Métro de Paris

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Modèle:En-tête label Modèle:Infobox Réseau de transport en commun

Le métro de Paris est l'un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris et son agglomération. Exploité par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), il comporte seize lignes essentiellement souterraines, totalisant Modèle:Unité et 308 stations. Devenu l'un des symboles de Paris, il se caractérise par la densité de son réseau au cœur de la ville et par son style architectural homogène influencé par l'Art nouveau.

La première ligne du métro de Paris est construite à l'approche de l'Exposition universelle de 1900, inaugurée quelques mois après le début de celle-ci. Le réseau se densifie ensuite rapidement dans Paris intra-muros jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Après une pause dans l'après-guerre, la plupart des lignes existantes sont prolongées en proche banlieue. Les choix effectués à sa conception limitant les possibilités d’extension des anciennes lignes (faibles distances entre les stations), celles-ci sont complétées à partir des années 1970 par le réseau express régional (RER)<ref>Métro-Express, les actualités françaises - Ina Modèle:Vidéo.</ref>.

Le métro de Paris inaugure à la fin du siècle dernier une nouvelle ligne entièrement automatisée, la ligne 14, destinée notamment à soulager le RER A. La ligne 1 est par la suite automatisée en 2011<ref name="automatisation m1">Modèle:Lien web.</ref>, ce qui sera également le cas de la ligne 4 à compter de 2022<ref name="automatisation m4">Modèle:Lien archive.</ref>. Un important projet, le Grand Paris Express, est mis en chantier à partir de 2015 et prévoit la réalisation de Modèle:Unité de quatre lignes supplémentaires d'ici 2030<ref name=GPX>Modèle:Lien web.</ref>. Le métro est par ailleurs interconnecté avec d'autres moyens de transport en commun qui l'aident à desservir Paris et son agglomération : cinq lignes de RER, huit lignes complémentaires sur le réseau Transilien (trains de banlieue), treize lignes de tramway en site propre, plusieurs réseaux d'autobus et trois lignes de métro de type véhicule automatique léger (VAL) pour la desserte locale des aéroports.

Modèle:Sommaire

Histoire

Modèle:Article détaillé

1845 - 1900 : prémices

Fichier:Bienvenue.jpg
Fulgence Bienvenüe, le père du Métro de Paris.

Vers 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Un mémoire de 1856 propose de relier entre elles Modèle:Incise toutes les gares de chemins de fer. Signé par Jean Lacordaire, ancien ingénieur divisionnaire des Ponts et Chaussées et par Modèle:M., avocat à la Cour impériale de Paris, il est intitulé Entreprise générale d'un transport de personnes et de choses dans Paris par un réseau de chemins de fer souterrains<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.

Dans Le Ventre de Paris (1873), dont l'action se passe dans les années 1860, Émile Zola évoque, au chapitre IV, une « voie du chemin de fer souterrain, établi dans le sous-sol, et que des lignes projetées devaient relier aux différentes gares ». En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du conseil général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine<ref group="note">Aujourd'hui redécoupé entre les départements de Paris (75), Hauts-de-Seine (92), Seine-Saint-Denis (93) et Val-de-Marne (94).</ref>, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale<ref name="paris_transports">Paris et ses transports {{#switch: XX 

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   Modèle:S mini-{{#ifeq: et|-| – | et }}Modèle:S mini- siècles

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}} de D Larroquen L Margairaz et P Zembri (voir dans la bibliographie)).</ref>. À l'époque, la voie ferrée dans Paris se limitait aux neufModèle:Note gares terminus en cul-de-sac et aux six<ref group="note">Gare de Reuilly, gare de Bel-Air, gare du boulevard Masséna, gare de la Tour-Eiffel, gare du Boulevard Victor et gare des Batignolles.</ref> gares de passage interconnectées par la Petite Ceinture<ref group="note">Cette ligne avait été construite à la demande de l'État par les compagnies ferroviaires très réticentes car celles-ci craignaient que l'existence d'une interconnexion facilite l'absorption par un rival.</ref>, ligne circulaire ouverte aux voyageurs et comprenant Modèle:Nobr.

Par la suite deux conceptions vont s'opposer. La municipalité parisienne souhaite réaliser un réseau placé sous tutelle locale et assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l'État (Préfecture, Ponts et Chaussée, Conseil d'État) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes (gares Saint-Lazare, du Nord, de l'Est, de la Bastille, de Lyon, d'Austerlitz, de Denfert-Rochereau, des Invalides et de Montparnasse)<ref>Modèle:Lien web ; ce document est une archive.</ref>, reliées entre elles par la ligne de Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques (la municipalité de Paris est à gauche alors que le gouvernement est longtemps entre les mains des conservateurs) et compliqué par l'absence d'autonomie de la municipalité parisienne placée sous la tutelle de la Préfecture<ref group="note">Paris perd son autonomie municipale dès 1871 et ne la retrouvera qu'en 1976.</ref>.

Entre 1856 et 1890, plusieurs projets<ref>Modèle:Lien web.</ref> sont élaborés sans qu'aucun n'aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus (comme le métro aquatique de Girard<ref>Modèle:Lien web.</ref>) s'opposent les propositions de réseau aérien Modèle:Incise et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.

Martin Nadaud, opposant à Napoléon III et exilé en Angleterre a longtemps habité Londres. Devenu conseiller de Paris en 1871 où il représentait le quartier du Père Lachaise, il a proposé la construction d'un réseau métropolitain à Paris. Il relate dans ses Mémoires : Nous suivions la plus grande ligne du métropolitain ; chacun des membres de la commission avait un journal à la main et pouvait le lire, l'air était suffisant et la fumée n'incommodait personne. Alors Modèle:M. me dit « Vous avez raison de nous parler de l'utilité du métropolitain ; voilà une œuvre bien conçue et il serait facile d'en faire autant à Paris » […] Je croyais bien que rien ne devait entraver l’exécution de notre métropolitain ; j'avais compté sans la routine parisienne<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau spécial (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l’IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1904). En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée. Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ».

La combinaison de plusieurs facteurs finit par débloquer le projet parisien : on peut citer la pression de l'opinion publique mobilisée par les échecs précédents, la croissance démographique parisienne, l’exemple des capitales étrangères (déjà une dizaine d'entre elles se sont dotées d'un métro), l'arrivée d'hommes nouveaux à des postes clés de la municipalité en particulier André Berthelot, du gouvernement et des services techniques de l'État, le changement des équilibres politiques, l'apparition de lobbies industriels (les compagnies électrotechniques) favorables au métro et l’approche de l’Exposition universelle et des Jeux olympiques de 1900<ref name="paris_transports" />. Ces facteurs cumulés décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage.

Après l’adoption le Modèle:Date du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le Modèle:Citation est déclaré d’utilité publique par une loi du Modèle:Date<ref>Loi du 30 mars 1898, convention de concession et cahier des charges.</ref> : le décret prévoit la construction d’une première tranche de six lignes avec une option pour trois autres lignes. Les travaux sont lancés le Modèle:Date (avec pour objectif de se terminer pour l'Exposition universelle de 1900) dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), propriété d'un Belge, le baron Édouard Louis Joseph Empain qui apporte un capital de Modèle:Unité de Modèle:Unité souscrites en Belgique. Cette concession sera mise sous séquestre au Modèle:Date- et nationalisée par la loi du Modèle:Date- entraînant une indemnité pour rupture de concession au Modèle:Date- ainsi que la destruction des archives, effaçant toute trace de la fondation et de l'exploitation du métro de Paris par le secteur privé.

Dès l'origine, le cahier des charges de la construction du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit de Modèle:Unité qui interdit toute circulation des autres trains. Le but est que le métro de Paris ne puisse franchir les portes de la capitale et aussi qu'aucun convoi venant de l'extérieur ne puisse pénétrer dans la ville en souterrain, les raisons de ces obligations étant pour les militaires, stratégique, et pour la municipalité, politique, afin de garantir l'indépendance du réseau entièrement sous contrôle de la Ville de Paris et de ne pas le donner en concession aux familles Rothschild ou Wendel comme pour les chemins de fer<ref name="Lamming">Clive Lamming, « Le Métropolitain », émission La Marche de l'Histoire sur France Inter, 6 mars 2013.</ref>. Toutefois un alinéa ambigu stipule que la construction du métro devra laisser possible l'interconnexion des chemins de fer, ce qui sera interprété comme la possibilité de construire ultérieurement de nouveaux chemins de fer sous Paris et non pas comme une utilisation des infrastructures par les trains grandes lignes<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de Modèle:Unité et un rayon de courbure minimal de Modèle:Unité. Fixée à Modèle:Unité, la longueur des stations sera portée par la suite à Modèle:Unité (effectif sur l'ensemble des lignes 1 et 4), puis Modèle:Unité (ce qui n'est encore généralisé sur aucune ligne) et enfin Modèle:Unité pour la ligne 14.

1900 - 1930 : naissance du métro

Le projet initial comporte une ligne circulaire Étoile-Nation-Étoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d'Orléans) et une Est-Ouest (avenue Gambetta - Porte Maillot).

La première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) est ouverte au public le Modèle:Date- afin de desservir les épreuves des Jeux olympiques d’été de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l’architecte phare de l’art nouveau, Hector Guimard. Au départ, il était censé être ouvert pour l'Exposition universelle, qui a ouvert le Modèle:Date-<ref>Modèle:Ouvrage.</ref>.

Fichier:Le Matin - 31-08-1908 Grève Draveil.jpeg
« Une journée sanglante », titre Le Matin du Modèle:Date-: la construction du métro ne va pas sans conflits sociaux importants. Ainsi, sous Clemenceau, une grève de carriers éclate à Draveil-Villeneuve-Saint-Georges alors que les Compagnies sont largement bénéficiaires grâce aux travaux du métro.

Trois techniques furent utilisées pour la construction : pour les parties du tunnel peu profondes la construction à ciel ouvert qui nécessitait d’éventrer la chaussée de la rue située au-dessus (technique de la tranchée couverte), les boucliers qui avaient initialement la faveur des constructeurs mais qui furent peu utilisés à cause de l’inconsistance et de l’hétérogénéité du sous-sol de Paris, et la technique ancienne du boisage utilisée dans les mines qui fut finalement la plus utilisée. La ligne 1 fut construite en un temps record, du Modèle:Date- au Modèle:Date-.

La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaitait une montée en charge progressive. Les Parisiens furent tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permettait des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il fallut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passèrent en 2 ans de 3 voitures à 8 voitures sur les sections les plus fréquentées. En 1900, il y a deux classes ; le prix de la première est fixé à Modèle:Unité et celui de la seconde à Modèle:Unité, quel que soit le parcours<ref>Supplément illustré du Journal Le Matin du 10 mars 1900 - Texte de H. Denglos, administrateur de la CMP.</ref>.

Les voitures à essieux sous-motorisées montrèrent rapidement leurs limites face au trafic. Le Modèle:Date-, un violent incendie d'une rame à caisses en bois, déclenché par des circuits défectueux et une technologie inadaptée, se produisit entre les stations Couronnes et Ménilmontant sur la ligne 2 Nord provoquant la mort de Modèle:Unité Modèle:Incise principalement par asphyxie sur les quais des deux stations. Modèle:Article détaillé

Cet accident entraîna l’abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices. C'est également après cet accident que les tunnels furent éclairés et que les réseaux électriques des stations et de rails furent séparés et découpés en sections pour limiter l'impact des avaries.

Une seconde convention est passée le Modèle:Date- qui confie à une autre compagnie, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), la ligne entre Montmartre (en fait Notre-Dame-de-Lorette) et la Porte de Versailles. L’inauguration de celle-ci, le Modèle:Date- sera retardée par la crue de la Seine de janvier 1910.

