Northrop B-2 Spirit

En 1978, l'USAF avait émis la demande d'un bombardier de pénétration stratégique qui serait le complémentaire, voire le remplaçant, du Rockwell B-IB alors en essais<ref name=":0">Modèle:Ouvrage</ref>.

Le B-2 Spirit est également l'aéronef le plus onéreux du Modèle:Lien siècle Modèle:Vérification siècle, avec un coût global unitaire (recherche, développement et essais inclus) estimé en 2020 à Modèle:Nombre de dollars US<ref name="fas">Modèle:Lien web.</ref>^,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. C'est une des raisons pour lesquelles sa conception a été sujette à controverse au Congrès des États-Unis et parmi le Modèle:Langue. Alors que Modèle:Nombre devaient initialement être construits, seuls 21 l'ont été, ce qui explique en partie leur coût unitaire si élevé.

Le vol inaugural du premier B-2 Spirit, le Modèle:Langue, s'est déroulé le Modèle:Date<ref name="nam">Modèle:Lien web.</ref> et le premier avion opérationnel a été réceptionné par l'USAF à la fin de l'année 1993. Destiné à l'origine au bombardement stratégique à l'arme conventionnelle ou nucléaire de cibles soviétiques durant la guerre froide, le B-2 Spirit a finalement réalisé sa première intervention en Serbie, durant la guerre du Kosovo en 1999, puis est intervenu lors des guerres d'Afghanistan en 2001, d'Irak en 2003, ainsi qu'en Libye en 2011 et en 2017.

Contexte : le début des ailes volantes

Photo en noir et blanc d'une aile volante XB-35 en vol, dotée de plusieurs moteurs à hélice.

Le XB-35, lointain ancêtre du B-2 Spirit.

Dès la fin des années 1930, l'ingénieur américain Jack Northrop, fondateur de l'entreprise Northrop, est intéressé par le concept d'aile volante. En 1940, après dix ans de recherches, il expose son premier modèle, dénommé Northrop N-1M, et organise un vol de démonstration destiné à présenter les performances possibles de cette configuration<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

De leur côté, en Allemagne, les frères Horten poursuivent dans les années 1930 des recherches sur des ailes volantes, qui sont des planeurs pour les premiers modèles, à partir de 1933, mais déboucheront en 1944 sur le premier vol du Horten Ho 229, une aile volante dotée de deux turboréacteurs Junkers Jumo 004.

L'armée américaine, durant le début de la Seconde Guerre Mondiale (années 1940) s’intéresse à ce projet. L'United States Army Air Forces (ancêtre de l'US Air Force), passe commande auprès des constructeurs aéronautiques pour un bombardier disposant d'une distance franchissable de Modèle:Unité, afin d'anticiper les problèmes que poserait la capitulation du Royaume-Uni face à l'Allemagne. Il lui faudrait alors bombarder l'Europe sous domination nazie depuis l'Amérique du Nord et frapper l'empire du Japon depuis les bases éloignées du théâtre d'opérations du Pacifique. Northrop propose un avion fondé sur ce concept et, le Modèle:Date, confirme le développement du B-35.

Fin 1942, Northrop construit le Northrop N-9M, un avion monoplace pouvant voler à Modèle:Unité qui sert de base pour la réalisation du XB-35, un bombardier d'une envergure de Modèle:Unité disposant de quatre turbopropulseurs et huit hélices contrarotatives. Cependant, le premier appareil sort d'usine seulement en 1946 en raison de problèmes de stabilité et de sortie de vrille ; de plus, l'apparition des premiers avions à réaction durant ce conflit rendit obsolète la motorisation à hélice. Onze des treize exemplaires du Northrop N-9M durent donc être modifiés en les équipant de huit turboréacteurs : il s'agit du projet XB-49 dont le premier appareil vola en 1947.

L'aile volante XB-49 en vol, au-dessus du désert.

Le XB-49, concept « révisé » du XB-35.

Les essais du XB-49 se révèlent néanmoins décevants, un appareil ayant été perdu et un deuxième ayant évité le crash de peu. Les points faibles de tels appareils étaient en effet leur comportement en décrochage, leur instabilité en vol et surtout le fait que leurs soutes à bombes ne pouvaient pas contenir les premières générations de bombes atomiques telles les Modèle:Langue. Finalement, le Modèle:Langue nouvellement créé choisit des bombardiers avec des formes plus conventionnelles, comme le [[Convair B-36 Peacemaker|B-36 Modèle:Langue]] et le Boeing B-47 Stratojet ; les XB-49 sont quant à eux envoyés à la destruction entre 1949 et 1953. La sortie du XB-49 est cependant glorieuse, avec une apparition dans le film La Guerre des mondes, sorti en 1953.

Conception et développement

C'est lors des essais en vol du Northrop XB-49 que les militaires américains ont découvert fortuitement la furtivité. En effet, à chaque fois que l'aile volante approchait de l'aérodrome constituant sa destination, sa faible surface équivalente radar faisait que les radars avaient beaucoup de mal à la détecter. Cette capacité est d'un grand intérêt pendant la guerre froide car, à partir des années 1970, la défense antiaérienne de l'URSS était devenue si performante, que les appareils alors en service dans les forces armées des États-Unis avaient peu de chance de pénétrer à l'intérieur de son territoire. L'armée américaine avait alors ressenti le besoin de posséder un bombardier à signature radar minimale ; l'aile volante s'est alors imposée comme la solution la plus efficace.

Travail de conception

En Modèle:Date-, Lockheed et Northrop se virent chacun chargés de concevoir un démonstrateur furtif – l’Experimental Survivable Testbed (XST). Le programme de Lockheed, qui a tiré profit du travail de Kelly Johnson sur le SR‑71, a bénéficié d’un avantage certain grâce à l’expérience acquise dans le domaine des revêtements furtifs. Il a, pour refléter l’énergie électromagnétique dans des directions autres qu’en retour vers le radar d’origine, utilisé un design extérieur « à facettes ». Lockheed a remporté le contrat et son démonstrateur Have Blue a finalement intégré le programme, hautement secret, F‑117 Nighthawk.

Le projet d’aéronef de Northrop a emprunté une autre voie. Après l’attribution du contrat XST à Lockheed, la DARPA est revenue vers Northrop. Elle souhaitait poursuivre les recherches de ce dernier dans le domaine de la furtivité et commencer à travailler sur le Modèle:Langue (BSAX), un projet ambitieux et complexe consistant à utiliser des radars aéroportés et des armes de précision pour stopper les chars russes sur le théâtre européen. S’ensuivit un travail conjoint autour du premier projet « totalement furtif » doté non seulement de propriétés d’atténuation de la SER, mais également d’une technologie à Modèle:Lien applicable aux transmissions à large spectre et à la conception des antennes. L’effort de Northrop visait à concentrer la réflectivité du radar dans des « pointes » (spikes) plutôt que de « disperser » l’énergie, comme dans le cas du F‑117, et d’écouler l’énergie du radar autour de l’appareil. Cela donna lieu au contrat Modèle:Langue, conclu en Modèle:Date- avec la DARPA<ref name="gam">Modèle:Lien web.</ref>.

Le développement du Northrop B-2A Spirit a ainsi débuté à partir de 1978, avec pour mission d'attaquer les cibles stratégiques soviétiques à l'aide de bombes conventionnelles ou nucléaires. Le B-2 a en fait commencé son existence dans un programme « noir » (Modèle:Langue), connu initialement sous le nom de « projet Senior C. J. », puis sous le nom « ATB » (Modèle:Langue). Lockheed proposa également pour ce programme un projet conçu par le bureau d'études Modèle:Langue nommé Modèle:Lien, reprenant la configuration appliquée au F-117 Nighthawk et qui aurait eu des performances moins élevées de 20 à 30 % en termes de charge utile et de rayon d'action, mais aurait coûté moins cher, avec un prix unitaire annoncé de Modèle:Nombre de dollars de l'époque, contre Modèle:Nombre annoncés pour le B-2<ref name="tyl">Modèle:Lien web.</ref>.

