Boeing 767

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Modèle:En-tête label Modèle:Infobox Avion Le Boeing 767 est un avion de ligne à réaction gros-porteur de taille moyenne construit depuis 1981 par Boeing Commercial Airplanes. Il est le premier biréacteur à fuselage large du constructeur et le premier avion de ligne à être équipé d'un cockpit à deux membres d'équipage avec une planche de bord tout écran. L'avion est équipé de deux turboréacteurs à double flux, d'un empennage conventionnel et, pour réduire la traînée aérodynamique, d'un profil de voilure supercritique. Conçu comme avion de ligne gros-porteur plus petit que les appareils précédents, tels que le 747, le 767 a une capacité allant de Modèle:Unité et une autonomie de Modèle:Unité, selon les versions. Le développement du 767 ayant été fait en simultané avec celui d'un biréacteur à fuselage étroit, le 757, les deux appareils partagent des caractéristiques communes ; de ce fait, une certification unique permet de piloter les deux appareils.

Le 767 est produit dans trois longueurs de fuselage différentes. Le Modèle:Nobr original entre en service en 1982, suivi par le Modèle:Nobr en 1986 et le Modèle:Nobr, une version de portée accrue (extended-range, ER), en 2000. Les modèles Modèle:Nobr et Modèle:Nobr, à autonomie accrue, entrent respectivement en service en 1984 et 1988, tandis qu'une version cargo, le Modèle:Nobr, fait ses débuts en 1995. Des programmes de conversion ont modifié des Modèle:Nobr et Modèle:Nobr de passagers pour un usage cargo, tandis que les dérivés militaires comprennent l'avion de surveillance E-767, les ravitailleurs en vol KC-767 et KC-46, et des transports VIP. Les moteurs installés sur le 767 peuvent être les turboréacteurs à double flux General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D et PW4000, et Rolls-Royce RB.211.

United Airlines met le premier 767 en service en 1982. L'appareil est initialement exploité sur les lignes intérieures et transcontinentales, sur lesquelles il montre la fiabilité de sa conception biréacteur. En 1985, le 767 devient le premier avion de ligne bimoteur à recevoir l'approbation réglementaire pour des vols transocéaniques (ETOPS 120). L'avion est ensuite utilisé pour développer un service sans escale sur les itinéraires intercontinentaux moyen et long-courriers. En 1986, Boeing commence à étudier un 767 à plus grande capacité, qui conduit finalement au développement du 777, un plus gros biréacteur gros-porteur. Dans les années 1990, le 767 devient l'avion de ligne le plus fréquemment utilisé pour des vols transatlantiques entre l'Amérique du Nord et l'Europe.

En Modèle:Date-, le 767 avait reçu Modèle:Unité de Modèle:Nobr, dont 1 187 avaient été livrées ; 729 de ces appareils étaient en service en Modèle:Date-. La version la plus populaire est le Modèle:Nobr, avec Modèle:Nobr ; Delta Air Lines est le principal opérateur du 767, avec Modèle:Unité. Les principaux concurrents sont les Airbus A300, A310 et A330-200, tandis qu'un successeur, le 787 Dreamliner, entre en service en Modèle:Date-. Modèle:Sommaire

Développement

Contexte historique

En 1970, le 747 de Boeing devient le premier avion de ligne à réaction gros porteur à entrer en service<ref name="Eden p102">Modèle:Harvsp.</ref>. Il est le premier jet à passagers suffisamment large pour recevoir une cabine deux couloirs<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Deux ans plus tard, le constructeur commence une étude de développement, nom de code 7X7, pour un nouvel avion gros-porteur destiné à remplacer le 707 et les autres avions à réaction moyen-porteurs<ref name="n157">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref name="saver">Modèle:Article.</ref>. L'appareil doit également avoir une configuration de cabine bicouloir, mais un plus petit fuselage que les gros-porteurs de l'époque : Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar<ref name="n157"/>. Pour financer le coût de développement important de l'avion, Boeing signe un accord de partage des risques avec la société italienne Aeritalia et la Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consortium d'entreprises aérospatiales japonaises<ref name="n156">Modèle:Harvsp.</ref>. Ceci marque la première coentreprise internationale majeure du constructeur et Aeritalia et la CTDC reçoivent des contrats d'approvisionnement en retour pour leur participation précoce<ref name="n156"/>. Le 7X7 initial est imaginé comme un avion de ligne à décollages et atterrissages courts prévu pour les vols court-courriers, mais ce concept n'enthousiasme pas les clients, ce qui conduit à sa redéfinition comme avion de ligne de taille moyenne à autonomie transcontinentale<ref name="n157"/>. À ce stade, l'avion en projet est doté de deux ou trois moteurs, avec des configurations possibles comme les moteurs au-dessus des ailes et un empennage en « T »<ref name="Eden p102"/>.

Vue latérale d'un avion biréacteur se posant sur la piste ; les volets et les inverseurs de poussée sont déployés.
Le 7X7 fait son premier salon aéronautique de Farnborough en 1982 en tant que Modèle:Nobr.

En 1976, un agencement biréacteur, similaire à celui qui a fait ses débuts sur l'Airbus A300, devient la configuration de base<ref name="no20">Modèle:Harvsp.</ref>. La décision d'utiliser deux moteurs reflète la confiance accrue de l'industrie dans la fiabilité et l'économie des moteurs à réaction de nouvelle génération<ref name="no20"/>. Alors que les demandes des compagnies aériennes pour un nouvel avion gros-porteur restent ambigües<ref name="no20"/>, le 7X7 est, dans l'ensemble, centré sur les marchés de taille moyenne, à haute densité<ref name="Eden p102"/>. En tant que tel, il est prévu pour transporter un grand nombre de passagers entre les principales villes<ref name="Eden p103">Modèle:Harvsp.</ref>. Les avancées dans la technologie aérospatiale civile, dont les turboréacteurs à double flux à haut taux de dilution, les nouveaux systèmes du poste de pilotage, les améliorations aérodynamiques et les matériaux de construction plus légers doivent être appliqués au 7X7<ref name="n157"/>,<ref name="no19">Modèle:Harvsp.</ref>. Plusieurs de ces caractéristiques sont également intégrées dans un effort de développement parallèle pour un nouvel avion de ligne de taille moyenne à fuselage étroit, nom de code 7N7, qui doit devenir le 757<ref name="no19"/>. Le travail sur les deux projets se poursuit à travers la reprise de l'industrie du transport aérien à la fin des années 1970<ref name="davies103">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref name="n143">Modèle:Harvsp.</ref>.

En Modèle:Date-, Boeing annonce une extension majeure de son usine d'Everett — qui est ensuite consacrée à la production du 747 — pour accueillir sa nouvelle famille d'avions gros-porteurs<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. En Modèle:Date-, le nouvel avion de ligne reçoit la désignation de Modèle:Nobr<ref>Modèle:Harvsp.</ref>, et trois variantes sont prévues : un Modèle:Nobr de Modèle:Nobr, un Modèle:Nobr de Modèle:Nobr et une version triréacteur 767MR/LR de Modèle:Nobr prévue pour les lignes intercontinentales<ref name="no20"/>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Le 767MR/LR est par la suite renommé 777 à des fins de différenciation<ref name="n159">Modèle:Harvsp.</ref>. Le 767 est officiellement lancé le Modèle:Date-, quand United Airlines commande Modèle:Nobr de la version Modèle:Nobr, suivi par Modèle:Nobr commandes de Modèle:Nobr d'American Airlines et de Delta Air Lines plus tard dans l'année<ref name="n159"/>. Le Modèle:Nobr n'est en fin de compte pas proposé à la vente, sa capacité étant jugée trop proche de celle du 757<ref name="n159"/>, tandis que le 777 en version triréacteur est finalement abandonné en faveur d'une standardisation autour de la configuration biréacteur<ref name="no20"/>.

Travail de conception

À la fin des années 1970, les coûts d'exploitation remplacent la capacité comme facteur principal de décision dans les achats d'avions de ligne<ref name="saver"/>. En conséquence, le processus de conception du 767 met dès le début l'accent sur le rendement énergétique<ref name="n157"/>. Boeing vise une économie de 20 à 30 % par rapport aux précédents appareils, essentiellement via de nouveaux moteurs et une technologie d'aile<ref name="saver"/>. Avec la progression du développement, les ingénieurs utilisent la conception assistée par ordinateur pour plus d'un tiers des dessins de conception du 767<ref name="saver"/> et réalisent Modèle:Unité d'essais en soufflerie<ref name="n159"/>. Le travail de conception a lieu en même temps que celui du biréacteur 757, ce qui conduit Boeing à traiter les deux comme un seul programme afin de réduire les risques et les coûts<ref name="no19"/>,<ref name="n143" />. Les deux appareils doivent finalement recevoir des caractéristiques communes, dont l'avionique, les systèmes de gestion de vol, les instruments et les caractéristiques de maniement<ref name="no23">Modèle:Harvsp.</ref>. Les coûts de développement combinés sont estimés entre Modèle:Nobr de dollars<ref name="saver"/>.

Vue de face d'un avion, montrant le fuselage et deux moteurs circulaires.
Vue de face d'un Modèle:Nobr de Continental Airlines, montrant le profil du fuselage, le dièdre positif de l'aile et les moteurs CF6.

