Liste des métros en France
La liste des métros de France comprend six réseaux desservant diverses agglomérations du pays, et trois petites lignes desservant les aéroports de Paris.
Le métro de Paris domine en nombre de lignes, de kilomètres de voies et de voyageurs transportés. Il représente en effet à lui seul 60% de la longueur totale des lignes françaises, 61% des stations de métro française et 57% des lignes française (hors CDGVAL et Orlyval). Il est suivi de loin par le métro de Lille, deuxième réseau français en nombre de stations (avec près de 12% des stations françaises). Les autres réseaux représentent chacun entre 5 et 8% du nombre de stations de métro françaises. Le réseau parisien compte 4 fois plus de lignes que le métro lyonnais (deuxième réseau français en nombre de lignes avec 14% des lignes françaises). Les autres réseaux comptent tous deux lignes (soit 7% du nombre de ligne de métro française). Le réseau lillois est le deuxième plus long réseau (avec près de 11% de la longueur totale du réseau français). Le métro marseillais est le dernier en longueur de réseau et représente moins de 6% de la longueur totale du réseau.
Inauguré en 1900, le métro de Paris a été le seul réseau en activité jusqu'en 1977, date d'ouverture de la ligne 1 du métro de Marseille. A Lyon, le funiculaire de la Croix Rousse modernisé et remis partiellement en service en 1974 sur son tronçon "Hôtel de Ville - Croix Rousse" , n'était pas encore officiellement un métro.
Les réseaux plus récents de Lille, Toulouse et Rennes font appel au métro automatique de type VAL, mis au point par Matra et racheté depuis par Siemens. Le VAL est un système de métro automatique sans besoin de conducteur à gabarit réduit.
En plus des réseaux de VAL, il existe quatre autres lignes de métro automatique en France, à savoir les lignes B et D du métro de Lyon, et les lignes 14 et 1 du métro de Paris (la ligne 4 est en cours d'automatisation).
Fin-septembre 2022, le réseau français compte 505 stations de métro, 28 lignes de métro et 369km de réseau (hors CDGVAL et Orlyval) réparti sur 6 réseaux (hors CDGVAL et Orlyval).
Réseau existant
Tableau récapitulatif
Cet inventaire n'inclut pas le Réseau express régional d'Île-de-France (RER), qui s'apparente au « grand » chemin de fer (gabarit, circulation à gauche, exploitation mixte RATP/SNCF). Le tramway de Rouen, bien que localement dénommé « métro », est également exclu car ses caractéristiques techniques (plancher bas, matériel tramway, sections importantes en voirie) le rapprochent plus d'un métro léger.
| Réseau<ref>Modèle:PDF Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) : 2013 Modèle:Lien archive, Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG), janvier 2015, p. 5.</ref> | Longueur (km) | Nombre de lignes | Nombre de stations | Fréquentation (millions de passagers) | Ouverture | Exploitant | Matériel roulant | Lignes | Remarques |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Paris | 226,9 | 16 | 308<ref name="nombre-sta-pa">Le nombre de « 302 » stations n'inclut pas la station fictive Funiculaire de Montmartre. Cette dernière est en effet considérée comme une station de métro par la RATP et rattachée statistiquement à la ligne 2, ce qui explique pourquoi la RATP annonce 303 stations et non 302.</ref> | 1015 (2021) | 1900 | RATP | MP 59 MF 67 MP 73 MF 77 MF 88 MP 89 MF 01 MP 05 MP 14 |
Modèle:Métro de Paris/correspondances avec intitulé Modèle:Lignes du métro de Paris |
2 lignes automatiques (lignes 1 et 14) + une en cours d'automatisation (ligne 4) |
| Lyon | 32,05 | 4 | 40 | 219,524 (2019) | 1978 | Keolis Lyon (TCL) |
MPL 75 MCL 80 MPL 85 MPL 16 |
Modèle:Métro de Lyon/correspondances avec intitulé | 2 lignes automatiques (Lignes B et D) + une ligne à crémaillère (ligne C) |
| Marseille | 22,7 | 2 | 31 | 77 (2017) | 1977 | RTM | MPM 76 | Modèle:Correspondances | |
| Lille | 43,7 | 2 | 60 | 112 (2016) | 1983 | Keolis Lille Métropole (Ilévia) |
VAL 206 VAL 208 |
Fichier:Lille Metro Logo 2017.svg Modèle:Transports de Lille/correspondance Modèle:Transports de Lille/correspondance | Lignes automatiques (VAL) |
| Orlyval | 7,3 | 1 | 3 | 3,1 (2013) | 1991 | OrlyVAL Services (Groupe RATP) |
VAL 206 | Ligne automatique (VAL) | |
| Toulouse | 28,2 | 2 | 38 | 84,396 (2021) | 1993 | Tisséo Voyageurs | VAL 206 VAL 208 VAL 208 NG VAL 208 NG2 |
