les pionniers du plus lourd que l'air : le début du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle est la période des premiers vols d'engins à moteur capables de décoller par leurs propres moyens. Presque chaque vol est une première ou une tentative de record : un peu plus vite, un peu plus loin, un peu plus haut. Les aviateurs sont, le plus souvent, des concepteurs ou des aventuriers ;
la Première Guerre mondiale : quelques années seulement après le premier vol, un nouvel outil apparaît sur le champ de bataille. On passe brutalement à une production en grande série, certains modèles d'avions étant même construits à plus d'un millier d'exemplaires ; devenir pilote requiert un entraînement et une formation, même si le parfum d'aventure n'a pas totalement disparu ;
l'entre-deux-guerres : la Première Guerre mondiale a produit une abondance de pilotes et d'appareils et la fin du conflit met les uns au chômage et rend les autres inutilisés, ce qui conduit à l'essor du transport aérien commercial et, en premier lieu, celui de l'aéropostale. L'aviation se développe et l'on assiste à la création d'une armée de l'air dans de nombreux pays. L'aviation militaire pousse les constructeurs à battre de nouveaux records et profite à l'aviation civile ;
la Seconde Guerre mondiale : l'aviation est largement utilisée sur le champ de bataille. On peut considérer cette période comme l'acmé de l'avionique fondée sur les moteurs à piston et les hélices, tandis que naissent le moteur à réaction et le radar ;
la seconde moitié du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle : une fois encore, la fin de la guerre crée une abondance d'appareils et de pilotes. C'est le début du transport aérien commercial régulier « tout temps » s'affranchissant des contraintes météorologiques et pratiquant le vol sans visibilité. L'aéronautique militaire contribue au développement du réacteur, c'est l'ère du jet, puis elle part à la conquête du vol supersonique. Les retombées civiles se voient dans les premiers avions de ligne à réaction tandis que le transport aérien se démocratise.
L'être humain a probablement très tôt rêvé de voler en imitant entre autres le vol des oiseaux. Des légendes de la mythologie grecque, dont celles de Dédale et Icare, ou du dieu Zeus (métamorphosé en cygne ou en aigle), ou de Pégase, ou de nombreux récits apocryphes revendiquent des tentatives de vol d'ornithoptèresbioniques harnachés d'ailes, ou de celles des tapis volant de la mythologie perse. Le cerf-volant chinois remonte au Modèle:Lien siècle av JCModèle:Vérification siècle, et les égyptiens de l'antiquité égyptienne ont fabriqué des jouets ou maquettes en bois léger de balsa ayant la capacité de s'élever et de planer dans les airs<ref group="N">Principale découverte en 1898 à Saqqarah, exposition d'une douzaine d'objets de type proche en 1969 par le Dr. Kahlil Messiha au musée du Caire, et révélation internationale en 1975 par le chercheur Ivan Sanderson, dont une maquette agrandie cinq fois sera même testée avec succès en soufflerie en 2006.</ref>. On attribue à Archytas de Tarente l'invention d'une colombe en bois capable de voler<ref>H. Diels-W. Kranz, Fragmente der Vorsokratiker, Zurich 1985, I, Modèle:P., traduits en français par J.P. Dumont, Les Présocratiques, Paris, 1988, Modèle:P..</ref>,<ref group="N"> La colombe volait d'une branche à l'autre d'un arbre dont le tronc cachait un contrepoids. Le mouvement vers le haut aurait été obtenu par la pression de l'air amené dans une outre cachée dans le corps de la colombe et mettant en mouvement les ailes. Pour Aulu-Gelle et Favorinus une fois qu'elle s'était posée, elle ne pouvait plus reprendre son essor</ref>.
En 1783, les frères Montgolfier grâce à leur montgolfière (ballon à air chaud) et Jacques Charles grâce au ballon à gaz permettent à l'être humain de s'élever dans l'atmosphère, sans contrôle de la trajectoire, suivit par l'invention des ballons dirigeables. La solution de viendra de l'étude d'un jouet, le cerf-volant, connu en Orient depuis l'Antiquité mais qui ne sera introduit en Europe qu'au Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle<ref name="FAA" />. A l'opposé de leurs travaux, en 1781, Karl Friedrich Meerwein avait expérimenté à Giessen un ornithoptère<ref>Joachim Heinrich Campe, Reise des Herausgebers von Hamburg bis in die Schweiz im Jahre 1785, In: Sammlung interessanter und durchgängig zweckmäßig abgefasster Reisebeschreibungen für die Jugend, Zweiter Teil, Wolfenbüttel, 1786, Modèle:P.</ref>,<ref>Ulrich Niemann, Carl Friedrich Meerwein – der erste Flieger?, In: Emmendinger Chronik, 2008, Modèle:P..</ref>.