Les premiers clients ont le choix entre les turboréacteurs à double flux Modèle:Nobr et Modèle:Nobr ; c'est la première fois que Boeing propose plus d'une option de motorisation au lancement d'un nouvel avion de ligne<ref name="no22">Modèle:Harvsp.</ref>. Les deux modèles de réacteurs ont une poussée maximale de Modèle:Unité (Modèle:Unité)<ref name="Eden p103"/>. Les moteurs sont montés approximativement à un tiers de la longueur de l'aile depuis le fuselage, comme sur les triréacteurs gros-porteurs précédents<ref name="saver"/>. Les grandes ailes sont conçues avec un profil supercritique qui permet de réduire la traînée aérodynamique et d'avoir une meilleure répartition de la portance sur l'ensemble de leur surface que les précédents avions du constructeur<ref name="saver"/>,<ref name="n160">Modèle:Harvsp.</ref>. Les ailes fournissent des performances de croisière à plus haute altitude, une capacité en carburant accrue, et de l'espace supplémentaire pour les futures versions rallongées<ref name="n159"/>. Le Modèle:Nobr initial est conçu avec une autonomie suffisante pour voler à travers l'Amérique du Nord ou traverser l'Atlantique nord<ref name="Sutter p241">Modèle:Harvsp.</ref> et doit être capable de voler sur des itinéraires de plus de Modèle:Unité<ref name="h43">Modèle:Harvsp.</ref>.

La largeur du fuselage du 767 est de Modèle:Unité, à mi-chemin entre celles du 707 et du 747<ref name="n157"/>. Bien qu'il soit moins large que les précédents projets de gros-porteurs, sept sièges de front avec deux couloirs peuvent être installés, et la largeur réduite produit moins de traînée<ref name="Eden p103"/>,<ref name="no22"/>. L'adoption d'un empennage conventionnel permet aussi à la partie arrière du fuselage d'être effilée sur une section plus courte<ref name="no22"/>, laissant la place pour deux couloirs parallèles sur toute la longueur de la cabine passagers et supprimant les rangées de sièges irrégulières à l'arrière de l'appareil<ref name="saver"/>,<ref name="no22"/>. Cependant, le fuselage n'est pas assez large pour accueillir deux conteneurs standards LD3 côte-à-côte<ref name="Haenggi p29">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. En conséquence, un plus petit conteneur, le LD2<ref name="767 airport report">Modèle:Lien web.</ref>, est créé spécialement pour le 767<ref name="n158">Modèle:Harvsp.</ref>.

Photo d'un cockpit de Modèle:Nobr montrant l'adoption d'un panneau d'instrumentation de nouvelle génération et de jauges et indicateurs analogiques.
Le cockpit à deux membres d'équipage du 767, avec une planche de bord tout écran.

Le 767 est le premier gros-porteur de Boeing à être conçu avec un cockpit à deux membres d'équipage, avec une planche de bord tout écran<ref name="no23"/>. Un affichage en couleur avec des tubes cathodiques et une électronique nouvelle suppriment le besoin d'un officier mécanicien navigant en permettant au pilote et au copilote de contrôler directement les systèmes de l'appareil<ref name="no23"/>. Malgré la promesse de coûts d'équipage réduits, United Airlines demande initialement un cockpit conventionnel à trois membres d'équipage, invoquant des préoccupations sur les risques associés à l'arrivée d'un nouvel avion<ref name="2crew">Modèle:Lien web.</ref>. La compagnie maintient sa position jusqu'en Modèle:Date-, quand un groupe de travail présidentiel américain décide qu'un équipage de deux personnes est sans danger pour l'utilisation d'avion gros-porteurs<ref name="2crew"/>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Un cockpit à trois membres d'équipage reste en option et équipe les premiers modèles de production<ref name="becher33">Modèle:Harvsp.</ref>. Ansett Australia commande des 767 avec un cockpit à trois personnes en raison des revendications syndicales ; c'est la seule compagnie à utiliser des 767 ainsi configurés<ref name="becher33"/>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Le cockpit à deux personnes du 767 est également appliqué sur le 757, ce qui permet aux pilotes d'utiliser les deux avions, après une petite formation de conversion<ref name="n160"/>, et d'augmenter la motivation des compagnies aériennes à acheter les deux modèles<ref name="intro">Modèle:Article.</ref>.

Production et essais

Pour produire le 767, Boeing forme un réseau de sous-traitants qui comprennent des fournisseurs nationaux et des contributions internationales d'Aeritalia en Italie et de CTDC au Japon<ref name="n156"/>. Les ailes et le plancher de la cabine sont produits en interne, tandis qu'Aeritalia fournit les surfaces de contrôle, Boeing Vertol fabrique les bords d'attaque des ailes et Boeing Wichita produit la partie avant du fuselage<ref name="saver"/>. La CDTC fournit des assemblages multiples via ses sociétés constituantes, à savoir Fuji Heavy Industries (carénage d'ailes et trappes de train d'atterrissage), Kawasaki Heavy Industries (partie centrale du fuselage) et Mitsubishi Heavy Industries (partie arrière du fuselage, portes et empennage)<ref name="n156"/>. Les composants sont intégrés pendant l'assemblage final à l'usine d'Everett<ref name="saver"/>. Pour accélérer la production des longerons d'ailes, le principal élément structurel des ailes de l'avion, l'usine d'Everett reçoit des machines robotisées pour automatiser les opérations de perçage des trous et d'insertion des systèmes de fixation<ref name="saver"/>. Cette méthode de construction de la voilure s'étend aux techniques développées pour le 747<ref name="saver"/>. L'assemblage final du premier appareil commence le Modèle:Date-<ref name="Eden p102"/>.

Hall d'assemblage d'avions, avec un appareil biréacteur non peint, un podium de présentation et des chaises disposés pour le public.
Assemblage final d'un Modèle:Nobr à l'usine Boeing à Everett, qui a été agrandie pour la production du 767 en 1978.

Le prototype, immatriculé N767BA et équipé de turboréacteurs à Modèle:Nobr, sort d'assemblage le Modèle:Date-<ref name="Shaw twins">Modèle:Harvsp.</ref>. À cette époque, le programme 767 a accumulé Modèle:Nobr fermes de Modèle:Nobr, dont Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrasil et Trans World Airlines (TWA)<ref name="saver"/>. Le Modèle:Date-, le prototype effectue son premier vol, piloté par les pilotes d'essais de la société Tommy Edmonds, Lew Wallick et John Brit<ref name="n161">Modèle:Harvsp.</ref>. Lors de ce premier vol, une fuite de liquide hydraulique empêche la rétraction du train d'atterrissage<ref name="n161"/>, mais le reste se passe sans incident. Le prototype est utilisé pour les essais en vol suivants<ref name="b17">Modèle:Harvsp.</ref>.

Le programme d'essai du 767, d'une durée de dix mois, utilise les six premiers appareils construits<ref name="Eden p102"/>,<ref name="b17"/>. Les quatre premiers sont équipés de Modèle:Nobr tandis que les cinquième et sixième reçoivent des moteurs CF6<ref name="Eden p103"/>,<ref name="b50">Modèle:Harvsp.</ref>. La flotte d'essais est en grande partie utilisée pour évaluer l'avionique, les systèmes de vol, le maniement et les performances<ref name="b50"/>, tandis que le sixième appareil sert pour les vols sur des itinéraires de démonstration<ref name="testing">Modèle:Article.</ref>. Au cours des essais, les pilotes décrivent le 767 comme généralement facile à piloter, avec sa maniabilité non pénalisée par l'encombrement associé aux plus grands avions gros-porteurs<ref name="testing"/>. À la suite de la réussite de Modèle:Unité d'essais en vol, le Modèle:Nobr à Modèle:Nobr reçoit la certification de la Federal Aviation Administration (FAA) et de la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni en Modèle:Date-<ref name="n161"/>,<ref name="b17"/>. La première livraison a lieu le Modèle:Date-, à United Airlines<ref name="n161"/>. Le Modèle:Nobr à Modèle:Nobr est certifié en Modèle:Date-, suivi par la première livraison à Delta Air Lines le Modèle:Date-<ref name="Eden p103"/>.

Entrée en service et opérations

Le 767 entre en service le Modèle:Date- avec United Airlines<ref name="Haenggi p31-5">Modèle:Harvsp.</ref>. Le premier vol commercial de l'avion a lieu sur la ligne Chicago-Denver avec un Modèle:Nobr à Modèle:Nobr<ref name="Haenggi p31-5"/>. Le Modèle:Nobr à Modèle:Nobr est mis en service trois mois plus tard avec Delta Air Lines<ref name="Eden p102"/>. Au moment de la livraison, les premiers 767 sont principalement déployés sur les routes intérieures, dont des services transcontinentaux américains<ref name="b49">Modèle:Harvsp.</ref>. American Airlines et TWA commencent à utiliser le Modèle:Nobr fin 1982, tandis qu'Air Canada, China Airlines et El Al débutent l'exploitation de l'avion en 1983<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. La mise en service de l'avion s'est révélée relativement calme, avec peu d'incidents et une plus grande ponctualité des vols que pour les précédents avions de ligne<ref name="smooth">Modèle:Article.</ref>. Dans sa première année, le 767 enregistre un taux de 96,1 % de décollages sans retard causé par des problèmes techniques, ce qui est au-dessus de la moyenne pour un nouvel avion<ref name="smooth"/>. Les opérateurs mettent en général des notes favorables pour le niveau sonore du biréacteur, le confort de l'intérieur et les performances économiques<ref name="smooth"/>. Les problèmes sont mineurs et comprennent la recalibration des capteurs des bords d'attaque pour éviter de fausses lectures, le remplacement d'un loquet de toboggan d'évacuation, et la réfection d'un pivot de plan horizontal pour répondre aux spécifications de production ; ils sont vite résolus<ref name="smooth"/>.

Un avion aux couleurs de la TWA peu après son décollage ; le train d'atterrissage est sorti.
TWA commence à exploiter les premiers vols ETOPS du Modèle:Nobr en Modèle:Date-.