En service : Modèle:Métro de Toulouse/correspondances avec intitulé En construction : Modèle:Métro de Toulouse/correspondances avec intitulé |
Lignes automatiques (VAL) |
| Rennes | 23.5 | 2 | 30 | 37,17 (2019) | 2002 | Keolis Rennes (STAR) |
VAL 208 VAL 208 NG Cityval |
Modèle:Métro de Rennes/correspondances avec intitulé | Lignes automatiques (VAL et Neoval) |
| CDGVAL | 4 | 2 | 8 | 10 | 2007 | Transdev Aéroport Liaisons | VAL 208 | Ligne automatique (VAL) |
Le métro de Paris
L'idée d'un chemin de fer métropolitain à Paris apparaît durant les années 1870, après le succès de la première ligne de métro au monde ouverte à Londres en 1863. L'encombrement progressif de la voirie rend encore plus urgent la réalisation d'un réseau. Mais une opposition apparaît très vite entre la Ville de Paris, qui souhaite un réseau à petit gabarit strictement urbain, et les grandes compagnies de chemin de fer ainsi que l'État, qui souhaitent un réseau à grand gabarit reliant les grandes gares têtes de ligne. Ce bras de fer retarde de plus d'un quart de siècle le début des travaux. L'approche de l'Exposition universelle de 1900 fait plier l'État, et après confrontation de nombreux projets parfois farfelus, Paris inaugure sa première ligne le Modèle:Date-. Le réseau connaît un rapide développement, et compte déjà huit lignes dix ans plus tard.
Le choix technologique du petit gabarit (Modèle:Unité) et d'une desserte fine aux stations rapprochées enferme le métro parisien dans les limites de la ville, puis, à partir de 1934, à la proche banlieue en pleine expansion. L'impossibilité d'étendre ce réseau à la grande banlieue, à cause de son gabarit trop restreint et d'une longueur excessive des parcours en raison des stations trop proches dans le centre, amène l'idée de la création d'un métro régional dès les années 1920. La première application concrète est le transfert de la ligne de Sceaux à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui exploite le métro, après une profonde modernisation de cette ancienne ligne ferroviaire de la banlieue sud. Mais la Seconde Guerre mondiale met provisoirement fin à toute extension de cette amorce d'un réseau suburbain.
La croissance soutenue de la banlieue parisienne après 1945, la saturation progressive des principales lignes de métro et la multiplication des encombrements automobiles incitent les gouvernements successifs à enfin mettre en œuvre un réseau ferroviaire à grand gabarit. Les deux premiers tronçons du « métro régional » ouvrent en 1969. En 1977, les deux tronçons est et ouest sont connectés dans une vaste gare souterraine au cœur de Paris, la gare de Châtelet - Les Halles, où est également prolongée la ligne de Sceaux. L'ensemble prend le nom de réseau express régional (RER) et se complète durant les années 1980 et 1990 de nouvelles lignes et tronçons. En parallèle, le métro se modernise, avec le renouvellement du matériel roulant et la modernisation de l'infrastructure et de l'exploitation. En 1998, ouvre la première ligne de métro automatique dans la capitale : la ligne 14. En 2012, l'automatisation de la ligne 1 est terminée, et la RATP envisage d'automatiser la ligne 4.
Les métros de Lyon et de Marseille
À la fin des années 1960, l'augmentation constante de la circulation automobile consécutive à l'expansion des banlieues, et l'asphyxie des centres-villes, amènent les municipalités de Marseille et Lyon, deuxième et troisième agglomérations de France, à se doter d'un métro.
Lyon inaugure 3 lignes en 1978. La ligne C est un ancien funiculaire reconverti en métro à crémaillère, ce qui reste un cas unique au monde. La ville ouvre ses deux premières lignes entièrement nouvelles en 1978, la ligne A est-ouest, et la courte ligne B nord-sud. Marseille ouvre sa première ligne en 1977, la ligne 1 desservant le centre et l'est de la ville. La proximité des dates d'ouverture et le cheminement parallèle de leur réalisation expliquent la similitude relative des deux réseaux, qui ont fait le choix d'un réseau lourd, seul le gabarit du matériel roulant, plus généreux à Lyon, étant différent. Toutes les lignes (à l'exception de la ligne C de Lyon) sont dotées de matériel sur pneus, technique mise au point sur le réseau parisien par son exploitant, la Régie autonome des transports parisiens (RATP).