En 1801, l'officier et inventeur français André Guillaume Resnier de Goué confectionna des ailes en fil de fer recouvert de taffetas ciré, avec lesquelles il effectua une série de tentatives à Angoulême. Son premier essai de « vol ramé » n'aboutit qu'à dévaler une pente rocheuse. Mais à sa deuxième tentative, sautant d'un pont haut de 5 mètres, il plana sur 50 mètres avant de plonger dans la Charente. Son troisième et dernier essai réussit. Sautant des remparts de la ville, il parcourut 300 mètres, survola la Charente et ne se cassa qu'une jambe à l'arrivée. Il avait 72 ans. Guillaume Resnier est sans doute un des premiers hommes, après le Turc Hezârfen Ahmed Çelebi, qui aient réellement « volé », au sens de « planer ».
Le Britannique George Cayley (1773-1857) met en évidence quatre forces aérodynamiques du vol, la poussée, la traînée, le poids et la portance-décrochage. Il comprit également qu'il était inutile de reproduire le vol battu des oiseaux et que les ailes devaient être fixes ; il prévit la nécessité d'un empennage pour stabiliser le vol. S'inspirant des travaux des Français Claude Launoy, il construit un hélicoptère en 1796 puis, en 1808, un « ornithoptère » à l'échelle humaine et, en 1809, un planeur qui volera sans passager.
William Samuel Henson et John Stringfellow, reprenant les travaux de Cayley, font voler un modèle réduit d'aéroplane à vapeur. Néanmoins, les moteurs puissants pour les appareils à taille réelle sont beaucoup trop lourds pour leur permettre de décoller. En 1837, Isidore Didion<ref>Isidore Didion Rapport sur la plus grande vitesse que l'on peut obtenir par la navigation aérienne, Congrès scientifique de France, Modèle:5e session, tenue à Metz, septembre 1837. Il répondait ainsi à la Modèle:12e et dernière question du congrès (section Sciences physiques et mathématiques) : « Serait-il possible de perfectionner l'art aérostatique, par une meilleure combinaison des moyens employés jusqu'ici, pour élever les aérostats et les diriger », montrant ainsi l'intérêt que les scientifiques de l'époque (première moitié du Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle) portaient à la question.</ref> en conclusion d'une étude théorique fine affirma que « La navigation aérienne n'aura de succès que si l'on trouve un moteur capable de produire une force motrice dont le rapport avec le poids de la machine qu'elle exigerait pour être soutenue, soit plus grand que les machines à vapeur actuelles, ou que chez l'humain ou la plupart des animaux ». Les progrès vont donc d'abord passer par les planeurs et par l'étude de l'aérodynamique.
Le Britannique Modèle:Lien, en 1871, construit ce qui est probablement la première soufflerie, qui va permettre d'expérimenter des maquettes.
Le français Louis Mouillard s'inspire de l'aile d'oiseau pour concevoir des planeurs dont la voilure est courbée. Il propose le gauchissement des ailes.
Entre 1857 et 1877, les Français Félix et Louis du Temple essaient des modèles réduits à moteur à ressort, en les aidant d'un plan incliné, puis peut-être un engin, muni d'un moteur à vapeur, monté par un matelot.
En 1871, Alphonse Pénaud fait voler avec succès son modèle réduit « aéroplane automoteur », un monoplan à empennage, configuration devenue maintenant la plus répandue. La même année, durant le siège de Paris, un réseau de communication par ballon monté est organisé. Associés à Nadar, deux ateliers sont fondés : celui des frères Louis et Eugène Godard à la gare d'Austerlitz, et celui de Camille Dartois et Gabriel Yon à la gare du Nord. Cette première fabrication en série d'aéronefs, marque la naissance officielle de l'industrie aéronautique.
Quelques années plus tard, Eugène Godard, Louis II Godard et Gabriel Yon fondent les Grands Ateliers Aérostatiques du Champ-de-Mars, la plus importante manufacture aéronautique, rue Desaix à Paris.