L'US Air Force a envoyé une demande de proposition en 1980, en envisagant jusqu'à 165 exemplaires et, le Modèle:Date, Northrop remporte un contrat initial de 7,3 milliards de dollars pour produire 127 Modèle:Langue<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 1987, l'objectif était de 132 avions dont 120 à capacité nucléaire<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.

Après le lancement du programme, L’USAF a exigé le durcissement nucléaire de l’aéronef. En substance, le bombardier devait être en mesure de survoler le territoire russe au cours d’une guerre nucléaire, d’exécuter sa mission puis de se poser et de se régénérer pour effectuer une autre sortie en vue d’une frappe. Aucun des précédents bombardiers, B‑1 inclus, n’a été conçu pour satisfaire à une telle exigence. Tous les composants principaux, dont les commandes de vol, les moteurs, les systèmes électriques, les communications et les systèmes de navigation ont fait l’objet des modifications nécessaires. L’exigence du durcissement électronique associée à une technologie furtive novatrice explique en partie le coût extrêmement élevé du programme B‑2<ref name="gam"/>.

Nombre des caractéristiques du B-2 sont longtemps restées ultra-secrètes ; le Département de la Défense des États-Unis n'avait d'ailleurs jamais divulgué les paramètres exacts de masse et de vitesse, employant l'expression vague de « subsonique haut » pour les qualifier. Bombardier stratégique furtif, tout a été fait pour qu'il ait des signatures infrarouge, acoustique, électromagnétique, visuelle et radar minimales. De même, le projet a été caché aussi bien au public qu'aux militaires. La majorité des responsables de l'US Air Force croyaient que le bombardier Rockwell B-1B était la priorité n^o 1, alors que seulement une poignée d'entre eux connaissaient l'existence du projet B-2.

Northrop s'inspire largement des conceptions d'ailes volantes précédentes, et notamment celle de l'YB-49 conçu pendant les années 1940, pour réaliser le B-2 Spirit. L'avionneur bénéficie également du puissant soutien de Boeing Modèle:Incise, de Vought et de General Electric pour concevoir la forme unique du bord de fuite en forme de « W » du B-2 due à l'ajout des surfaces de contrôle et un dispositif antiturbulences nécessaire pour le vol à grande vitesse à basse altitude.

Utilisant un système de conception et de fabrication 3D assistées par ordinateur, plus de Modèle:Nombre de surfaces équivalentes radar de maquettes de B-2 et de leurs composantes ont été analysées pour évaluer leurs caractéristiques de furtivité, puis Modèle:Unité d'essais en soufflerie ont été effectués.

Mise en production

Schéma montrant une vue de dessus de l'avion avec des flèches expliquant la réflexion des ondes radar par le fuselage.

Angles de réflexions des ondes radar sur l'aile.

Le programme a nécessité le développement de Modèle:Nombre méthodes de conception-fabrication, incluant de nouveaux matériaux composites haute température et haute résistance et surtout, des matériaux absorbants les ondes émises par les radars, des outils de découpe ultrasoniques, des outillages à commande numérique pilotés par base de données 3D et des systèmes laser de détection de criques. Plus de Modèle:Unité ont travaillé sur ce programme<ref name="tyl"/>. Un avion expérimental, le Northrop Tacit Blue, est également construit à la demande de l'USAF et de la Modèle:Langue (DARPA) pour tester les technologies furtives. Le prototype a volé pour la première fois en Modèle:Date- et accumulé Modèle:Nombre jusqu'en 1985, qui ont permis de collecter de nombreuses données utiles à la mise au point du B-2.

Northrop est responsable de la construction de la section avant et du cockpit, Boeing de la partie centrale-avant et de la section extérieure, et Vought produit la section médiane du fuselage ainsi que les pièces en aluminium, en titane et en matériaux composites. Environ 80 % de la masse du B-2 Spirit fait appel aux matériaux composites, notamment du graphite/époxyde pour la structure en nid d'abeilles Modèle:Incise destinée à absorber les ondes radar. L'avionneur et les industriels participant au programme ont reçu le Trophée Collier en 1991<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Essais en vol

Photo d'un B-2 en train de se ravitailler derrière un Modèle:Nobr, dans le Soleil couchant.

Ravitaillement en vol avec un Modèle:Lnobr.

À la surprise générale, l'US Air Force a dévoilé en Modèle:Date- une vue d'artiste de l'appareil, qui avait été jusque-là gardé dans le plus grand secret. Le Modèle:Date, le premier appareil, immatriculé 82-1066 est sorti de l'usine Air Force Plant 42 de Palmdale, en Californie ; Northrop avait organisé une cérémonie inaugurale et avait pris grand soin de dissimuler les principales particularités de la conception de l'aile, s'arrangeant pour que les Modèle:Nombre ne voient l'appareil que de l'avant et depuis le sol. Un photographe astucieux a toutefois découvert que l'on n'avait néanmoins pas interdit le survol de l'usine et a ainsi pu obtenir les premières photographies complètes de l'avion grâce à un survol rapide en Cessna.

Le vol inaugural a eu lieu le Modèle:Date (initialement prévu en 1987), lorsque cet appareil a été livré à l'USAF à la base Edwards pour commencer son programme d'essais ; le chef-pilote d'essai de Northrop, le lieutenant-colonel Bruce Hinds, en poste de 1982 à 1991, était aux commandes<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Prévu le 15, cet événement est retardé par une défaillance du système de carburant. Il est précédé par une série d'essais de roulage à grande vitesse avec un bref déjaugeage de la roulette de nez.

Un programme d'essais de Modèle:Unité de vol a été fixé, débutant avec seize vols (Modèle:Unité) de certification et d'essais de maniabilité. Terminés à la mi-Modèle:Date-, ces essais comprenaient également le premier ravitaillement en vol avec un Modèle:Lnobr, le Modèle:Date. Une deuxième série d'essais a débuté en Modèle:Date-, portant principalement sur les caractéristiques furtives en taille et conditions de vol réelles. On a pu ainsi découvrir que le B-2 ne tenait pas exactement ses promesses en matière de discrétion radar.

Vue du face d'un B-2 sur une piste d'atterrissage.

Un B-2 Spirit sur le tarmac de l'Modèle:Langue.

En Modèle:Date-, les défauts de furtivité ont été révélés, et il a été admis qu'il pouvait être détecté par des radars au sol de détection avancée à haute puissance ; la Russie a également affirmé qu'il serait vulnérable aux systèmes de missiles sol-air nouvelle génération tel le S-300PMU (SA-10/A « Grumble ») et le S-300V-9M82/83 (SA-12A/B « Gladiator »). Les vols suivants ont été interrompus pour effectuer des modifications sur le 82-1066, tels un ensemble de « traitements » sur les bords d'attaque et les surfaces portantes pour réduire la signature de l'appareil dans certaines gammes de fréquences. Les essais de furtivité se sont poursuivis en 1993, pendant que le 82-1067 effectuait des essais de charge et des performances. Le troisième appareil (82-1068) a effectué son premier vol le Modèle:Date et a été le premier modèle à être intégralement équipé du nouveau système d'avionique, incluant le radar Hughes AN/APQ-181 à faible probabilité d'interception.

Le premier largage d'armes a été effectué par le quatrième appareil (82-1069), qui avait pris l'air pour la première fois le Modèle:Date. Le Modèle:Date, il a largué une seule bombe inerte Mk 84 de Modèle:Nombre. Destiné à recevoir d'autres armes et à effectuer des essais climatiques et de furtivité, le cinquième B-2 (82-1070) a pris son envol le Modèle:Date, suivi par le 82-1071 le Modèle:Date. À la fin de cette année, le programme avait accumulé Modèle:Unité de vol. À la fin de l'année 1997, les Modèle:Unité de vol qui étaient programmées avaient été accomplies.