Cherchant à capitaliser sur le potentiel de croissance de son nouveau gros-porteur, Boeing propose un modèle à plus long rayon d'action, le Modèle:Nobr, dans sa première année de service<ref name="no163">Modèle:Harvsp.</ref>. Ethiopian Airlines place la première commande pour ce type en Modèle:Date-<ref name="no163"/>,<ref name="Boe 767 back">Modèle:Lien web.</ref>. Avec une masse brute augmentée et une plus grande capacité en carburant, ce modèle à plus grande autonomie peut emporter des charges plus lourdes sur des distances de plus de Modèle:Unité<ref name="762specs">Modèle:Lien web.</ref> et cible les clients à l'étranger<ref name="Eden p103"/>. Le Modèle:Nobr entre en service avec El Al le Modèle:Date-<ref name="Boe 767 back"/>. Cette version est en grande partie commandée par des compagnies aériennes internationales réalisant des vols longue-distance avec peu de circulation<ref name="Eden p103"/>.

Au milieu des années 1980, le 767 dirige la croissance des vols de biréacteurs à travers l'Atlantique nord conformément à la réglementation pour des opérations standards de performance d'exploitation de bimoteurs à autonomie accrue (ETOPS), les règles de sécurité de la FAA régissant les vols transocéaniques des avions bimoteurs<ref name="no163"/>. Avant le 767, les biréacteurs volant au-dessus de l'eau devaient toujours se trouver à moins de Modèle:Unité d'un aéroport de déroutement<ref name="haenggi p38-40">Modèle:Harvsp.</ref>. En Modèle:Date-, la FAA donne son approbation aux opérateurs pour des vols ETOPS d'une marge de sécurité de Modèle:Unité, sur un principe de base individuel commençant avec la TWA, à condition que l'exploitant respecte les critères de sécurité du vol<ref name="haenggi p38-40"/>. Ceci permet à l'avion de voler sur des lignes intercontinentales à plus de deux heures de distance des terres<ref name="haenggi p38-40"/>. Les marges de sécurité plus importantes sont autorisées en raison de l'amélioration de la fiabilité démontrée par le biréacteur avec ses motorisations à double flux<ref name="haenggi p38-40"/>. En 1989, la FAA fait passer la marge de sécurité des 767 à Modèle:Nobr à Modèle:Unité, ce qui en fait le premier modèle à être certifié pour une plus grande durée<ref name="b49"/> ; tous les moteurs disponibles reçoivent l'approbation en 1993<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. L'agrément des régulateurs encourage le développement des vols transocéaniques des 767 et augmente les ventes de l'avion<ref name="no163"/>,<ref name="haenggi p42">Modèle:Harvsp.</ref>.

Dérivés rallongés

Prévoyant l'intérêt des compagnies aériennes pour des modèles à plus grande capacité, Boeing annonce le Modèle:Nobr rallongé en 1983 et le Modèle:Nobr à plus grand rayon d'action en 1984<ref name="no163"/>,<ref name="Eden p104">Modèle:Harvsp.</ref>. Les deux modèles offrent une augmentation de 20 % de la capacité en passagers<ref name="767 airport report"/>, et la version rallongée peut réaliser des vols de plus de Modèle:Unité<ref name="763specs">Modèle:Lien web.</ref>. Japan Airlines passe la première commande pour le Modèle:Nobr en Modèle:Date-<ref name="no163"/>. À la suite de son premier vol le Modèle:Date-<ref name="Eden p104"/>, la version entre en service le Modèle:Date- avec Japan Airlines<ref name="Boe 767 back"/>. Le Modèle:Nobr réalise son premier vol le Modèle:Date-<ref name="Boe 767 back"/> mais il faut attendre Modèle:Date- pour une première commande, par American Airlines<ref name="Eden p104"/>. La compagnie met en service cette version le Modèle:Date-<ref name="Boe 767 back"/>. Le Modèle:Nobr et le Modèle:Nobr gagnent en popularité après leur mise en service et vont totaliser environ deux tiers des ventes de 767<ref name="no163"/>.

Un appareil de la Japan Airlines, de couleur blanche avec la dérive rouge, au-dessus de la piste avec le train d'atterrissage sorti ; un avion fr All Nippon Airlines dans une livrée bleue et blanche est au roulage.
Un Modèle:Nobr de JAL atterrit devant un Modèle:Nobr d'ANA à l'aéroport du Kansai. Les versions -300 et -300ER totalisent environ deux tiers de l'ensemble des 767 vendus.

Après l'arrivée des premiers 767 rallongés, Boeing cherche à répondre aux demandes des compagnies aériennes, pour une plus grande capacité, en proposant des modèles plus grands, dont une version partiellement à double pont familièrement appelée Hunchback of Mukilteo (du nom de la ville près de l'usine Boeing à Everett) avec une section de fuselage de 757 montée sur la partie arrière du fuselage<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="Norris Wagner 777 p11-13">Modèle:Harvsp.</ref>. En 1986, le constructeur annonce le 767-X, un modèle modifié avec des ailes plus grandes et une cabine plus large, mais qui reçoit peu d'intérêt<ref name="Norris Wagner 777 p11-13"/>. En 1988, le Modèle:Nobr évolue en un tout nouveau biréacteur et reçoit la désignation 777<ref name="Norris Wagner 777 p11-13"/>. Jusqu'à la mise en service de ce dernier en 1995, le Modèle:Nobr et le Modèle:Nobr restent les plus grands gros-porteurs de Boeing après le 747<ref name="Eden p104"/>.

Portées par une reprise de l'économie mondiale et l'approbation ETOPS, les ventes de 767 s'accélèrent entre le milieu et la fin des années 1980, 1989 étant l'année la plus prolifique avec Modèle:Nobr fermes<ref name="no163"/>,<ref name="haenggi p42"/>. Au début des années 1990, le biréacteur gros-porteur devient la meilleure vente annuelle du constructeur, malgré une petite diminution due au recul économique<ref name="no163"/>. Pendant cette période, le 767 devient l'avion de ligne le plus commun pour les vols transatlantiques entre l'Amérique du Nord et l'Europe<ref name="airl 777">Modèle:Harvsp.</ref>. À la fin de cette décennie, les 767 traversent l'Atlantique plus fréquemment que tous les autres types d'avions réunis<ref name="davies89">Modèle:Harvsp.</ref>. Le 767 propulse la croissance des vols point-à-point qui évitent les plates-formes de correspondance aéroportuaires en faveur des lignes directes<ref name="Sutter p241"/>,<ref name="p2p">Modèle:Harvsp.</ref>. Prenant avantage de coûts d'exploitation réduits et de la plus petite capacité de l'appareil, les opérateurs rajoutent les vols sans escale aux agglomérations secondaires, ce qui supprime le besoin de vols de correspondance<ref name="Sutter p241"/>. L'accroissement du nombre de villes recevant des services sans escale entraîne un changement de paradigme dans l'industrie aérienne puisque les voyages point-à-point gagnent en importance au prix du traditionnel modèle en moyeu et rayon<ref name="Sutter p241"/>,<ref name="p2p"/>.

En Modèle:Date-, le premier 767 équipé de turboréacteurs à double flux Rolls-Royce RB211, un Modèle:Nobr, est livré à British Airways<ref name="767 O D summ"/>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Six mois plus tard, la compagnie cloue au sol la totalité de sa flotte de 767 après la découverte de fissures sur les pylônes moteurs de plusieurs appareils<ref name="b64">Modèle:Harvsp.</ref>. Les fissures sont liées au poids supplémentaire des Modèle:Nobr, qui sont plus lourds de Modèle:Unité que les autres moteurs du 767<ref name="b64"/>. Pendant qu'ils sont au sol, les réparations provisoires sont conduites pour atténuer les efforts sur les composants des pylônes moteurs et, en 1991, une refonte des pièces empêche d'autres fissures<ref name="b64"/>. Boeing réalise également une réévaluation structurelle, ce qui conduit à des changements dans la production et les modifications des pylônes moteurs de tous les 767 en service<ref>Modèle:Article.</ref>.

Vue latérale d'un avion de ligne biréacteur devant un hangar avec de la foule autour.
Le Boeing Modèle:Nobr est publiquement dévoilé le Modèle:Date-<ref name="Boe 767 back"/>.

En Modèle:Date-, à la suite d'une commande de UPS Airlines<ref name="Eden p105">Modèle:Harvsp.</ref>, Boeing lance une version cargo, le Modèle:Nobr, qui entre en service le Modèle:Date- avec UPS Airlines<ref name="Boe 767 back"/>. Le Modèle:Nobr reçoit une grande porte cargo sur le pont principal, un train d'atterrissage amélioré et une structure d'aile renforcée<ref name="f63">Modèle:Harvsp.</ref>. En Modèle:Date-, le gouvernement japonais lance le premier dérivé militaire du 767 lorsqu'il passe commande pour le Modèle:Nobr, une version avec système de détection et de commandement aéroporté (AWACS) basée sur le Modèle:Nobr<ref name="b39">Modèle:Harvsp.</ref>. Le premier Modèle:Nobr, lourdement modifié afin d'accueillir le radar et d'autres équipements de surveillance, est livré en 1998 aux forces japonaises d'autodéfense<ref name="aw33">Modèle:Article.</ref>,<ref name="poise">Modèle:Article.</ref>.