Les premiers vols sur une machine volante pilotée par gouvernes agissant sur les trois axes (tangage, roulis, lacet) ont été réalisés par les frères Wright sur leur planeur Wright de 1902.
Le premier inventeur à déclarer avoir volé dans un avion motorisé est le Français Clément Ader, aux commandes de son « Avion » inspiré de chauve-souris géante à géométrie modifiable, à moteur bicylindre à vapeur d'alcool de sa conception. La première tentative a lieu en 1890 aux commandes de l'Éole ; les marques laissées par les roues dans le sol meuble auraient été moins marquées par endroit et auraient totalement disparu sur une vingtaine ou une cinquantaine de mètres. L'engin volant aurait ainsi effectué un bond ; il n'y avait pas de témoins autres que des employés d'Ader. La même machine, essayée devant des témoins officiels en 1891, ne donnera pas d'autres résultats.
Les essais suivants d'Ader eurent lieu au camp militaire de Satory, à Versailles, où avait été établie une aire circulaire de Modèle:Unité de diamètre pour effectuer une démonstration officielle.
Le Modèle:Date-, Ader fit un premier tour sur ce circuit à bord de son Ader Avion III. Il sentit à plusieurs reprises l'appareil quitter le sol, puis reprendre contact<ref>Louis Castex, L'homme qui donna des ailes au monde, Plon</ref>. Deux jours plus tard, alors que le vent était fort, Clément Ader lança sa machine devant deux officiels du ministère de la Guerre qui déclarèrent : Modèle:Citation. Les deux membres de la commission le virent sortir brusquement de la piste, décrire une demi-conversion, s'incliner sur le côté et enfin rester immobile (il semble que, la roue arrière n'ayant plus assez d'adhérence du fait de la sustentation, le pilote ait perdu le contrôle directionnel de sa machine qui est alors sortie de la piste puis s'est renversée sous l'effet du vent). À la question Modèle:Citation la réponse est Modèle:Citation. Devant cet échec, le ministère de la Guerre coupèrent les crédits à Ader. OnModèle:Qui peut conclure que, ce Modèle:Date-, le Français Clément Ader aurait peut-être effectuéModèle:Vague le premier décollage motorisé – mais non contrôlé<ref group="N">Modèle:Citation — Clément Ader, dans L'homme qui donna des ailes au monde, Louis Castex, Plon</ref> – d'un plus lourd que l'air<ref>Aérostèle Clément Ader 14 octobre 1897 à Satory http://www.aerosteles.net/fiche.php?code=versailles-ader300m&lang=en</ref>.
Après la mise au point en vol de leur planeur entre 1900 et 1903, avec plus de 700 vols en 1902, les frères Wright ont expérimenté leur premier avion, le Flyer à moteur 4 cylindres Wright de 12 ch, dans les dunes de Kitty Hawk le Modèle:Date-. Les deux frères pilotent à leur tour ; ils effectuent quatre vols, le dernier étant le plus long : Orville vole sur Modèle:Unité pendant Modèle:Unité<ref name="WDL">Modèle:Lien web</ref>.
Ces vols sont généralement considérés comme les premiers vols motorisés et contrôlés d'un plus lourd que l'air. Leurs détracteurs, notamment les partisans d'Alberto Santos-Dumont et de Gabriel Voisin, leur reprochent d'avoir eu besoin d'un rail fixé au sol et d'une catapulte à contre poids pour le décollage, le Flyer étant dépourvu de roues ; la faible puissance du moteur ne permettait pas non plus le décollage par vent faible. Le souhait des inventeurs de protéger leur invention à partir des vols du Wright Flyer III en 1905, l'absence de démonstrations publiques et le faible nombre de témoins de leurs vols jouèrent un rôle négatif pour leur publicité. La maîtrise de la technique de vol des Wright a été reconnue plus tard lors des différentes démonstrations que les Wright effectuèrent en France, notamment à Auvours dans la Sarthe en 1908.
Selon des recherches historiques<ref>Modèle:Lien web</ref>, le premier vol motorisé aurait été réalisé par l'ingénieur américain d'origine allemande Gustav Weißkopf (ou Gustave Whitehead)<ref>Modèle:Lien web</ref> en 1901. La journaliste américaine Stella Randolph<ref>Modèle:Lien web</ref> a publié un ouvrage sur cet ingénieur en 1930 : Before the Wrights flew<ref>Modèle:Lien web</ref>.