Descriptif technique

Vue d'ensemble

Fichier:US Air Force B-2 Spirit.jpg

Vue latérale d'un B-2 en vol.

Le B-2 Spirit est développé pour réaliser les missions, vitales pour l'USAF, de pénétration profondes dans le territoire ennemi afin d'effectuer une frappe offensive, éventuellement nucléaire<ref name="croddy 341-2">Modèle:Harvsp.</ref>. Le B-2 est une aile volante, c'est-à-dire qu'il ne dispose ni de fuselage ni d'empennage<ref name="croddy 341-2"/> ; sa forme très aérodynamique et ses capacités furtives lui donnent un gros avantage par rapport aux bombardiers précédents, de même que sa grande capacité d'emport de bombes. Sa faible signature radar lui donne une grande liberté d'action à haute altitude, permettant ainsi d'accroître son rayon d'action et le champ de vision des systèmes embarqués. Selon l'USAF, la distance franchissable de l'avion est de Modèle:Unité et elle peut être augmentée par l'usage du ravitaillement en vol<ref name="B-2factsheet">Modèle:Lien web.</ref>^,<ref name="Spick p340-1">Modèle:Harvnb</ref> ; à son altitude de croisière, le B-2 se ravitaille toutes les six heures, remplissant à chaque fois ses réservoirs de Modèle:Unité de carburant<ref name="chiles201309">Modèle:Article.</ref>.

En raison de ses caractéristiques de vol complexes et de la nécessité d'avoir une faible signature de télédétection, le développement et la construction du B-2 nécessitent l'utilisation de la conception et de la fabrication assistées par ordinateur<ref name="croddy 341-2"/>^,<ref>Modèle:Harvsp</ref>. En apparence, le B-2 ressemble aux bombardiers YB-35 et YB-49 de l'avionneur, tous deux des ailes volantes dont le programme a été abandonné au début des années 1950, prétendument pour des raisons politiques<ref name="boyne 466">Modèle:Harvsp</ref>^,<ref>Modèle:Harvsp</ref>. Les ressemblances ne se limitent toutefois pas à l'apparence puisque le B-2 est de taille semblable au YB-49 et les deux avions ont la même envergure (Modèle:Unité) ; l'YB-49, en raison de sa forme, a également une faible signature radar<ref>Modèle:Lien web.</ref>^,<ref>Modèle:Article.</ref>.

Le cockpit dispose de deux sièges éjectables Douglas/Weber ACES II s'évacuant vers le haut<ref>Modèle:Lien web.</ref>, d'une toilette chimique et d'un coin cuisine et offre suffisamment d'espace pour un troisième membre d'équipage ou pour Modèle:Citation selon l'USAF. Le pilote contrôle l'ordinateur de mission qui gère la désignation des cibles ou leur redésignation en vol. La navigation et le tir de l'armement sont la responsabilité de l'officier des systèmes d'armes (en Modèle:Lang-en, ou WSO), assis sur le siège de droite. Les deux postes d'équipage disposent chacun de quatre écrans multifonctions couleur. L'appareil est équipé d'un système quadruple de commandes de vol électriques numériques contrôlant les gouvernes de bord de fuite des ailes, combinant les fonctions d'aileron, de gouverne de profondeur et de volets qui représentent 15 % de la surface de l'aile. Un embryon d'empennage horizontal sert de compensateur de profondeur ainsi que d'amortisseur de rafales en coopération avec les ailerons. Il est à noter qu'en raison de son profil plat et lisse, typique des ailes volantes, l'appareil serait très certainement très difficile, voire impossible à piloter s'il n'était pas équipé de ses ordinateurs de bord. Ce problème avait d'ailleurs affecté sérieusement la mise en œuvre des ailes volantes des années 1950, et de petites dérives verticales avaient dû être ajoutées pour conserver une certaine stabilité en lacet.

Furtivité

L'USAF a commandé à Northrop et ses associés 132 B-2A dont 120 seront dotés d'armes nucléaires. En forme d'aile volante sans dérive verticale, le B-2A fait appel à une technologie L.O. (low observables) de pointe, qui l'a fait surnommer "Stealth Bomber" (bombardier furtif). Sa structure alvéolaire et son revêtement en matière radar-absorbante, composée essentiellement de fibre de carbone (graphite et époxy), le rendraient invisible<ref name=":0" />.

Vue de face d'un B-2 en vol. L'appareil est particulièrement plat

Vue du cockpit et de l'entrée d'air des turboréacteurs modèle GE F118.

Le bord d'attaque en flèche (Modèle:Angle) et le bord de fuite en dents de scie piègent pour leur part les ondes radar. La technique employée pour l'application des divers angles donnés aux bords d'attaque et de fuite s'appelle l'alignement des plans. Elle permet de n'offrir à un radar ennemi que deux positions possibles de l'avion pour lesquelles la réflectivité radar est maximale, ce qui limite énormément les probabilités de détection (cette technique de conception est aussi très facile à déceler sur le Lockheed Martin F-22 Raptor, dont les plans sont tous inclinés selon les mêmes pentes et avec les mêmes angles). D'autres contre-mesures de détection passives incluent des prises d'air incurvées en forme de « S » (désignées « Modèle:Langue » en anglais) et des panneaux diélectriques furtifs recouvrent le radar à synthèse d'ouverture et empêchent son antenne de refléter les ondes radar, tout en permettant son fonctionnement normal.

Le Northrop B-2 Spirit est propulsé par quatre turboréacteurs à double flux General Electric F118-GE-100 sans postcombustion, dérivés de la famille F110 qui équipent les Rockwell B-1B, Grumman F-14, McDonnell Douglas F-15 et General Dynamics F-16, d'une masse à sec unitaire d'environ Modèle:Unité et d'une poussée maximale de Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Pour réduire leur signature infrarouge, les gaz d'échappement des réacteurs sont évacués par des tuyères en forme de « V » montées au-dessus et en retrait, pour masquer ces sources thermiques aux détecteurs terrestres. De l'acide chlorofluorosulphonique, dérivé de l'acide sulfonique, est par ailleurs injecté dans le sillage d'échappement pour empêcher la formation de traînées de condensation.

Avionique

Pour recaler la position de l'objectif à la dernière minute, le B-2A active brièvement son radar à synthèse d'ouverture Hughes Aircraft (absorbé par Raytheon en 1997) AN/APQ-181 qualifié de système « Modèle:Lien », équipé de contre-mesures électroniques et possédant Modèle:Nombre de fonctionnement, dont un mode de suivi de terrain éclairant une zone minimale avant de lancer son attaque. Il est équipé d'un système de guerre électronique intégrant le détecteur d'émissions radar AN/APR-50 (ZSR-63) d'IBM Federals Systems, dont les essais et suivis ont été effectués par le Modèle:Langue de la base aérienne d'Eglin, en Floride. Le système de gestion défensif (en Modèle:Lang-en, DMS) Modèle:Incise subit des mises à jour pour s'adapter aux systèmes de défense aérienne haut-de-gamme de plus en plus mobiles et capables d'utiliser la technologie de traitement numérique en réseau, tels le S-400 Triumph<ref name="upg"/>.

Le radar est à l'origine une antenne à balayage électronique passive opérant originellement en bande Ku, mais sa modernisation en radar à antenne active (AESA) déplace sa fréquence vers une bande où l'USAF est l'utilisateur principal. Cette amélioration testée à partir de 2004<ref>Modèle:Lien web.</ref>, améliore sensiblement la furtivité du B-2A tout en augmentant la puissance totale du radar, devait être opérationnelle à l'origine sur toute la flotte en 2010<ref>Modèle:Lien web.</ref>, mais fin 2009, seul neuf avions en étaient équipés. Le contrat pour les treize derniers avions a été signé le Modèle:Date-, pour un montant de Modèle:Unité avec une fin de livraison en 2012<ref>Modèle:Article.</ref>.