Le Modèle:Date-, un orage violent éclate et provoque l'affaissement des rues et chaussées entre les futures stations Opéra et Saint-Philippe du Roule où les travaux souterrains du métro sont en cours, causant la mort de Modèle:Unité<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Les deux compagnies, CMP et Nord-Sud, coexisteront jusqu’en 1929, date à laquelle elles seront réunies au sein de la CMP. Elles utilisent des matériels compatibles mais se différencient par les décorations différentes de leurs rames comme de leurs stations. Des stations différentes portaient le même nom sur chacun des deux réseaux (deux stations Vaugirard, par exemple). En 1913, le métro comporte déjà 10 lignes : huit de la CMP et deux du Nord-Sud (l’actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). De Modèle:Unité en 1901, le nombre annuel de voyageurs est passé à Modèle:Unité en 1913. Le réseau continue de s’agrandir pendant la Première Guerre mondiale. Pendant l’entre-deux-guerres, les lignes 9, 10 et 11 seront ouvertes.

1930 - 1939 : premiers prolongements en banlieue

Fichier:Metro-de-Paris-avant-1949.png
Développement du métro de Paris avant 1949<ref>Notre métro de Jean Robert (voir dans la bibliographie).</ref> :Modèle:LégendeModèle:LégendeModèle:LégendeModèle:LégendeModèle:Légende

L'après-guerre voit l'achèvement du réseau à l'intérieur de Paris, avec l'extension de plusieurs lignes et le remaniement du tracé des lignes 7, 8, 10 et 14 afin de former des transversales plus cohérentes. En 1929, les autorités de la Préfecture de la Seine décident le prolongement du métro en proche banlieue sur quinze axes<ref name=":1">Modèle:Lien web.</ref>, pour permettre le transport d’une population qui est désormais presque aussi nombreuse à résider en banlieue (Modèle:Nombre) qu’à Paris intra-muros (Modèle:Nombre). En 1930, la CMP absorbe les deux lignes de la compagnie Nord-Sud qui n’a jamais pu équilibrer ses comptes, les lignes A et B étant renommées 12 et 13. La construction des lignes 11 (Châtelet - Les Lilas) et 14 (Porte de Vanves - Bienvenüe) est également décidée.

De 1921 à 1939, les sections suivantes sont ouvertes<ref name=":1" />,<ref>Modèle:Lien web.</ref> :

1939 - 1945 : Seconde Guerre mondiale

Fichier:Metro Paris Novembre 1939.jpg
Chemin de fer métropolitain. Réseau d'exploitation réduit à la date du Modèle:Date- (liste des stations remises en service et liste des lignes alors exploitées)<ref>Bibliothèque Historique de la Ville de Paris, cote G 1121.</ref>.

Lors de l'entrée en guerre en Modèle:Date-, l'exploitation est suspendue sur les lignes aériennes (2 et 6), ainsi que sur la ligne 11 (Châtelet - Mairie des Lilas) et l'ancienne ligne 14 (Invalides - Porte de Vanves), réduisant la longueur du réseau exploité de 159 à Modèle:Unité avec seulement Modèle:Unité restant ouvertes sur 235. Le trafic reprend progressivement pendant la drôle de guerre avant d'être freiné par l'offensive allemande de Modèle:Date-<ref name="Metroccupation"/>. Dès juillet, l'exploitation reprend sur l'ensemble du réseau. Avec le retour des Parisiens exilés à la fin de l'année 1940, mais aussi le manque d'autobus<ref name="Lamming"/> et la chute du trafic automobile, le métro connaît une fréquentation record avec Modèle:Nobr de voyageurs transportés en 1941 puis Modèle:Unité en 1943. Certains nouveaux prolongements sont même inaugurés en 1942 vers Pantin et Charenton-le-Pont (respectivement sur les lignes 5 et 8)<ref name="Metroccupation"/>. Le Modèle:Date, la CMP du baron Empain fusionne avec la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) qui gérait les transports de surface<ref>Modèle:Lien web.</ref>, préfigurant la future RATP.

Au printemps 1942, avec l'obligation faite aux Juifs de porter l'étoile jaune, leur accès est restreint à la dernière voiture de chaque rame<ref name="Metroccupation"/>. Les stations les plus profondes sont aménagées en abris anti-aériens. Au printemps 1944, alors que les restrictions d'électricité font cesser l'exploitation dominicale, Modèle:Unité sont fermées par mesure d'économie<ref name="Metroccupation"/>. Les bombardements alliés du 20 au Modèle:Date-, visant le dépôt de La Chapelle, provoquent l'effondrement de la voûte de la station Simplon et la destruction des ateliers de Saint-Ouen<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En mai, les Allemands stoppent la Modèle:Nobr, l'une des plus profondes du réseau, afin de la transformer en usine d'armement souterraine. Avec le déclenchement de l'insurrection parisienne le Modèle:Nobr, la grève générale stoppe le réseau. Après la Libération de Paris, le trafic reprend progressivement à partir du Modèle:Nobr.

Plusieurs stations changent de nom en référence aux Alliés ou à la Résistance : la station Combat devient Colonel Fabien, la station Petits ménages devient Corentin Celton, la station Boulevard de la Villette devient Stalingrad et la station Champs-Élysées devient Franklin D. Roosevelt<ref name="Metroccupation">Modèle:Lien web.</ref>.

1945 - 1970 : modernisation d'après-guerre

Après la fusion de la CMP avec la STCRP en 1942, leur réseau sera repris en 1949 par la RATP, créée par la loi du Modèle:Date-<ref>Loi Modèle:N° du 21 mars 1948 REORGANISATION ET COORDINATION DES TRANSPORTS DE VOYAGEURS DANS LA REGION PARISIENNE : CREATION DE L'OFFICE REGIONAL DES TRANSPORTS PARISIENS ET DE LA RATP, sur legifrance.gouv.fr. Consulté le 15 août 2012.</ref>. Le métro de Paris est toujours géré et exploité par cet établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qui ne fonctionne plus en régie. La RATP gère également le funiculaire de Montmartre, des lignes de bus, de tramway, ainsi qu’une partie des lignes A et B du réseau express régional d’Île-de-France.

En 1949, en application du plan de 1929, le réseau comporte neuf prolongements en banlieue : la [[Ligne 1 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] atteint Neuilly à l’ouest et Vincennes à l’est, la [[Ligne 3 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] arrive à Levallois-Perret, la [[Ligne 5 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] à Pantin, la [[Ligne 7 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] à Ivry-sur-Seine, la [[Ligne 9 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] à Boulogne-Billancourt à l'ouest et à Montreuil à l'est, la [[Ligne 11 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] aux Lilas et la [[Ligne 12 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] à Issy-les-Moulineaux.

Fichier:JHM-1963-0074 - Paris, métro ligne 1, Bastille.jpg
Une rame MP 59 de la ligne 1 en livrée d'origine, quittant la station Bastille, en 1963.

Les deux décennies entre 1952 et 1972 sont une période de stagnation pour le métro de Paris : le métro se remet lentement des séquelles de la Seconde Guerre mondiale<ref name="JT7">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P.115.</ref>, le transport individuel a la priorité et aucune extension n’est construite, hormis le prolongement en 1952 de la [[Ligne 13 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] jusque Carrefour Pleyel débuté sous l'Occupation, faute de moyens et de volonté politique<ref>Modèle:Lien web Modèle:P..</ref>. Les seuls investissements notables concernent l’arrivée du matériel articulé et du matériel sur pneu (MP 55 puis MP 59) sur quelques lignes ainsi que le renouvellement partiel de la décoration des stations. À compter de 1962, démarrent les travaux de la ligne A du RER, nouveau mode de transport en commun complémentaire du métro.

Le premier choc pétrolier relance l'activité du métro à partir de 1972<ref name="Lamming"/>. Cependant, dès la fin des années 1960, un élan de modernisation est lancé et durera jusqu'au début des années 1980<ref name="JT7"/>.

Côté matériel roulant, après l'arrivée des matériels sur pneumatique commandés en 1955 et 1959, le renouvellement des rames Sprague se poursuit avec le nouveau matériel MF 67, commandé en 1967. La ligne 3 est la première équipée avec des rames à adhérence totale (toutes les voitures sont motrices) permettant de bonnes accélérations. L’adhérence totale sera abandonnée par la suite. Ce sont ensuite les rames MF 77 qui entrent en circulation en 1978 et permettent le retrait complet du service des rames Sprague, dont le dernier voyage commercial a lieu le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>. À l’ergonomie particulièrement soignée, les rames MF77 doivent permettre de desservir les lignes comportant des antennes importantes en banlieue nécessitant de bonnes vitesses de pointe.

Entre 1969 et 1973, les poinçonneurs chargés du contrôle des billets sont progressivement remplacés par les tourniquets. Les anciens portillons automatiques, mis en service dans les années 1920, pour éviter que les voyageurs n'accèdent au quai lors de l'arrivée d'une rame, sont progressivement supprimés.

La vague de modernisation des années 1970 se concrétise également par la création des postes de commande et de contrôle centralisés (PCC) et par l'installation du système de pilotage automatique (PA) :

  • la ligne 1 est la première à disposer d'un PCC en 1967, PCC qui permet, sous l'autorité d'un unique chef de régulation, de gérer la marche des trains, l'énergie électrique de traction, la commande des itinéraires (aiguillages), la communication avec les conducteurs et l'information des voyageurs ; dans les années suivantes, et ce jusqu'en 1975, toutes les lignes sont équipées d'un PCC<ref name="JT8">Jean Tricoire, op. cit., Modèle:P.118-120.</ref> (s'il était initialement prévu la gestion des terminus depuis les PCC, des difficultés techniques ne permirent pas aux PCC d'assurer cette fonction<ref name="JT8"/> qui ne sera réalisée qu'à partir des années 2000 lors de leur renouvellement) ;
  • la ligne 11 est la première à être équipée d'un système de pilotage automatique en 1967 ; les autres lignes en sont dotées progressivement jusqu'en 1979, à l'exception des lignes 10, 7 bis et 3 bis<ref name="JT8"/>.

1970 - 2000 : développement du réseau

Fichier:Metro de Paris - Ligne 3 bis - Gambetta 02.jpg
Une rame MF 67 à la station Gambetta (ligne 3 bis), en Modèle:Date.
Fichier:Créteil Pointe du Lac overzicht.jpg
La station Pointe du Lac (ligne 8), en Modèle:Date.

Le nombre de lignes de métro s’accroît désormais uniquement du fait de l’isolement de l'embranchement le moins fréquenté de la 7 et de la déviation de la 3, qui deviennent ainsi des lignes indépendantes : la 7 bis (en 1967) et la 3 bis (en 1971) ; puis ce nombre se réduit à 15 en raison de la fusion, dans les années 1970, des lignes 13 (partie nord de l’actuelle ligne 13) et 14 (ancienne ligne reliant Invalides à Porte de Vanves) après achèvement de la liaison entre Saint-Lazare et Invalides.

Des prolongements destinés à assurer une meilleure desserte de la petite couronne sont progressivement mis en service. Dans les années 1970, plusieurs prolongements sont mis en service.

Fin 1979 et durant les années 1980, les extensions suivantes sont réalisées.

Les années 1990 sont marquées par les prolongement suivants :

1998 : première ligne automatique

Modèle:Article détaillé [[Fichier:Metro-Paris-ligne-14-statio.jpg|vignette|gauche|Une rame [[MP 89|MP 89 Modèle:Abréviation]] de la ligne 14 en station de Gare de Lyon, en Modèle:Date.]]

Le Modèle:Date est inaugurée une ligne véritablement nouvelle : la ligne 14, ouverte entre les stations Bibliothèque François-Mitterrand et Madeleine<ref>Archives de l'INA - La première rame Météor, actualités régionales FR 3.</ref>. La ligne n'est prolongée de Madeleine à Saint-Lazare que le Modèle:Date, faute de budget, le STIF finançant en même temps le projet EOLE (RER E) et Meteor. À l'autre extrémité de la ligne, elle atteint Olympiades le Modèle:Date<ref>Le Parisien, Le métro compte une nouvelle station, article du 26 juin 2007.</ref>. Un important prolongement est inauguré le Modèle:Date, entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen<ref>« Dans la ligne 14 prolongée jusqu’à Saint-Ouen : «On l’attendait depuis dix ans» », Le Parisien, 14 octobre 2020 (consulté le 19 décembre 2020).</ref>, portant la longueur de la ligne à plus de Modèle:UnitéModèle:Référence nécessaire.