Ferdinand Ferber effectue à Chalais-Meudon le Modèle:Date- le premier vol d'un avion à moteur en Europe. Le capitaine Ferber, polytechnicien et officier d'artillerie, était en contact avec les frères Wright. Comme eux il avait commencé par apprendre à piloter les planeurs qu'il construisait, puis en 1903 il avait motorisé et testé sous un portique son avion n°6 avant d'effectuer le premier vol libre. Comme le premier Flyer des frères Wright, son moteur n'était pas assez puissant pour assurer un décollage sans l'aide d'un dispositif de lancement. Pionnier oublié de l'histoire de l'aviation, il meurt en Modèle:Date-<ref>Modèle:Ouvrage</ref>.
Premiers vols motorisés contrôlés autonomes
Traian Vuia vola à Montesson le Modèle:Date avec un appareil plus lourd que l'air autopropulsé (sans mécanisme de lancement) sur une distance d'environ Modèle:Unité à une altitude d'un mètre. Ce vol se terminant par un accident, Vuia ne reprit ses essais qu'à partir du mois de juillet après avoir réparé et modifié son appareil. Le Modèle:Date il vola sur une distance de Modèle:Unité à une altitude de Modèle:Unité à Issy-les-Moulineaux<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Bernard Orna, « Modest Experimenter », Flight, 30 mars 1956, Modèle:P.Modèle:Lire en ligne</ref>.
Le Brésilien Alberto Santos-Dumont vola à Bagatelle le Modèle:Date sur soixante mètres à une altitude de deux à trois mètres. Grâce à ce vol à bord du 14-bis, il remporta devant un large public le prix Archdeacon décerné par l'Aéro-Club de France pour le vol d'un plus lourd que l'air autopropulsé (sans mécanisme de lancement). Ses détracteurs – entre autres les partisans des frères Wright – lui reprochent de ne pouvoir voler qu'en effet de sol, alors que le Wright Flyer III pouvait déjà prendre de l'altitude lorsqu'il vola sur Modèle:Unité le Modèle:Date.
Le vol public de Bagatelle le Modèle:Date- marque sans doute l'apparition des premiers meetings aériens, présentations durant lesquelles les pilotes exposent leur dextérité et les possibilités de leurs appareils devant un public de curieux.
En 1905, Robert Esnault-Pelterie invente l'aileron en modifiant un avion de sa construction conçu d'après le Flyer des frères Wright. En 1906, il invente le moteur en étoile. En décembre, il dépose le brevet du manche à balai. En 1907, il est le premier à faire voler un avion monoplan à structure métallique, le Esnault-Pelterie REP1 dont il a assuré entièrement la conception et l'assemblage, y compris ceux du moteur.
Le Modèle:Date-, Louis Blériot traverse la Manche aux commandes de son Blériot XI. L'évènement a un retentissement international historique. Le Daily Mail, organisateur du concours, titre : « L'Angleterre n'est plus une île ».
En Modèle:Date-, est établie à Pau la première école d'aviation organisée au monde par les frères Wright, école suivie peu après par celle créée par Louis Blériot qu'il peut ouvrir grâce à sa traversée réussie de la Manche et dont il confia la direction à Henri Sallenave.
Le Modèle:Date-, Élisa Deroche (1882-1919) devient la première femme brevetée au monde, avec le brevet de pilote Modèle:N°36 décerné par l'Aéro-Club de France. Quelques mois plus tard, la Britannique Lilian Bland devient la première femme à concevoir et construire un avion.
Le Modèle:Lien, premier vol autonome d'avion à réaction, conçu et piloté par l'ingénieur roumain Henri Coandă, et construit dans l'atelier de carrosserie de Joachim Caproni, a lieu en octobre 1910, au Modèle:2esalon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget : l'air est aspiré à l'avant par un compresseur, puis dirigé vers une chambre de combustion (une de chaque côté, à l'avant de l'appareil) qui fournit la poussée. Le compresseur est mis en mouvement par un moteur à piston classique et non par une turbine comme dans les réacteurs modernes.