Photo prise à l'intérieur du cockpit du B-2.

Le cockpit du B-2 Spirit présenté à Dick Cheney en 2006.

Améliorations

Photo montrant la trappe d'accès au poste de pilotage, qui est située sous le ventre de l'avion, vers l'avant.

La trappe d'accès à l'habitacle se situe sous l'appareil.

En 2002, il a été décidé d'accélérer le programme d'amélioration de la maintenance, de l'électronique ainsi que la capacité d'emport de nouveaux armements<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Un contrat a été signé en 2004 pour moderniser son avionique, faire face à l'obsolescence de son informatique et le doter de la Liaison 16<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

À partir de 2017, ils sont également équipés d'un système de communication à très basse fréquence nommé Modèle:Langue (CVR-1) construit par Rockwell Collins, permettant de recevoir, entre autres, des messages préformés en cas de conflit nucléaire (Modèle:Lien) par le Modèle:Lien<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La fin du contrat est prévu en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Pendant leur service dans l'US Air Force, qui estime leur potentiel structural à Modèle:Unité de vol, la responsabilité de la maintenance des B-2 est assurée par l'Modèle:Langue de la base de Tinker<ref>Modèle:Lien web.</ref> pour les systèmes électroniques, par l'Modèle:Langue de Hill AFB pour le train d'atterrissage et par Northrop-Grumman, à Palmdale, pour les maintenances périodiques. Le B-2 manquant de surfaces verticales pour les marques d'identification, celles-ci sont inscrites sur les trappes du train d'atterrissage principal, qui portent le code de la base, le numéro de série et, au moins sur le 88-0329, les légendes « Modèle:Langue » et « Modèle:Langue » (« Suivez-nous »).

Options d'armement

Vue par dessous de la soute à armements ouverte du B-2, qui n'emporte cependant pas de bombes sur cette photo.

Soute à armement du B-2 ouverte.

Prise de vue en vol d'un B-2 larguant une longue série de bombes.

Exercice de bombardement réalisé en 1994.

Photo prise par dessous représentant une maquette de bombe MOAB installée dans la soute du B-2.

Une maquette de Massive Ordnance Penetrator dans la soute d'un B-2.

Photo d'un largage de la MOAB depuis la soute d'un B-2 en vol. La bombe vient juste de se détacher de son support et passe devant les porte ouvertes de la soute de l'avion.

Largage d'une MOP par un B-2.

Le Northrop B-2 Spirit est construit autour de deux grandes soutes à armement, placées côte-à-côte dans la partie inférieure de sa partie centrale. Devant chaque baie, des petits volets s'abaissent pour produire des tourbillons garantissant une bonne séparation des munitions air-sol pendant leur largage. Des lanceurs rotatifs dans les deux soutes peuvent recevoir une charge théorique de Modèle:Unité ou Modèle:Unité. Toutefois, une telle charge diminuerait fortement le rayon d'action de l'appareil, la consommation de carburant étant alors multipliée par trois<ref name="globalsec" />^,<ref name="fas" />. Elle est donc limitée en pratique à Modèle:Unité et, selon la réglementation américaine de la guerre nucléaire SIOP (Modèle:Langue), aucune charge nucléaire ne doit dépasser Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La conception de ce lanceur rotatif commun (Common Rotary Launcher) au B-1, B-52 et B-2 d'un poids pouvant dépasser 35 tonnes chargé commence en 1981, il est destiné à l'origine à embarquer 8 ALCM. Il faut onze heures pour charger celui-ci de manière classique les huit missiles un à la fois et deux heures et demi dans une installation spécialisée coûtant, pour celui demandé pour la base aérienne d'Andersen a Guam en 2020, 56 millions de dollars<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le B-2 est capable d'emporter jusqu'à Modèle:Nombre classiques Mk 82 de Modèle:Unité, mais il est trop précieux pour être utilisé comme simple « camion à bombes » (un exercice plutôt réservé au B-52). Un exercice impliquant le largage en une seule passe de Modèle:Unité de Modèle:Nombre de Modèle:Nombre « intelligentes » JDAM guidés par GPS sur une zone étendue avec une précision de Modèle:Nombre a eu lieu le Modèle:Date avec succès à Hill Air Force Base, dans l'Utah<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Pour les missions stratégiques avec armement tiré à distance de sécurité, il emporte Modèle:Nombre AGM-158 JASSM<ref>Modèle:Lien web.</ref> et JASSM-ER. Cette version d'une portée d'un millier de km ayant été avec succès en décembre 2021<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Son cahier des charges d'origine prévoyait qu'il pouvait emporter aussi l'AGM-129A, mais ce missile ne semble pas avoir été mis en place sur le B-2 avant son retrait du service en 2007. Il devait également emporter les missiles furtifs AGM-131 SRAM II ou AGM-137 TSSAM, dont les développements ont été arrêtés respectivement en 1991<ref>Modèle:Lien web.</ref> et 1994<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le B-2 peut également emporter Modèle:Nombre nucléaires lisses B61 et B83, soit Modèle:Nombre conventionnelles Mk 84 de Modèle:Unité, 8 GBU-37 ou EGBU-28 de deux tonnes avec 8 JDAM, ou Modèle:Nombre Mk 62, ou des GBU-37 de Modèle:Unité, dites « bunker buster » (en Modèle:Lang-fr), ainsi que diverses autres munitions, telles des bombes à sous-munitions, comme la bombe MOP ([[GBU-57|Modèle:Langue]]), qui pèse Modèle:Unité et permet de traiter des objectifs durcis. Un nombre non précisé de B-2 sont capables de transporter deux de ces bombes MOP dans ses soutes latérales pour des missions de combat, depuis la réception de ces munitions en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>, mais il est à supposer que son autonomie est réduite lorsqu'il est armé de ces bombes gigantesques<ref>Modèle:Article.</ref>.

En 2008, le programme de modernisation suivait son cours. Northrop Grumman a annoncé le début de l'intégration de la GBU-39 Modèle:Langue. La SDB-II est une petite bombe de Modèle:Unité, qui permettra au B-2A de jouer le rôle d'avion d'attaque au sol, car cette munition pourra frapper depuis la haute altitude un objectif mobile qui a pu se déplacer entre l'instant du largage et l'arrivée de l'engin sur la cible. Il sera nécessaire de moderniser le système d'armes de l'appareil. Ainsi, les écrans multifonctions devront être capables d'afficher des données analogiques et numériques et il faudra qualifier de nouveaux modes radar air-sol. L'autre intérêt de la relativement faible charge militaire de ces bombes est la diminution des risques de dommages collatéraux lors de bombardements sur des cibles en zones urbaines ou densément peuplées.

Dans les années 2010, Northrop prévoyait d'installer une interface universelle pour l'armement (UAI, Modèle:Langue) destinée à réduire les coûts et le temps nécessaires pour intégrer les futures munitions guidées sur l'appareil. Cela concerne la standardisation des connexions physiques et des protocoles logiciels qui permettent la communication entre l'avion et la munition, et nécessitera la mise à jour des calculateurs d'affichage et de gestion des soutes à bombes<ref>Modèle:Article.</ref>.