Le trafic connaît une rapide montée en puissance et confirme le juste choix de ces réalisations. Dès 1980, la ligne 1 du métro de Marseille transporte quotidiennement en moyenne Modèle:Unité, tandis que la ligne A du métro de Lyon en transporte Modèle:Unité<ref>Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome III, Modèle:P.64.</ref>. L'expansion du trafic incite à prolonger les lignes existantes ou à en réaliser de nouvelles. À Marseille, la ligne 1 est prolongée de part et d'autre, tandis qu'en 1984, est ouverte une seconde ligne reliant le nord et le sud de la cité phocéenne. À Lyon, la ligne D ouvre en 1991 sur un axe est-ouest ; l'année suivante, elle fonctionne en mode intégralement automatique, ce qui constitue une première pour un métro à grand gabarit. En 2019, Lyon compte quatre lignes de métro et Marseille deux lignes.
Le VAL à Lille, Toulouse et Rennes
Lille inaugure sa première ligne de métro en 1983. Il ne s'agit pas ici d'un métro classique, mais de véhicules automatiques légers, le VAL, à gabarit réduit, monté sur pneus, et surtout, intégralement automatique, ce qui constitue une première mondiale. D'abord destiné à relier la ville nouvelle de Villeneuve-d'Ascq à Lille, ce qui explique aussi l'abréviation VAL, ce système original est mis au point par Matra, qui propose cette solution de rames courtes sans conducteurs mais à fréquence élevée. La communauté urbaine décide en 1974 la construction d'un réseau urbain de type VAL. Grâce à son architecture et à son roulement sur pneus, les accélérations et décélérations sont importantes ce qui assure une vitesse commerciale élevée. L'absence de conducteur assure des charges d'exploitation plus réduites et une plus grande souplesse d'exploitation. Une seconde ligne est ouverte en 1989. En 1993, après dix années d'exploitation de la première ligne, le métro de Lille transporte 220 000 voyageurs par jour ouvrable<ref>Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome III, Modèle:P.66.</ref>. En 2008, avec Modèle:Unité, le métro de Lille est le second de France par son kilométrage. La ligne 2 est par ailleurs la plus longue ligne de métro de France avec Modèle:Unité et 44 stations.
Le succès du VAL à Lille amène les municipalités de Toulouse et Rennes à se doter d'un système équivalent. Toulouse choisit cette technologie en 1985 au détriment du tramway et inaugure sa première ligne en Modèle:Date-<ref>Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome III, Modèle:P.69.</ref>. Après de multiples rebondissements politiques<ref>Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome III, Modèle:P.70.</ref>, Rennes inaugure sa première ligne en 2002. Les opposants au maire de l'époque, porteur du projet, font valoir qu'un tramway coûterait au minimum de 15 à 25 % moins cher et serait plus en adéquation avec les besoins d'une agglomération de seulement 365 000 habitants (520 000 dans l'aire urbaine) en 1999, ce qui en fait, lors de son inauguration, la plus petite ville du monde à posséder une ligne de métro<ref name="Blier_p71">Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tome III, Modèle:P.71.</ref>. Dès l'ouverture de la première ligne, Rennes réfléchit à une seconde ligne qui est mise en service le Modèle:Date-, après des années de travaux et deux ans de report dus à la pandémie de Covid-19 et à des problèmes de mise au point du nouveau système Neoval.
Dans les années 2010, Lille, Toulouse et Rennes renoncent successivement au VAL, soit pour le renouvellement de leur matériel roulant, soit pour leurs nouvelles lignes.
Les dessertes aéroportuaires
Modèle:Article détaillé Le succès de la technologie VAL amène la création de dessertes de type métro automatique pour les deux grands aéroports de Paris : Orly puis Roissy-Charles-de-Gaulle.
Depuis 1991, Orlyval assure une desserte des deux aérogares de l'aéroport d'Orly à partir de la gare d'Antony sur la ligne B du RER. Cette ligne de Modèle:Unité, bien plus modeste en longueur et fréquentation que les autres réseaux de métro existants, est financée sur fonds entièrement privés. La sous-estimation de la rupture de charge imposée à Antony, le tarif élevé ainsi que la concurrence d'autres lignes de transport entraînent une fréquentation très faible, atteignant à peine 30 % des prévisions. La ligne, qui constitue un désastre commercial, est très vite prise en charge par la RATP qui en assure depuis l'exploitation, avec une hausse de fréquentation encourageante<ref name="Blier_p71"/>.
