Airbus A300
L'Airbus A300 est une famille d'avions de ligne à large fuselage construits par Airbus de 1972 à 2007. L'A300 est à l'origine de la création du groupe Airbus et constitue son premier modèle commercialisé.
La dernière version de l'avion, l'A300B4-600R, est améliorée en tant qu'appareil moyen-courrier, ouvrant le marché à sa version long-courrier, désormais connue sous le nom d'A310.
Historique
À partir de trois projets initiaux, dès 1965
L'ancêtre de l'avion était le projet Galion, étudié par Dassault et Sud-Aviation à partir de 1965. Selon le premier accord, deux avions devaient être développés en parallèle : un moyen-courrier de Modèle:Nombre, ancêtre de l'Airbus, et un court-courrier de Modèle:Nombre. À l'époque, Sud-Aviation rencontrait quelques succès avec la Caravelle mais le marché des avions de ligne, surtout les longs-courriers, était dominé par les appareils américains comme le 707 ou le DC-8.
De plus, à la suite du premier choc pétrolier, les américains étaient en train de développer les premiers avions à large fuselage muni de deux allées dans la cabine : le Tristar, le DC-10 et le Boeing 747<ref name=aeroscopia />. Par la suite, Dassault se retira du projet mais continua à développer le court-courrier, qui devint plus tard le Mercure 100, tandis que Sud-Aviation s'associa avec Hawker-Siddeley qui était déjà son partenaire sur Concorde et Breguet, puis avec des industriels allemands.
Les Allemands, dont l'industrie aéronautique commençait seulement à renaître de ses cendres, étudiaient depuis quelque temps, au sein de l'Arbeitgemeinschaft Airbus, un avion à réaction de Modèle:Nombre destiné aux lignes intracontinentales, notamment en Europe : le développement du trafic aérien créait en effet un besoin d'avion plus grand que les BAC One-Eleven, les Caravelle ou les Vickers VC-10 pour les lignes reliant les capitales européennes<ref group=pm name="p257" />.
D'autre part, Nord-Aviation, Breguet et Hawker-Siddeley avaient étudié un projet HBN 100 portant sur un biréacteur de Modèle:Nombre. L'Airbus 300 est parfois considéré comme une synthèse de ces trois projets.
En panne de moteur (Rolls-Royce), l'avion est raccourci en 1968
Craignant que l'Europe ne s'éloigne des avancements aux États-Unis, des ministres français, allemands et britanniques se réunirent en 1967, afin de réaliser une collaboration en faveur d'un nouvel appareil<ref name=airbus1967 />. En conséquence, Roger Béteille fut nommé en tant que responsable de ce projet. Il est de nos jours considéré comme un des fondateurs d'Airbus<ref name=aeroscopia />.
En 1966 déjà, sous l'initiative des ministres britanniques et français<ref group=pm name="p257">Modèle:P.</ref>, il avait pris la forme d'un biréacteur moyen-courrier de Modèle:Unité (d'où le nom A300), presque aussi grand que le DC-10, qui devait être équipé de moteurs Rolls-Royce RB207<ref name=airbus1968>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/trouble-and-strife-1968-1969/</ref>. En 1968, pour la première fois, une publicité de l'A300, mentionnant encore le réacteur RB207, apparut dans le magazine américain Aviation week & space technology. Elle vante l'A300 d'Airbus International (association de Sud-Aviation, Hawker-Siddeley Aviation et Deutsche Airbus), et s'intitule « C'est le début de quelque chose de grand ». Toutefois, en Modèle:Date-, Roger Béteille apprit que l'entreprise britannique ne se concentrait que sur le RB211, moins puissant<ref group=ee name="p60">Modèle:P. ; selon un entretien avec Roger Béteille</ref>. Il n'existait pas à l'époque le vaste choix de moteurs que l'on a actuellement, et Airbus décida en Modèle:Date- de se contenter du RB-211, en cours de développement pour le triréacteur Lockheed Tristar. Rolls-Royce pensait, à tort, que le Lockheed aurait plus de succès que le projet européen. Les britanniques quittèrent alors le projet, car l'appareil devait être modifié, en laissant Hawker-Siddeley sans soutien politique<ref group=pm name="p258">Modèle:P.</ref>.
