvsp</ref>. Ce 777 étendu a une capacité de passagers et une autonomie équivalentes aux anciens 747, mais réduit les coûts de fonctionnement en abaissant d'un tiers la consommation en carburant et réduisant de 40 % les coûts de maintenance<ref name="norris151" />. Le 777-300 est plus long de Modèle:Unité que le 777-200, ce qui lui permet de transporter jusqu'à Modèle:Nombre en configuration haute-densité (une seule classe)<ref name="norris151" />, une configuration adoptée pour les lignes aériennes japonaises très fréquentées<ref>Modèle:Harvsp</ref>. En raison de sa longueur, le 777-300 est équipé de caméras pour les manœuvres au sol, pour aider le pilote lors du roulage, et pour éviter les tailstrikes<ref>Modèle:Harvsp</ref>. La distance franchissable maximale est de Modèle:Unité. Elle permet au 777-300 de voler sur des lignes aériennes importantes précédemment opérées par des 747<ref name="norris151" />.
Le premier 777-300 fut remis à Cathay Pacific le Modèle:Date<ref name="Boe_777_back" />,<ref name="norris157" />. Huit clients différents reçurent Modèle:Nombre<ref name="777 ODSumm" /> et tous étaient encore en service en juillet 2011<ref name="FI11" />. Cependant, après l'introduction du 777-300ER en 2004, Boeing ne reçut plus aucune commande pour le 777-300<ref name="777 ODSumm" />.
Comme le 777-300 n'avait pas de rival direct chez Airbus, ce dernier répondait aux appels d'offres avec l'A340-600<ref name="Flug773A">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} 360-seaters inperformance test, comparatif du 777-300ER et de l'A340-600 sur aircraft-commerce.com. Modèle:Pdf</ref>.
Alors que Boeing ne fait plus évoluer le 777-300, Airbus a cependant décidé de proposer l'A350-1000SR XWB, une variante de l'A350 avec une masse maximale au décollage réduite et une distance franchissable limitée à Modèle:Unité.
Le 777-300ER (« ER » pour Extended Range, autonomie prolongée) est la version du marché B du 777-300. Il comporte des saumons d'ailes inclinés et encore prolongés, un nouveau train d'atterrissage principal, un train avant renforcé et des réservoirs de carburant supplémentaires<ref name="GE90-115Bpower" />,<ref name="77Wspecs">Modèle:Lien web</ref>. Le fuselage, les ailes, l'empennage et les fixations des moteurs ont également été renforcés<ref name="Boe_777_specs" />. Le turboréacteur standard GE90-115B est le moteur d'avion le plus puissant au monde, avec une poussée maximale de Modèle:Unité<ref name="GE90-115Bpower">Modèle:Lien web</ref>. L'autonomie maximale est de Modèle:Unité (Modèle:Unité)<ref>Modèle:Lien web</ref>, autonomie rendue possible grâce à une MTOW (masse maximale au décollage) plus importante et donc un volume de carburant transportable plus important<ref name="Flug773A" />. Le 300ER peut voler approximativement 34 % plus loin que la version classique du 777-300, à pleine charge, en version passager ou cargo<ref name="Boe_777_specs" />. À la suite des tests en vol, la disposition des moteurs et des ailes ainsi que la masse ont été modifiées, ce qui permet au 300ER de consommer 1,4 % de carburant en moins<ref name="green">Modèle:Lien web</ref>,<ref name="77Wenhancement">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}Thomas, Geoffrey. « Boeing nose ahead in Qantas order race ». The Australian, December 2, 2005. Retrieved: March 20, 2009.</ref>.
Le premier 777-300ER a été livré à Air France le Modèle:Date<ref name="Boe_777_back" />,<ref>Modèle:Lien web</ref>. Le 300ER est la version du 777 qui s'est le mieux vendue, dépassant le 200ER en 2010<ref name="777 ODSumm" />, et depuis son lancement, le 300ER est le moteur des ventes du 777, dépassant même le rival A340<ref name="777pressure" />. Utilisant seulement deux moteurs, le 300ER présente des coûts d'exploitation de 8 à 9 % inférieurs à l'A340-600, et même 20 % de moins que le 747-400<ref name="fuelsaver" />.
Plusieurs compagnies aériennes ont acquis le 300ER en remplacement du 747-400, en raison de l'évolution à la hausse du prix du carburant<ref name="fuelsaver" />. En juin 2012, Modèle:Nombre avaient été livrés à Modèle:Nombre différents et 267 étaient en commande<ref name="777 ODSumm" />. En juin 2015, Modèle:Nombre sont en service. En juillet 2011 les appareils en service étaient au nombre de 281<ref name="FI11" />.
Le concurrent direct du 300ER chez Airbus était l'A340-600HGW, désormais remplacé par l'A350-1000 XWB<ref name="777pressure" />.