Dernier né des réseaux de métro en France, le CDGVAL, ouvert en 2007, assure une desserte uniquement interne de la plate-forme aéroportuaire de Roissy-Charles-de-Gaulle. Ce petit réseau compte deux lignes : la ligne 1, longue de Modèle:Unité, qui relie entre eux les trois terminaux et les parkings, et la courte ligne 2, longue de seulement Modèle:Unité, qui relie un terminal à deux satellites d'embarquement. Contrairement à Orlyval, son utilisation est entièrement gratuite et, cas unique en France, voire en Europe, pour un métro, la ligne 1 fonctionne 24 h/24 avec un service réduit la nuit.
Réseau disparu : le Poma 2000 de Laon
Modèle:Article détaillé Le Poma 2000 était un système de transport guidé léger sur pneus, dérivé de la technologie du funiculaire et mis au point par la société Pomagalski. Une ligne de trois stations est mise en service à Laon en 1989 sur le tracé de l'ancien tramway. Elle permettait d'accéder plus facilement à la ville haute pour les habitants et les nombreux touristes visitant la cité médiévale. Victime du déclin du trafic et de l'obsolescence du matériel, la ligne a cessé son service en 2016<ref name="LP">« L'adieu au funiculaire de Laon », article du Parisien du 13 juillet 2016 (consulté le 28 août 2016).</ref>,<ref>« Fin du Poma: le maire de Laon attaqué », article de L'Union du 28 août 2016 (consulté le 11 septembre 2016).</ref>.
Projets d'extensions de réseaux
En 2022, la France compte cinq nouvelles lignes en construction et deux projets de création de lignes, présentant des degrés d'avancement divers. Des prolongements de lignes sont aussi en construction (trois à Paris, une à Lyon) ou en projet (Toulouse, Marseille).
Paris
Le prolongement de deux lignes du métro parisien est actuellement en cours de réalisation :
- ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier en fin-2023 ;
- ligne 14 de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel et d'Olympiades à Aéroport d'Orly à la mi-2024<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Un autre projet est celui du Grand Paris Express, un réseau composé de quatre lignes de Modèle:Citation d'une longueur totale de Modèle:Unité<ref name="idfgpe">Iledefrance.fr - « Grand Paris express, le réseau du futur ».</ref>, en boucle autour de Paris, réalisé conjointement par la Société du Grand Paris (SGP) et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Les enquêtes publiques des différents tronçons sont terminées à la fin de 2016. Les lignes 15, 16, 17 et 18 sont en cours de construction. Les premières mises en service sont prévues en fin-2025.
Lyon
Le prolongement de la ligne B jusqu'aux Hôpitaux Sud à Saint-Genis-Laval est prévu pour 2023<ref>Modèle:Lien web.</ref> et est actuellement en travaux. Par ailleurs, une cinquième ligne de métro était envisagée (ligne E). Elle aurait relié la station Bellecour à la Gare TER d'Alaï en traversant le Modèle:5e de Lyon et la commune de Tassin, en banlieue ouest. La concertation publique autour du projet amène les décideurs à réaliser des études complémentaires au sujet d'un prolongement vers l'Est (jusqu'à la Part-Dieu) d'une part, et d'un prolongement vers l'Ouest d'autre part. Son projet, en tant que métro, a été abandonné lors des concertations publiques.
Marseille
Au-delà du projet Neomma de renouvellement et d'automatisation du métro de Marseille, le PDU prévoit un prolongement de la ligne M2 au sud en direction de Saint-Loup<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Toulouse
Les études détaillées de la troisième ligne de métro ont commencé en 2019, à la suite de l'élection en 2014 du nouveau maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc. Ce projet consiste en une ligne de Modèle:Unité reliant le site Airbus de Colomiers au site Airbus Defence and Space du Palays et passant par la gare Matabiau. Le débat public sur ce projet, baptisé Toulouse Aerospace Express<ref name="TAE">Toulouse. Les projets de transport pour 2025 enfin officialisés - Voix du Midi - David Saint-Sernin - Consulté le 5 février 2015.</ref>, a eu lieu en 2016 et le contour final du projet, incluant la Ligne C du métro de Toulouse, le prolongement de la ligne B et la transformation de la desserte aéroportuaire par une navette de tramway rapide, définitivement adopté le Modèle:Date-. Les premiers creusements débutent en 2022 pour une livraison à l'horizon 2028<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Tisseo Collectivités prévoit également de prolonger la ligne B jusqu'à l'Institut National Polytechnique de Toulouse, en correspondance avec la future troisième ligne<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Réseaux hybrides
Le tramway de Rouen est souvent considéré par les habitants de la ville comme un métro car il compte de nombreuses stations souterraines. Il s'agit en réalité plutôt d'un tramway car la ligne est opérée par des rames de TFS et de Citadis 402 des véhicules de type tramway et non métro. Malgré cela le tramway de Rouen fut au départ officiellement dénommé Metrobus ce qui a également pu aider à alimenter le débat.