Le moteur finalement retenu fut le CF6-50 de General Electric, conçu pour le DC-10 et à peu près de la même puissance que le RB-211. Les moteurs étant moins puissants, la capacité de l'avion dut être réduite à environ Modèle:Nombre et le fuselage fut raccourci. Sa dénomination changea alors en A300B<ref name=airbus1968 />.
À la suite du retrait du Royaume-Uni du projet, le gouvernement allemand souhaitait fortement continuer le programme. Il s'agissait en effet d'une occasion unique pour les entreprises allemandes, afin qu'elles puissent revenir sur le marché des appareils civils, après une longue interdiction, conséquence de la Seconde guerre mondiale. Le gouvernement allemand exerça une pression considérable sur la France<ref group="pm" name="p258" />. L'initiative était surtout soutenue par Franz Josef Strauss<ref name=airbus1968 />. Il faut souligner le courage d'Arnold Hall, dirigeant de Hawker-Siddeley, qui décida de rester dans le projet, son entreprise se voyant confier la fabrication des ailes. Encore fallait-il trouver Modèle:Unité. À nouveau, l'Allemagne donna cette somme<ref name=airbus1968 />.
Premier vol en 1972, mais longue traversée du désert
Le Modèle:Date, la production de l'A300 fut officiellement lancée par une signature des ministres français Jean Chamant et allemand Karl Schiller<ref name=airbus1967>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/early-days-1967-1969/</ref> lors du salon aéronautique du Bourget<ref name=aeroscopia />. Puis Airbus Industrie fut officiellement créée le Modèle:Date-<ref name=airbus1970>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/first-order-first-flight-1970-1972/</ref>.
Si, à cette époque-là, Air France, Air Inter, Lufthansa et British European Airways s'intéressaient au programme, il devint évident qu'Air France avait besoin d'appareils plus grands<ref group=ee name="p34" />. C'est la raison pour laquelle l'A300B2, version allongée, qui serait capable de transporter Modèle:Unité, lui fut proposé, en l'espace de Modèle:Nombre<ref group=ee name="p34" />. La compagnie française signa enfin, le Modèle:Date-, son intention d'achat pour six premiers exemplaires<ref name=airbus1970 />,<ref group=vh name="p101">Modèle:P. ; le contrat fut transformé en commande ferme le 3 novembre 1971, avec Modèle:Nombre et Modèle:Nombre.</ref>.
Le prototype MSN001 assemblé fut officiellement présenté au public à Toulouse, le Modèle:Date-<ref group=ee name="p31">Modèle:P.</ref>. Le premier vol de cet A300B1 se déroula le Modèle:Date-, en avance d'un mois sur le calendrier<ref group=ee name="p33">Modèle:P.</ref>,<ref name=aeroscopia />, alors que les ventes de ce nouvel avion ne décollaient toujours pas. Bernard Ziegler fut nommé directeur des vols d'essai<ref group=ee name="p33" />.
En 1973 et en 1974, Airbus effectua plusieurs tournées de démonstration dans le monde pour promouvoir l'A300 auprès des compagnies, notamment aux États-Unis, marché potentiel depuis le lancement du projet<ref name=airbus1973>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/champagneand-drought-1973-1977/</ref>.
Airbus obtint la certification de l'A300B2 le Modèle:Date-, auprès des autorités allemande et française<ref name=airbus1973 />,<ref group=ee name="p35">Modèle:P.</ref>.
Finalement, le Modèle:Date-, Air France devint la première compagnie à mettre en service l'A300, sur les vols entre Paris et Londres<ref name=communique4586>Air France, communiqué Modèle:N°, Roissy le 9 octobre 2003, The Airbus A318 join the Air France A320 family, Modèle:P., chapitre V. Air France and Airbus in long standing parthnership, consulté le 15 avril 2015</ref>,<ref name=airbus1973 />. Ce vol se distinguait également comme le premier vol d'un biréacteur à double couloir ainsi que d'un appareil utilisant des matériaux composites<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name=airbus1970 />. Le Modèle:Date-, la Federal Aviation Administration des États-Unis donna sa certification qui permettait désormais d'exploiter cet appareil outre-Atlantique<ref group=ee name="p35" />.