En Modèle:Date-, après l'abandon d'une plus petite version du 777, Boeing annonce qu'il est en train de travailler sur un 767 plus grand<ref name="no117">Modèle:Harvsp.</ref>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Le projet Modèle:Nobr, une seconde version rallongée de l'avion, présente une capacité accrue de Modèle:Nobr par rapport au Modèle:Nobr<ref name="767 airport report"/> et reçoit un cockpit modernisé, un intérieur amélioré et une plus grande envergure<ref name="no117"/>. La version est spécifiquement destinée à Delta Air Lines, en attendant le remplacement de ses Modèle:Nobr TriStar vieillissants, et fait concurrence avec l'Modèle:Nobr, une version raccourcie de l'Airbus A330<ref name="no117"/>. En Modèle:Date-, Delta Air Lines lance le Modèle:Nobr lorsqu'elle commande cette version pour remplacer sa flotte de Modèle:Nobr<ref name="Boe 767 back"/>,<ref name="no117"/>. En Modèle:Date-, Continental Airlines commande également le Modèle:Nobr pour remplacer sa flotte de McDonnell Douglas DC-10<ref>Modèle:Harvsp.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>. Le modèle effectue son premier vol le Modèle:Date- et entre en service avec Continental Airlines le Modèle:Date-<ref name="Boe 767 back"/>.

Développements supplémentaires

Au début des années 2000, les livraisons cumulées de 767 approchent les 900, mais les nouvelles ventes diminuent pendant un ralentissement de l'industrie du transport aérien<ref name="long">Modèle:Article.</ref>. En 2001, Boeing abandonne les projets d'un modèle à plus long rayon d'action, le Modèle:Nobr, en faveur du projet Sonic Cruiser, un nouvel avion de ligne à réaction dont la vitesse est augmentée de 15 % tout en ayant des coûts de carburant comparables à ceux du 767<ref name="sonic">Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>. L'année suivante, le constructeur annonce le KC-767 Tanker Transport, un second dérivé militaire du Modèle:Nobr<ref name="kc767">Modèle:Article.</ref>. Lancé avec une commande de l'Aeronautica Militare en Modèle:Date-, le Modèle:Nobr est prévu pour le double rôle de ravitaillement d'autres avions et de transport de fret<ref name="kc767"/>. Le gouvernement japonais devient le deuxième client de cette version en Modèle:Date-<ref name="kc767"/>. En Modèle:Date-, l'United States Air Force (USAF) annonce son intention de louer des Modèle:Nobr pour remplacer ses ravitailleurs KC-135 vieillissants<ref name="kcxchrono">Modèle:Article.</ref>,<ref name="kc-x">Modèle:Article.</ref>. Le projet est suspendu en Modèle:Date- à la suite d'un scandale de conflit d'intérêts<ref name="kcxchrono"/>, ce qui conduit à de multiples enquêtes du gouvernement américain et le départ de plusieurs officiels de Boeing, dont Philip Condit, le chef de la direction de l'entreprise, et le directeur financier Michael Sears<ref name="kcxstall">Modèle:Article.</ref>. Les premiers Modèle:Nobr sont livrés en 2008 aux forces japonaises d'autodéfense<ref name="kc767j">Modèle:Article.</ref>.

Vue de quart arrière d'un 767 d'Austrian Airlines au décollage, avec des winglets rouges.
Un Modèle:Nobr d'Austrian Airlines avec des winglets, qui réduisent la traînée induite et améliorent le rendement énergétique.

Fin 2002, après que les compagnies ont exprimé des réserves quant à l'accent mis sur la vitesse par-dessus la réduction des coûts<ref name="n2009">Modèle:Harvsp.</ref>, Boeing cesse le développement du Sonic Cruiser<ref name="n2009"/>. L'année suivante, le constructeur annonce le 7E7, un successeur de taille moyenne du 767 fait de matériaux composites qui promettent une augmentation de 20 % du rendement énergétique<ref name="dream">Modèle:Article.</ref>. Le nouvel avion est la première étape d'une initiative d'avion de remplacement appelée projet Boeing Yellowstone<ref name="n2009"/>. Les clients adoptent le 7E7, renommé plus tard 787 Dreamliner, et dans les deux années suivantes, il devient l'avion de ligne le plus rapidement vendu de l'histoire de la société<ref name="dream"/>. En 2005, Boeing choisit de continuer la production du 767 malgré les ventes record du Dreamliner, invoquant un besoin de pourvoir les clients attendant pour le 787, avec une option plus facilement disponible<ref name="reprieve">Modèle:Article.</ref>. Par la suite, le Modèle:Nobr est proposé aux clients affectés par les retards du 787, dont All Nippon Airlines et Japan Airlines<ref>Modèle:Article.</ref>. Quelques 767 vieillissants, de plus de Modèle:Nobr d'âge, sont également maintenus en service au-delà des dates de retrait prévues à cause des retards<ref>Modèle:Article.</ref>. Pour prolonger la vie opérationnelle des vieux appareils, les compagnies aériennes augmentent les procédures de maintenance lourde, dont des démontages et des inspections de corrosion, un problème récurrent sur les 767 vieillissants<ref>Modèle:Article.</ref>. Le premier 787 doit en fin de compte entrer en service en octobre 2011 avec Nippon Airways, avec trois ans et demi de retard sur le calendrier<ref>Modèle:Article.</ref>.

En 2007, le 767 connaît une relance de production quand UPS et DHL Aviation passent à eux deux Modèle:Nobr pour le Modèle:Nobr<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>. L'intérêt renaissant pour l'avion cargo conduit Boeing à prendre en considération des versions améliorées des Modèle:Nobr et Modèle:Nobr avec une masse brute plus élevée, les extensions d'ailes du Modèle:Nobr et l'avionique du 777<ref>Modèle:Article.</ref>. Cependant, les commandes nettes pour le 767 diminuent de 24 en 2008 à juste trois en 2010<ref name="Boeing OD">Modèle:Lien web.</ref>. À la même époque, les opérateurs améliorent les appareils déjà en service ; en 2008, le Modèle:Nobr modernisé avec des winglets d'Aviation Partners Incorporated fait ses débuts avec American Airlines<ref name="winglets debut">Modèle:Article.</ref>. Les winglets approuvés par le constructeur, de Modèle:Unité de haut, augmentent le rendement énergétique de 6,5 % selon les estimations<ref name="winglets debut"/>. D'autres compagnies dont All Nippon Airways et Delta Air Lines commandent également des équipements de winglets<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>.

Vue de trois quart d'un avion cargo biréacteur d'UPS en vol, avec le train atterrissage sorti.
UPS, le principal opérateur de Modèle:Nobr, passe des commandes supplémentaires en 2007.

Le Modèle:Date-, le Modèle:Nobr, destiné à All Nippon Airways, sort d'assemblage<ref name="FG 1000th rollout">Modèle:Article.</ref>. L'appareil est le Modèle:Nobr commandé par la compagnies japonaise et, avec son achèvement, le 767 devient le deuxième avion de ligne gros-porteur à atteindre le cap des mille unités après le 747<ref name="FG 1000th rollout"/>,<ref>Modèle:Article.</ref>. Le Modèle:Nobr est également le dernier produit dans la chaîne d'assemblage initiale du 767<ref name="herald">Modèle:Article.</ref>. À partir du Modèle:Nobr, la production se déplace dans une autre zone de l'usine d'Everett qui occupe environ deux fois moins de place qu'avant<ref name="herald"/>. La nouvelle chaîne d'assemblage fait de l'espace pour la production du 787 et vise à accroître le rendement de l'usine de 20 %<ref name="herald"/>.

À l'inauguration du nouvel hall d'assemblage, le carnet de commandes du 767 en compte environ 50, seulement assez pour que la production dure jusqu'en 2013<ref name="herald" />. Malgré la réduction du carnet de commandes, les officiels de Boeing se montrent optimistes quant aux commandes à venir<ref name="herald" />. Le Modèle:Date-, l'USAF annonce son choix pour le Modèle:Nobr Advanced Tanker, une version modernisée du Modèle:Nobr<ref name="kc767at">Modèle:Article.</ref>, pour son programme de renouvellement de sa flotte de KC-X<ref name="herald" />. Le choix fait suite à une concurrence de deux séries de ravitailleurs entre Boeing et EADS, société mère d'Airbus, et a lieu huit ans après l'annonce originale de l'USAF en 2003 de son projet de louer des Modèle:Nobr<ref name="kcxchrono" />. La commande de ravitailleurs concerne Modèle:Nobr et devrait maintenir la production du 767 après 2013<ref name="herald" />. En Modèle:Date-, FedEx Express annonce une commande de Modèle:Nobr pour Modèle:Nobr pour remplacer ses Modèle:Nobr, citant la commande de ravitailleurs par l'USAF et la décision de Boeing de continuer la production comme facteurs contribuants<ref>Modèle:Article.</ref>. En Modèle:Date-, FedEx Express annonce son intention d'acheter Modèle:Nobr supplémentaires de la version -300F<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>. Quinze d'entre eux ont été ajoutés à la liste des commandes et des livraisons de Boeing du Modèle:Date-<ref name="Boeing OD"/>.

Descriptif technique

Vue d'ensemble

Vue rapprochée de la section 41, verte, la section de nez du 767. L'installation des vitres n'est pas encore terminée.
Ensemble du nez d'un Boeing 767, également connu comme section de fuselage 41.

Le 767 est un monoplan cantilever à ailes basses avec un empennage conventionnel doté d'une simple dérive avec un gouvernail. Les ailes ont une flèche de 31,5 degrés et sont optimisées pour une vitesse de croisière de Mach 0,8 (Modèle:Unité)<ref name="no22"/>. Chaque aile a un profil supercritique et est équipée de six panneaux de bec de bord d'attaque, de volets à simple ou double fente, d'ailerons intérieurs et extérieurs et de six spoilers<ref name="saver"/>,<ref name="b15">Modèle:Harvsp.</ref>. La cellule comprend notamment des surfaces de voilure en plastique à renfort fibre de carbone, des carénages et des panneaux d'accès en Kevlar, ainsi que des alliages d'aluminium, ce qui réduit la masse totale de Modèle:Unité par rapport aux précédents appareils<ref name="saver"/>.