Type	Désignation	Nombre emporté	Masse	Commentaires
Bombes à chute libre
Nucléaire	B61	16	Modèle:Nobr	Max. 300 kt, certifiée opérationnelle en 1993
Nucléaire	B83	16	Modèle:Unité	Max. 1,2 mégatonne, certifiée opérationnelle en 1993
Conventionnelle	Mark 82	80	Modèle:Unité
Conventionnelle	Mark 84	16	Modèle:Unité	Certifiée opérationnelle en 1998
Grenade anti-sous-marine	DST Mk 36	80	Modèle:Unité	Bombe Mark 82 convertie en mines ou charges de profondeur
Mine marine	Mark 62	80	Modèle:Unité	Mine marine à capteurs sismiques et magnétiques
Bombe incendiaire	M117	36	Modèle:Unité
Bombe à sous-munitions	CBU-87	36	Modèle:Unité	202 projectiles formé par explosion, certifiée opérationnelle en 1998
Bombe à sous-munitions	Modèle:Lien	36	Modèle:Unité	72 mines antichars et 22 mines anti-personnelle, certifiée opérationnelle en 1998
Bombe à sous-munitions	Modèle:Lien	36	Modèle:Unité	10 Modèle:Lien comportant chacune quatre ogives à technologie d'acquisition de cibles, certifiée opérationnelle en 1998
Bombes guidées
Guidage GPS	GBU-38 JDAM	80	Modèle:Unité	Certifiée opérationnelle en Modèle:Date-
Guidage GPS	GBU-32 JDAM	16	Modèle:Unité
Guidage GPS	GBU-36	8	Modèle:Unité	Bombe Mk-84 modifiée
Guidage GPS	GBU-37	8	Modèle:Unité	Dotée d'une charge militaire de BLU-113, certifiée opérationnelle en 1998
Guidage GPS	EGBU-28	8	~Modèle:Unité	Basée sur la GBU-28
Guidage GPS	MOP	2	Modèle:Unité	Certifiée opérationnelle en Modèle:Date-
Guidage laser	GBU-27 Paveway III	8	Modèle:Unité
Guidage laser	GBU-28 Paveway III	8	Modèle:Unité
Bombes planantes
Bombe planante	GBU-39	216	Modèle:Unité	Intégration débutée en 2008
Bombe planante	AGM-154 JSOW	16	~Modèle:Unité	Certifiée opérationnelle en 1999
Missile de croisière	AGM-129 ACM	16	Modèle:Unité	Armement prévu à l'origine, ne semble pas avoir été intégré sur le B-2, annonce du retrait programmé de ces armes Modèle:Date-
Missile de croisière	Modèle:Nobr	16	Modèle:Unité	Certifiée opérationnelle en 2002

Maintenance

[[Fichier:An F-18 Hornet, B-2 Spiri, and two F-16 Fighting Falcons.jpg|vignette|redresse=1.2|alt=Vue de dessus d'un B-2, stationné entre un F-18 et deux F-16.|Un B-2 Spirit, stationné à l'Modèle:Langue entre un [[McDonnell Douglas F/A-18 Hornet|F/A-18 Modèle:Langue]] et deux [[General Dynamics F-16 Fighting Falcon|F-16 Modèle:Langue]].]]

Le point noir du B-2 est le fait qu'il est difficilement déployable en raison de la fragilité de son revêtement antiradar, ce qui lui interdit de stationner à l'extérieur de ses hangars trop longtemps. Des hangars démontables pressurisés, connus sous le nom de Modèle:Langue, ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999. Construit par American Spaceframe Fabricators Inc. fondé en 1998<ref>Modèle:Lien web.</ref>, ils sont gourmands en logistique, coûtent entre Modèle:Unité de dollars pièce et nécessitent Modèle:Nombre de C-130 pour leur transport<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Sa maintenance courante a été longtemps impossible en dehors de son unique base de Whiteman, à cause des soutiens logistiques très spécifiques qu'il nécessite, qui n'étaient disponibles que sur cette base jusqu'à la création de ces hangars démontables et la construction de bâtiments pouvant recevoir l'avion sur les bases d'Andersen Air Force Base sur l'île de Guam dans l'océan Pacifique, de Diego Garcia dans l'océan Indien et de la base de la Royal Air Force de RAF Fairford en Angleterre. Depuis 2018, il est également déployé régulièrement depuis la base aérienne de Hickam-Pearl Harbor a Hawaï<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Des améliorations portant sur le revêtement furtif du B-2 le rendant plus résistant à l'humidité et nécessitant une maintenance allégée, grâce notamment à un système de diagnostic des revêtements furtifs, ont eu lieu. Ainsi, début 2008, une nouvelle technique passant par la projection d'un spray de revêtement furtif séchant en moins d'une heure a permis de réduire de 64 %, pour les avions qui en ont bénéficié, le nombre d'heures de maintenance pour l'entretien de la furtivité<ref>Modèle:Article.</ref>. En Modèle:Date-, il fallait Modèle:Unité de maintenance pour une heure de vol, l'objectif à cette date était de le faire baisser à 60 voire Modèle:Unité<ref name="cos">Modèle:Ouvrage.</ref>; en 2014, il fallait Modèle:Unité de maintenance pour une heure de vol<ref name="hen">Modèle:Lien web.</ref>.

Sa lourde maintenance fait qu'au maximum la moitié de la flotte de B-2 peut être utilisée au même moment en opérations. Lors de la réception des premiers avions, il fallait faire une révision générale toutes les Modèle:Nombre de vol. En 1999, ce délai a été porté à Modèle:Nombre. Le B-2 reste cependant un appareil nécessitant une maintenance très poussée et assez intensive. Un mécanicien dispose de Modèle:Unité techniques de référence pour réparer l'avion<ref name="hen"/>.

En temps normal, seize des vingt appareils restants sont censés être opérationnels en permanence, les quatre autres étant en entretien ou servant à des tests. Le taux de disponibilité, qui était de 54,7 % en 2010, est passé à 46,8 % en 2013, à la suite de coupes budgétaires dans le budget fédéral des États-Unis (75 % de disponibilité pour le B-52, 58 % pour le B-1B)<ref>Modèle:Article.</ref>^,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Au Modèle:Date, douze étaient déployés, huit non-déployés et un de ces derniers servait pour des tests<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Fraude du constructeur, affaires d'espionnage et problèmes de sécurité

Vue rapprochée du côté du poste de pilotage, montrant un carré dans le revêtement abritant l'antenne du radar APQ-181.

Un radar AN/APQ-181 construit spécifiquement pour le B-2.

En 1985, Northrop aurait menti au gouvernement concernant les progrès de la conception du système de brouillage des ondes radar SP-3/ZSR 62 et, en conséquence, l'USAF lui a attribué un contrat de Modèle:Nombre de dollars pour le construire. Après avoir obtenu le contrat, Northrop est soupçonné d'avoir présenté des résultats concernant des équipements de contrôle et des procédures dépassés et inutiles, en prétendant que ces divers circuits étaient opérationnels alors que Northrop savait que, comme pour le produit fini, ils ne l'étaient pas. Après deux ans de financement supplémentaires, l'USAF a stoppé ce projet. La société est également accusée de surfacturations diverses sur plusieurs programmes militaires. En 2005, elle a payé Modèle:Nombre de dollars à la justice américaine pour que l'on abandonne les charges contre elle<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En 1984, un employé de Northrop, Modèle:Lien, a été arrêté pour avoir tenté de vendre des informations classifiées à l'Union soviétique, qui, apparemment, ont été sorties clandestinement de l'usine de Pico Rivera<ref>Modèle:Article.</ref>. Cavanaugh a finalement été condamné à la prison à perpétuité puis libéré sous condition en 2001.