La Modèle:Nobr est la première ligne du métro parisien à mettre en œuvre la conduite automatisée sans conducteur grâce au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) fourni par Siemens Transportation Systems. En conséquence, tous les quais de la station sont munis de portes palières. La ligne se caractérise également par des distances interstations plus proches de celles du RER, notamment de Gare de Lyon à Châtelet, permettant d’atteindre une vitesse d'exploitation moyenne de Modèle:Unité<ref>Cinq faits à connaître sur le métro parisien, sur lefigaro.fr, 12 mars 2013, consulté le Modèle:1er juin 2015.</ref>, particulièrement élevée. La ligne, les rames de métro ainsi que les dimensions et la décoration des stations en font la vitrine de la RATP et des entreprises Alstom et Siemens. Bien que n'accueillant que des rames à six voitures, les stations sont conçues dès l'origine pour accueillir des rames de huit voitures. Ce n'est qu'à partir du Modèle:Date, lors de la mise en service des rames MP 14, que des rames à huit voitures sont exploitées sur la ligne<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La ligne 14 est de nouveau prolongée de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen le Modèle:Date.

2010 - 2020 : automatisation

Modèle:Article détaillé

Fichier:Rame MP05, Ligne 1 du métro de Paris, 2011.jpg
Une rame MP 05 pelliculée de la ligne 1 sur le pont de Neuilly, en Modèle:Date.

Pour augmenter sa capacité, la ligne 1, qui est la plus fréquentée du réseau, a été automatisée afin de devenir intégralement automatique, c'est-à-dire sans conducteur. Décidée en 2005 par la RATP, cette automatisation s'est faite avec seulement de rares interruptions de trafic, ce qui est une performance pour une ligne très fréquentée et en exploitation<ref>Une opération analogue concerne la ligne 2 du métro de Nuremberg convertie de cette façon entre 2008 et 2010. Railway Gazette International.</ref>,<ref name="marché">Modèle:Pdf Communiqué du 8 novembre 2005 : La RATP confie à Siemens l'automatisation intégrale de la Ligne 1 du métro parisien.</ref>.

Les travaux d'automatisation ont commencé en 2006, avec entre autres la rénovation de la signalisation latérale, et la transformation de l'ancienne boucle terminus de Porte Maillot, un temps utilisée comme espace de réception, en atelier de maintenance des rames. Dans l'ensemble des stations de la ligne, des portes palières à mi-hauteur (Modèle:Unité) ont été installées, afin de la rendre hermétique. Elles permettent d'éviter les incidents sur les voies, intrusions et autres suicides sur cette ligne historique qui traverse tout Paris en suivant son axe est-ouest (Nation, Bastille, Louvre, Concorde, Champs-Élysées, Arc de Triomphe, ainsi que la Défense).

Toutefois, ils ne sont pas exempts d'incidents, avec parfois de longues coupures de trafic à la suite d'une panne électrique ou de signalisation. Le Modèle:Date notamment, le trafic est totalement interrompu durant Modèle:Heure en pleine heure de pointe du matin, en raison de disjonctions<ref>Le Parisien - Deux heures trente de panne sur la ligne 1, article du 14 janvier 2011.</ref>. La RATP décide d'équiper la ligne en rames automatiques MP 05, afin de pouvoir assurer son service intégralement automatiquement. Les premières navettes automatiques sont entrées en service commercial le Modèle:Date, donnant le coup d'envoi à une période transitoire d'exploitation mixte entre guidage manuel et automatique. Cette dernière dure jusqu'au Modèle:Date, date à partir de laquelle la ligne est exploitée en mode automatique intégral, à l'instar de la ligne 14<ref name="RATP : L'automatisation de la ligne 1 : pari tenu">L'automatisation de la ligne 1 : pari tenu, consulté le 15 avril 2013.</ref>.

Modèle:S mini- siècleModèle:Vérification siècle : modernisation des rames et extension en banlieue

Modèle:Article détaillé

Fichier:MP89 et MP59 se croisent à Odéon par cramos.jpg
Une rame MP 59 croisant une rame MP 89 à la station Odéon sur la ligne 4, en Modèle:Date.

De Modèle:Date à Modèle:Date, la RATP procède au transfert des rames [[MP 89|MP 89 Modèle:Abréviation]] de la ligne 1 sur la ligne 4 au fur et à mesure des mises en service des rames automatiques MP 05, profitant ainsi du processus d'automatisation de la ligne 1 en cours. L'objectif recherché est de remplacer les rames MP 59 sur la ligne.

Par rapport aux rames MP 59, les MP 89 ont un espace intérieur d'un seul tenant, sans séparation entre les voitures, permettant une meilleure répartition des voyageurs<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Leurs performances pourraient améliorer le débit de la ligne et réduire légèrement le temps de parcours.

Le processus démarre le Modèle:Date avec la réception du premier MP 89 CC<ref>Modèle:Lien web.</ref> pour prendre fin en Modèle:Date à l'occasion de l'ouverture du prolongement à Montrouge. Cependant, les rames de type MP 59 circulent pour la dernière fois sur la ligne 4, en service commercial, le Modèle:Date<ref name="derniersMP59">DÉPART DU MP 59 - RAMES RÉFORMÉES & ENCORE EN SERVICE, sur symbioz.net. Consulté le 22 décembre 2012.</ref>. Les MP 59 disparaissent ainsi complètement de la ligne, après Modèle:Unité d'utilisation sur celle-ci, et Modèle:Unité depuis leur mise en service sur la ligne 1.

Fichier:MP05 L1 2011-11-03 IMG 1068.JPG
La rame MP 05 no 501 de la ligne 1, en Modèle:Date.

De Modèle:Date à Modèle:Date, la RATP procède à la mise en service progressive de nouvelles rames automatiques, commandées auprès d'Alstom pour permettre d'assurer l'exploitation intégralement automatique de la ligne 1.

Dénommées MP 05, elles sont basées sur les MP 89 actuellement en circulation sur la ligne 14 et se distinguent des trains actuellement en circulation sur la ligne 4 par l'absence de cabine de conduite. En effet, à l'instar des [[MP 89|MP 89 Modèle:Abréviation]] de la ligne 14, elles sont entièrement automatiques et possèdent un pupitre de conduite de secours. À partir du Modèle:Date, les MP 05 ont été progressivement mises en service commercial sur la ligne 1 en remplacement des [[MP 89|MP 89 Modèle:Abréviation]] progressivement mutées sur la ligne 4<ref>Modèle:Pdf Dossier de presse RATP du 16 novembre 2010 - Le 16 novembre, la RATP présente une nouvelle étape de l’automatisation de la ligne 1 du métro.</ref>.

La ligne 14 est équipée depuis 2020 des rames MP 14, progressivement. Les MP 89 CA et MP 05 qui équipent la ligne, devraient à terme rejoindre la ligne 4 en cours d'automatisation tandis que les MP 89 CC de la Modèle:Nobr doivent rejoindre la ligne 6, dont les MP 73 seront réformés<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="Bleu">Modèle:Lien web.</ref>.

En 2022, les MP 59 de la ligne 11 devaient être reformés pour faire place à des MP 14 CC<ref name="Bleu"/>.

En 2023, les MP 89 CC commencent à arriver sur la ligne 6<ref>Modèle:Lien web</ref> et les MP 89 CA quittent la ligne 14 le Modèle:Date-<ref name="dernierMP89">Modèle:Lien web</ref>.

De nouvelles extensions de lignes en banlieue ont lieu au Modèle:Lien siècleModèle:Vérification siècle :

Réseau actuel

Présentation du réseau

Depuis le Modèle:Date, le réseau métropolitain de Paris est long de Modèle:Unité<ref group="note" name="longueur">Longueur cumulée de chacune des Modèle:Unité, cf. section Lignes en service.</ref>. Il est composé de seize lignes en site propre, essentiellement souterraines, qui desservent au total Modèle:Unité nominales et Modèle:Unité d'arrêt<ref group="note" name="nombre-sta-pa"/>.

Fichier:Carte Métro de Paris.jpg
Carte topologique du réseau métropolitain parisien (mars 2013).

Le métro parisien est bien plus dense, développé et étendu que celui de Berlin (Modèle:Unité, Modèle:Unité et Modèle:Unité de voies). Le métro de Londres (11 lignes, 270 stations et Modèle:Unité) est comparativement bien moins dense en centre-ville mais ses lignes desservent l'essentiel de l'agglomération (sauf vers le sud où le réseau ferroviaire de banlieue est très dense) contrairement au réseau parisien, concentré dans le centre et ne desservant pas la grande banlieue.

Comme Paris, ni Londres, ni Madrid ne font fonctionner leur métro toute la nuit. Le métro de Berlin circule en continu les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche. Le métro de New York fonctionne au contraire en permanence pour certaines lignes, celles-ci étant dotées de quatre voies afin de pouvoir assurer l'entretien de l'infrastructure sur les deux voies inutilisées la nuit ; celui de Chicago possède deux lignes fonctionnant également en permanence (ligne bleue et ligne rouge) grâce à leurs deux voies équipées de nombreux aiguillages permettant de poursuivre l'exploitation nocturne sur une seule voie ou par des changements d’itinéraires motivés par les opérations d'entretien.

Longueur et quadrillage

Fichier:P1040948 Paris XVI métro Passy rwk.jpg
Une rame MP 73 de la ligne 6 quittant la station Passy, établie sur un viaduc, en Modèle:Date.

Le réseau métropolitain de Paris, d'une longueur de Modèle:Unité<ref group="note" name="longueur"/>, est conçu pour assurer une desserte fine de Paris intra-muros : les stations y sont très rapprochées Modèle:Incise ce qui assure un quadrillage serré de Paris intra-muros. La proche banlieue n'est en revanche desservie que par les prolongements des lignes, imposant de passer par Paris intra-muros pour aller d'une commune de banlieue à une autre, la faible vitesse commerciale interdisant pratiquement la desserte de la grande couronne (banlieue éloignée de Paris). Il y a tout de même trente-deux communes franciliennes de la petite couronne desservies par le métro.

Le métro parisien est essentiellement souterrain (Modèle:Unité sur 226.9<ref group="note" name="longueur"/>) : les tronçons en surface comprennent des sections en viaduc dans Paris intra-muros (lignes 1, 2, 5 et 6) et au niveau de la surface en banlieue (lignes 1, 5, 8 et 13). Le tunnel du métro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hétérogène, n’a pas permis de creuser des tunnels à grande profondeur ; il existe quelques exceptions imposées par le relief (Butte Montmartre, Ménilmontant). Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligé de suivre l’axe des rues : il en découle des tracés souvent sinueux ; le cahier des charges du métro établi en 1900 impose un rayon de courbure minimum de Modèle:Unité, déjà très faible pour le monde ferroviaire, et qui n’a pas toujours pu être respecté (Bastille, Notre-Dame-de-Lorette…).

Le métro circule sur des lignes qui ne comportent que deux voies, ce qui interdit le roulement de trains express comme à New York, puisque les rames desservent toutes les stations. Seules les lignes 7 et 13 possèdent des embranchements desservis alternativement par les rames. Les voies, lorsqu’elles sont souterraines, sont pratiquement toujours posées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français, à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF et le métro de Lyon (circulant à gauche). L’écartement des rails est standard, Modèle:Unité. L’alimentation électrique se fait par un troisième rail latéral, avec une tension électrique de 750 volts en courant continu.

Lignes en service

Modèle:Section événement en cours Le réseau métropolitain de Paris est composé de seize lignes dont deux lignes dites « bis ».

Dans le tableau ci-dessous, le sigle « MF » désigne les matériels sur roues métalliques en fer et le sigle « MP » les matériels sur pneumatiques. Les deux chiffres suivants indiquent l'année de la première mise en circulation du modèle correspondant ou l'année de sa première commande au constructeur.

La fréquentation annuelle comptabilise uniquement le nombre d’utilisations en provenance de la voie publique, du réseau de surface (bus, tramway, Transilien) et du RER. En revanche les correspondances entre lignes de métro ne sont pas prises en compte<ref name=OMNIL>Modèle:Lien web.</ref>. En ce sens, les chiffres publiés ci-dessous sous-évaluent l'usage réel par ligne ; le chiffre à l'échelle du réseau demeure quant à lui pertinent.