Les premiers vols sont le fait d'aventuriers, de sportifs et aussi, considérant le coût, le terrain de jeux de quelques riches individus. Les avions étaient petits et peu de gens leur imaginaient un avenir commercial. Pourtant, dès 1914, un entrepreneur américain P.E. Fansler ouvre la première ligne aérienne régulière en Floride, entre St. Petersburg et Tampa, en utilisant un hydravion Benoist type XIV de 75 ch d'une capacité d'un passager. La compagnie survivra pendant quatre mois et transportera Modèle:Nombre passagers avant de cesser ses opérations<ref name="FAA"/>. La Poste est, elle aussi, intéressée par le transport de courrier de poste aérienne par avion postal, mais la Première guerre mondiale interrompt les projets qui ne reprendront qu'en 1918. Le Modèle:Date-, Lucien Bossoutrot réalise le premier vol commercial entre Paris et Londres, depuis l'aéroport de Toussus-le-Noble, sur un Farman F.60 Goliath<ref>Modèle:Lien web</ref>. Le 10, Georges Boulard ouvre la première ligne commerciale aérienne régulière à l'international, de capitale à capitale en concluant le Paris - Bruxelles.
Modèle:Article détaillé
Dans les années qui précèdent la Première Guerre mondiale, les tensions grandissantes en Europe incitent les gouvernements à s'intéresser à l'aviation en tant qu'arme de guerre d'où l'organisation par la France du fameux concours d'aéroplanes militaires de Reims (octobre et Modèle:Date-), premier concours de ce type de l'histoire mondiale de l'aviation. Les différents constructeurs français et britanniques notamment, se livrent à une course contre la montre pour tenter d'obtenir des commandes à l'export.
Léopold Trescartes, titulaire du brevet civil de l'Aéroclub de France Modèle:N° délivré le Modèle:Date-, effectue le Modèle:Date- le premier vol au-dessus de Porto (Portugal) à bord d'un biplan de type MF-4 fabriqué par Maurice Farman. Cet avion, officiellement acheté par un journal de Porto et dont les exhibitions servent, pour le grand public, à financer la construction d'une crèche, est en réalité un modèle destiné à convaincre le gouvernement portugais d'acheter des avions français dans le cadre de la création d'une force aérienne. Après de nombreuses démonstrations, en présence notamment du ministre de la guerre portugais, le choix des autorités portugaises se portera finalement sur un appareil britannique de marque Avro, type Avro 500. Le MF-4 de démonstration sera ultérieurement offert au gouvernement portugais et sera utilisé au sein du bataillon Aerosteiros puis à l'école militaire d'aéronautique de Vila Nova da Rainha.
Avions et pilotes pionniers (volontaires détachés d'autres unités qui gardaient leur uniforme d'origine, surtout recrutés dans la cavalerie) sont réquisitionnés pour des missions de reconnaissance. Cibles des deux camps au sol, ils sont décimés. Les grandes nations se dotent très vite d'une aviation militaire où les avions se spécialisent : reconnaissance, chasseurs, bombardiers.
Une course aux records est engagée pour prendre l'avantage sur l'ennemi, l'armement étant amélioré avec l'apparition des premières mitrailleuses synchronisées. Le parachute fait son apparition, mais est seulement utilisé par les pilotes de dirigeables, les avions volant trop bas pour qu'il soit efficace. Au sol, on construit des aérodromes, et l'avion est fabriqué en séries.
Le Modèle:Date-, tout près de Reims, se déroule au-dessus du point de jonction des communes de Jonchery-sur-Vesle, de Prouilly et de Muizon, le premier combat aérien de l'histoire mondiale de l'aviation militaire, avec un avion abattu. Le combat est remporté par le pilote Joseph Frantz et le mécanicien Louis Quenault de l'escadrille V 24 sur un Voisin III, contre le sergent Wilhelm Schlichting (pilote) et l'oberleutnant Fritz von Zagen (observateur) sur un Aviatik allemand.
À la suite, les duels aériens se multiplient. Si les premiers combats sont très rares et dangereux (fusils embarqués, qui nécessitent une dextérité extrême), le développement des mitrailleuses synchronisées (faisant suite aux hélices blindées sur le passage des balles, invention de l'aviateur français Roland Garros) améliore l'efficacité des batailles, notamment parce que ce dispositif permettait de tirer les balles d'une mitraillette à travers les hélices des avions.