Noshir Gowadia, un des principaux ingénieurs ayant conçu le B-2, notamment le système de propulsion et le système de défense contre les missiles à auto-directeurs infrarouges, est arrêté en 2005. Travaillant chez Northrop puis au Laboratoire national de Los Alamos avant de fonder sa propre entreprise en 1999, Il est accusé d'avoir livré des informations confidentielles sur celui-ci à plusieurs états (incluant l'Allemagne, la république populaire de Chine, Israël, l'Iran, l'Inde et la Suisse) à partir de 1999<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Il est condamné, le Modèle:Date, à Modèle:Nombre de prison<ref>Modèle:Lien web.</ref>^,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La version AN/APQ-181 à antenne active développée à partir de 2002 n'a pu être mise en œuvre telle que prévue. La fréquence sur laquelle elle fonctionnait ayant été vendue par la Modèle:Langue en 2008 par inadvertance à une société civile dirigée par un citoyen malien éduqué en Russie. Le coût de la modification des vingt radars, selon un article de 2009, pourrait jusqu’à approcher le milliard de dollars<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Financement

Le budget initial était prévu pour une flotte de Modèle:Nombre, dont les prototypes, mais par la suite, ce nombre avait été réduit à 75<ref name="Pace p75-76">Modèle:Harvsp</ref>. La fin de la guerre froide élimina la nécessité de pénétration furtive, principale mission prévue pour le B-2. En raison de contraintes budgétaires et de l'opposition du Congrès, le président George H. W. Bush annonça en 1992, dans son discours sur l'état de l'Union, que la production du B-2 serait limitée à 20 appareils<ref>Modèle:Article.</ref>. En 1996, cependant, l'administration Clinton, bien qu'initialement engagée à limiter la production à Modèle:Nobr, autorisa la conversion d'un Modèle:21e bombardier, un prototype, qui sera porté au standard Modèle:Nobr et deviendra pleinement opérationnel, pour un coût de Modèle:Nombre de dollars<ref>Modèle:Article.</ref>.

Après les six premiers avions commandés en 1982, trois autres ont pu être financés lorsque le B-2 était encore un projet « noir ». En 1989, des fonds ont été débloqués pour trois autres unités, puis deux en 1990 et enfin deux autres en 1991. Le Congrès a ensuite bloqué les acquisitions à ces seize (quinze pour l'USAF) appareils. L'USAF a alors affirmé qu'elle ne pouvait garantir une capacité opérationnelle efficace avec moins de vingt appareils. Ainsi, en 1993, le financement de cinq B-2 supplémentaires a été approuvé. Cette autorisation du financement était assortie de la condition que les problèmes de furtivité soient résolus pour que la production puisse débuter. Le coût par avion (prêt au vol) était alors de Modèle:Nombre de dollars (Modèle:Inflation milliards aujourd'hui).

En 1987, les estimations initiales du programme pour Modèle:Nombre s'élevaient à un total de Modèle:Nombre de dollars américains (Modèle:Inflation milliards aujourd'hui) ; en 1996, l'US General Accounting Office estimait que le coût du programme, avec les Modèle:Nombre construits, était de Modèle:Nombre de dollars (Modèle:Inflation milliards aujourd'hui). Il n'est pas impossible que certaines parties du budget colossal du B-2 aient été consacrées à d'autres projets secrets.

Coût du programme en dollars courants en 1996
Développement (en M$)		Série (en M$)
Part Northrop	21 217	Prix des avions	13 969
Moteurs (GE)	569	Coûts fixes	1 718
Armements	125	Rechanges	1 488
Simulateurs de vol	561	Équipements, entraînement	1 653
Préparation de mission	338	Rétrofit	162
Essais officiels	793	Maintenance	513
Autres dépenses	580	Maintenance logiciels	353
Divers	446	Bâtiments et divers	299
Total R&D	24 629	Total acquisitions	20 155
Source : Air et Cosmos n^o 1586, Modèle:Date-

Le maintien en condition des Modèle:Nombre et leur modernisation coûte en moyenne près de Modèle:Nombre de dollars par an. Chacun des engins vaut entre deux et trois fois sa propre masse en or.

Le budget en 2022 du 509th Bomb Wing est de 2,1 milliards de dollars américains.

Une étude du Center for Defense Information sur le coût de l'heure de vol des avions de l'USAF déclare les chiffres suivant pour le B-2<ref>Modèle:Lien web.</ref> :

Coût de l'heure de vol entre 2001 et 2010
Année	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Coût	Modèle:Unité	Modèle:Unité	Modèle:Unité	Modèle:Unité	Modèle:Unité	Modèle:Unité	Modèle:Unité	Modèle:Unité	Modèle:Unité	Modèle:Unité

Engagement

Carrière opérationnelle

Un B-2 en vol.Au-dessus de Whiteman Air Force Base, le siège de la 509th Bomb Wing.

[[Fichier:2nd Air Refueling Squadron refuels B-2's 161110-F-GV347-141.jpg|vignette|gauche|alt=Un B-2 en vol arrivant derrière un avion ravitailleur.|Un B-2 Spirit se préparant à être approvisionné par un [[McDonnell Douglas KC-10 Extender|Modèle:Nobr Extender]] au-dessus du Kansas, base Joint Base McGuire–Dix–Lakehurst.]]

Les Modèle:Nombre opérationnels en 2019 dépendent du 509th Bomb Wing, l'escadre qui a effectué les deux bombardements nucléaires sur le Japon en 1945, basé à Whiteman Air Force Base, dans l'État du Missouri ; cette unité est passée sous le giron du Global Strike Command en Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Celui-ci se compose de deux escadrilles, les 325th et Modèle:Lang. Un B-2 au minimum est constamment en Californie pour servir de banc d'essais. Depuis 2008, le Modèle:Lien de la Garde nationale aérienne (ANG) du Missouri opère avec les avions du 509th<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le premier bombardier opérationnel est le Modèle:Langue, réceptionné sur la base de Whiteman le Modèle:Date, le Modèle:90e du premier vol des frères Wright. L'escadre est quant à elle opérationnelle après la livraison de ses Modèle:Nombre en Modèle:Date. Le dernier des avions opérationnel est le prototype Modèle:Langue le Modèle:Date- qui n’avait jamais été prévu de faire partie de la flotte de 20 aéronefs de la Force aérienne. La décision de l'intégrer dans la flotte d'active a lieu au début de 1996 lorsque la Force aérienne a décidé de porter sa flotte de B-2 à Modèle:Nombre<ref name="nam"/>.

L'USAF annonce que des missions de Modèle:Nombre sont possibles, avec toutefois une bonne préparation et plusieurs ravitaillements en vol, ce qui veut dire que ces appareils peuvent frapper n'importe quel point de la planète. Les pilotes de B-2 volent sur des avions d'entraînement supersoniques T-38 Talon pour maintenir les heures de vol nécessaires pour répondre à leurs exigences de mission.

Ils effectuent régulièrement des missions de dissuasion et de démonstration de force dans les zones sensibles tels la péninsule de Corée<ref>Modèle:Lien web.</ref> et l'Europe<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Fin 2006, l'USAF a indiqué que le B-2 Spirit devrait rester en service jusqu'en 2058<ref>Modèle:Article.</ref>^,<ref name="upg">Modèle:Lien web.</ref>, et a lancé en Modèle:Date- un appel d'offres pour trouver un successeur aux B-52 et B-1, via le programme Modèle:Langue (LRSB)<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le [[Northrop Grumman B-21 Raider|Northrop Grumman Modèle:Nobr Modèle:Lang]], qui a été retenu pour ce programme, reprend le concept d'aile volante et partage, au début du programme, de nombreuses caractéristiques communes avec celles du B-2<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Mais en 2018, on annonce qu'avec l'arrivée du Modèle:Nobr prévu pour la seconde moitié des années 2020, le retrait aurait lieu Modèle:Citation<ref name="ret">Modèle:Lien web.</ref>.

Opérations de combat

Un B-2 en vol, aux côtés d'un B-1B et d'un B-52.

De bas en haut : un B-2 accompagné par un B-1B et un B-52.