Ligne Parcours Mise en
service 		Dernier
prolongement 		Longueur en km
(en surface) 		Nombre de
stations 		Matériel Voitures
par rame 		Temps de parcours en min (aller simple) Nb de rames
(en pointe) 		Nb total
de rames 		Millions de
voyageurs (2021)<ref name=OMNIL />
Modèle:Métro de Paris/correspondance La Défense ↔ Château de Vincennes 1900 1992 Modèle:Smn (0,6)<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P.141.</ref> 25 MP 05 6 37 45 53 112
Modèle:Métro de Paris/correspondance Porte Dauphine ↔ Nation 1900 1903 Modèle:Smn (2,2)<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P.160.</ref> 25 MF 01 5 34 37 45 68
Modèle:Métro de Paris/correspondance Pont de Levallois ↔ Gallieni 1904 1971 Modèle:Smn<ref name="TRI-172">Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P.172.</ref> 25 MF 67 5 32 40 47 61
Modèle:Métro de Paris/correspondance Gambetta ↔ Porte des Lilas 1971 1971 Modèle:Smn<ref name="TRI-172"/> 4 MF 67 3 4 4 6
Modèle:Métro de Paris/correspondance Porte de Clignancourt ↔ Bagneux - Lucie Aubrac 1908 2022 Modèle:Smn<ref name="ligne4-CP">Modèle:PDF « La ligne 4 rejoint Bagneux ce jeudi 13 janvier ! », dossier de presse du 10 janvier 2022.</ref> 29 [[MP 89|MP 89 Modèle:Abréviation]]
MP 89 CA
MP 05
MP 14 CA 		6 35 40 69 (navettes automatiques incluses) 106
Modèle:Métro de Paris/correspondance Bobigny - Pablo Picasso ↔ Place d'Italie 1906 1985 Modèle:Smn (2,5)<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P.203.</ref> 22 MF 01 5 35 45 52 78
Modèle:Métro de Paris/correspondance Charles de Gaulle - Étoile ↔ Nation 1907 1942 Modèle:Smn (6,1)<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P.213.</ref> 28 MP 73
MP 89 CC 		5 34 37 46 (MP89CC inclus) 66
Modèle:Métro de Paris/correspondance La Courneuve - 8 Mai 1945 ↔
Villejuif - Louis Aragon / Mairie d'Ivry 		1910 1987 Modèle:Smn<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P.231.</ref> 38 MF 77 5 46 (Villejuif)
46 (Ivry) 		60 72 87
Modèle:Métro de Paris/correspondance Louis Blanc ↔ Pré-Saint-Gervais 1967 1967 Modèle:Smn<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P.237.</ref> 8 MF 88 3 9 6 8
Modèle:Métro de Paris/correspondance Balard ↔ (Créteil) Pointe du Lac 1913 2011 Modèle:Smn (4,1)<ref>Modèle:Unité (dont Modèle:Unité en aérien) selon Jean Tricoire (op. cit., éd. 1999, Modèle:P.253.) + Modèle:Unité de prolongement (aérien) en 2011 selon le communiqué de presse du STIF du 6 juillet 2011 : Modèle:Pdf « Du nouveau pour les usagers des transports en commun du Val de Marne ».</ref> 38 MF 77 5 52 50 58 67
Modèle:Métro de Paris/correspondance Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil 1922 1937 Modèle:Smn<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P.264.</ref> 37 MF 01 5 51 59<ref>« Au cœur des ateliers de la RATP à Boulogne-Billancourt », article du Modèle:Date- (consulté le Modèle:Date-).</ref> 74 94
Modèle:Métro de Paris/correspondance Boulogne - Pont de Saint-Cloud ↔
Gare d'Austerlitz 		1923 1981 Modèle:Smn<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P.281.</ref> 23 MF 67 5 28 22 30 29
Modèle:Métro de Paris/correspondance Châtelet ↔ Mairie des Lilas 1935 1937 Modèle:Smn<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P.289.</ref> 13 MP 59 4 16 20 24 31
[[MP 14|MP 14 Modèle:Abréviation]] 5
Modèle:Métro de Paris/correspondance Mairie d'Aubervilliers ↔ Mairie d'Issy 1910 2022 Modèle:Smn<ref>« Prolongement des lignes de métro : après l’extension de la 12 à Aubervilliers, à qui le tour ? », Le Parisien, 30 mai 2022 (consulté le 31 mai 2022).</ref> 31 MF 67 5 44 37 50 54
Modèle:Métro de Paris/correspondance (Asnières-Gennevilliers) Les Courtilles / Saint-Denis - Université ↔
Châtillon - Montrouge 		1911 2008 Modèle:Smn<ref>Modèle:Unité selon Jean Tricoire (op. cit., éd. 1999, Modèle:P.316.) + Modèle:Unité de prolongement en 2008 selon le communiqué de presse de la RATP Modèle:Pdf « Prolongement de la ligne 13 du métro : Top départ ! »</ref> (2,4)<ref>Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, Modèle:P.316.</ref> 32 MF 77 5 36 (Les Courtilles)
39 (Saint Denis) 		52 66 83
Modèle:Métro de Paris/correspondance Mairie de Saint-Ouen ↔ Olympiades 1998 2020 14,5<ref>« Ligne 14 : demain, un axe francilien nord-sud », Le Parisien, 14 décembre 2020 (consulté le 31 janvier 2022).</ref> 13 MP 05 6 25 25 35 79
[[MP 14|MP 14 Modèle:Abréviation]] 8
Modèle:Centrer 1900 2022 226.9 (17,9) 391 points d'arrêts

pour 308 stations

— — — 590 736 1015

Stations

Modèle:Article détaillé

Le métro de Paris comporte 308 stations et 391 points d'arrêts, depuis le Modèle:Date<ref group="note" name="nombre-sta-pa"/> dont 249 sont situées en zone 1, donc à Paris, 40 en Modèle:Lnobr<ref group="note">Liste des 40 stations de métro situées en zone 2 :

L’appellation des stations du métro parisien était souvent liée au nom d'une voie vers laquelle se trouve la station concernée, la proposition de la RATP devant être validée par la commune concernée. Au terme d'une consultation de la RATP, de la commune voire du public, le choix final revient maintenant à Île-de-France Mobilités<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Huit stations font référence à une femme par leur nom : Louise Michel, Boucicaut, Chardon-Lagache, Pierre et Marie Curie, Barbès - Rochechouart, Madeleine<ref>Modèle:Lien web.</ref>, Barbara et Bagneux - Lucie Aubrac<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Soixante-douze nouvelles stations sont prévues dans le cadre du Grand Paris Express (prolongement des lignes 4, 11, 12 et 14<ref group="note">Les extensions des lignes 4 et 12 ne font pas à proprement parler partie du Grand Paris Express mais leur extension les mettra en connexion avec la ligne 15.</ref> et création des lignes 15, 16, 17 et 18)<ref>Le groupe RATP acteur clé du Grand Paris.</ref>. Les édicules Guimard ornent les entrées de certaines stations ; ils sont protégés au titre des monuments historiques. Des reproductions de certains édicules, caractéristiques du métro parisien, sont offertes à d'autres villes comme Montréal, qui l'installe à la station Square-Victoria–OACI, ainsi que Chicago, qui l'installe à la gare Van Buren Street Station du Metra.

Stations ouvertes

Modèle:Article détaillé

Fichier:Metro de Paris - Ligne 1 - Concorde 03.jpg
La station Concorde de la ligne 1, avec son plafond métallique, en Modèle:Date.
Fichier:M11 - Station Arts & Metiers.jpg
La station Arts et Métiers de la ligne 11 est recouverte de plaques de cuivre, et non des habituels carreaux de faïence (Modèle:Date).

La station de métro parisienne typique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de quatre mètres de large (il y a quelques dérogations dues à la largeur des rues qui surplombent la ligne). Une cinquantaine de stations dérogent à cette disposition : ce sont les anciennes stations terminus qui comportent soit deux voies à quai central (station Porte Dauphine), plus généralement trois voies et deux quais (Carrefour Pleyel) et parfois quatre voies (Château de Vincennes). Il existe également des stations à voie unique, soit parce que celles-ci sont coupées par un pied-droit pour mieux supporter les contraintes du terrain (Saint-Georges), soit situées sur des boucles (Église d'Auteuil). Il est également à noter l'originalité de certaines stations qui ne respectent pas les règles précédentes (Cluny - La Sorbonne).

La longueur des stations, fixée à Modèle:Unité en 1900, a été portée par la suite à Modèle:Unité sur les lignes à fort trafic (lignes 1, 3, 7, 8, 9) avec certaines stations à Modèle:Unité. Les stations sont généralement voûtées mais lorsque la surface du sol est trop proche, un plafond métallique remplace la voûte (station Concorde sur la ligne 1). Les stations de l’ancien réseau Nord-Sud se caractérisent par une voûte plus haute rendue nécessaire par l’utilisation d’une caténaire (celle-ci fut démontée après la reprise du réseau Nord-Sud par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris).

Les stations en viaduc, qui ont toutes été construites dans les premières années, comportent des quais couverts par une marquise (ligne 2) ou par une verrière (ligne 6). La ligne 14, la plus récente, se démarque des autres lignes avec ses stations longues de Modèle:Unité aux plafonds élevés, ainsi que par ses quais d’une largeur double des autres lignes.

Fichier:Signaletique metro 2.jpg
Signalétique à la station Saint-Lazare (ligne 12).

En termes de décoration, elles se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900, à sa conception, et dont l’esprit a été généralement respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations effectuées : parois et voûtes des stations recouvertes de petits carreaux de faïence blanche… Certaines stations dites « culturelles », ont reçu une décoration thématique particulièrement soignée et originale. La première aménagée a été Louvre - Rivoli (ligne 1), avec des copies de chefs-d’œuvre du musée du Louvre qu’elle dessert, exposées dans des niches éclairées de manière recherchée. Beaucoup d'autres ont suivi, les réalisations les plus marquantes se trouvant à Bastille, Hôtel de Ville et Tuileries (ligne 1), Parmentier (ligne 3), Pont-Neuf et Villejuif - Léo Lagrange (ligne 7), Cluny - La Sorbonne (ligne 10) ou encore Arts et Métiers (ligne 11).

En termes de signalétique, chaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses terminus. En entrant dans une station (qui peut être commune à plusieurs lignes), le voyageur est guidé jusqu’au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station est rappelé à intervalles réguliers sur les parois de la station tandis que la direction et le numéro de la ligne sont indiqués sur un panneau situé généralement à mi-quai.

Sur les quais des stations, les panneaux indiquant les sorties sont sur fond bleu, tandis que la signalisation des correspondances a une dominante blanche (avec un entête orange pour les anciens panneaux). Chaque station est équipée de bornes SIEL.

Depuis 1996, sur tous ses nouveaux plans et panneaux, la RATP utilise une police de caractère spécifiquement créée pour elle, la Parisine. Cette police est plus compacte et plus homogène en largeur, tout en étant moins ambiguë que les polices standard pour les touristes dont la langue écrite n'utilise pas l'alphabet latin.

Stations fantômes

Modèle:Article détaillé

Tout au long de son histoire, les différents travaux et évènements historiques qui se sont produits ont fait que certaines stations n'ont jamais été ouvertes, ont été fermées ou bien ont parfois disparu. Ces stations sont alors qualifiées de « stations fantômes ». Les plus connues étant Arsenal sur la ligne 5, Porte Molitor sur les lignes 9 et 10, Haxo entre les lignes 3 bis et 7 bis, etc.

Exploitation du réseau

Modèle:Article détaillé L'exploitation du métro de Paris est assurée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), pour le compte de l'autorité organisatrice de transports de l'Île-de-France, Île-de-France Mobilités (anciennement STIF) dans le cadre d'un contrat pluriannuel<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La RATP est l'établissement public de l'État qui gère également une partie du réseau du RER (lignes A et B), le réseau de bus de Paris et de sa proche banlieue, ainsi que de neuf des treize lignes de tramway d'Île-de-France : T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7 et T8 et (via sa filiale RATP Cap Île-de-France) du T10, à l'exclusion donc du T4, du T9, du T11 et du T13. Elle est devenue le propriétaire du réseau de métro parisien (stations et infrastructures), tandis qu'Île-de-France Mobilités est devenu celui du matériel roulant du réseau.

