Canal de la Marne au Rhin

{{#ifeq:||Un article de Ziki, l'encyclopédie libre.|Une page de Ziki, l'encyclopédie libre.}}
Révision datée du 27 septembre 2023 à 21:16 par >Dojada ({{nobr| ; {{unité| ; orthographe)
(diff) ← Version précédente | Voir la version actuelle (diff) | Version suivante → (diff)

Modèle:Infobox Canal

Fichier:Voies navigables region Est.jpg
Canal de la Marne au Rhin au sein du réseau des voies navigables de l'est de la France.

Le canal de la Marne au Rhin, long de Modèle:Unité et Modèle:Nobr à l'origine, relie la Marne (à Vitry-le-François) au Rhin (à Strasbourg). Par le canal latéral de la Marne, il est connecté au réseau navigable de la Seine vers l'Île-de-France et la Normandie.

Historique

Construction

Les premiers projets de construction remontent aux années 1780, mais la mise à l'étude du canal fut réalisée par l'ingénieur des ponts et chaussées Barnabé Brisson à partir de 1826. Les travaux furent menés par l'ingénieur polytechnicien Charles-Étienne Collignon (1802-1885). Commencé en 1838, le canal fut mis en service en 1853<ref>Modèle:Ouvrage</ref>. La traction humaine et animale fait place à la traction électrique à partir de 1895, sur rails ou sur route, et sur pneumatiques à partir de 1933, avant la généralisation des chalands automoteurs.

Modernisations successives

En plus de Modèle:Nobr, le canal de la Marne au Rhin a été transformé, amélioré et modernisé. Après la guerre de 1870 et la perte de l'Alsace et de la Moselle, il a fallu assurer les ressources en eau, en diminution avec la perte des étangs de Gondrexange, du Stock, de Réchicourt, et de la prise d'eau dans la Sarre ; l'étang de Parroy fut ainsi construit. Des escaliers d'écluses ont été remplacés par une écluse de haute chute (accès à la Moselle à Frouard, Saverne), des écluses ont été doublées, vers 1930, là où le trafic le nécessitait : à Foug, et de Jarville à Varangéville ; le pont-canal de Liverdun et celui de la Madeleine ont été élargis pour permettre la navigation à double sens, des sections sinueuses ont été abandonnées au profit de tracés plus direct, les écluses du versant Meurthe de Réchicourt jusque Dombasle (bief 23 dans lequel débouche la prise d'eau dans la Meurthe) ont été équipées dans les années 1950 de pompes électriques pour remonter l'eau de bief en bief. Sur les secteurs les plus fréquentés, les écluses ont été mécanisées puis automatisées par le système de la société Saxby, dès la fin de l'année 1977. De 2004 à 2008, quatre écluses du versant Meurthe, situées entre Lagarde et Bauzemont, ont servi de site test pour la mise au point de nouveaux systèmes d'automatisation, permettant notamment un contrôle des phases de l'éclusage depuis un terminal électronique embarqué sur le bateau.

Dans les années 1960, le mouillage a été porté à Modèle:Unité pour permettre un enfoncement à Modèle:Unité des bateaux, travaux inscrits aux {{#ifeq: | s | Modèle:Siècle | IIIe{{#if:|  }} }}, {{#ifeq: | s | Modèle:Siècle | IVe{{#if:|  }} }} et {{#ifeq: | s | Modèle:Siècle | Ve{{#if:|  }} }} Modèle:Citation, s'échelonnant entre 1958 et 1970. Cette augmentation du mouillage de Modèle:Nobr s'est faite de plusieurs façons. La plus fréquente : élévation du niveau du plan d'eau par rehaussement des digues, des bajoyers et des portes d'écluses, ainsi que des ponts ; ces travaux peuvent être menés sans arrêter la navigation. Une autre technique d’augmentation du mouillage utilisait l'abaissement du plafond. L'exécution d'importants travaux de terrassements ne peut se faire que très rarement en eau, car ils détruisent l'étanchéité de la cuvette (corroie d'argile sur plafond et berges) ; les ponts ne sont pas modifiés, par contre les travaux d'abaissement du radier des écluses, de modifications des aqueducs et siphons passant sous le canal nécessitent des démolitions et reprises en sous œuvre délicates, exécutées en période de chômage : cette méthode n'est adoptée qu'en cas de force majeure, dans les biefs où l'on ne peut pas modifier l'altitude du plan d'eau (débouché de rigole alimentaire, aménagement trop coûteux de ponts, traversée à niveau de rivières. La méthode mixte, qui rassemble les inconvénients des deux précédentes. Cette méthode n'est utilisée qu'exceptionnellement. Par exemple, dans le bief de partage des Vosges, il fallait tenir compte de la présence de nombreux aqueducs ou siphons, le plafond n'a été baissé que de Modèle:Nombre. Les Modèle:Nombre restant ont été obtenus par élévation du plan d'eau, qui a entraîné des difficultés pour l'écoulement du débit de la rigole alimentaire de la Sarre.