Vue en noir et blanc de la base libyenne de Ghardabiya après un bombardement par des B-2.

La base aérienne libyenne de Ghardabiya après le bombardement des B-2 le 20 mars 2011.

Son baptême du feu a eu lieu durant la guerre du Kosovo où sur les Modèle:Nombre, un groupe de neuf a participé à l'opération Allied Force, et un maximum de six simultanément. Ils auraient d'ailleurs à cette occasion été détectés et suivis pendant leur mission par le radar trans-horizon français Nostradamus, implanté près de Dreux<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le Modèle:Date, deux B-2 ont lâché leurs bombes sur des cibles yougoslaves, au cours d'une mission de Modèle:Nombre.

Après onze semaines d'opérations, ils ont effectué un total de Modèle:Nombre, en décollant et atterrissant de leur base de Whiteman sans escale, pour des missions de 28 à Modèle:Nombre, Modèle:Nombre de bombes JDAM guidées par GPS, dont ce fut la première utilisation au combat, réparties en Modèle:Nombre de Modèle:Unité Mk 84 (GBU-31v1), Modèle:Nombre de Modèle:Unité BLU-109 antibunkers (GBU-31v3), et quatre GBU-37 de Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>, soit 11 % des munitions larguées pour moins d'un pour cent de l'ensemble des raids de bombardements aérien menés par l'OTAN. La destruction des cibles aurait atteint 80 % dès la première passe<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Ses cibles ont été diverses : bases aériennes et terrestres, ponts, bâtiments administratifs, mais cette campagne a été marquée par le bombardement de l'ambassade de la république populaire de Chine à Belgrade, le Modèle:Date à minuit (heure locale) ; officiellement, cette bavure serait due à une erreur d'adresse, le bâtiment ayant auparavant appartenu au ministère de la défense Yougoslave<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Six B-2 ont participé aux trois premiers jours de l'opération Enduring Freedom, l'intervention américaine en Afghanistan fin 2001, exécutant des frappes dès les premières heures du conflit le dimanche Modèle:Date. Ils participèrent entre autres aux raids sur Rhino et Gecko.

Un B-2 détient le record de la plus longue sortie de combat d'un avion, dans l'histoire aérienne, la mission ayant duré Modèle:Unité (un dirigeable Zeppelin effectua une mission de Modèle:Unité en 1917). Un B-2 a décollé de Whiteman Air Force Base, dans le Missouri, volé jusqu'en Afghanistan et attaqué une cible. Il s'est posé sur la base de Diego Garcia, dans l'Océan Indien, pour une escale technique : réapprovisionnement en combustible et armement, changement d'équipage, les moteurs tournant au ralenti. Le B-2 est retourné attaquer une cible en Afghanistan. Finalement cet avion a terminé sa mission en retournant à Whiteman. La majorité des missions partaient toutefois de l'île de Diego Garcia.

Six B-2 ont également participé à l'opération Liberté irakienne, durant près de trois semaines en 2003. Pour la première fois, les B‑2 étaient employés en « split operations » – un escadron effectuant les missions depuis Whiteman sur le territoire des États-Unis tandis que l’autre opérait depuis le lieu de détachement a Diego Garcia -. Le premier jour, dans la nuit du 19 au Modèle:Date-, six B‑2 survolèrent Bagdad, emportant 96 armes pour 96 cibles<ref name="gam"/>. Au total, ils ont largué Modèle:Nombre<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}}Modèle:PDF Document interne de l'USAF sur le B-2.</ref>.

Le Modèle:Date, trois B-2 ont frappé une base aérienne de l'armée de l'air libyenne contrôlée par les forces pro-Kadhafi, dans le cadre de la mise en place d'une zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Libye sous le mandat de l'Organisation des Nations unies. Modèle:Nombre d'une tonne ont été larguées, lors de cette mission d'une durée de Modèle:Nombre, sur cette cible située à environ Modèle:Unité de leur base<ref>Modèle:Article.</ref>.

Le Modèle:Date, deux B-2 ayant décollé de Whiteman Air Force Base ont bombardé deux camps d'entraînement de l'État islamique, situés à environ Modèle:Unité au sud-ouest de Syrte, en Libye<ref>Modèle:Lien web.</ref> lâchant Modèle:Nombre (un bombardier en larguant 62 bombes et le second 23, laissant 75 bombes en réserve pour une éventuelle seconde frappe)<ref>Modèle:Lien web.</ref>. L'opération a été suivie d'attaques de drones de combat Reaper tuant au total, selon les estimations officielles, entre environ 80 et Modèle:Nombre de l'État islamique<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Accidents

Modèle:Article détaillé

Photographie des restes calcinés du Modèle:Lang après son accident.

Le Modèle:Lang après son accident.

Le vendredi Modèle:Date à Modèle:Heure heure locale (UTC+10) (soit le samedi Modèle:Date à Modèle:Heure UTC), un B-2 s'est écrasé pendant son décollage depuis l'Andersen Air Force Base située sur l'île de Guam<ref>Modèle:Article.</ref>. Ses deux pilotes sont parvenus à s'éjecter de l'avion et sont sains et saufs, a annoncé le porte-parole de l'Air Combat Command<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Pilots safe in B-2 crash in Guam, Modèle:Lang, 23 février 2008.</ref>, mais l'un d'entre eux a dû être hospitalisé, tandis que la flotte de B-2 a été interdite de vol le temps d'une inspection<ref>Le Pentagone suspend les vols de ses bombardiers furtifs B-2, Xinhuanet, 25 février 2008.</ref>. L'appareil détruit était l'AV-12 Spirit of Kansas, numéro de série 89-0127<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} B-2 Crashes on Takeoff From Guam, 23 février 2008, Michael O. Lavitt, Aviation Week.</ref>. Le coût de la perte de l'appareil a été estimé par l'USAF à Modèle:Nombre de dollars<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

L'accident serait dû à une défaillance de trois capteurs due à l'humidité<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} B-2 Crash Caused By High Humidity, Strategy Page, 9 juin 2008.</ref>, qui ont fait que les ordinateurs de bord ont exécuté des calculs de vol inadaptés à la situation réelle ; le bord de l'aile gauche a touché la piste, l'avion s'est écrasé au sol et un grave incendie s'est déclenché<ref>Modèle:Article.</ref>.

Le Modèle:Date, un incendie au sol a très gravement endommagé l'AV-11 Spirit of Washington, numéro d'identification 88-0332, sur l'Andersen Air Force Base. Des morceaux de matériau furtif se sont brisés, se sont mélangés au carburant, puis se sont enflammés quand l'un des quatre moteurs de l'avion s'est mis en marche<ref name="hen"/>. Après Modèle:Unité de travaux ayant coûté Modèle:Nombre de dollars sur place, l'avion a pu redécoller pour l'Air Force Plant 42, à Palmdale, le Modèle:Date, et terminer ses réparations<ref>Modèle:Lien web.</ref> pour un coût de Modèle:Nombre de dollars. Après le remplacement de plus de mille pièces<ref name="hen"/>, il a repris le service début 2012<ref>Modèle:Article.</ref>.