Le MSN001, premier prototype, fut démantelé le Modèle:Date-, avec une autre immatriculation attribuée F-OCAZ<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Il semble que cet appareil était très différent des exemplaires suivants et qu'il en reste peu de photos<ref>http://www.airliners.net/photo/Airbus/Airbus-A300B1/0507983/L/ F-OCAZ</ref>.
- Vidéo officielle d'Airbus (diffusion principalement consacrée à MSN001) : 35 years of success for Airbus' first aircraft Modèle:Lire en ligne
En Modèle:Date-, le carnet de commandes ne comptait que Modèle:Nombre fermes et Modèle:Nombre en Europe et en Asie<ref group=vh name="p134">Modèle:P.</ref>. En outre, la plupart des commandes provenaient de compagnies aériennes ayant l'obligation d'acheter une certaine quantité d'avions produits localement, en particulier Air France et Lufthansa. Airbus dut même entreposer jusqu'à Modèle:Nombre achevés mais qui n'avaient pas encore trouvé preneurs.
Le succès (1978) de la location auprès d'Eastern fait enfin décoller les ventes
Entre Modèle:Date- et Modèle:Date-, soit durant Modèle:Nombre, Airbus ne put obtenir aucune commande ferme, jusqu'à ce que Thai Airways commande deux exemplaires<ref name="airbus1973"/>,<ref name="tails"/>. En Modèle:Date-, Western Airlines conclut l'acquisition de Modèle:Nombre, une première outre-Atlantique<ref name="flightglobal">Modèle:Article</ref>. Pourtant, à la suite du refus de Washington, la compagnie dut dénoncer ce contrat, et acheta à la place Modèle:Nobr et Modèle:Nobr<ref group=vh name="p141">Modèle:P.</ref>.
Il fallut attendre le Modèle:Date- pour qu'une compagnie américaine, Eastern Airlines, passe une commande ferme de Modèle:Nombre, plus neuf en option<ref name="airbus1973"/>, ainsi que Modèle:Nobr (futur A310) en intention d'achat<ref group="vh">Modèle:P.</ref>. Cette transaction fut facilitée par la location préalable, à titre gracieux, de quatre appareils A300-B4 neufs (MSN041 - 044) pendant Modèle:Nombre, location signée à Toulouse le Modèle:Date-<ref group="ee" name="p45">Modèle:P. ; en avril, de Miami, Frank Borman avait envoyé un message à Bernard Lathière : « Félicitations, vous avez un bébé aux yeux bleus. » </ref>.
Frank Borman, le PDG de la compagnie et ancien astronaute (il avait commandé la mission Apollo 8), fut convaincu non seulement par leur consommation modeste en carburant (notamment en comparaison de ses triréacteurs L-1011), mais aussi par leur ponctualité au départ. En effet, Airbus avait prudemment choisi ses composants. Pour les pièces produites aux États-Unis, il ne fit appel qu'à des pièces éprouvées et aux qualités établies afin d'assurer une bonne fiabilité. Ce fut par exemple le cas des réacteurs CF6 de General Electric, développés pour le DC-10. Enfin, ce choix au lieu du RB207 de Rolls-Royce sauva ce précieux contrat, car cet homme à la carrière prestigieuse auprès de l'armée américaine et comme astronaute avait évidemment plus de poids que le PDG de Western Airlines. En soulignant la présence de nombreux fournisseurs américains dans le programme de l'A300, notamment ceux du réacteur de General Electric qui comptait quelque mille entreprises sous-traitantes, il réussit finalement à résister aux attaques puissantes de plusieurs administratifs et du PDG de Douglas<ref name="tails">{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://www.tailsthroughtime.com/2010/09/american-astronaut-saves-a300-and.html</ref>.
Cette commande marqua un véritable démarrage des ventes de l'A300 qui se maintinrent par la suite à un bon niveau pendant plus de vingt ans, grâce notamment à l'introduction de nouvelles versions A300B4-600 en 1985 et A300F4-600R en 1991, pour atteindre un total de plus de Modèle:Nombre.