Description

Modèle:Article détaillé

Fichier:Canal Marne Rhin Vendenheim.jpg
Écluse du canal, à hauteur de Vendenheim

Le canal franchit la ligne des Vosges par la trouée du col de Saverne. À l'origine, le mouillage était de Modèle:Unité et la longueur des écluses de Modèle:Unité. Le programme Freycinet (loi du Modèle:Date-) le classe en voie de Modèle:1re, son mouillage est alors porté à Modèle:Unité et les écluses à Modèle:Unité. En 1895, le mouillage fut porté à Modèle:Unité (essentiellement par élévation du plan d'eau). Ces dimensions permettent aux bateaux de Modèle:Unité d'enfoncement de porter Modèle:Unité de marchandises.

Sur tout son parcours, le canal de la Marne au Rhin est rattaché à d'autres voies navigables : nous avons vu le canal de la Marne à la Saône et le latéral à la Marne, il y a aussi le canal de l'Est (branches Nord et Sud), la Moselle et le canal des Houillères de la Sarre, et bien sûr le Rhin. De très nombreux ports se sont implantés au fil des ans sur son tracé, parmi lesquels : Vitry-le-François, Bar-le-Duc, Pagny-sur-Meuse, Nancy, Saint-Phlin (La Madeleine), Varangéville, Dombasle, Héming... et à son extrémité Est : Strasbourg.

L'ouvrage le plus remarquable est le plan incliné de Saint-Louis-Arzviller mis en service en 1969. Il double et remplace Modèle:Nobr. Le canal comporte aussi trois tunnels et plusieurs ponts-canaux dont le pont-canal de La Madeleine.

Un autre ouvrage remarquable est l'écluse de haute chute de Réchicourt-le-Château qui, avec Modèle:Unité est la plus haute écluse de gabarit Freycinet de France, et une des plus hautes tous gabarits confondus. Elle a remplacé, à la même époque que le plan incliné de Saint-Louis-Arzviller, six écluses rapprochées au début du versant de la Moselle.

Comprenant deux biefs de partage, l'un, à Mauvages, entre les bassins de la Marne et de Meuse-Moselle, et un, de Réchicourt à Saint-Louis-Arzviller, entre ce dernier et le bassin du Rhin, il est alimenté par un système complexe. Le premier seuil est alimenté par dérivation de l'Ornain et pompages dans la Meuse (Troussey), la Méholle et la Moselle (Valcourt), et une station de relevage à Vacon. Le second seuil est alimenté par les étangs-réservoirs de Gondrexange et du Stock (Modèle:Unité), eux-mêmes alimentés par la Sarre et ses affluents. Ceci est complété par pompage de bief en bief depuis la Meurthe à Dombasle et par de nombreuses prises d'eau sur les rivières longées ou croisées par le canal : Ornain, Saulx, Moselle, Sarre, Zorn.

La vallée des éclusiers

En 2007, les communes du pays de Phalsbourg ont créé la "vallée des éclusiers"<ref>Émission de France 3, Pourquoi chercher plus loin, article de Corinne Gast, publié le 20/10/2014 à 12:00, mis à jour le 03/11/2014 à 18:27, voir en ligne [1]</ref>, un projet de cyclotourisme<ref>Voies vertes de Lorraine, cyclisme, voir page en ligne</ref> et randonnée pédestre destiné à rappeler l'importance économique et logistique de la trouée de Saverne, et en particulier les prouesses techniques réalisées au Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle entre Arzviller et Lutzelbourg pour aménager les Modèle:Nobr nécessaires pour passer cet endroit trop incliné.

Entre la sortie du tunnel d'Arzviller et Strasbourg, le chemin de halage est aménagé en parcours cyclable. Il est revêtu sur toute sa longueur et fait partie de l'Eurovélo 5 (EV5 Via Francigena Londres - Rome/Brindisi). À Strasbourg, ce parcours cyclable rejoint la Véloroute Rhin (EV15 Rotterdam - Andermatt). Au sud de Strasbourg, l'EV5 et l'EV15 empruntent toutes deux le chemin de halage du canal du Rhône au Rhin - branche nord, revêtu jusqu'à la hauteur de Rhinau.