Officialisé fin 2013, le programme 777X comprend deux versions dérivées des B777 actuels : le B777-8 (Modèle:Nombre dans une configuration triclasse avec une autonomie de Modèle:Unité soit Modèle:Unité) et le B777-9 (Modèle:Nombre pour une autonomie de Modèle:Unité soit Modèle:Unité)<ref name="300ER"/>. Encore plus performant que le 777-300ER, le premier concurrence l'A350-1000 de Modèle:Nombre alors le 777-9 est à ce moment sans concurrent direct, tout en étant une menace pour les quadriréacteurs Boeing 747-8 (Modèle:Nombre) et Airbus A380<ref name="300ER"/>. Emirates Airlines dévoile une commande record de 150 777X au salon de Dubaï 2013<ref name="300ER"/>.
La compagnie aérienne Philippine Airlines s’est déclarée intéressée par le futur Boeing 777X, passant commande de dix appareils<ref name="cie" />. Lufthansa devient le client de lancement avec une commande portant sur Modèle:Nombre<ref name="cie">Modèle:Lien web</ref>.
Airbus étudierait un rival pour le 777-9 sous la forme d'une version encore allongée de l'A350 XWB, plus grande que l'A350-1000 et plus grande également que le 777-9<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Emirates a commandé Modèle:Nombre.
Le 777 cargo (777F, « F » pour Freighter, cargo) est une version tout-cargo du biréacteur 777 et partage certaines caractéristiques avec le 200LR, comme la cellule, les moteurs<ref name="cargokings">Modèle:Lien web</ref> et le volume de carburant transportable<ref name="Boe_777_specs" />. Avec une charge utile maximale de Modèle:Unité<ref name="Boe_777_specs" />, la capacité en fret est similaire au Boeing 747-200 cargo, qui a une charge utile maximale de Modèle:Unité<ref name="fuelsaver" />. L'autonomie maximale de cette version est de Modèle:Unité (Modèle:Unité) à pleine charge utile<ref name="Boe_777_specs" />,<ref name="777Fcomparo">Modèle:Lien web</ref>. Comme Boeing promettait des coûts d'exploitation inférieurs aux cargos existants<ref name="fuelsaver" />, les compagnies aériennes destinèrent le 777F au remplacement des anciens cargos tels que le 747-200F et le MD-11F<ref name="Flug777F">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} 777F remains greighter of choice, sur StrategicAero Research.com</ref>,<ref>Modèle:Article</ref>.
Le premier 777 cargo a été livré à Air France le Modèle:Date<ref name="af777f" />. En juin 2012, Modèle:Nombre avaient été livrés à onze clients différents et 66 étaient en commande<ref name="777 ODSumm" />.
Dans les années 2000, Boeing commença à étudier la possibilité de transformer les 777-200ER et 777-200 en avions cargos, sous le nom de 777 BCF (pour Boeing Converted Freighter, cargo Boeing converti)<ref>Modèle:Lien web</ref>. L'entreprise eut des discussions avec plusieurs de ses clients, dont FedEx Express, UPS Airlines et GE Capital Aviation Services, afin de lancer les appels d'offres pour le 777 BCF<ref>Modèle:Lien web</ref>.
En 2011, les clients qui avaient reçu le plus de Boeing 777 étaient l'ILFC, Emirates, United Airlines, Air France et Singapore Airlines. En juillet 2011, Emirates était la compagnie aérienne opérant le plus de Boeing 777, avec Modèle:Nombre au sein de sa flotte<ref name="FI11" />. La compagnie dubaïote est la seule à avoir commandé tous les modèles du 777<ref>Modèle:Lien web</ref>, dont les modèles 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-300ER et 777F. Le Modèle:777e 777 à sortir de la ligne de production est un 777-300ER ; il a été livré à Air France et vole sous l'immatriculation française F-GZND<ref>Modèle:Ouvrage</ref>. Le 1000e 777 sorti de ligne de production de Boeing est également un 777-300ER, et devant être le Modèle:102e 777 d'Emirates, a été dévoilé à l'usine d'Everett lors d'une cérémonie en mars 2012<ref name="ek1000">Modèle:Lien web</ref>.