Amplitude horaire et fréquences

Fichier:Paris Metro Barbès - Rochechouart MF 01.jpg
Une rame MF 01 de la ligne 2 quittant la station Barbès - Rochechouart en direction de Porte Dauphine, en Modèle:Date.

Chaque ligne commence son service à chacun des terminus de chacune des lignes à environ Modèle:Heure du matin : Modèle:Heure pour le premier train le plus tôt (ligne 3 bis au départ de Porte des Lilas) à Modèle:Heure pour le premier train le plus tardif (ligne 7 bis au départ de Pré-Saint-Gervais). Il se termine le lendemain à Modèle:Heure du matin, heure d'arrivée du dernier train au terminus de la ligne.

Cet horaire était resté inchangé depuis Modèle:Unité, mais le service est prolongé jusqu'à Modèle:Heure les nuits des samedis aux dimanches (depuis le Modèle:Date) et celles des veilles de fête aux jours de fête (depuis le Modèle:Date). Depuis le Modèle:Date, cette extension est également effective les nuits des vendredis aux samedis<ref>Modèle:Pdf Dossier de presse du 2 octobre 2007 - Engagement no 7 : Réussir la prolongation du service, Modèle:P.18, sur archive wikiwix du site RATP, consultée le 21 février 2011.</ref>.

Le dernier train part ainsi de son terminus à Modèle:Heure environ, Modèle:Heure les nuits des vendredis aux samedis, samedis aux dimanches et celles des veilles de fête aux jours de fête.

Selon une étude présentée au STIF en Modèle:Nobr, le besoin d'une ouverture permanente la nuit ne serait pas avéré et compliquerait les travaux d'entretien et de modernisation du réseau. Il préconise plutôt de développer les bus de nuit Noctilien avec l’ouverture de nouvelles lignes et une révision à la hausse de leur fréquence<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Toutefois, début 2019, Île-de-France Mobilités annonce une expérimentation d’une durée entre Modèle:Date- et Modèle:Date-, à raison d’une ouverture nocturne un samedi par mois sur six lignes de métro (1, 2, 5, 6, 9 et 14) ainsi que les trams T2, T3a et T3b<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Il passe une rame en moyenne toutes les Modèle:Unité aux heures de pointe (1 minute 30 pour les lignes 1 et 4 très fréquentées). Aux heures creuses, la fréquence est de Modèle:Unité, portée à Modèle:Unité en soirée. Pour certains évènements (Nouvel An, fête de la Musique), les métros circulent toute la nuit sur les lignes 1, 2, 4, 6, 9 et 14, mais ne s’arrêtent que dans certaines stations<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Matériel roulant

Modèle:Article détaillé

Historique
Fichier:Metro de Paris - Ligne 10 - Terminus Porte d Auteuil.jpg
Trois rames Sprague-Thomson de la ligne 10 à la station Porte d'Auteuil, vers 1970.

À l’origine, le matériel qui circule sur le réseau parisien s’inspire fortement du tramway qu’il remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d’essieux.

En 1908, ce matériel est remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont mieux adaptées aux besoins du métro parisien avec ses caisses métalliques longues, ses motrices puissantes et télécommandées<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Faute de moyens financiers, ces dernières ne sont complètement remplacées que dans les années 1970.

À compter des années 1950, l’exploitant tente de mettre au point des matériels aux caractéristiques de mieux en mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien : utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d’accélération à travers la mise au point d’une technologie originale sur pneu, retour non concluant à l’essieu pour pallier le tracé sinueux des lignes.

[[Fichier:Metro Paris - Ligne 14 - station Olympiades tunnel 03.jpg|vignette|Une rame [[MP 89|MP 89 Modèle:Abréviation]] de la ligne 14 après la station Olympiades, en Modèle:Date.]] En 1997, la RATP s'équipe d'un matériel roulant de nouvelle génération. Dénommé MP 89, sa version « Modèle:Abréviation », c'est-à-dire avec conducteurs, équipe alors la ligne 1 permettant par décalage le remplacement des MP 55 de la ligne 11. L'année suivante, sa version « Modèle:Abréviation », c'est-à-dire sans conducteur, est mise en service sur la nouvelle ligne 14, première ligne de métro automatique du réseau.

Fichier:Metro de Paris - Ligne 9 - Miromesnil 02.jpg
Une rame MF 67 rénovée de la ligne 9 en station de Miromesnil, en Modèle:Date.

Entre 1995 et 1998, les rames MF 67 des lignes 3 bis et 9 ont été rénovées. Elles sont reconnaissables avec leurs sièges dits tape-cul ainsi que par leur face avant noire, comme celles de la ligne 3.

Fichier:Paris Metro - Ligne 3 - Pont de Levallois - Becon 03.jpg
Trois rames MF 67 rénovées de la ligne 3 au terminus Pont de Levallois - Bécon, en Modèle:Date.

De 2004 à 2005, les rames MF 67 de la ligne 3 ont subi une profonde rénovation. Elles sont reconnaissables à leur intérieur assez caractéristique avec leurs sièges longitudinaux. Elles disposent du système ASVA (annonces sonores et visuelles automatiques : plans lumineux et annonces sonores).

Fichier:Le MF 77 N° 079 à Châtillon-Montrouge sur la ligne 13.JPG
Une rame MF 77 rénovée de la ligne 13 au terminus Châtillon - Montrouge en Modèle:Date.

De 2007 à 2011, les MF 77 de la ligne 13 ont subi une rénovation, notamment afin de préparer la mise en place du système Ouragan sur cette ligne. La rénovation a également permis de rafraîchir l'intérieur des voitures en les équipant des dernières innovations : nouveaux sièges antilacérations, nouvel éclairage, installation du système ASVA et de barres de maintien détriplés. Elle a également entraîné la disparition des résilles au plafond si caractéristiques de ce matériel. De nouvelles girouettes (afficheurs de direction) ont été installées sur les faces des trains.

Depuis 2008, la RATP s'équipe de nouvelles rames :

Ces nouvelles rames, toutes dotées de l'intercirculation, doivent permettre directement ou indirectement le remplacement des MP 59, MF 67 et MP 73.

Parc actuel

Modèle:Article détaillé

En 2023, le matériel roulant du métro de Paris est constitué d'un parc hétéroclite à roulement fer ou sur pneumatiques et à fonctionnement avec ou sans conducteur, dont le type le plus ancien, le Modèle:Nobr, date de 1963.

Le gabarit des rames du métro de Paris est relativement étroit (Modèle:Unité de largeur)<ref name="Tricoire">Modèle:Ouvrage.</ref>,<ref>Clive Lamming, Métro insolite.</ref> comparé à ceux des autres métros (métro de Lyon : Modèle:Unité) avec des capacités comprises entre environ 600 et Modèle:Unité par rame pour les lignes 1, 4 et 14, à comparer aux Modèle:Unité des trains MI 2N du RER A. Contrairement aux réseaux de New York et de Londres, toutes les lignes sont au même gabarit. Une des spécificités du métro de Paris est de faire rouler des métros sur pneus sur cinq de ses lignes. Cette technique, qui s'accompagne d'équipements particuliers sur la voie a été développée par la RATP dans les années 1950 et a été exportée dans certains réseaux (Montréal, Mexico, Santiago). Selon les lignes, les rames peuvent comporter trois (lignes 3 bis et 7 bis), quatre (ligne 11), cinq (la norme), six (lignes 1, 4 et 14) ou huit voitures (ligne 14). La ligne 14 voit circuler à compter d'octobre 2020 des rames Modèle:Nobr de Modèle:Nobr, les stations ayant été dimensionnées, dès l'origine, dans cette perspective.

Remisage et entretien

Modèle:Article détaillé

Fichier:Paris-subway-ligne5.jpg
Le site de remisage et d'entretien des rames de la ligne 5 (Bobigny) rempli de rames MF 67 en Modèle:Date.

Chaque ligne de métro dispose pour garer et entretenir les rames, de plusieurs garages souterrains et d’un dépôt situé généralement en bout de ligne<ref name="Tricoire"/>. Ce dernier assure l’entretien courant du matériel et dans certains cas est destiné à la révision d’une série complète ou de certains composants : ainsi, l’atelier de Fontenay en banlieue à Fontenay-sous-Bois qui entretient le matériel de la ligne 1 assure la révision des matériels à pneus (MP 59, MP 73 et MP 89)<ref name="Tricoire"/>. De manière similaire l’atelier de Saint-Ouen-sur-Seine assure la révision du matériel MF 77, celui de Choisy celui des rames MF 67 et MF 88.

Maintenance des voies

Fichier:Metro Paris - Ligne 1 - Station Gare de Lyon - Train de travaux.jpg
Un train de travaux (tracteur à marche autonome tractant un chargement de ballast) stationné sur la voie de garage de la station Gare de Lyon (ligne 1), en Modèle:Date.

L’entretien des voies ne peut être réalisé que durant l’arrêt nocturne. Il y a les opérations de maintenance courante — meulage des rails pour rectifier leur profil, remplacement de coupons de rail abîmés, nettoyage de la voie par train aspirateur — et les opérations lourdes comme le renouvellement de la voie ferrée, la rénovation des stations, la réfection des tunnels. Des trains de travaux de toutes sortes, partis du dépôt de la Villette, sillonnent la nuit le réseau en empruntant les nombreux embranchements (une quarantaine) qui existent entre les lignes pour réaliser les différentes opérations de maintenance nécessaires pour un réseau sollicité de manière intensive. Le matériel est acheminé par des rames reconverties, par des tracteurs pouvant se déplacer sur batterie, ou par des locotracteurs mus par un moteur Diesel ; le réseau est également parcouru par des trains meuleurs ou aspirateurs<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Même en cas d'interruption durable, comme lors des grèves, une rame circule à vide chaque jour et sur chaque ligne pour éviter les risques de corrosion de la voie<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le réseau parisien souffre par ailleurs de deux difficultés structurelles : l'ancienneté de son infrastructure (la plupart des tunnels sont centenaires) et la menace des eaux car il est le plus souvent sous la nappe phréatique et des centaines de pompes rejettent en permanence les eaux d'exhaure provenant d’infiltrations. Afin de préserver l’étanchéité des stations des ruissellements, des chantiers lourds sont entrepris sur certaines stations pour un coût unitaire d'un à deux millions d'euros. De 2014 à 2017, Modèle:Unité d'euros sont investis pour des travaux devant tenir un demi-siècle<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Information voyageurs

Modèle:Article détaillé

Fichier:Métro de Paris - Ligne 7 - Cadet 07.jpg
Panneau SIEL à la station Cadet (ligne 7), en Modèle:Date.
Fichier:Metro Paris - Ligne 2 - Station Nation.jpg
Plan dynamique ASVA de la ligne 2 dans une rame MF 01, en Modèle:Date.

Le système d'information en ligne (SIEL) est un ensemble de matériels destiné à l'information des voyageurs. Il indique visuellement et de manière sonore, le temps d'attente avant l’arrivée des deux prochaines rames par branche de destination (une seule dans les deux premières stations extrêmes dans le sens de marche, ainsi que sur les deux lignes « bis » dans leur ensemble). Pour les lignes 7 et 13 qui comportent un embranchement, la rame affiche à l’intérieur le terminus de la branche desservie.

En 2010, ce système est présent sur toutes les lignes. Sur la ligne 14 (la première à en avoir été équipée), il est constitué d'écrans cathodiques disposés le long du quai, écrans remplacés par des écrans plats en 2016. Sur les autres, les temps d'attente sont directement affichés sur le panneau, situé généralement au milieu du quai, indiquant le numéro de la ligne et la destination.

Ce système est complété par celui d'annonces sonores et visuelles automatiques (ASVA) à bord des rames rénovées et nouvellement livrées, qui annonce principalement visuellement et de manière sonore la prochaine station desservie.

Depuis 1994, les informations voyageurs essentielles sont systématiquement trilingues : français et deux autres langues, l'anglais et une langue qui peut varier selon la fréquentation de la station : l'allemand est employé sur les lignes passant par la gare du Nord et la gare de l’Est, et l’italien sur celles s’arrêtant à la gare de Lyon. Six langues étrangères sont utilisées sur le réseau : l’anglais, l’allemand, l’italien, l’espagnol, le japonais et le mandarin<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Personnel d'exploitation

On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Signalisation du métro

Modèle:Article détaillé

Lignes classiques
Fichier:Signalisation metro paris.jpg
À la sortie de la station Jaurès (ligne 2), la voie est libre (feu vert), la vitesse est limitée à Modèle:Unité (Modèle:Date).