Non seulement l'A300 fut le premier biréacteur à large fuselage au monde mais il inspira également par la suite les biréacteurs B767 et B777 de Boeing. L'A300B4 devint aussi, en 1977, le premier avion conforme à la norme ETOPS-120 autorisant le survol de zones océaniques ou désertiques par des avions bimoteurs<ref name=airbus1977>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/technology-leaders-1977-1979/</ref>. La dernière version passager modernisée, les A300B4-600/600R, est certifiée ETOPS-180<ref group=easa name="p7">Modèle:P.</ref>.
En Modèle:Date-, Airbus annonça l'arrêt de la production des Airbus A300 et celui des A310 pour Modèle:Date-. Ces avions ont été produits à Modèle:Nombre. Le dernier exemplaire sorti des chaînes de montage d'Airbus fut produit pour le compte de FedEx et livré le Modèle:Date-.
Le marché des A300 d'occasion connaît cependant un renouveau grâce à leur reconversion en avions-cargos.
Versions
Les premières versions
A300B1
L'Airbus 300B1 fut construit en deux exemplaires seulement. L'A300B1 obtint sa certification le Modèle:Date-<ref group=easa name="p8">Modèle:P.</ref>.
Le premier servit uniquement de prototype et fut démoli en 1974, le second fut vendu et mis en service par la compagnie charter belge Trans European Airlines (TEA) avec le matricule OO-TEF. Il était baptisé Modèle:Citation et fut loué à Air Inter en 1980, alors que la compagnie manquait de gros porteurs, en attendant que leurs Modèle:Nombre soient aménagés avec Modèle:Nombre en Modèle:Date-<ref group=itf name="p127">Modèle:P.</ref>. Cet appareil fut surnommé Modèle:Citation par les mécaniciens de la compagnie intérieure.
Air Algérie loua deux fois cet appareil, avant et après Air Inter. Il pouvait accueillir Modèle:Nombre en classe unique pour un poids maximum de Modèle:Unité<ref group=vh name="p120">Modèle:P.</ref>. Il était propulsé par deux réacteurs General Electric CF6-50A d'une poussée de Modèle:Nombre. L'A300B1 n'avait que Modèle:Unité de rayon d'action<ref group=ee name="p34">Modèle:P.</ref>.
A300B2
L'Airbus 300 B2 fut le premier modèle de production, il entra en service en mai 1974 pour la compagnie Air France. À la suite de l'arrivée des réacteurs de Pratt & Whitney, le constructeur annonça une modification de dénomination. Il s'agissait d'une dénomination plus logique, selon la version, le fabricant du moteur et son variant (de nos jours, 00-General Electric, 10-CFM International, 20-Pratt & Whitney, 30-International Aero Engines, 40-Rolls-Royce, 50-CFM International (neo), 60-Engine Alliance, 70-Pratt & Whitney (neo) et 80-Europrop International).
L'A300B2-100 fut la première version de série commerciale à court rayon d'action avec Modèle:Unité de masse maximale au décollage<ref group=vh name="p120" />. Air Inter fut l'un des premiers et principaux clients de cette version. En 1979, la compagnie française fut attaquée en raison de ses tarifs élevés. De plus, le Modèle:Date-, la SNCF inaugura son service du TGV entre Paris et Lyon. Air Inter devait s'adapter à cette situation. Afin d'augmenter sa productivité, la capacité de l'appareil fut augmentée de 270 à Modèle:Nombre, par la suppression de deux galleys et par l'aménagement de neuf sièges de front<ref group=itf>Modèle:P.</ref>. Finalement, Air Inter exploita avec satisfaction quinze exemplaires d'A300B2-1C, notamment en acquérant quelques appareils d'occasion ainsi que six type B4 et un B2K-3C<ref group=itf name="p186">Modèle:P.-188</ref>.