Contrairement à l'horreur des tranchées (boue, bombardements constants…) la guerre aérienne est vue comme une guerre propre (si tant est que cela soit possible). Dans les représentations des pilotes comme des civils et de l'infanterie, qui suivent avec assiduité la guerre du ciel, l'aviation possède un côté noble, chevaleresque ; Guynemer refusera d'abattre Ernst Udet car sa mitrailleuse s'était enrayée. Il y a une grande compétition entre les « As », tant entre ennemis qu'au sein d'un même camp.
Les grandes figures de cette époque sont les Français Guynemer et René Fonck (plus grand As français et de la guerre selon la méthode de calcul), ainsi que les Allemands Manfred von Richthofen (surnommé Le Baron Rouge), et Ernst Udet.
Le soir du Modèle:Date- a lieu le premier combat aéronaval de l'Histoire, en Afrique équatoriale. Un hydravion de fabrication britannique de type Short 184, piloté par les lieutenants belges Behaeghe et Collignon, bombarde avec succès la canonnière allemande Graf von Götzen dans le port de Kigoma (actuelle Tanzanie) sur le lac Tanganyika à l'aide d'une de ses deux bombes de 65 livres qui l'atteint au gaillard d'arrière mettant hors d'état sa gouverne<ref>A. Lederer – De Kongolese Weermacht en de Belgische Operaties in Afrika tijdens de Twee Wereldoorlogende ("L'Armée congolaise et les Opérations belges en Afrique pendant les deux Guerres mondiales") – Bruxelles, 1966</ref>. Le navire est ainsi neutralisé ce qui brise le verrou allemand sur le lac, entre le Congo belge et l'Est Africain allemand qui avait été mis en place deux ans plus tôt. Les canonniers allemands n'ont pu riposter contre cette attaque aérienne car leurs pièces d'artillerie, prévues pour des cibles côtières ou navales (nous n'étions qu'au début de l'aviation), ne s'élevaient pas selon un angle suffisant pour menacer des avions (considérés par les Allemands comme inexistants en Afrique équatoriale). L'hydravion rejoignit sa base néanmoins avec 20 atteintes de balles de mitrailleuses tirées de Kigoma et un flotteur percé<ref>Col. G. Moulaert - La campagne du Tanganyika, L'Édition universelle, Bruxelles, 233 pp., 1934</ref>.
L'aviation doit trouver d'autres voies que l'utilisation militaire. De nombreux pilotes se tournent vers les exhibitions, l'acrobatie, les tentatives de records. Les constructeurs cherchent à trouver de nouvelles exploitations commerciales : premières lignes de passagers, transport du courrier, comme en France les usines Latécoère qui créent un service postal en direction du Sénégal, via l'Espagne et le Maroc, utilisant d'abord les anciens appareils militaires, puis les nouveaux modèles construits par l'entreprise.
Henri Farman, parcourant le Modèle:Date les vingt-sept kilomètres qui séparent le petit village marnais de Bouy de la ville Reims, effectue à bord d'un aéroplane Voisin le premier voyage aérien de l'histoire de l'aviation.
En 1910, le premier vol militaire de l'armée française est effectué par Albert Féquant et Charles Marconet. Ce vol part du Camp de Mourmelon pour atterrir à Vincennes. Il dura Modèle:Heure pour un total de 160 kilomètres.
Le Modèle:Date-, se produit la première collision d'un avion de ligne en vol : un Farman F.60 Goliath de la Compagnie des grands express aériens, partant du Bourget en direction de Croydon près de Londres alors qu'il vole dans le brouillard, entre en collision avec un de Havilland DH.18 de la Modèle:Lien, qui faisait le même voyage en sens inverse. Sept personnes sont tuées sur le Farman F.60, dont trois passagers.
Modèle:Article connexe
États-Unis d'Amérique
Dès la fin de la guerre le transport du courrier par voie aérienne se développe. La Poste inaugure un service entre New-York, sur la côte Est, et San-Francisco, sur la côte Ouest. La route, longue de Modèle:Unité, nécessite treize arrêts intermédiaires. Elle devient la première route aérienne balisée par la construction d'une série de phares disposés tous les Modèle:Unité. La Poste et cette route seront à l'origine de la création en 1926 d'un département « Aéronautique » au sein du Ministère du Commerce, l'ancêtre de la FAA, qui se préoccupera de la sécurité aérienne en prenant en charge le contrôle du trafic aérien, l'attribution des licences aux pilotes et mécaniciens et la certification des appareils<ref name="FAA" />.