Le Modèle:Date-, l'AV-14 Spirit of Georgia est touché par un incendie à la suite d'un atterrissage d'urgence à Whiteman Air Force Base. L'étendue des dégâts n'était pas connue dans l'immédiat<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Liste des avions

Liste des bombardiers B-2
Désignation	[[Identification des aéronefs de l'US Air Force\|Modèle:N°maj d'identification]]	Nom formel	Nom informel	Année de commande	Réception par l'USAF	Arrivée à Whiteman AFB	Statut
AV-1	82-1066	Spirit of America	Fatal Beauty	1987	Modèle:Date-	n/c	En service
AV-2	82-1067	Spirit of Arizona	Ship From Hell, Murphy's Law, Grave Digger	n/c	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-3	82-1068	Spirit of New York	Navigator, Ghost, Afternoon Delight	n/c	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-4	82-1069	Spirit of Indiana	Christine, Armageddon Express	n/c	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-5	82-1070	Spirit of Ohio	Fire and Ice, Toad	n/c	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-6	82-1071	Spirit of Mississippi	Black Widow, Penguin, Arnold the Pig	n/c	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-7	88-0328	Spirit of Texas	Pirate Ship	1987	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-8	88-0329	Spirit of Missouri		1987	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-9	88-0330	Spirit of California		1988	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-10	88-0331	Spirit of South Carolina		1988	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-11	88-0332	Spirit of Washington		1989	Modèle:Date-	Modèle:Date-	Endommagé par un incendie le Modèle:Date- A repris le service actif début 2012
AV-12	89-0127	Spirit of Kansas		1989	Modèle:Date-	Modèle:Date-	Détruit dans un accident le Modèle:Date-
AV-13	89-0128	Spirit of Nebraska		1990	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-14	89-0129	Spirit of Georgia	The Dark Angel	1990	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-15	90-0040	Spirit of Alaska		1991	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-16	90-0041	Spirit of Hawaii		1991	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-17	92-0700	Spirit of Florida		1992	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-18	93-1085	Spirit of Oklahoma	Spirit of San Francisco	1993	Modèle:Date-	Modèle:Date-	En service
AV-19	93-1086	Spirit of Kitty Hawk		1993	n/c	Modèle:Date-	En service
AV-20	93-1087	Spirit of Pennsylvania	Penny the Pig	1993	n/c	Modèle:Date-	En service
AV-21	93-1088	Spirit of Louisiana		1993	n/c	Modèle:Date-	En service
AV-22 – AV-165	Abandonné
Sources : Fiche de présentation de la Federation of American Scientists<ref name="fas"/>, Joe Baugher<ref>Modèle:Lien web.</ref>^,<ref>Modèle:Lien web.</ref>^,<ref>Modèle:Lien web.</ref>^,<ref>Modèle:Lien web.</ref>^,<ref>Modèle:Lien web.</ref>^,<ref>Modèle:Lien web.</ref>

Versions

Block 10

Les appareils AV-7 à AV-16 avaient été construits suivant la configuration standard Block 10 (B-2A-NO). Cette configuration limitait le B-2 à transporter Modèle:Nombre B83 ou Mk 84, et restreignait son utilisation à des missions de deux à trois appareils partant de Whiteman, mais avec l'option de regagner une autre base de l'Air Force. L'AV-12 jusqu'au AV-16 ont été mis au standard Block 20 en 1996 et 1997<ref name="fas"/>.

Block 20

Les appareils AV-17 à AV-19 avaient été construits au standard Block 20<ref name="fas"/>. La configuration Block 20 permettait à l'appareil d'emporter Modèle:Nombre ou Modèle:Unité de bombes JDAM. En parallèle avec le JDAM, le Modèle:Langue (GATS) a aussi été installé.

Block 30

L'AV-20 et l'AV-21 ont été construits suivant la configuration finale, le Block 30<ref name="fas"/>. Ce dernier permet l'emport de Modèle:Nombre Mk 82 de Modèle:Unité et mines Mk 62 ou 37 Mk 117 de Modèle:Unité. Un système de communication par satellite (Milstar) a été ajouté, et le système de planification de mission y est entièrement fonctionnel, ainsi qu'une liaison 16 (Intranet militaire). De 1995 à Modèle:Date-, tous les B-2 ont été portés à ce standard, y compris le prototype, qui est depuis opérationnel et peut effectuer des missions de combat.

B-2C

Une nouvelle version du B-2A, connue sous le nom de B-2C (conventionnel), basée étroitement sur le B-2A Block 30 a été proposée fin 2001, elle aurait eu de nouveaux ordinateurs et radars beaucoup moins coûteux que ceux actuels, et son électronique aurait été remplacée par les processeurs commerciaux disponibles immédiatement. Ce plan impliquerait la production de Modèle:Nobr supplémentaires sur une période de dix ans, pour un coût total de Modèle:Nombre de dollars. Cela est resté sans suite.

Spécifications techniques (Modèle:Nobr Block 30)

Plan trois vues du Northrop B-2.

Modèle:Aircraft specifications

Culture populaire

Le Northrop B-2 Spirit apparaît dans diverses œuvres de fiction et a inspiré la création d'une moto.

Moto furtive

Photographie de la Modèle:Langue pendant une exposition.

La Modèle:Langue de Northrop Grumman, exposée devant un B-2 Spirit.

Le Modèle:Date-, pour les vingt ans du premier vol de l'appareil, Northrop Grumman dévoile une moto nommée « Modèle:Langue » à Whiteman Air Force Base. L'engin reprend les formes du cockpit de l'aile volante et incorpore des pièces en titane. Conçue par l'entreprise aérospatiale, elle est construite par Orange County Choppers<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Littérature

Modèle:Ouvrage.

Cinéma

Le Northrop B-2 Spirit apparaît dans le film Independence Day, où il lance une attaque nucléaire contre le vaisseau alien situé au-dessus de Houston.
Le B-3 du film Broken Arrow est censé être une version avancée du B-2.
Il apparaît brièvement dans le film La Somme de toutes les peurs, où son décollage sert de signe à une nouvelle escalade.
On peut l'apercevoir à plusieurs reprises dans le film En territoire ennemi 2.
Dans le film Cloverfield, un B-2 bombarde le monstre qui attaque New York.
On peut voir brièvement le B-2 à deux reprises dans le film Transformers : L'Âge de l'extinction.
Il apparaît dans le film Rampage : Hors de contrôle, où il est chargé de larguer la mère de toutes les bombes sur Chicago, en guise d'ultime recours face à une attaque de monstres contre la ville, mission avortée à la suite de la victoire des héros.

Jeux vidéo

Il apparait dans le jeu Conflict of Nations: WW3. Il figure notamment dans le logo.
Dans le jeu vidéo Act of War: Direct Action et son extension High Treason, le B-2 est le bombardier lourd de l'Armée américaine.
Le B-2 est également le bombardier lourd des États-Unis dans l'extension Heure H du jeu Command and Conquer: Generals.
Il apparait dans le jeu Rise of Nations.
Dans le jeu vidéo Civilization V, le joueur peut acquérir des bombardiers ressemblant fortement au B-2 mais portant le simple nom de « Bombardier furtif ».
Dans les multijoueurs des jeux vidéo Call of Duty: Modern Warfare 2, Modern Warfare II et Modern Warfare 3, le B-2 peut être débloqué en commettant une série d'éliminations, ou dans un colis stratégique, afin de lancer une frappe aérienne sur la carte.
Dans le jeu vidéo de stratégie Empire Earth, le joueur peut construire des bombardiers B-2 durant l'ère atomique - Moderne. Il est l'amélioration du bombardier B-17 et il peut être amélioré en bombardier B-122 (avion fictif) durant l'ère numérique.
Dans le jeu vidéo U.N Squadron, le B-2 est un boss de fin de niveau.

Notes et références

Modèle:Références

Voir aussi

Modèle:Autres projets Modèle:Média externe

Bibliographie

Modèle:Légende plume

Ouvrages en français

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Modèle:Ouvrage
Modèle:Ouvrage
Collectif, Alliés et Adversaires, DID Ltd, World Air Power journal, 1997. Modèle:Plume
Modèle:Ouvrage

Ouvrages en anglais

Articles connexes

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Liens externes

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Modèle:Dictionnaires
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{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Dossier détaillé du B-2 sur Global Security.
{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Modèle:Pdf Rapport annuel de 2005 d'évaluation et test opérationnel du DoD concernant le B-2.
{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Galerie photo du show sur la base d'Edwards en 2005.
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