Ainsi, en août 2015, le 777 présentait un taux d'accidents fatals par million de vols de 0,24. Ses concurrents directs que sont les Airbus A330 et A340 présentaient des taux de 0,27 et 0,00<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Le Modèle:Date, à l'aéroport international de Denver, aux États-Unis, un incendie se déclare lors d'un ravitaillement en kérosène d'un 777-200ER de British Airways devant assurer le vol 2019. Un employé au sol perdit alors la vie à la suite de ses brûlures<ref name="ba2019">Modèle:Lien web</ref>. L'appareil subit des dommages sur les panneaux inférieurs de l'aile ainsi que sur l'emplacement du réacteur. Il fut réparé et remis en service<ref name="ba2019" />,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Fichier:BA38 Crash.jpgBoeing 777-200ER de British Airways accidenté en 2008 à Modèle:Unité du seuil de la piste 27L d'Heathrow.Le Modèle:Date, un 777-200ER de British Airways, équipé de réacteurs Rolls-Royce Trent 895, effectuant le vol 38, entre Pékin à Londres-Heathrow, s'écrasa lors de l'atterrissage Modèle:Unité avant la piste 27L de l'aéroport d'Heathrow et glissa sur le seuil de piste. Modèle:Nombre furent blessés mais aucun décès ne fut à déplorer. L'impact endommagea le train d'atterrissage, l'emplanture des ailes et les moteurs. L'avion ne fut pas remis en service et fut radié de la flotte de la compagnie britannique<ref name="BA080201">Modèle:Article</ref>,<ref name="BA038report">Modèle:Lien web</ref>. À la suite des investigations, le rapport mit en cause les cristaux de glace qui avaient colmaté l'échangeur de chaleur de kérosène (FOHE) sur les deux moteurs<ref name="FOHE" />. Les enquêteurs appelèrent en 2009 à repenser le composant défectueux du Trent 800<ref>Modèle:Article</ref>. Les nouveaux échangeurs de chaleur de carburant furent installés sur les 777 de British Airways courant octobre 2009<ref>Modèle:Article</ref>.
En février et novembre 2008 deux autres incidents mineurs de perte de poussée sur des moteurs Rolls-Royce Trent 895 furent signalés<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref name="delta18details">Modèle:Lien web</ref>. Les enquêteurs du conseil national de la sécurité des transports (NTSB) américain conclurent que, de la même façon que sur le vol 38 de British Airways, de la glace avait obstrué l'échangeur de chaleur. Ce dernier fut donc encore une fois remplacé par un nouveau modèle<ref name="FOHE">Modèle:Lien web</ref>.
Le Modèle:Date, un Boeing 777-200ER d'Egyptair enregistré sous le nom SU-GBP subit un incendie dans le cockpit lors de son stationnement à l'une des portes de l'aéroport international du Caire, en Égypte<ref name="SU-GBP">Modèle:Lien web</ref>. L'avion fut évacué avec succès, sans provoquer de blessures<ref name="SU-GBP" /> et les pompiers de l'aéroport réussirent à éteindre les flammes rapidement<ref name="jacdec711">Modèle:Lien web</ref>. L'avion fut endommagé par la chaleur et de la fumée et il fut radié de la flotte<ref name="SU-GBP" />,<ref name="jacdec711" />. Les enquêteurs conclurent à une défaillance électrique du système d'approvisionnement du cockpit en oxygène<ref name="SU-GBP" />.
Le Modèle:Date, un Boeing 777-200ER de la compagnie Malaysia Airlines, effectuant le vol MH370 entre Kuala Lumpur et Pékin, disparaît au-dessus du golfe de Thaïlande, entre la Malaisie et le Vietnam, avec Modèle:Nombre à bord<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}Un avion disparaît au Vietnam avec Modèle:Nombre à bord, dont 3 Français, Le Monde, 8 mars 2014</ref>. Il a disparu des écrans radars à une altitude de Modèle:Nombre pieds vers Modèle:Heure heure locale (Modèle:Heure heure française, 7 mars) soit Modèle:Nombre après son décollage. La compagnie a été informée à Modèle:Heure heure locale par les services du contrôle aérien, ce qui explique que cette heure a initialement été indiquée comme heure de la disparition<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} "Un possible indice sur le sort de l'avion disparu au Vietnam", Le Monde avec AFP, Brice Pedroletti, 9 mars 2013</ref>.
Le Modèle:Date, un Boeing 777-200ER de la compagnie Malaysia Airlines, effectuant le vol MH17, entre Amsterdam et Kuala Lumpur, s'est écrasé en Ukraine, des suites d'un tir de missile sol-air<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}[1]</ref>.
Le Modèle:Date, un Boeing 777-300ER de la compagnie Singapore Airlines, effectuant le vol 368 entre l'aéroport Changi de Singapour et celui de Milan-Malpensa, dut revenir à son point de départ à cause de la présence d'une fuite d'huile constatée sur le moteur droit. Juste après avoir atterri, le moteur droit prit feu alors que l'avion roulait encore sur la piste. Grâce à l'intervention rapide des secours, il n'y eut aucune victime, ni blessé, à déplorer sur les Modèle:Nombre à bord.