Modèle:Article connexe
Dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale, les recherches militaires s'intensifient et de nouvelles inventions révolutionnaires sont ébauchées, telles la turbine (au Royaume-Uni et surtout en Allemagne), la fusée (en Allemagne) ou le radar (au Royaume-Uni).
La guerre d'Espagne sert de terrain d'expérimentation aux forces naissantes de la Luftwaffe. Un épisode connu de cette guerre est le bombardement de la ville de Guernica par les avions de la légion Condor, massacre figé par l'œuvre Guernica de Pablo Picasso.
Quelques avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale
Le Royaume-Uni possède des Hawker Hurricane lents mais bien armés, puis des Supermarine Spitfire plus rapides, capables de résister aux Messerschmitt Bf 109. Elle peut compter sur ses radars côtiers et sur son statut d'île, à distance respectable du continent.
Le premier essai d'un monoplan à réacteur, conçu et piloté par Henri Coandă, eut lieu en octobre 1910, au Bourget, en France, mais resta sans lendemain et, après trois décennies, de nouveaux moteurs à réactions furent mis au point indépendamment par deux autres ingénieurs : l'anglais Frank Whittle et l'allemand Hans von Ohain.
La fin de la Deuxième Guerre mondiale a été l'occasion pour les constructeurs, en particulier américains, de recycler dans le domaine de l'aviation commerciale les avancées techniques réalisées au titre de l'effort de guerre. Des avions de transport militaires, comme les Douglas C-47 ou C-54, ont rapidement trouvé des débouchés civils. Parallèlement, un constructeur comme Boeing a pu mettre à profit les chaines de production de ses bombardiers lourds B-29 pour lancer des appareils commerciaux aux dimensions et aux performances alors inédites.
Cette disponibilité d'avions en grand nombre et de pilotes démobilisés accompagna le renouveau économique de l'après-guerre par la création et la remise en fonctionnement de nombreuses lignes aériennes.
Cette période marqua l'apogée de l'aviation commerciale à pistons, des appareils aussi prestigieux que le Lockheed Constellation voyant leur carrière abrégée dès la fin des années 1950 avec l'arrivée des premiers avions de ligne à turbopropulseurs puis à réaction.
A ce moment de l'histoire, les compagnies aériennes comprennent que leurs profits vont s'agrandir, au fur et à mesure que ces dernières vont s'implanter dans les différentes lignes civiles commerciales. Ainsi le profit devient la principale motivation des compagnies, permettant d'apporter un essor conséquent sur le nombre de vol et la qualité du service proposé.
L'avion supersonique de transport de passagers Concorde est le fruit d'une coopération entre les constructeurs français Aérospatiale et britannique BAC qui résulte d'un accord signé entre les deux gouvernements en novembre 1962. Le premier prototype, assemblé à Saint-Martin, vole le Modèle:Date- suivi par celui assemblé à Filton, le Modèle:Date-. Le fuselage, d'une longueur de Modèle:Unité, permet d'emporter 128 passagers sur une distance maximale de Modèle:Unité à une vitesse de M 2,05. Quatre réacteurs Olympus de Modèle:Unité de poussée propulsent cet avion de Modèle:Unité d'envergure et d'une masse au décollage de Modèle:Unité.
L'intérêt initial des compagnies aériennes est limité, elles préfèrent s'équiper en avions gros porteurs ; le choc pétrolier de 1971 et des considérations environnementales (bruit et pollution) des supersoniques entraîneront l'annulation des réservations et l'avion ne sera commandé que par les compagnies Air France et British Airways. En effet le Concorde est particulièrement bruyant au décollage et produit un bang supersonique en croisière, ce qui est gênant pour les populations s'il survole des zones continentales habitées.
René Chambe, Histoire de l'aviation, Flammarion, 1949, (nouvelles éditions 1958, 1963, 1972, 1980, 1987).
Charles Dollfus, Henri Bouche, Histoire de l'aéronautique, L'Illustration, Paris, 1938.
Bernard Marck, Le Rêve de Vol ou l'Histoire des idées aéronautiques avant Montgolfier, Le Pérégrinateur éditeur, 2006 Modèle:ISBN, préface de Bertrand Piccard.
Bernard Marck, Histoire de l'aviation, Arthaud, 2012.
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