Pour répartir le poids de l'avion au sol, le 767 a un train d'atterrissage tricyle rentrant avec quatre roues pour chaque bogie du train principal et deux pour la roulette de nez<ref name="saver"/>. Le dessin original de la voilure et du train d'atterrissage permet leur utilisation sur le 767-300 rallongé sans changements majeurs<ref name="no163"/>. Le 767-400ER reçoit un train principal plus grand et plus largement espacé avec les roues, les pneus et les freins du 777<ref name="no119">Modèle:Harvsp.</ref>. Pour éviter des dégâts en cas de contact entre la partie arrière du fuselage et le sol pendant le décollage, les modèles 767-300 et 767-400ER sont équipés d'un sabot de queue rétractable<ref name="no119"/>,<ref>Modèle:Article.</ref>.

En plus de partager l'avionique informatisée, le 767 utilise le même groupe auxiliaire de puissance, les mêmes actionneurs électriques et les mêmes pièces hydrauliques que le 757<ref name="intro"/>. Un plancher de cockpit relevé et les mêmes vitres frontales du cockpit permettent aux pilotes d'avoir les mêmes angles de vue<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. La conception et la fonctionnalité liées permettent aux pilotes du 767 d'obtenir une qualification de type commune pour piloter le 757 et partager la même ancienneté avec les pilotes des deux avions<ref name="no23"/>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>.

Systèmes de vol

Un cockpit de 767 avec plusieurs d'écrans à cristaux liquides.
Le cockpit modernisé du 767-400ER utilise des LCD à la place des CRT.

La planche de bord initiale du 767 utilise six écrans CRT Rockwell Collins pour afficher le système d'instruments de vol électronique (EFIS) et les indications des moteurs et d'alerte de l'équipage (EICAS), ce qui permet aux pilotes de s'occuper du travail de surveillance auparavant effectué par l'officier mécanicien navigant<ref name="no23"/>,<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Les CRT remplacent les instruments électromécaniques conventionnels présents sur les avions précédents<ref name="no23"/>. Un système de gestion de vol modernisé, amélioré par rapport aux versions utilisées sur les premiers 747<ref name="no23"/>, automatise la navigation et d'autres fonctions, tandis qu'un système d'atterrissage automatique (autoland) facilite les atterrissages CAT IIIb aux instruments dans les situations de mauvaise visibilité<ref name="saver"/>,<ref>Modèle:Article.</ref>. En 1984, le 767 devient le premier appareil à recevoir la certification CAT IIIb de la FAA pour les atterrissages avec une visibilité minimale de Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Sur le 767-400ER, la disposition du cockpit est simplifiée avec six écrans à cristaux liquides (LCD) Rockwell Collins, et adaptée pour des similarités avec le 777 et le 737 Next Generation<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Pour conserver une communité opérationnelle, les écrans LCD peuvent être programmés pour afficher des informations de la même manière que les premiers 767<ref name="f63"/>.

Le 767 est équipé de trois systèmes hydrauliques redondants pour actionner les surfaces de contrôle du train d'atterrissage et d'autres équipements<ref name="b24">Modèle:Harvsp.</ref>. Chacun des deux réacteurs de l'avion alimente un circuit hydraulique séparé. Le troisième circuit hydraulique est alimenté par une pompe électrique<ref name="b24"/>. Une éolienne de secours est installée pour fournir de l'électricité aux commandes essentielles en cas d'urgence<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Une première forme de commandes de vol électriques est employée pour le fonctionnement des spoilers, utilisant des signaux électriques à la place des traditionnels câbles<ref name="saver"/>. Le système de contrôle électrique réduit le poids et assure le fonctionnement indépendant de chaque spoiler<ref name="saver"/>.

Intérieur

Le 767 est équipé d'une cabine bicouloir avec une configuration typique de six sièges de front en classe affaires et sept de front en économique<ref name="767 airport report"/>. La disposition standard 2-3-2 de la classe économique place 87 % des sièges à côté d'un hublot ou d'un couloir<ref name="kane553">Modèle:Harvsp.</ref>. En conséquence, l'appareil peut être en grande partie occupé avant que les sièges centraux aient besoin d'être remplis<ref name="saver"/>, et chaque passager n'est pas à plus d'un siège du couloir<ref name="kane553"/>. Il est possible d'installer des sièges supplémentaires pour une configuration de huit sièges de front<ref name="767 airport report"/>, mais cette configuration est peu fréquente car elle rend la cabine exiguë<ref name="Haenggi p34">Modèle:Harvsp.</ref>.

Modèle:Images L'intérieur du 767 présente des grands coffres à bagages et plus de toilettes par passager que les avions précédents<ref name="reshaped">Modèle:Article.</ref>. Les coffres sont plus larges pour accueillir des housses à vêtements sans pliure, et renforcés pour des objets cabines plus lourds<ref name="reshaped"/>. Un seul grand galley est installé près des portes arrière, permettant un service des repas et un réapprovisionnement à l'aéroport plus efficaces<ref name="reshaped"/>. Les portes des passagers et de service s'ouvrent vers le haut et rentrent à l'intérieur du fuselage<ref name="767 airport report"/> ; ce type de porte, couramment utilisé, peut recevoir un système d'assistance électrique<ref name="saver"/>.

En 2000, un intérieur style 777, connu comme le Modèle:Langue de Boeing, fait ses débuts sur le 767-400ER<ref name="hit">Modèle:Article.</ref>. Adopté par la suite sur tous les nouveaux 767 construits, le Modèle:Langue se caractérise par des coffres à bagages plus grands, un éclairage indirect et des panneaux sculptés<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Le 767-400ER reçoit également des plus grands hublots venant du 777<ref>Modèle:Article.</ref>. Les plus vieux 767 peuvent être modernisés avec le Modèle:Langue<ref name="hit"/>. Quelques opérateurs choisissent des modifications plus simples connues sous le nom d'Modèle:Langue, avec des panneaux de plafond courbés et un éclairage indirect avec le minimum de modifications de l'architecture de la cabine<ref>Modèle:Lien web.</ref>, ou des modifications d'après-vente telles que l'ensemble NuLook 767 de Heath Tecna<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Versions

Vue de dessous d'un avion à réaction en vol. Un moteur est accroché à chacune des deux ailes. L’empennage horizontal est à l'arrière.
Vue de la voilure d'un 767-300ER de British Airways avec les volets déployés après le décollage.

Le 767 a été produit en trois longueurs de fuselage<ref name="767 airport report"/> : 767-200, 767-300 et 767-400ER<ref name="767 airport report"/>,<ref name="e45">Modèle:Harvsp.</ref> par ordre croissant de longueur. Les versions à plus grande distance franchissable comprennent le 767-200ER et le 767-300ER<ref name="e45"/>, tandis que les modèles cargo comprennent le 767-300F, un avion de transport de production<ref name="k555">Modèle:Harvsp.</ref>, et des conversions de modèles 767-200 et 767-300 de passagers<ref name=faa>Modèle:Lien web.</ref>.

Quand ils font référence aux différentes versions, Boeing et les compagnies aériennes contractent souvent le numéro du modèle (767) et l'indicateur de version (par ex. -200 ou -300) sous une forme tronquée (par ex. « 762 » ou « 763 »)<ref name="aafleet">Modèle:Lien web.</ref>. À la suite du numéro de capacité, les désignations peuvent ou non ajouter l'identifiant d'autonomie<ref name="aafleet"/>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le système de désignation de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) utilise un schéma de numérotation similaire, mais ajoute une lettre du constructeur devant<ref name="ICAOcode">Modèle:Lien web.</ref> ; toutes les versions basées sur le 767-200 et le 767-300 sont classées respectivement sous les codes « B762 » et « B763 », tandis que le 767-400ER reçoit la désignation de « B764 »<ref name="ICAOcode"/>.

767-200

Le 767-200 est le modèle initial et entre en service en 1982 dans la flotte d'Modèle:Langue<ref name="Eden p102"/>. Cette version est surtout utilisée par les principales compagnies américaines pour des vols intérieurs entre les plates-formes de correspondance aéroportuaires majeures telles que Los Angeles et Washington<ref name="Eden p102"/>,<ref name="davies89"/>. Le 767-200 est le premier avion à être utilisé pour des vols transatlantiques ETOPS, inaugurés par la TWA le Modèle:Date sous les règles de déroutement des 90 minutes<ref name="haenggi p38-40"/>,<ref name="davies89"/>. Les livraisons pour cette version totalisent Modèle:Unité<ref name="767 O D summ"/>. En Modèle:Date-, il y a Modèle:Unité de cette version en service, avions de passagers et conversions cargo<ref name="WAC 2019"/>. Les concurrents de ce modèle comprennent les Airbus A300 et A310<ref name="Becher p175">Modèle:Harvsp.</ref>.

La production du 767-200 cesse à la fin des années 1980 puisqu'il est remplacé par le 767-200ER à plus long rayon d'action<ref name="no163"/>. Quelques premiers 767-200 sont par la suite améliorés aux normes à plus grande autonomie<ref name="davies89"/>. En 1998, Boeing commence à proposer des conversions de 767-200 aux standards 767-200SF (Modèle:Langue) pour une utilisation cargo<ref name="762SF">Modèle:Article.</ref> et Israel Aerospace Industries est autorisé à réaliser des conversions cargo depuis 2005<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le processus de conversion comporte l'installation d'une porte cargo latérale, le renforcement du plancher de la cabine et l'ajout d'équipements de contrôle du fret et de sécurité<ref name="faa"/>. Le 767-200F se positionne comme un remplaçant des Douglas DC-8 cargo<ref name="762SF"/>.