Pour les modèles A300B2-201/203, Airbus développa l'A300B2K-3C doté de becs de type Krueger ( ceux de la version B4 ) afin d'améliorer les performances au décollage et à l'atterrissage. Ainsi, sa masse maximale au décollage augmenta-t-elle jusqu'à Modèle:Unité<ref group=easa name="p12">Modèle:P.</ref>. Le constructeur proposa cette version à South African Airways pour la desserte de l'aéroport de Johannesbourg où la densité de l'air est toujours faible, en raison de l'altitude (Modèle:Unité) et sa haute température. Le premier des quatre exemplaires (MSN32) fut livré le Modèle:Date-. Comme cet appareil était équipé de réacteurs General Electric CF6-50C2 (2×230,5 kN au décollage, 2x206,0 kN après)<ref group=easa name="p25">Modèle:P.</ref> Airbus les vendit sous la dénomination A300B2-203. Il en vendit également huit exemplaires à Iran Air, trois exemplaires à VASP ainsi que MSN112 pour Air Inter, vraisemblablement en raison d'une annulation. De plus, neuf autres A300B2K-3C furent construits pour Toa Domestic Airlines qui devait desservir un certain nombre d'aéroports ayant des pistes courtes. Le réacteur General Electric CF6-50C2R (R : réduction)<ref group=easa name="p12" /> équipe ces A300B2K-3C, en réduisant sa poussée. Airbus attendait plus de commande de cette version A300B2-201. Mais, en attendant la livraison des A300B4-622R, la compagnie préféra acheter plusieurs A300B4-203 d'occasion pour profiter d'une grande communauté entre les appareils. L'A300B2-201 ne fut jamais livré.
L'A300B2-320 fut le premier appareil d'Airbus propulsé par le réacteur de Pratt & Whitney, JT9D-59A (2x230,2 kN au décollage, 2x199,2 kN après)<ref group=easa name="p13">Modèle:P.</ref>. Ses masses à vide et à l'atterrissage étaient accrues. Scandinavian Airlines System qui possédait à l'aéroport d'Arlanda un centre d'entretien de ce type de moteur reçut le premier de ses A300B2-320 le Modèle:Date-, afin d'optimiser la capacité de ses vols entre les capitales scandinaves. Après la conversion de ses quatre exemplaires en A300B4-120 en 1983, Scanair, sa filiale charter, bénéficia d'une autonomie améliorée.
En 2014, seuls six appareils de type B2 étaient encore exploités. Il s'agissait de trois B2-203 d'Iran Air et de trois B2K-3C de Mahan Air<ref>http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A300/A300B2/index.php</ref>. À la suite du remplacement de l'Airbus A300 ZERO-G en Modèle:Date-<ref name=zerog />, il semble que l'exploitation de l'A300B2 soit quasiment terminée.
A300B4
Airbus développa la version moyen-courrier A300-B4 qui devint la principale version de production des premières années. Il est similaire au A300-B2 avec une masse maximale portée jusqu'à Modèle:Unité. Le rayon d'action fut amélioré jusqu'à Modèle:Unité<ref group=ee name="p34" />.
L'A300B4-103/120 fut la première version à autonomie moyenne. Le modèle B4 se caractérise par un réservoir de carburant dans le caisson de voilure et le nez de type Krueger, afin d'atteindre les Modèle:Unité de masse maximale au décollage<ref group=easa name="p15">Modèle:P.</ref>. Le prototype (MSN9) vendu en 1976 à Air France effectua son premier vol le Modèle:Date-. German Air reçut le premier appareil de série (MSN12) le Modèle:Date-. Cet exemplaire de haute densité avec Modèle:Nombre était équipé de réacteurs General Electric CF6-50C2 (2×230,4 kN). Modèle:Nombre (A300B4-1C auparavant) furent vendus. Seuls Modèle:Nombre équipés de réacteurs Pratt & Whitney JT9D-59A (2×235,8 kN) furent construits et acquis par Iberia alors que Scandinavian Airlines System convertit ses Modèle:Nombre en A300B4-120. En 2011, il ne restait que Modèle:Nombre actifs dont Modèle:Nombre cargo convertis.
L'A300B4-203/220 est une version améliorée avec jusqu'à Modèle:Nombre de masse maximale au décollage, grâce à la voilure renforcée<ref group=easa name="p18">Modèle:P.</ref>. Cet appareil est capable d'effectuer des vols de Modèle:Unité de rayon d'action. Équipé deux General Electric CF6-50C2 (2×230,4 kN), l'A300B4-203 ( précédemment A300B4-2C ) a été le modèle d'A300 classique le plus vendu, avec plus de Modèle:Nombre construits. Une quarantaine d'appareils convertis en version fret sont encore en service. Le premier appareil (MSN19) fut livré le Modèle:Date- à Air France. Seul China Airlines acquit Modèle:Nombre équipés de Pratt & Whitney JT9D-59A (2×235,8 kN) en raison d'une harmonisation avec les réacteurs de ses B747.