Chaque ligne est découpée en tronçons relativement courts protégés par des feux de signalisation qui, en conduite normale, ne doivent pas être franchis lorsqu’ils sont au rouge. Un signal de répétition est utilisé dans le cas où la visibilité ne permettrait pas au conducteur de réagir à temps (au jaune si le feu suivant est au rouge). Dans le cas normal il existe toujours au moins deux feux rouges entre 2 rames qui se suivent (c’est-à-dire qu’il y a toujours un canton libre entre deux rames). Toutefois, pour accroître le débit de la ligne, une rame est autorisée à entrer en station par un feu jaune E, dès que la rame précédente a libéré quelques dizaines de mètres en aval du quai et non pas tout le canton suivant ; ce passage au jaune est assorti d’une limitation de vitesse indiquée sur un panneau lumineux à côté du signal.

Le plan de voie simple (les lignes n’ont pratiquement pas d’embranchement) et la vitesse généralement réduite ont permis d’automatiser partiellement le pilotage des rames tout en faisant circuler une rame toutes les Modèle:Unité sur les lignes les plus fréquentées. En effet, depuis les années 1970, la marche des rames en mode normal est automatique sur toutes les lignes sauf celles à faible trafic (10, Modèle:Nobr et Modèle:Nobr). Un calculateur situé à bord du train détermine son avancement, grâce à des indications fournies par un câble électrique situé sur la voie, et commande le freinage ou l’accélération du train en fonction de la vitesse autorisée et de la signalisation (l’arrêt en station se fait en mode automatique avec une erreur sur la position inférieure à Modèle:Unité).

En station, le calculateur central de la ligne fournit automatiquement au conducteur le signal du départ en fonction du positionnement des autres rames de la ligne et du plan de marche à appliquer (fréquence des rames). Au signal, le conducteur, après fermeture des portes, démarre la rame ; il peut également revenir à tout moment en mode « manuel » et en particulier lors d’incidents sur la ligne. Il est désormais obligatoire de faire au moins un tour complet en conduite manuelle à chaque service, habituellement réalisé lors des heures creuses du début d’après-midi ; cette disposition est en vigueur depuis l’accident de Notre-Dame de Lorette (en 2000), pour entretenir les compétences nécessaires à la conduite « manuelle ».

Lignes automatiques intégrales
Fichier:PCC Ligne 1.jpg
Le poste de commande centralisé (PCC) de la ligne 1, en Modèle:Date.

Dans le cas de la ligne 14 entièrement automatisée, la signalisation visible est spécifique et minimaliste puisqu'elle n’est pas utilisée en fonctionnement normal. Seuls deux feux violets indiquent, quand ils sont allumés, que le franchissement est interdit en mode manuel sans ordre du poste de commande centralisé (PCC). Les optimisations avec des cantons courts et des signaux de répétition étant inutiles en fonctionnement automatique intégral, l’efficacité de la conduite manuelle, qui n'est utilisée que dans certains cas de panne, est fortement dégradée.

La mise intégrale au mode automatique de la ligne 1 est achevée fin 2012, au terme d'une période transitoire débutée en Modèle:Date. Elle a été permise grâce à un renouvellement de la signalisation, la mise en place de portes palières et la livraison de nouvelles rames.

Tarification et financement

Tarification

Modèle:Article détaillé

Fichier:Entree-station-pont-de-sevr.jpg
Le guichet et les tourniquets de la station Pont de Sèvres (ligne 9), en 2006.

Le coût des déplacements dans l’agglomération parisienne est établi en fonction de la zone (il y a 5 zones concentriques, contre 8 avant Modèle:Date-). Le métro est accessible avec un titre de transport ne couvrant que les zones 1 et 2, y compris les 19 stations qui se situent en réalité en zone 3<ref group="note" name="zone3"/>.

Le ticket t+ acheté à l’unité ou en carnet de 10 permet d’effectuer un voyage unique sur le réseau de métro et du RER et d'effectuer des correspondances entre lignes de métro ou entre lignes de RER ou entre métro et RER, ces correspondances devant être réalisées dans une durée maximale d'une heure trente<ref>Modèle:Lien web.</ref> à partir de la validation. Il n'est pas valable à l'extérieur de Paris dans les trains du RER ou dans les trains SNCF Transilien. Le nombre de correspondances prises avec le même billet n’est pas limité mais un ticket validé dans le métro ou le RER ne peut pas être utilisé pour prendre un bus ou un tramway et réciproquement. Il peut être utilisé également sur le funiculaire de Montmartre mais de façon autonome ; un ticket t+ déjà validé dans le métro ne peut pas être réutilisé sur le funiculaire de Montmartre<ref group="note">Le funiculaire de Montmartre est considéré comme une ligne spéciale, ne correspondant pas aux règles tarifaires de correspondance du ticket t+.</ref>.

Fichier:Automated machine at Paris Métro.JPG
Automates RATP (2006).

Les tarifs forfaitaires qui permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble du réseau du métro, du bus et du RER (tarifs pour Paris uniquement pour ce dernier) sont le ticket Mobilis valable une journée (il existe plusieurs tarifs Mobilis en fonction des zones de validité, depuis les zones 1-2 jusqu'aux zones 1-5), l'ancienne carte Orange devenue la carte Navigo (à la semaine ou au mois), l’abonnement annuel Forfait Navigo Annuel (ex-Intégrale) moins cher que Modèle:Unité mensuels, le forfait Imagine'R pour les lycéens et étudiants et enfin le forfait Jeunes qui permet aux moins de Modèle:Unité d'effectuer un nombre de trajets illimité de voyages durant une journée soit le samedi, soit le dimanche, soit un jour férié. Les forfaits Navigo et les tickets t+ en carnets de 10 peuvent être achetés et utilisés avec la technologie NFC d’un téléphone Android, en allant sur l’application RATP.

Il existe différentes offres destinées aux touristes comme « Paris Visite », « Open Tour »… qui combinent transport, entrées de musée…

Les personnes âgées, les familles nombreuses et certains bénéficiaires sociaux bénéficient d'une tarification réduite. Les bénéficiaires du revenu de solidarité active (RSA, ex-RMI) et de l'aide médicale d'État (AME) voyagent gratuitement dans les transports en Île-de-France depuis avril 2007<ref>Modèle:Pdf STIF - Solidarité Transport.</ref>. C'est aussi le cas des bénéficiaires de l'allocation de solidarité spécifique ou de l'allocation de parent isolé à partir du Modèle:Date-. Toutefois, cette mesure est supprimée début 2016 pour les titulaires de l'AME<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Les titres de transport peuvent être achetés à un guichet, aux automates RATP, auprès de commerçants agréés ou sur un téléphone Android avec la fonction NFC depuis l’application RATP.

Le métro parisien est le seul à avoir proposé le choix entre deux classes<ref group="note">Sur les rames Sprague-Thomson, la première classe est rouge et la deuxième classe est verte.</ref> sur son réseau<ref name="repminist">Réponse du ministère de l'Équipement, publiée au JO Sénat du 05/12/1991, Modèle:P.2709, à la question écrite no 16839 de M. Pierre-Christian Taittinger(consulté le 13 juin 2014).</ref>. Les avantages étaient ainsi énoncés : position de la voiture de Modèle:1re en milieu de rame (plus sûre en cas de collision), sièges rembourrés (la deuxième classe accéda également à cet avantage, après la guerre). Hormis une courte période pendant laquelle la Modèle:1re fut supprimée (du Modèle:Date- au Modèle:Date-<ref>cf. principalement : André Beauvais, "Tickets of the Paris métro - part 1. Individual tickets and Automatickets", The transport ticket Society, Luton, 1967. Voir également : Jean Tricoire, « Les titres de transport : du billet de correspondance au ticket magnétique », in Les cahiers de la mémoire - no 11, RATP, Paris, 2000 ; Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes - De Bienvenüe à Météor, La Vie du rail, Paris, 1999 ; Armand Bindi & Daniel Lefeuvre, Le métro de Paris - histoire d'hier et d'aujourd'hui, éditions Ouest France, 1990 ; Grégoire Thonnat, Petite histoire du ticket de métro parisien, éditions Télémaque, Paris, 2010.</ref>), ce service a été maintenu jusqu'en 1982. À partir de cette époque, l'accès à la première classe avec un ticket de seconde a été autorisé avant Modèle:Heure et après Modèle:Heure, mais durant tout le service pour les mutilés et les femmes enceintesModèle:Refnec. Cette disposition a été supprimée pour des raisons commerciales à partir du Modèle:Date-, et un régime à classe unique existe depuis cette date<ref name="repminist" />. En 1990, les billets de première représentant 1 % du total des ventes de billets, leur suppression a permis une économie du fait d'une tarification simplifiée<ref>Le métro sans première, article du 4 avril 1991, sur humanite.fr (consulté le 13 juin 2014).</ref>.

Financement
Fichier:Maison de la ratp.jpg
Le siège social de la RATP, en Modèle:Date.

En 2023, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques<ref>Le financement des transports publics franciliens, sur iledefrance-mobilites.fr.</ref>.

La RATP ne tient pas de comptabilité distincte pour le métro, le RER, les tramways et les bus. Les chiffres qui suivent englobent donc ces trois activités<ref>Rapport financier RATP 2005 consulté le 28 février 2012.</ref>. En 2005, les recettes directes du pôle transport de la RATP se montaient à Modèle:Unité d’euros. Pour compenser les tarifs réduits, le STIF a versé Modèle:Unité d’euros auquel se sont ajoutés Modèle:Unité d’euros destinés à rétablir l’équilibre financier de l’entreprise mis à mal par un régime de retraite particulièrement sinistré (déficit annuel de Modèle:Unité d’euros) ainsi qu’un endettement de Modèle:Unité d’euros qui, en 2005, a engendré Modèle:Unité d’euros de frais financiers.

Les investissements lourds (extensions du réseau) sont financés dans le cadre d’un contrat de projets État-région (CPER) d’une durée de 6 ans passé entre l’État et la région Île-de-France. Le financement en est assuré à hauteur de 50 % par la région Île-de-France, 30 % par l’État et 20 % par la RATP (pour la RATP sous forme de prêts bonifiés accordés par la Région)<ref>Site de la RATP - Financement.</ref>. Le CPER couvrant la période 2000-2006 a consacré environ Modèle:Unité d’euros à l’extension du métro (à titre de comparaison sur la même période Modèle:Unité d’euros pour le tramway).

Le renouvellement du parc de trains est financé exclusivement par la RATP : celle-ci a eu recours ces dernières années à des opérations financières complexes (affermage) pour en réduire le coût<ref>Modèle:Pdf Modèle:Lien brisé (page 43).</ref>. Sont également à la charge directe de la RATP les investissements destinés à maintenir le réseau en état de fonctionnement (entretien des tunnels et du parc matériel, rénovation des stations…)<ref>Modèle:Pdf Rapport 2010 de la cour des comptes sur la RATP.</ref>.

Trafic

Fichier:195682656 90b5548f1e b Metro de Paris station Montparnasse Bienvenue.jpg
La station Montparnasse - Bienvenüe (ligne 12), en Modèle:Date.

En 2019, la RATP comptabilise Modèle:Unité de voyages effectués en métro durant l'année<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Évolution du trafic

La fréquentation du métro de Paris a connu une forte croissance entre 1995 et 2005 (30 %) : le nombre de voyageurs transportés est passé de Modèle:Unité en 1995 à Modèle:Unité en 2005<ref>La RATP en chiffres.</ref>. Les habitudes de l'usager ont également évolué : le trafic du week-end a été multiplié par 1,5 en dix ans, la pointe de trafic du matin un jour ouvré s'est concentrée sur la période entre Modèle:Heure et Modèle:Heure Modèle:Incise et la pointe du soir s'étale désormais jusque vers Modèle:Heure. La RATP a amorcé en 2006 une adaptation de son offre en augmentant les fréquences mais, aujourd'hui encore, il n’est pas rare de voir des rames bondées en week-end ou relativement tard le soir.