767-200ER

Vue latérale d'un 767 en montée initiale dans un ciel blue clair. Des lignes bleue, blanche et rouge courent sur toute la longueur du fuselage ; au-dessus est écrit « American ». L'empennage vertival arbore deux « A », entre lesquels se trouve un aigle simplifié.
Un 767-200ER d'American Airlines partant de l'aéroport international de Los Angeles.

Le 767-200ER est le premier modèle à distance franchissable accrue ; il entre en service en 1984 avec El Al<ref name="Boe 767 back"/>. L'augmentation du rayon d'action est permise par un réservoir de carburant central additionnel et une masse maximale au décollage (MTOW) plus élevée, de plus de Modèle:Unité<ref name="no163"/>,<ref name="762specs"/>. La version est initialement proposée avec les mêmes moteurs que le 767-200, tandis que des moteurs Modèle:Langue PW4000 et Modèle:Langue CF6 deviennent disponibles par la suite<ref name="no163"/>. Le 767-200ER est le premier 767 à réaliser un voyage transatlantique et, le Modèle:Date-, il bat le record de distance en vol pour un avion de ligne biréacteur avec un vol d'Air Mauritius de Halifax (Nouvelle-Écosse) vers Port-Louis, Maurice, couvrant une distance de Modèle:Unité<ref name="Eden p102"/>. Le 767-200ER a été acquis par des opérateurs internationaux cherchant des avions gros-porteurs plus petits pour les itinéraires long-courriers tels que de New York à Pékin<ref name="Eden p102"/>,<ref name="762specs"/>. Les livraisons de ce modèle totalisent Modèle:Unité, toutes les commandes étant remplies<ref name="767 O D summ"/>. En Modèle:Date-, Modèle:Unité, passagers et cargo, sont en service<ref name="WAC 2019"/>. Les concurrents de ce modèle comprennent les Airbus A300-600R et A310-300<ref name="Eden p104"/>.

767-300

Le 767-300, la première version rallongée de l'avion, entre en service en 1986 avec Japan Airlines<ref name="Boe 767 back"/>. Le modèle a un fuselage plus long de Modèle:Unité que le 767-200, obtenu par l'ajout de sections insérées en avant et en arrière des ailes, pour une longueur totale de Modèle:Unité<ref name="no163"/>. Reflétant le potentiel de croissance intégré dans la conception du 767, les ailes, les moteurs et la plupart des systèmes restent inchangés sur le 767-300<ref name="no163"/>. Une sortie de secours de milieu de cabine située en avant des ailes est en option<ref name="767 airport report"/>, tandis que des moteurs Pratt & Whitney PW4000 et Rolls-Royce RB211 plus puissants deviennent par la suite disponibles<ref name="Eden p104"/>. La capacité accrue du 767-300 est utilisée sur les lignes à haute densité en Asie et en Europe<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Au total, Modèle:Unité ont été livrés et il ne reste aucune commande non remplie<ref name="767 O D summ"/>. En Modèle:Date-, Modèle:Unité de cette version sont en service commercial<ref name="WAC 2019"/>. Le principal concurrent de cette version est l'Airbus A300<ref name="Eden p104"/>.

767-300ER

Vue de trois quart d'un avion de ligne biréacteur en vol, avec le train d'atterrissage sorti ; l'avion est peint en bleu et blanc.
Un 767-300ER de United Airlines en phase d'approche à l'aéroport international Ezeiza.

Le 767-300ER, la version à autonomie accrue du 767-300, entre en service en 1988 avec American Airlines<ref name="Boe 767 back"/>. L'augmentation de la distance franchissable est rendue possible par de plus grands réservoirs de carburant et une masse maximale au décollage (MTOW) plus élevée, de Modèle:Unité<ref name="Eden p104"/>. Les améliorations dans la conception permettent à la MTOW de passer à Modèle:Unité en 1993<ref name="Eden p104"/>. La puissance est fournie par des moteurs Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211<ref name="Eden p104"/>. Les itinéraires typiques pour cette version comprennent la ligne Los Angeles-Francfort<ref name="763specs"/>. La capacité et l'autonomie augmentées proposées par le 767-300ER sont particulièrement attractives pour les nouveaux et actuels utilisateurs du 767<ref name="e45"/>, ce qui en fait la version qui a le plus de succès<ref name="300ER">Modèle:Harvsp.</ref>. Les compagnies aériennes passent plus de commandes pour ce type que pour toutes les autres versions réunies<ref name="300ER"/>. En Modèle:Date-, les livraisons de 767-300ER affichent Modèle:Unité et il n'y a pas de commande non livrée<ref name="767 O D summ"/>. Les compagnies ont Modèle:Unité en service en Modèle:Date-<ref name="WAC 2019"/>. Le principal concurrent de cette version est l'Airbus A330-200<ref name="FlugA330-200">Modèle:Article.</ref>.

767-300F

Le 767-300F, la version cargo du 767-300ER, entre en service en 1995 avec UPS Airlines<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Le 767-300F peut emporter Modèle:Unité standards de Modèle:Dunité sur son pont principal et plus de Modèle:Unité LD2 sur le pont inférieur<ref name="767 airport report"/>, pour un volume cargo total de Modèle:Unité<ref name="763Fspecs">Modèle:Lien web.</ref>. L'avion cargo dispose d'une porte cargo et de sortie pour l'équipage sur le pont principal<ref name="k555"/>, tandis que le pont inférieur comporte deux portes cargo sur le côté gauche et une sur le côté droit<ref name="767 airport report"/>. Une version générale avec un système de manutention de marchandises, une capacité de réfrigération et des aménagements pour l'équipage est livrée à Asiana Airlines le Modèle:Date-<ref name="Eden p105"/>. En Modèle:Date-, les livraisons de 767-300F affichent Modèle:Unité et Modèle:Unité en attente de livraison<ref name="767 O D summ"/>.

En Modèle:Date-, Modèle:Langue prend livraison du premier 767-300BCF (Boeing Modèle:Langue), un modèle de transport de passagers converti en transport de fret<ref name="bcf">Modèle:Article.</ref>. Le travail de conversion est réalisé à Singapour par ST Aerospace Services, le premier fournisseur qui offre un programme 767-300BCF<ref name="bcf"/>, et comprend l'ajout d'une porte cargo sur le pont principal, dont le plancher est d'ailleurs renforcé, et un équipement de surveillance du fret pendant le vol<ref name="faa"/>. Dès lors, Boeing, Modèle:Langue et Wagner Aeronautical ont également proposé des programmes de conversion d'avions passagers en avions cargo pour les 767-300<ref>Modèle:Article.</ref>. En Modèle:Date-, les compagnies utilisent Modèle:Unité des versions 300F et 300BCF<ref name="WAC 2019"/>.

767-400ER

Un avion blanc avec le dessous bleu foncé et la dérive bleue et rouge en vol avec le train d'atterrissage sorti.
Un 767-400ER de Delta Air Lines en approche finale à l'aéroport de Londres-Heathrow.

Le 767-400ER, est le premier jet gros-porteur de Boeing à résulter de deux agrandissements du fuselage<ref>Modèle:Harvsp.</ref> ; il entre en service en 2000 avec Continental Airlines<ref name="Boe 767 back"/>. Cette version est agrandie de Modèle:Unité par rapport au 767-300, pour une longueur totale de Modèle:Unité<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. L'envergure est également augmentée de Modèle:Unité via l'ajout de saumons d'aile inclinés<ref name="Eden p105"/>. Parmi les autres différences, on note un cockpit modernisé, un train d'atterrissage repensé, et le Modèle:Langue du 777<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Les moteurs sont des Modèle:Langue PW4000 et Modèle:Langue CF6 améliorés<ref name="Eden p105"/>.

La FAA donne son approbation pour que le 767-400ER effectue des vols de type ETOPS-180 avant son entrée en service<ref>Modèle:Article.</ref>. Comme sa capacité de carburant n'est pas augmentée, la distance franchissable du 767-400ER est de Modèle:Unité<ref name="764specs">Modèle:Lien web.</ref>, moins que les précédents 767 à autonomie accrue<ref name="long"/>. Les itinéraires typiques de cette version comprennent la ligne Londres-Tokyo<ref name="764specs"/>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Une version à plus grand rayon d'action, le 767-400ERX, est proposée à la vente en 2000 mais annulée un an après<ref name="sonic"/>, laissant le 767-400ER comme la seule version du plus grand modèle de 767<ref name="f63"/>. Les deux compagnies aériennes clientes de cette version, Continental Airlines (qui a depuis fusionné avec United Airlines) et Delta Airlines, reçoivent 37 appareils et il n'y a pas de commande non encore livrée<ref name="767 O D summ"/>. Un Modèle:38e est produit comme banc d'essais militaire, et vendu plus tard comme transport VIP<ref name="vip764">Modèle:Article.</ref>. Les Modèle:Unité livrés aux compagnies sont toujours en service en Modèle:Date-<ref name="WAC 2019"/>. Le modèle concurrent le plus proche est l'A330-800neo.

Armées et gouvernements

Des versions du 767 sont utilisées par un certain nombre d'armées et de gouvernements, avec des rôles allant de la surveillance aérienne et du ravitaillement au transport cargo et VIP. Plusieurs 767 militaires sont dérivés du 767-200ER<ref>Modèle:Harvsp.</ref>,<ref name="ap 20070212">Modèle:Article.</ref>, la version de l'appareil avec la plus grande autonomie<ref name="762specs"/>,<ref name="k555"/>.