Le Modèle:Date, un Boeing 777-300 de la compagnie aérienne Emirates, opérant le vol 521 entre l'aéroport international de Trivandrum et l'aéroport de Dubaï avec Modèle:Nombre et Modèle:Nombre d'équipage a pris feu après l'atterrissage à l'aéroport de Dubaï. Modèle:Qui l'incident n'aurait fait aucun blessé parmi les occupants de l'avion, mais un pompier serait décédé lors de l'intervention. À la suite d'un atterrissage trop long, l'équipage remet les gaz pour effectuer un nouvel atterrissage mais tarde trop à afficher la poussée de décollage, l'avion retombe sur la piste alors que les trains d'atterrissage sont déjà partiellement rentrés, l'avion prend feu et est détruit.
Le Modèle:Date, un Boeing 777-300ER de la compagnie Philippine Airlines, qui avait décollé de Los Angeles pour Manille avec 347 passagers et 18 membres d’équipage a dû, peu après son décollage, faire demi-tour pour revenir à son aéroport de départ à la suite de l'incendie de son réacteur droit. Il n'y eut aucun blessé.
Le Modèle:Date, un Boeing 777-200 de la compagnie aérienne United Airlines, assurant le vol 328, qui venait de décoller de Denver (Colorado) pour Honolulu (Hawaï) avec 231 passagers et 10 membres de l'équipage, a dû faire demi-tour en urgence après l'incendie de son réacteur droit. L'appareil a pu se poser sans encombre sur l'aéroport de Denver et aucun de ses occupants n'a été blessé. United Airlines a déclaré qu’il avait volontairement retiré 24 Boeing 777 du service et s’attendait à ce que “seul un petit nombre de clients soit incommodé”. Japan Airlines (JAL) et All Nippon Airways (ANA) ont annoncé avoir immobilisé au sol respectivement 13 et 19 avions équipés de moteurs PW4000.
Le 26 février 2021, un Boeing 777-300ER de la compagnie Rossiya Airlines a dû atterrir en urgence à l'aéroport de Moscou-Cheremetievo, à la suite d'un problème de moteur. L'appareil effectuait le trajet Hong Kong-Madrid lorsque le commandant de bord a signalé une panne du moteur gauche et a demandé un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Moscou-Cheremetievo<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Concurrent des Airbus A340, A330 et A350, le Boeing 777 compte parmi les avions de ligne ayant la plus grande capacité d'accueil de passagers avec Modèle:Nombre pour les modèles B777-300ER en version monoclasse. Cette configuration le place en 2012 en troisième position des plus grandes capacités en passagers, derrière l'A380 et le Boeing 747.
11 000 m soit niveau 360 ou 36 089 pieds. Il peut voler jusqu’au niveau 430 sous certaines conditions. Mais en règle générale il vole entre le niveau 290 et 410. A noter que l’ordinateur de bord de l’avion propose des altitudes de vols optimisées en fonction de multiples renseignements donnés par le commandant de bord.
Depuis le salon de Dubaï 2013, l'avion dépasse le Boeing 747 et devient le gros-porteur le plus vendu de l'histoire de l'aviation (Modèle:Nombre de commandes en novembre 2013 contre Modèle:Nombre pour le jumbo)<ref name="300ER">Modèle:Lien web</ref>.
Le Modèle:Date, un 777-200ER commandé par Air Austral, immatriculé F-OMAY et baptisé « Caribou », motorisé par Modèle:Nombre PW 4090 effectua la liaison entre Seattle, aéroport Boeing-Comté de King et Saint-Denis de La Réunion en Modèle:Heure sans escale, soit Modèle:Unité à vol d'oiseau. Cependant, le commandant de bord n'ayant pas reçu l'autorisation de survoler l'Iran et, par sécurité, ne pouvant pas se trouver à plus de Modèle:Heure de vol d'un terrain d'aviation (certification ETOPS-180), il dut établir un plan de vol faisant passer l'avion au-dessus de la France. Il emporta à son bord un total de Modèle:Nombre, dont la majorité étaient des membres du personnel et des collaborateurs de la compagnie. Cette liaison exceptionnelle avait pour objectif de livrer le troisième 777-200ER à la compagnie aérienne, mais également de prouver l'important rayon d'action de cet appareil<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Les précédents records étaient détenus respectivement par un B777-200ER, un Airbus A340-200 et Boeing 747-400. Le premier relia en 1997 Seattle et Kuala Lumpur (Modèle:Unité), le second en 1993 joignit le Bourget et Auckland (Nouvelle-Zélande) (Modèle:Unité)<ref>Modèle:Lien web</ref> dépassant le record établi par le 747 en 1989 : Londres - SydneyModèle:Unité.
Le Worldliner est équipé de réservoirs supplémentaires qui lui permettent de desservir sans escale des routes telles que New York-Singapour ou Los Angeles-Dubaï, selon Boeing. Le premier exemplaire du 777-200LR Worldliner fut livré en 2006 à la compagnie Pakistan International Airlines.
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