Avec l'augmentation du nombre de voyageurs transportés, les lignes les plus fréquentées (1, 4, 13) ont du mal à faire face à la pointe du matin, ce qui conduit la RATP et le STIF à décider en 2008 d'un plan d'investissement de Modèle:Unité en cinq ans<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Les conditions de transport sur les lignes les plus fréquentées sont éprouvantes notamment en été du fait de l'absence de réfrigération dans les rames de la plupart des lignes<ref>Modèle:Lien web.</ref> et de la chaleur dégagée par le freinage rhéostatique ([[Ligne 4 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] jusque 2012, [[Ligne 11 du métro de Paris|Modèle:Nobr]]). De plus, la climatisation n'étant pas adaptée au métro car elle rejette la chaleur dans les tunnels et stations surchauffant les quais, il faut équiper les lignes de ventilation réfrigérée; en 2018, quatre lignes de métro (1, 2, 5, 9) en sont équipées<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En 2016, les dix stations les plus fréquentées sont (en millions de voyageurs entrants) : Gare du Nord (50,872), Saint-Lazare (45,879), Gare de Lyon (36,352), Montparnasse - Bienvenüe (30,359), Gare de l'Est (20,373), République (18,340), Bibliothèque François-Mitterrand (17,491), Les Halles (16,128), La Défense (Grande Arche) (15,031), Châtelet (13,466). La station la moins fréquentée est Église d'Auteuil, avec Modèle:Unité entrants<ref>Open Data RATP — Trafic annuel entrant par station du réseau ferré 2016, sur le site data.ratp.fr. Consulté le 5 janvier 2018.</ref>.

Utilisation du métro

Sur les Modèle:Unité de déplacements mécanisés quotidiens réalisés par les habitants de l'agglomération parisienne, le métro avec ses Modèle:Unité de voyageurs par jour a une part modale de 18 % devant les bus (environ 16 %) suivi du RER et du Transilien (ensemble 15 %).

Mais pour les Modèle:Unité d’habitants de Paris intra-muros, le métro, favorisé en cela par l’encombrement de la circulation parisienne en surface, joue un rôle encore plus déterminant avec en 2005 une part modale de près de 50 % (Modèle:Unité de déplacements en incluant les lignes de RER) sur les déplacements motorisés dans Paris intra-muros devant les véhicules privés (26 %) et les bus (17 %)<ref name="bilan-2005">« Bilan des déplacements à Paris de 2005 », lire en ligne sur le site de la ville de Paris.</ref>.

Publicité

Modèle:Article détaillé Les affiches publicitaires sont un élément indissociable du métro parisien : les porte-plans des accès, les couloirs et les quais de toutes les stations en sont jalonnés, à quelques exceptions près, dont les stations culturelles<ref group="note">Les quais de la ligne 14 et de certaines stations de l'ex-compagnie du Nord-Sud sont notamment dépourvus d'espaces publicitaires.</ref>. Des annonces publicitaires sont également présentes dans les matériels les plus anciens. À l'origine collées à même le carrelage, les affiches disposent maintenant de cadres dédiés dans les stations. Des écrans d'affichage numériques ont également récemment fait leur apparition sur le réseau et représenté rapidement une part significative du chiffre d'affaires étant donné leur forte visibilité et leur adaptation contextuelle rapide<ref name="LM2019"/>. La location des espaces publicitaires de la RATP est organisée depuis 1949 par la société Métrobus<ref>Modèle:Lien web.</ref>, elle-même filiale de Mediatransports (Publicis Groupe) qui gère également les espaces publicitaires de la SNCF<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La location des espaces publicitaires de son réseau rapporterait annuellement environ Modèle:Unité d'euros à la RATP<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>, un chiffre stable depuis plusieurs années, et qui représente environ Modèle:Unité du chiffre d'affaires du groupe<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 2019, un nouvel appel d'offres pour une durée de gestion de Modèle:Nobr est lancé. Au lieu de recevoir une part des recettes, la RATP sera actionnaire à parité du groupe remportant le marché<ref name="LM2019">Modèle:Lien web.</ref>.

Ces annonces commerciales sur le réseau sont toutefois jugées excessives par une partie de l'opinion, les Antipubs considérant que l'omniprésence de la publicité n'est pas justifiée au vu de la faible part des revenus publicitaires dans le chiffre d'affaires de la RATP<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Par ailleurs, l'augmentation du nombre de surfaces publicitaires, évaluée à 20 % entre 2010 et 2015 par le journal Les Échos, est pointée du doigt<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Qualité de service

Fichier:Tunnel metro paris.jpg
Les parois des tunnels sont taguées depuis la fin des années 1980<ref>Musée des Transports - Histoire du Métropolitain de Paris.</ref> (ici sur la ligne 2). Elles ont aussi servi de support d'affichage notamment dans les années 1950 (le fameux « Dubo, Dubon, Dubonnet ») et dans les années 1980 (« Ecco, le no 1 », « Câblez-vous », etc.).

Taux de satisfaction

Le métro possède un taux de satisfaction, mesuré par le STIF, estimé à 87 % en 2004. Il est le plus élevé de tous les modes de transport<ref>Modèle:Pdf Le baromètre des transports 2005 (page 26), Document du STIF.</ref>. La RATP tente par différents dispositifs de rendre meilleures les conditions d'utilisation du métro en décrochant des certifications qualité sur ses lignes et en tentant de réparer le plus rapidement possible les dégradations de matériel pour décourager les tagueurs (dégraffitage quotidien et pelliculage des rames<ref name="ratp-faq"/>). L’autorité régulatrice (STIF) joue, dans ce domaine, un rôle incitatif en définissant chaque année des objectifs qualité quantifiés (ponctualité, propreté, information du voyageur…) générateurs de bonus ou de pénalités financières.

Propreté

Fichier:Metro de Paris - Ligne 2 - Jaures 04.jpg
Une voie de la ligne 2 du métro, jonchée de détritus.

La propreté dans le métro parisien est une priorité selon la RATP<ref>Modèle:Lien web.</ref> qui déploie tous les jours près de Modèle:Nombre sur le réseau métropolitain. En Modèle:Date-, elle prévoit un budget de près de Modèle:Unité d'euros pour cette tâche en 2014<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Des poubelles pour le tri sélectif sont présentes uniquement sur la ligne 14, les autres lignes n'effectuant pas de tri sélectif par manque de place pour les conteneurs de tri<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Certains maires d'arrondissement se plaignent également de l'abandon des déchets sur la voie publique, aux entrées des stations<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Pollution de l'air en sous-sol

Une polémique concernant les taux élevés de contamination par les microparticules est apparue en juin 2007 à la suite de la diffusion d'un documentaire par la chaîne de télévision Canal+. En effet, des journalistes de cette chaîne se sont procuré un rapport confidentiel de la RATP affichant des taux importants de pollution sur le réseau souterrain du métro. Ces particules nocives sont produites par le meulage des rails afin d'atténuer le crissement des roues dans les courbes et par le système de freinage mécanique des rames. L'émission diffusée et les nombreuses questions qui ont suivi ont poussé la RATP à présenter le Modèle:Date-, lors d'une conférence de presse, les données qu'elle collecte sur la qualité de l'air dans son réseau de transport souterrain<ref>Le Figaro : Polémique sur la pollution de l'air dans le métro parisien, consulté le 26 juin 2007.</ref>.

Le taux de particules fines PM10 autorisé par l'Union européenne et recommandé par un décret de 2010 a pour plafond la valeur de Modèle:Unité par mètre cube d'air durant Modèle:Unité par an, avec des valeurs oscillant entre 100 et 150 ; il est dépassé même si ce plafond réglementaire est applicable en surface et ignore le cas des réseaux souterrains<ref name="PM">Modèle:Lien web.</ref>. Le métro parisien est plus sujet à la diffusion des particules que celui de Prague (103), mais mieux que ceux de Berlin (147), Budapest (180), Rome (407) et Londres (795), la généralisation du freinage électrique aidant à faire baisser ces valeurs<ref>Alerte aux particules fines dans le métro, Aurélie Lebelle, Le Parisien, 13 mars 2013.</ref>. La RATP explique investir Modèle:Unité d'euros de 2004 à 2016 pour améliorer la ventilation (déjà effectuée via des bouches d'aération dissimulées par des façades factices<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>) et la SNCF prépare une amélioration pour les gares Haussmann - Saint-Lazare et Magenta<ref name="PM"/>.

Un avis de l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) publié Modèle:Date- met l'accent sur l'exposition aux PM10 des conducteurs (avec un niveau de l’ordre de Modèle:Unité), suivis des métiers d’agent de manœuvre et de contrôle (Modèle:Unité) et enfin les agents de recette (Modèle:Unité). Les taux doivent être plus élevés pour les agents de maintenance des voies en raison des émissions des motrices diesel, de silice cristalline, aux particules métalliques ou à l’amiante. Selon l'ANSES, l'exposition des voyageurs étant plus intermittente, elle est moins préoccupante, tout en appelant les exploitants du réseau à prendre des mesures pour réduire la présence des particules<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La RATP rend publique les données concernant trois stations observées en continu<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Selon une étude du CNRS publiée en Modèle:Date-, à la gare de Lyon du RER A, les concentrations des PM2,5 sont de Modèle:Unité dans l'air ambiant des quais contre Modèle:Unité pour l'air ambiant de surface. Pour les particules ultrafines (PM10), les taux respectifs sont de 300 contre 30. Cette pollution souterraine très importante est aussi relevée sur les quais de la station Châtelet sur la ligne 4<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En 2023, le niveau de pollution moyen est cinq fois supérieur aux préconisations de l’Organisation mondiale de la santé<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Fraude

Le taux de fraude dans le métro parisien était de 5 % en 2013<ref name="fraudeLP">Modèle:Lien web.</ref> (contre 4 % en 2005<ref>Modèle:Pdf « Contrat de plan 2004-2007 », Modèle:P.. Consulté le 20 septembre 2012.</ref> et 7 % en 1991<ref name="ratp-faq">Modèle:Lien web.</ref>). À titre de comparaison, le taux de fraude dans le métro de Rome serait de 1,1 %<ref name="fraudeLP" />. Il serait toutefois inférieur de moitié à celui des bus et des trams<ref name="fraudeLP" />. La fraude dans les transports en commun représente un coût annuel de Modèle:Unité d'euros selon la RATP<ref name="fraudeLP"/>.

Accessibilité du métro de Paris

Modèle:Article détaillé Malgré la loi de 2005 sur le handicap, l'accessibilité du métro de Paris aux personnes handicapées est médiocre, seules les rames récentes étant accessibles alors que la circulation dans les stations est souvent impossible pour les personnes à mobilité réduite<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En 2017, sur les 302<ref group="note" name="nombre-sta-pa"/> stations du métro parisien, seules neuf d'entre elles, soit 3 %, sont accessibles aux personnes handicapées. En comparaison, à Londres, où le métro est à la fois plus ancien et plus profond, 20 % des stations sont accessibles<ref>Pourquoi le métro parisien est-il l’un des pires du monde pour les handicapés ?, sur Le Monde, article du Modèle:Date-, consulté le Modèle:Date-.</ref>.