Projets de nouveaux réseaux
À Bordeaux
Le débat sur la construction d'un réseau de métro à Bordeaux est ancien. Un premier projet de métro VAL, porté par le maire de l'époque Jacques Chaban-Delmas, a ainsi été envisagé de 1986 à 1993 avant d'être abandonné au profit du tramway de Bordeaux. Les raisons de son abandon sont principalement la faible densité de l'agglomération, son coût extrêmement élevé et l'inconsistance des sous-sols<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
À partir de 2017, devant la saturation du tramway et la croissance démographique de la métropole bordelaise, la possibilité d'un réseau de métro fait son retour dans le débat public et est évoquée par le maire Alain Juppé. Une association citoyenne, Métro Bordeaux, esquisse un réseau de deux lignes réutilisant notamment la ceinture ferroviaire.
Une étude exploratoire, entreprise début 2019 à la demande de Bordeaux Métropole, démontre la pertinence à l'horizon 2030 d'une ligne reliant Bouliac au parc des expositions via la gare Saint-Jean et les boulevards circulaires. Toutefois, en septembre 2019, Patrick Bobet, président de la Métropole, annonce que le projet de métro est repoussé sine die en raison de son coût, estimé à 1,4 milliard d'euros. La Métropole juge en effet prioritaires l'extension du tramway et la réalisation du RER bordelais.
En janvier 2020, Patrick Bobet déclare toutefois que le métro sera un jour Modèle:Citation et que les études devront être relancées au cours de la prochaine mandature<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
À Nantes
La possibilité d'une ligne de métro à Nantes est évoquée à partir de 2019 afin de contribuer à l'amélioration des mobilités et à la réduction du trafic automobile dans la métropole. Le collectif citoyen Métro Nantes réalise un projet sommaire proposant une ligne circulaire passant par la gare, l'île de Nantes et la gare maritime avec une antenne vers Saint-Herblain<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
Les candidates aux élections municipales de 2020 Johanna Rolland (PS) et Valérie Oppelt (LREM) intègrent à leur programme la promesse d'étudier la faisabilité du métro<ref>Modèle:Lien web.</ref>.
À l'aéroport de Marseille Provence
Un projet est également à l'étude pour relier la gare de Vitrolles-Aéroport-Marseille-Provence et l'aéroport de Marseille Provence par un métro automatique à petit gabarit de type VAL. Le projet avait été étudié pour être réalisé entre 2015 et 2016. L'idée a été évoquée par Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF, Eugène Caselli, président de MPM et Jean-Yves Petit, vice-président de la région, chargé des transports. Le métro serait proche des lignes du CDGVAL ou d'Orlyval<ref>La Provence.</ref>. Il comporterait trois stations : Gare, MP1 et MP2.
Projets annulés
Dix grandes agglomérations françaises ont, à une époque, mis à l'étude une ligne ou un réseau de métro avant de finalement faire le choix du tramway pour des raisons financières. Ainsi, Bordeaux avait programmé deux lignes de VAL en 1986 avant de les annuler en 1993. Grenoble a étudié la possibilité d'une ligne de Poma<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>. En 1982, Nantes souhaitait mettre en place une ligne de VAL, la même réflexion s'est posée à Nice. Montpellier avait envisagé deux lignes d'ARAMIS en 1983. Rouen et Strasbourg ont lancé des études pour la mise en place d'un VAL, respectivement en 1989 et 1985. Nancy et Orléans avaient aussi envisagé ce mode de transportModèle:Référence souhaitée.
Notes et références
Voir aussi
Bibliographie
- Modèle:Ouvrage
- Modèle:Ouvrage
- Modèle:Ouvrage
- Modèle:Ouvrage
- Modèle:Ouvrage
- Modèle:Ouvrage
- Modèle:Ouvrage