En 1986, Korean Air acquit Modèle:Nombre<ref group=easa name="p22">Modèle:P.</ref> (MSN277 et 292), version fret. Ces appareils sont actuellement exploités par Global Charter Services. Trois A300C4-203, la version convertible<ref group=easa name="p20">Modèle:P.</ref>, furent construits pour Thai Airways International (MSN33), Hapag-Lloyd (MSN83) et South African Airways (MSN212). Un autre appareil, MSN256, équipé d'une porte latérale fut produit pour Libyan Airlines. Toutefois, en raison des sanctions économiques, il fut livré à TOA Domestic Airlines, en tant qu'A300B4-203 une fois cette porte bloquée. En dépit de plus de Modèle:Nombre d'âge, certains sont encore exploités en 2015, tel MSN277 auprès de Georian Star International.
Les A300B4-203/220 FFCC (Forward Facing Crew Cockpit)<ref name=airbus1977 /> : il s'agit du premier appareil du monde à deux couloirs piloté par seulement deux pilotes<ref group="easa" name="p26" />. Le constructeur modifia complètement le poste afin que l'équipage puisse commander l'appareil sans se retourner vers les compteurs situés à l'arrière, traditionnellement occupés par le mécanicien de bord. Le premier vol d'essai durant Modèle:Heure fut effectué le Modèle:Date- (MSN159). C'est Garuda Indonesia qui commença les vols commerciaux le Modèle:Date- avec le premier exemplaire de ses Modèle:Nombre (MSN165)<ref>http://www.garuda-indonesia.com/investor-relation/company-profile/corporate-profile#</ref>,<ref name=airbus1977 />. Commandés par Tunisair, Modèle:Nombre (MSN299 et 302) furent construits, mais finalement acquis par Finnair en 1986 et principalement exploités au sein de Kar-Air puis par Air Scandic International, ses filiales charter. Si Airbus ne produisit pas beaucoup ce modèle, ses technologies contribuèrent beaucoup aux programmes 'A310 et A300B4-600/600R.
Au total, Modèle:Nombre du B2 et du B4 furent produits.
Par ailleurs, un nouveau musée aéronautique, Aeroscopia, fut inauguré à Toulouse en 2015. Si celui-ci présente surtout des appareils nés dans cette capitale aéronautique tel le Concorde. Airbus fit démanteler MSN001 de l'A300 il y a longtemps, d'où la présentation d'un A300B4-203 MSN238 transformé en A300 classique, avec l'immatriculation de MSN001, F-WUAB. La cabine de l'appareil est entièrement visitable<ref name=aeroscopia>http://musee-aeroscopia.fr/fr/d%C3%A9couvrir-le-mus%C3%A9e/la-collection/les-a%C3%A9ronefs/airbus-industrie-a300b</ref>.
Variantes
Les fondateurs d'Airbus envisageaient depuis le début du programme des variantes de l'A300, pour créer « une famille d'avion ». Felix Kracht, directeur de la production, en présenta officiellement lors du salon aéronautique de Hanovre, le Modèle:Date-<ref group=vh name="p119">Modèle:P.</ref>. Un peu plus tard, le projet de l'A300B11 fut ajouté dans la liste.