  • Airborne Surveillance Testbed – L'Airborne Optical Adjunct (AOA) est issu de la modification de prototype 767-200 pour un programme de l'United States Army, sous un contrat signé avec le Strategic Air Command en juillet 1984<ref name="gao">Modèle:Lien web.</ref>. Prévu pour évaluer la possibilité d'utiliser des capteurs optiques pour détecter et suivre la trace de missiles balistiques intercontinentaux hostiles, l'appareil modifié vole pour la première fois le 21 août 1987<ref name="Janes89">Modèle:Harvsp.</ref>. Les modifications comprennent un grand « dôme », ou bosse, qui court le long du haut de l'avion depuis le cockpit jusqu'en arrière des bords de fuite des ailes<ref name="gao"/>, et une paire d'ailerons ventraux en dessous de la partie arrière du fuselage<ref name="Janes89"/>. Dans le dôme se trouve un ensemble de chercheurs infrarouges utilisés pour suivre la trace du théâtre des lancements de missiles balistiques<ref name="Becher p183-4">Modèle:Harvsp.</ref>. L'appareil est par la suite renommé en Airborne Surveillance Testbed (AST)<ref>Modèle:Harvsp.</ref>. Après la fin du programme AST en 2002, l'appareil est retiré pour être mis à la ferraille<ref name="ast">Modèle:Article.</ref>. Il est retiré du registre de la FAA en 2007 et finalement mis à la ferraille<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.
  • E-767 - Le système de détection et de commandement aéroporté (AWACS) est la plate-forme utilisée par les Forces japonaises d'autodéfense. Il s'agit essentiellement de l'équipement du E-3 Sentry sur un 767-200ER<ref name="b39"/>. Les modifications en E-767, terminées sur les 767-200ER qui volent de l'usine d'Everett à Boeing Integrated Defense Systems à Wichita dans le Kansas, comprennent un renforcement structural pour recevoir un système de radar de surveillance dorsal, des modifications des nacelles moteur, ainsi que des changements électriques et d'intérieur<ref name="poise"/>. Le Japon utilise quatre E-767. Les premiers E-767 sont livrés en mars 1998<ref name="aw33"/>.
  • FACh 1 - Un 767-300ER utilisé par la force aérienne chilienne (Fuerza Aérea de Chile, ou FACh), notamment pour le transport du président du Chili<ref name="fach1">Modèle:Article.</ref>. Le 767-300ER est acquis en janvier 2008 pour remplacer l'ancien transport présidentiel du pays, un 707<ref>Modèle:Article.</ref>. L'appareil sert également pour des missions de transport stratégique en plus de ses fonctions VIP<ref name="fach1"/>.
  • KC-767 Advanced Tanker - Le ravitailleur aérien basé sur le 767-200ER et développé en compétition avec le ravitailleur KC-X de l'USAF<ref name="kc-x"/>. C'est une version améliorée du KC-767, initialement choisi comme nouvel avion ravitailleur de l'USAF en 2003, désigné comme KC-767A<ref name="DoD 4120">Modèle:Lien web.</ref>, et ensuite abandonné à la suite d'un conflit d'intérêts<ref name="kc-x"/>. Le KC-767 Advanced Tanker est dérivé des études pour une version cargo à long rayon d'action du 767-200ER<ref name="ap 20070212"/>,<ref name="boeing KC-767Adv">Modèle:Lien web.</ref>, et reçoit une perche de ravitaillement électrique, un système de ravitaillement en vision à distance, et un cockpit de 767-400ER avec des écrans LCD et des affichages tête haute<ref name="kc767at"/>. En Modèle:Date-, Boeing se voit attribuer le contrat KC-X pour construire un ravitailleur basé sur le 767, devant être désigné KC-46A<ref name="herald"/>.
  • KC-767 Tanker Transport - La plate-forme de ravitaillement basée sur le 767-200ER est utilisée par la Force aérienne italienne (Aeronautica Militare)<ref name="kc767a">Modèle:Article.</ref>, et les Forces japonaises d'autodéfense<ref name="kc767j"/>. Les modifications réalisées par Boeing Integrated Defense Systems comprennent une perche de ravitaillement à commande électrique, des volets renforcés et des réservoirs de carburant auxiliaires optionnels, ainsi que des renforcements structurels et une avionique modifiée<ref name="kc767"/>. Les quatre KC-767 commandés par le Japon ont été livrés<ref name="kc767j"/>. L'Aeronautica Militare reçoit le premier de ses quatre KC-767A en janvier 2011<ref name="kc767a"/>.
  • 767 MMTT - Le ravitailleur de transport multirôle basé sur le 767-200ER est utilisé par la Force aérienne colombienne (Fuerza Aérea Colombiana). Israel Aerospace Industries achève la modification du premier 767 MMTT en juin 2010, les changements comprenant l'ajout de nacelles de ravitaillement sur les ailes et une porte cargo latérale<ref name="mmtt">Modèle:Article.</ref>.

Versions non développées

767-400ERX

Boeing propose en 2000 le 767-400ERX, une version à distance franchissable augmentée du plus gros modèle de 767. Introduit en même temps que le 747X, le modèle devait être motorisé par les moteurs du 747X, à savoir le Engine Alliance GP7000 et le Rolls-Royce Trent 600<ref>Modèle:Article.</ref>. Une autonomie accrue, de Modèle:Unité est indiquée<ref>Modèle:Article.</ref>. Kenya Airways commande provisoirement trois 767-400ERX en supplément de sa flotte de 767, mais Boeing annule le développement de cette version en 2001, transformant la commande en 777-200ER<ref name="sonic"/>,<ref>Modèle:Article.</ref>.

E-10 MC2A

Le Northrop Grumman E-10 MC2A devait être un remplaçant, basé sur le 767-400ER, des AWACS E-3 Sentry, E-8 Joint STARS et RC-135 SIGINT de l'USAF<ref name="e10">Modèle:Article.</ref>. Le E-10 MC2A devait recevoir un tout nouveau système AWACS, avec un puissant radar tridimensionnel à balayage électronique (Active Electronically Scanned Array, AESA) qui serait également capable de brouillage sur les avions ou missiles ennemis<ref>Modèle:Article.</ref>. Un 767-400ER est produit comme banc de d'essai pour l'intégration des systèmes, mais le programme est interrompu en Modèle:Date- et le prototype vendu au Bahreïn comme transport VIP<ref name="vip764"/>.

Utilisateurs et commandes

Opérateurs

Un avion avec le fuselage blanc et la dérive bleue en train de rouler sur la piste. De la fumée s'échappe des réacteurs, les inverseurs de poussée et les volets sont déployés.
Un 767-300ER d'Air Astana à l'atterrissage à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol.
Fichier:Inauguration du Dja, avion camerounais 02.jpg
Modèle:Lang pour le vol inaugural d'un Boeing 767 Camair-Co à l'aéroport international de Douala en 2011.

Les clients qui ont commandé le plus de 767 sont Delta Air Lines, All Nippon Airways et United Airlines<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En novembre 2012, Delta Air Lines est le client le plus important, ayant commandé et réceptionné 117 appareils<ref name="767 O D summ"/>. Le transporteur basé à Atlanta est également le seul client à avoir commandé toutes les versions à passagers du 767<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Son Modèle:100e, un 767-400ER, est livré en octobre 2000<ref>Modèle:Lien web.</ref>. United Airlines est la seule compagnie qui utilisait toutes les versions des séries 767 ER (762ER, 763ER et 764ER) en novembre 2012<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le principal client cargo est UPS Airlines, qui a commandé et réceptionné 59 appareils<ref name="767 O D summ"/>.

En Modèle:Date-, un total de Modèle:Unité (toutes versions confondues) étaient en service, principalement chez les opérateurs Delta Airlines (77 appareils), FedEx (74), UPS Airlines (63), United Airlines (52), Japan Airlines (34), Air Canada (31, avec sa filiale), Prime Air (29), All Nippon Airways (27) et American Airlines (21)<ref name="WAC 2019"/>.

En France, Air France a exploité deux 767-200ER de 1991 à 1992 (cédés à Balkan Bulgarian Airlines), et sept 767-300ER de 1991 à 2003 (cédés à plusieurs compagnies, dont Transaero)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Commandes et livraisons

Année 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992
Commandes 49 45 11 5 2 20 15 38 23 57 83 100 52 65 21
Livraisons 0 0 0 0 20 55 29 25 27 37 53 37 60 62 63
Année 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Commandes 54 17 22 43 79 38 30 9 40 8 10 9 15 10 36
Livraisons 51 41 37 43 42 47 44 44 40 35 24 9 10 12 12
Année 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Total
Commandes 28 2 3 42 22 2 4 49 26 15 40 26 11 45 1 326
Livraisons 10 13 12 20 26 21 6 16 13 10 27 43 30 13 1 229

Données de Boeing, juillet 2021<ref name="767 O D summ" />,<ref name="Boeing OD" />.

Classement par version

Séries de modèle Code
OACI<ref name="ICAOcode"/>
Commandes Livraisons Commandes
non livrées
767-200 B762 128 128
767-200ER B762 121 121
767-2C (KC-46) B762 73 38 35
767-300 B763 104 104
767-300ER B763 583 583
767-300F B763 231 175 56
767-400ER B764 38 38
Total 1 278 1 187 91

Données de Boeing, mai 2020<ref name="767 O D summ" />.