Le sentier balisé longe l'ancien et le nouveau canal au pied des falaises du conglomérat du grès vosgien. Entre les deux, il y a la ligne de chemin de fer Paris - Strasbourg, empruntée par les TGV à vitesse réduite jusqu'à la mise en service du second tronçon de la ligne à grande vitesse Est européenne qui traverse les Vosges gréseuses par un nouveau tunnel creusé à hauteur de Ernolsheim, un peu plus au nord, entre l'autoroute A4 et le col de Saverne.

Sur le tronçon de l'ancien canal, la piste cyclable permet d'observer les maisons des éclusiers, dont certaines sont encore habitées et d'autres en ruine. Elles portent un numéro inscrit sur le pignon.

L'ancien canal contraste avec le nouveau par son aspect vétuste, en partie à l'abandon. Les portes des écluses sont mi-ouvertes ou mi-closes, coincées par la rouille. Le fond du canal est envahi par les joncs, les plantes aquatiques et les algues qui profitent d'un écoulement plus ou moins stagnant de l'eau des anciens ruisseaux d'approvisionnement ou du trop plein du nouveau canal plus en amont. Certains tronçons de la piste cyclable ont été aménagés à l'intérieur même du canal asséché par des passerelles métalliques. L'ensemble confère une atmosphère qui veut rappeler un passé industriel révolu.

À la jonction des deux canaux, la piste cyclable s'arrête. Un itinéraire cyclable (en partie sur route) permet de rejoindre Niderviller et Sarrebourg. Le sentier pédestre balisé, GR 532, forme une boucle et repart vers le plan incliné. Il longe le nouveau canal plus large que son prédécesseur et sans écluses intermédiaires. Le sentier de randonnée permet de réaliser la nature des travaux colossaux à l'origine des canaux. Il emprunte deux tunnels sous le canal.

Exploitation du canal

L'Office national de la navigation de Strasbourg détenait des statistiques de transport relatives au canal de la Marne au Rhin, établies entre 1856 et 1972 au droit de l'écluse Modèle:N° de Schiltigheim<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Années Tonnage

Ouest - Est

Tonnage

Est - Ouest

Totaux
1856 138 916 92 178 231 094
1857 123 525 72 604 196 129
1858 170 800 44 452 215 252
1880 422 541 46 254 468 795
1890 515 321 42 129 557 450
1900 616 123 69 440 685 563
1910 578 572 138 915 717 487
1924 362 166 170 415 532 581
1950 595 975 368 734 964 709
1960 846 660 553 975 1 400 635
1970 711 025 496 272 1 207 297
1971 693 077 436 120 1 129 197
1972 675 710 346 084 1 021 794

Graphique de trafics (1856-1972)

Trafic total entre 1856 et 1972 sur le Canal de la Marne au Rhin
Modèle:Graph:Chart

Le trajet

Fichier:Map - Canal de la Marne au Rhin.jpg
Carte du canal (cliquer sur l'image pour l'agrandir).
Fichier:Navig France.jpg
Plaisance sur la canal.
Fichier:Mauvages Tunnel.JPG
Tunnel de Mauvages.
Fichier:Canal de la Marne au Rhin à Nancy.jpg
À la limite de Maxéville et Nancy.
Fichier:Arzviller plan incline 01.jpg
Le plan incliné de Saint-Louis-Arzviller.
Fichier:EcluseMarneRhinabandonnée.jpg
L'échelle d'écluses d'Arzviller, remplacée par le plan incliné.
Fichier:Strasbourg PontTournant L.jpg
Sortie à Strasbourg.
Fichier:Arzviller plan incliné 03.jpg
Évacuation du surplus des eaux (bassin bas du plan incliné).

Points traversés par le canal de la Marne au Rhin :

Faits divers

En 1999, le canal fut au centre d'une affaire criminelle dit "le dépeceur du canal" qui jetait dans les eaux des morceaux de cadavres découpés.

Notes et références

Modèle:Références

Voir aussi

Modèle:Autres projets

Articles connexes

Liens externes

Modèle:Palette Modèle:Portail

Récupérée de « https://wiki.trucsazeb.re:443/index.php?title=Canal_de_la_Marne_au_Rhin&oldid=70353 »