- A300B1 : prototype (Modèle:Nombre)
- A300B2 : version allongée, premier type livré, voir ci-dessus
- A300B3 : masse maximale au décollage augmentée, simplement en faveur de charge utile
- A300B4 : version moyen-courrier, voir ci-dessus
- A300B5 : version fret (futur A300F4-203, seulement Modèle:Nombre pour Korean Air)
- A300B6 : d'abord version fret allongée ; puis version modernisée (futur A300B4-600/600R, A300F4-600R)
- A300B8 : version raccourcie dont la dimension était identique au B1, avec 3 types de moteur disponibles : General Electric, Pratt & Whitney ou Rolls-Royce
- A300B9 : version très allongée permettant Modèle:Nombre (futur TA9, puis A330)
- A300B10 : version raccourcie pour long-courrier, disposant 3 fabricants de réacteur (futur A310)
plus tard,
- A300B11 : version quadriréacteur (futur TA11, puis A340)
Les versions -600, modernisées
Modèle:Article détaillé L'Airbus A300-600 est la dernière génération d'Airbus A300. Il a notamment servi de base aux Airbus A300-600ST "Beluga", avions cargo utilisés par Airbus pour transporter les gros éléments ( ailes et fuselages notamment ) entre les différents sites du groupe.
A300-ZERO G, pour les vols paraboliques
L'Airbus A300 ZERO-G est un A300 (B2-1C, MSN3) modifié pour les vols paraboliques permettant d'atteindre un état d'apesanteur pendant Modèle:Nombre, à partir de 1999. Il s'agit du prototype de l'A300B2, possédé depuis le Modèle:Date- par la société Novespace et stationné à l'aéroport de Bordeaux.
Bien que cet appareil, ancien prototype de l'A300B2 construit en 1973, ne connaisse pas beaucoup de cycles, Novespace annonce en 2011 qu'il lui faudra le remplacer par un A310 ou un A300-600 plus récent en 2013 ou 2014<ref>Airbus "ZÉRO G" Bientôt à la retraite, Air & Cosmos, le 8 juillet 2011, Modèle:P..</ref>. Finalement, Novespace récupère un A310-304 auprès de la Luftwaffe (MSN498) en 2014. Par conséquent, en Modèle:Date-, l'A300 ZERO-G termine sa mission chez Novespace<ref name=zerog>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Communiqué de presse.</ref>.
Le premier vol de ces vols ouvert au grand public a été réalisé le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref> sous la marque Air Zero G<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Livraisons par années
| 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 |
| 6 | 9 | 9 | 12 | 8 | 9 | 11 | 8 | 8 | 13 | 6 | 14 | 17 | 23 | 22 | 22 | 25 |
| 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | 1982 | 1981 | 1980 | 1979 | 1978 | 1977 | 1976 | 1975 | 1974 |
| 19 | 24 | 17 | 11 | 10 | 16 | 19 | 19 | 46 | 38 | 39 | 26 | 15 | 15 | 13 | 8 | 4 |
Caractéristiques techniques
| Modèle | A300B2-200<ref name=":0">Modèle:Lien web</ref> | A300B4-200<ref name=":0" /> | A300-600<ref>Modèle:Lien web</ref> | A300F4-600<ref>Modèle:Lien web</ref> | |
|---|---|---|---|---|---|
| Équipage technique (PNT) | 3 | 2 | |||
| Sièges : classe unique | 269 | 274 | 4 | ||
| Longueur | 53,61 m | 53,85 m | 54,08m | ||
| Envergure | 44,83 m | ||||
| Hauteur de la queue | 16,68 m | ||||
| Largeur cabine | 5.287 m | ||||
| Largeur fuselage | 5.64 m | ||||
| Masse à vide | 86275 kg | 88505 kg | 86727 kg (GE)
87100 kg (PWJT9D) 90634 kg (PW4158) |
82046 kg | |
| Charge utile maximale | 34225 kg | 35495 kg | 43273 kg (GE)
42900 kg (PWJT9D) 39366 kg (PW4158) |
47954 kg | |
| Masse maximale au décollage (MTOW) | 142000 kg | 165000 kg | 165000 kg | 170500 kg | |
| Vitesse de croisière typique | Mach 0.78 | ||||
| Vitesse de croisière maximale | Mach 0.82 | ||||
| Distance de décollage à MTOW | 1800 m | 2400 m | 1800 m | 2300 m | |
| Rayon d'action maximal | 1800 nmi
3330 km |
2550 nmi
4720 km |
3100 nmi (PW)
3550 nmi (GE) |
2800 nmi
5200 km | |
| Capacité kérosène | 44 000 l | 62000 l | 62000 l
76400 l |
62000 l | |
| Moteurs | GE CF6-50C2 | GE CF6-50C2 | GE CF6-80C2A3
PW JT9D-7R4H1 |
GE CF6-80C2A5
PW 4158 | |
Accidents et événements impliquant des Airbus A300
Depuis sa mise en service en 1974, l'A300 a été victime de 32 accidents ou incidents ayant entraîné la destruction de l'avion et fait Modèle:Nombre<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Rapport sur les morts engendrés par l'A300, sur aviation-safety.net.</ref>, ainsi que trois actes criminels entraînant la mort de Modèle:Nombre, et 23 détournements au cours desquels 13 autres personnes furent tuées<ref>Airbus A300 Statistics, Aviation Safety Network.</ref>.