Incidents et accidents

Vue sur deux gratte-ciels avec un ciel bleu dans le fond ; une des tours est en flammes et un avion biréacteur est visible à proximité.
Le Modèle:Nobr du vol United Airlines 175 quelques secondes avant de percuter la tour Sud du World Trade Center, le Modèle:Date-.

En Modèle:Date-, le 767 avait été impliqué dans 42 incidents et accidents aériens<ref name="occur">Modèle:Lien web.</ref>, dont 13 ayant entrainé la destruction de l'avion<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Six accidents mortels, dont trois détournements, ont entraîné la mort de 569 personnes<ref name="occur"/>,<ref name="aviation-safety 767 stats">Modèle:Lien web.</ref>. Le premier accident mortel, celui du vol Lauda Air 004, effectué par un 767-300ER, se produit près de Bangkok le Modèle:Date-, à la suite du déploiement en vol de l'inverseur de poussée gauche ; aucune des 223 personnes à bord ne survit et en conséquence de cet accident, tous les inverseurs de poussée des 767 sont désactivés jusqu'à ce qu'une modification du système ait lieu<ref>Modèle:Article.</ref>. Les enquêteurs déterminent qu'une valve à commande électronique, commune aux modèles récents de Boeing, est en cause<ref>Modèle:Article.</ref> et, en conséquence, un nouveau dispositif de verrouillage est installé sur tous les avions de ligne concernés, dont les 767<ref>Modèle:Article.</ref>. Le Modèle:Date-, le 767-300ER du vol EgyptAir 990 s'écrase au large de Nantucket (Massachusetts), dans les eaux internationales, tuant les 217 personnes à bord<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le Conseil national de la sécurité des transports (National Transportation Safety Board, NTSB) détermine que la cause probable est une action délibérée du premier officier ; l'Égypte conteste cette conclusion<ref>Modèle:Article.</ref>. Le Modèle:Date-, le 767-200ER du vol Air China 129 s'écrase contre une colline en pleines intempéries alors qu'il essayait d'atterrir à l'aéroport international de Gimhae à Pusan en Corée du Sud. Le crash entraîne la mort de 129 des Modèle:Unité à bord et la cause est attribuée à une erreur de pilotage<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date-, le 767-300ERF du vol Atlas Air 3591, assuré par Amazon Air, s'écrase dans la baie de Trinity, près de Houston au Texas, lors de l'approche vers l'aéroport intercontinental George Bush ; les deux pilotes et l'unique passager sont tués. L'accident est attribué à une erreur de pilotage causée par une désorientation spatiale<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Un avion vu de face sur une piste de voitures de course.
Le « planeur de Gimli » après son atterrissage d'urgence, le Modèle:Date-.

Un premier incident de 767 n'a pas été mortel. Le Modèle:Date-, le 767-200 du vol Air Canada 143 tombe en panne de carburant en plein vol et doit planer sur près de Modèle:Unité pour réaliser un atterrissage d'urgence<ref name="gimli">Modèle:Article.</ref>. Les pilotes utilisent l'éolienne de secours pour alimenter les systèmes hyrauliques pour contrôler l'avion. Il n'y a pas de mort et seulement des blessures mineures<ref name="gimli"/>. L'appareil est surnommé le « planeur de Gimli », du nom de l'aérodrome sur lequel il s'est posé. L'appareil, immatriculé C-GAUN, continue à voler sous les couleurs d'Air Canada jusqu'à son retrait en Modèle:Date-<ref name="gimli"/>.

Le 767 a été impliqué dans six détournements, trois entraînant des morts<ref name="occur"/>, pour un total de Modèle:Unité parmi les occupants<ref name="aviation-safety 767 stats"/>. Le Modèle:Date-, le 767-200ER du vol Ethiopian Airlines 961 est détourné et amerrit dans l'océan Indien près des îles Comores après être tombé en panne de carburant, ce qui entraîne la mort de 125 des Modèle:Unité à bord<ref name="ey961">Modèle:Lien web.</ref> ; les survivants sont rares dans le cas d'un amerrissage forcé<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref>Modèle:Article.</ref>. Deux 767 sont impliqués dans les attentats du 11 septembre 2001 contre le World Trade Center, ce qui conduit à l'effondrement des deux tours jumelles. Le 767-200ER du vol American Airlines 11 s'écrase contre la tour nord, tuant les Modèle:Unité à bord et le 767-200 du vol United Airlines 175 percute la tour sud, causant la mort des Modèle:Unité à bord ; s'ajoutent à cela plus de Modèle:Unité dans les tours ou au sol<ref>Modèle:Article.</ref>. Un attentat à la bombe déjoué, plus tard en 2001, impliquant un 767-300ER d'American Airlines, aboutit à une demande aux passagers de retirer leurs chaussures pour une scanographie aux points de contrôle de sécurité des États-Unis<ref name="NYTimes Shoe Bomber sentenced">Modèle:Article.</ref>.

Le Modèle:Date-, le 767-300ER du vol LOT Polish Airlines 16 se pose sans accident à l'aéroport Frédéric Chopin de Varsovie, en Pologne, après qu'une panne mécanique sur le train d'atterrissage contraint à un atterrissage forcé avec le train rétracté. Il n'y a pas de blessés mais l'appareil est endommagé<ref>Modèle:Article.</ref>,<ref name="circuit">Modèle:Article.</ref>. Il s'agit sûrement du premier cas de panne complète du train d'atterrissage dans l'histoire du 767<ref>Modèle:Article.</ref>. Au début, les investigations ont suggéré une fuite hydraulique et un disjoncteur désactivé comme causes possibles<ref name="circuit"/>.

Retrait et exposition

Vue d'un avion biréacteur de Delta Air Lines dans un hangar avec des escaliers installés près de la porte avant.
The Spirit of Delta au Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum.

Comme de nouveaux 767 sortent d'assemblage, les anciens exemplaires sont retirés et mis à la ferraille. En 2010, quatre anciens 767-200 d'American Airlines sont démantelés pour pièces à Roswell dans le Nouveau-Mexique, et leurs sections de nez restent intactes pour des collectionneurs ou pour servir dans les films<ref>Modèle:Lien web.</ref>. De ces quatre appareils, le cockpit du N301AA, le huitième 767 construit, est transporté à Victorville en Californie pour être restauré puis exposé dans un musée.

Un appareil complet est connu pour être préservé pour exposition, le N102DA, le premier 767-200 à servir avec Delta Air Lines, et le douzième exemplaire construit<ref>Modèle:Harvsp.</ref>,<ref name="spirit">Modèle:Lien web.</ref>. L'appareil, baptisé The Spirit of Delta par les employés qui ont aidé à l'acheter en 1982, a subi une restauration au Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum à Atlanta en Géorgie<ref name="spirit"/>. La restauration est achevée en 2010<ref name="spirit"/>. Équipé de l'intérieur original et d'affiches historiques, l'appareil est visitable par les employés de Delta et le grand public sur rendez-vous<ref name="spirit gift">Modèle:Article.</ref>.

Caractéristiques

767-200 767-200ER 767-300 767-300ER 767-300F 767-400ER
Équipage du cockpit Deux
Nombre de sièges 181 (trois classes)
224 (deux classes)
255 ; 290 en option (une classe)
218 (trois classes)
269 (deux classes)
350 (une classe)
Aucun 245 (trois classes)
304 (deux classes)
375 (une classe)
Capacité cargo Modèle:Unité
22 LD2
Modèle:Unité
30 LD2
Modèle:Unité
30 LD2 + 24 palettes
Modèle:Unité
38 LD2
Longueur Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité
Envergure Modèle:Unité Modèle:Unité
Surface alaire Modèle:Unité Modèle:Unité
Hauteur du fuselage Modèle:Unité
Largeur du fuselage Modèle:Unité
Largeur de la cabine (intérieur) Modèle:Unité
Capacité maximale de carburant Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité
Masse à vide en ordre d'exploitation Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité
Masse maximale au décollage (MTOW) Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité
Autonomie à MTOW Modèle:Unité transatlantique Modèle:Unité transpacifique Modèle:Unité transatlantique Modèle:Unité transpacifique Modèle:Unité transcontinental Modèle:Unité transpacifique
Vitesse de croisière Mach 0,8, Modèle:Unité à l'altitude de croisière de Modèle:Unité
Vitesse de croisière maximale Mach 0,86, Modèle:Unité à l'altitude de croisière de Modèle:Unité
Distance de décollage à MTOW (niveau de la mer, ISA) Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité Modèle:Unité
Moteurs (×2) P&W JT9D-7R4
P&W PW4000-94
GE CF6-80A
GE CF6-80C2
P&W PW4000-94
CF6-80C2
P&W JT9D-7R4
P&W PW4000-94
GE CF6-80A
GE CF6-80C2
P&W PW4000-94
GE CF6-80C2
RR RB211-524H
P&W PW4000-94
CF6-80C2
Poussée unitaire GE : Modèle:Unité PW : Modèle:Unité
GE : Modèle:Unité
PW : Modèle:Unité PW : Modèle:Unité
GE : Modèle:Unité
RR : Modèle:Unité
PW : Modèle:Unité
GE : Modèle:Unité

Sources : rapport de planification aéroportuaire du Boeing 767<ref name="767 airport report"/>, caractéristiques du Boeing 767<ref name="762specs"/>,<ref name="763specs"/>,<ref name="763Fspecs"/>,<ref name="764specs"/>,<ref name="767specs">Modèle:Lien web.</ref> et d'autres sources<ref name="h43"/>.

Notes et références

Modèle:Traduction/Référence Modèle:Références nombreuses

Voir aussi

Modèle:Autres projets

Articles connexes

Bibliographie

Modèle:Légende plume

Liens externes

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