Parmi les accidents les plus remarquables :
- Modèle:Date : le vol 139 Air France de Tel Aviv à Paris est détourné vers Entebbe. Après une intervention des militaires israéliens, Modèle:Nombre sont libérés, 4 meurent.
- Modèle:Date : le vol 655 Iran Air de Bandar Abbas à Dubaï est abattu par deux missiles américains au-dessus du Golfe Persique, tuant les Modèle:Nombre à bord.
- Modèle:Date : le vol 268 Pakistan International Airlines de Karachi à Katmandou s'écrase juste avant l'atterrissage, tuant les Modèle:Nombre à bord.
- Modèle:Date : le vol 140 China Airlines de Taipei à Nagoya s'écrase peu avant d'atterrir. 7 des Modèle:Nombre survivent.
- Modèle:Date : le vol 8969 Air France d'Alger à Paris est détourné vers Marseille à la suite d'une prise d'otages. Trois passagers sont exécutés avant le départ d'Alger. Les 4 preneurs d'otage sont tués lors de l'assaut par le GIGN, dont un membre est grièvement blessé.
- Modèle:Date : le vol 152 Garuda Indonesia de Jakarta à Medan s'écrase peu avant d'atterrir. Aucun des Modèle:Nombre ne survit.
- Modèle:Date : le vol 676 China Airlines de Bali à Taipei s'écrase à l'atterrissage. Les Modèle:Nombre à bord et Modèle:Nombre au sol sont tuées.
- Modèle:Date : le vol 587 American Airlines de New York à Saint-Domingue s'écrase juste après le décollage, tuant les Modèle:Nombre à bord et Modèle:Nombre au sol.
- Modèle:Date : un A300 B4-203F Cargo de DHL est touché par un missile peu après son décollage de l'aéroport international de Bagdad, sans faire de victime.
- Modèle:Date: un A300F4-622R Cargo d'UPS en provenance de Louisville, dans le Kentucky, s'écrase à l'approche de l'aéroport de Birmingham, en Alabama (sud des États-Unis), les deux pilotes sont décédés.
Maquette de MSN001
Démantelé dès 1974, le premier prototype MSN001 laissa peu d'images, à l'exception de quelques photos et vidéos. Le musée Aeroscopia à Toulouse, inauguré en Modèle:Date-, conserve les traces de ce prototype monumental, de deux manières :
- d'une part, en présentant une maquette respectant les spécifications originales ;
- d'autre part, avec la présence dans le musée de MSN238.
MSN238, bien que légèrement plus long (A300B4-203), porte la livrée de MSN001. Reconvertie en cabine passager de la version fret, sa cabine, visitable, est cependant loin d'être en configuration originale.
Références
Références bibliographiques
- Pierre Muller (Fondation nationale des sciences politiques / Centre des recherches administratives ), La transformation des modes d'action de l'État à travers l'histoire du programme Airbus, revue Politiques et management public, année 1989, tome 7, Modèle:P. Modèle:Lire en ligne
- Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA type certificate data sheet, Airbus A300, A310 and A300-600, TCDS Modèle:N°, le Modèle:Date- Modèle:Lire en ligne 58 p.
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Site Officiel
- {{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Aviation Safety Network
_-_53Fi1992_(cropped).jpg){kind=link}
_-_53Fi1979_(cropped).jpg){kind=link}
_-_53Fi2018.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_Farnborough_SEP86_(12609347665).jpg){kind=link}
_F-WUAB_-_MSN_238_(3291919477).jpg){kind=link}