Réseaux hertziens

Modèle:Section à mettre à jour En Modèle:Date-, la PDG de la RATP Élisabeth Borne annonce que les réseaux 3G et 4G seront disponibles dans tout le réseau du métro d'ici fin 2017, les opérateurs exprimant quelques doutes sur la mobilisation de la régie<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Publiés en Modèle:Date-, les résultats des mesures effectués par l'ARCEP montrent que moins d'un quart des lignes est couvert par les réseaux 3G/4G, essentiellement sur les tronçons aériens et sur la ligne 1. Le meilleur taux de couverture, celui d'Orange, plafonne à 26 % du réseau (tronçons aériens inclus) devant SFR et Bouygues Telecom à 23 % et 10 % pour Free mobile<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Délinquance et criminalité

L'Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales (ONDRP) a réalisé sur l'année 2007 un bilan faisant état d'environ Modèle:Unité, dont 18 500 pour vols, (Modèle:Unité simples et Modèle:Unité avec violence, incluant par exemple Modèle:Unité de violences sexuelles)<ref>Modèle:Pdf Bulletin statistique de l'observatoire national de la délinquance - Phénomènes de délinquance dans les transports en commun ferrés d'Île-de-France, décembre 2008.</ref>. Les vols sans violence, dans 68 % des cas, ont lieu dans Paris intra muros, dus notamment à de nombreux vols à la tire (en particulier de téléphones mobiles, dans 40 % des cas de vols), alors que les atteintes aux personnes atteignent 22,1 % des plaintes en petite couronne et 30 % en grande couronne. La ligne 4 concentre 17,5 % du total des plaintes de toutes les lignes de métro (13,3 % des vols avec violences ; 12,6 % des violences sans vol). La ligne 1 détient une forte proportion de vols sans violence (11,8 %), la ligne 5 de vols avec violence (10,3 %) et la ligne 13 de violences et menaces (10,7 %). Un tiers des plaintes concernent des actes commis entre Modèle:Heure et Modèle:Heure. Les agressions sont surtout commises entre Modèle:Heure et Modèle:Heure (19,2 % des vols avec violences et 19,1 % des violences gratuites dans cette tranche horaire)<ref name="Secu">Métro, RER : la carte des lignes à risques, le Parisien, Timothée Boutry, article du 8 décembre 2008.</ref>.

En se fondant sur un échantillon de Modèle:Unité, l'ONDRP a établi que 53,6 % des plaignants sont des hommes, ce taux atteignant 58,9 % pour les vols avec violence et 73,4 % pour les violences et menaces hors vol. Près de la moitié (46,4 %) des plaignants sont des jeunes de moins de Modèle:Unité, dont 7,1 % des mineurs. L'âge médian des victimes est de 31 ans<ref name="Secu"/>.

Des pickpockets, souvent des adolescents œuvrant de manière structurée dans des réseaux d’Europe de l’Est, sévissent en particulier dans les stations desservant des sites touristiques<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Des annonces automatiques de mise en garde y sont d'ailleurs diffusées en plusieurs langues par les haut-parleurs.

Quelques rares cas de personnes poussées sur les voies sont très médiatisés, comme un cas en 2011 à la station Crimée à la suite d'une altercation. En 1998, un pousseur criminel provoque la mort d'un usager du métro sur un quai de la ligne 4 et récidive en 2016<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Selon une étude de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAU) publiée en 2017, 56,3 % de femmes se déclarent inquiètes à l’idée remprunter les transports contre 26,7 % des hommes. Elles sont quatre fois plus nombreuses (6,2 %) à déclarer éviter au moins un mode de transport en commun par crainte d’une agression ou d’un vol que les hommes (1,7 %), ce qui constitue un frein à l'usage des transports collectifs<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Harcèlement dans les transports

Selon le Haut Conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes, le harcèlement des femmes dans les transports concernerait tout le réseau mais plus particulièrement les lignes 3, 5, 9 et 11, ce qui a poussé le gouvernement à lancer un Modèle:Citation<ref>Modèle:Lien web.</ref> le Modèle:Date-.

Dans les rames chargées de voyageurs, les Modèle:Citation sont les hommes qui profitent de la promiscuité pour se frotter contre le dos, les fesses ou les seins des voyageuses<ref name="Alouti"/>. Depuis les années 2010, ces agressions sexuelles sont combattues par les agents de sécurité de la RATP. Depuis 2015, un groupe spécialisé de la Sûreté régionale des transports d’Île-de-France est chargé d’enquêter exclusivement sur les viols et les agressions sexuelles, bien que ce type de délits représente à peine 1 % de la délinquance globale des transports en commun<ref name="Alouti"/>. En 2016, le groupe affiche un taux d’élucidation de 62 % et obtient Modèle:Unité à de la prison ferme<ref name="Alouti">Modèle:Lien web.</ref>.

Fin 2018 et début 2019, plusieurs femmes filment des personnes les harcelant ou s'exhibant et partagent ces vidéos sur les réseaux sociaux suscitant un fort soutien à leur situation, mais aussi des insultes. Recherchés, certains auteurs sont arrêtés<ref name="Varoquier"/>. Selon l'enquête de 2016 de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), 87 % des femmes utilisant les transports en commun déclarent avoir été victimes de harcèlement sexiste, de harcèlement sexuel ou d'agressions sexuelles dans les transports en commun, d'où le fait que six femmes sur dix et trois hommes sur dix déclarent craindre une agression ou un vol dans les transports en commun d'Île-de-France<ref name="Varoquier"/>. Selon l'enquête Virage réalisée en 2015 par l'Institut national d'études démographiques (INED), 43 % des faits de violence graves contre les femmes franciliennes se déroulent dans les transports, 40 % dans la rue et 17 % dans d'autres espaces<ref name="Varoquier">Modèle:Lien web.</ref>.

Mouvements sociaux

Compte tenu du rôle majeur joué par le métro dans la circulation des personnes à Paris, les arrêts de travail des conducteurs ont un effet important sur les conditions de transport. Deux mouvements majeurs, la grève de 1995 et celle de 2019 bloquent la plupart des lignes pendant plusieurs semaines, dans les deux cas en réaction à un projet de loi réformant les régimes spéciaux de retraite<ref>Modèle:Lien web.</ref>. En mai 68, la grève générale gagne la RATP à partir du Modèle:Date-, le travail ne reprenant que le Modèle:Date-<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

D'autres mouvements sociaux importants ont marqué la RATP. Du 22 au Modèle:Date-, une grève prolonge un mouvement lancé à la SNCF<ref name="liberation1995">Modèle:Lien web.</ref>. Plus important encore fut le mouvement des ouvriers d'entretien des rames du métro et du RER, du Modèle:Date- au Modèle:Date-. Les lignes A et B du RER fermèrent purement et simplement pendant une semaine et sont remplacées par des navettes en camions militaires. Quatre lignes de métro ferment et les autres fonctionnaient au ralenti<ref name="liberation1995"/>. D'autres mouvements plus ponctuels sont également intenses : le Modèle:Date-, une grève sans préavis de solidarité avec un conducteur de RER, condamné pour la mort accidentelle d'un passager, paralyse la quasi-totalité du réseau<ref name="liberation1995"/> ; le Modèle:Date-, une grève paralyse 90 % du trafic sur les lignes de métro, bus et RER contraignant les usagers à des marches sous la pluie ou à de gros embouteillages<ref name="liberation1995"/>.

Après 1995, sous la présidence de Christian Blanc, la RATP crée le dispositif facultatif dit Modèle:Citation : tout syndicat peut ainsi envoyer un courrier à la direction, expliquant le motif susceptible de devenir conflictuel ; la direction est tenue de recevoir les syndicats dans les cinq jours. À la suite de cette réunion, un constat écrit d’accord ou de désaccord est publié : en cas de désaccord, les syndicats peuvent déposer un préavis de grève cinq jours à l’avance<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Une commission de médiation, composée d'un juriste, d'un syndicaliste et d'un membre de la direction, examine les revendications avant le dépôt du préavis de grève ; en 1998, le dispositif évite la grève dans 80 % des cas<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le nombre de jours de grève était de 0,4 par agent en 2007 et de 0,18 en 2008<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

En cas de conflit prolongé, la RATP privilégie, en fonction des effectifs présents, le maintien des lignes structurantes Est-Ouest et Nord-Sud (les lignes automatisées 1 et 14, puis les lignes 4 et 7). Puis, elle cherche à rouvrir des segments de rabattement vers ces axes structurants comme la section de la ligne 9 vers la ligne 1 pour les habitants de Montreuil. Les stations aux correspondances fermées sont généralement non desservies<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Même en l'absence de circulations commerciales, les voies restent sous tension pour permettre quelques circulations afin d'éviter la corrosion des rails<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Prévention des inondations

Pour anticiper une crue centennale comme celle de 1910, la RATP a adopté en 2001 un Plan Prévisionnel des Risques d'Inondation (PPRI) : Modèle:Unité sont mobilisables pour boucher Modèle:Unité d'eau possibles (entrées de station RATP ou RER, trappe de descente de matériel, bouches d'aération, ascenseurs…) afin de protéger les 140 des Modèle:Unité du réseau considérés inondables. Le dispositif entre en alerte à partir de Modèle:Unité de hauteur d'eau au pont d'Austerlitz et les aménagements de calfeutrage commencent à partir de la hauteur de Modèle:Unité. À ce moment, la ligne 1 serait fermée de Château de Vincennes à Charles de Gaulle - Étoile suivie par la ligne 8 le lendemain et d'autres selon un plan prédéfini. Un contrat avec des entreprises du Val-de-Marne met à disposition de la RATP Modèle:Unité, Modèle:Unité de mortier, Modèle:Unité et 250 bétonnières en plus de protections modulables<ref>« La RATP guette la crue du siècle », Le Parisien, 22 février 2009, page 15. lire en ligne.</ref>.

Le réseau reste néanmoins vulnérable aux précipitations soudaines, comme les fortes pluies de Modèle:Date- qui ont inondé les couloirs de stations situées dans des rues en pente<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Sécurité

Outre un colis piégé non revendiqué qui fit un mort à la station Montparnasse - Bienvenüe le Modèle:Date<ref>Jean Robert, op. cit., Modèle:P..</ref>, le métro parisien n'a connu qu'un seul attentat dans son histoire : le Modèle:Date, alors que la France connait une vague d'attentats islamistes, le groupe terroriste algérien GIA dépose une bombe dans une poubelle à la station Maison Blanche, faisant 18 blessés<ref>Modèle:Lien web.</ref>. À la suite de ces événements, le plan Vigipirate est mis en application dans les transports en commun. Après l'attentat du 22 mars 2016 perpétré par l'État islamique dans le métro de Bruxelles, la France, qui vit elle aussi sous la menace terroriste, craint une attaque similaire. Le ministre de l'Intérieur, Bernard Cazeneuve, annonce alors le déploiement de Modèle:Unité ayant notamment pour rôle de sécuriser les transports. Par ailleurs, les services de sécurité de la RATP sont autorisés à opérer en civil, inspecter les bagages à main et effectuer des contrôles d'identités ponctuels, un filtrage intégral à l'aide de portillons n'étant pas envisageable<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Projets de développement

Modèle:Article détaillé Modèle:Projet de transport en Île-de-France

Fichier:Metro de Paris - Ouvrage superposition Opera 01.jpg
Travaux sur la Place de l'Opéra vers 1900, avec la technique des tranchées en surface.

Face à la population grandissante et la saturation du réseau, de nouvelles lignes et stations sont construites. Mais le rythme de réalisation des projets, outre les aléas politiques, s'est allongé au fil des ans en raison de normes de sécurité, d'urbanisme et environnementales accrues, de procédures d'enquêtes publiques plus contraignantes et de contentieux éventuels de riverains ou d'associations de défense plus nombreux. En outre, la densification de la ville ainsi que la profondeur des tracés pour éviter les déplacements de réseaux (eau, électricité, gaz, chauffage urbain, eau glacée pour la climatisation…) ont rendu la technique des tranchées couvertes pour construire les tunnels progressivement inopérante au profit de la technique du tunnelier<ref>Modèle:Lien web, cité dans Modèle:Lien web.</ref>.

Fichier:Ligne 14 Fin Tunnel St Lazare.jpg
Fin du tunnel de la ligne 14 à Saint-Lazare, en Modèle:Date-.

Le réseau dans Paris intra-muros est dense. Son développement se poursuit à travers des modernisations de matériels roulants, des prolongements de lignes, ainsi que l'automatisation de l'exploitation : après la ligne 1, effective en 2012, des travaux ont permis celle de la ligne 4 en 2022. Le principal développement est maintenant la réalisation des lignes du métro automatique du Grand Paris Express : prolongement de la ligne 14 d'abord au nord, réalisation de la ligne 15 en rocade en petite couronne, puis les autres lignes du projet.

Depuis 1992, le tramway en site propre se développe. Il est d'abord un transport en rocade (T1, T2, T3a et T3b), destiné au rabattement sur d'autres axes lourds à caractère radial. Des lignes de tramway comme le T6, le T7 et le T8 prolongeant des lignes de métro depuis leur terminus de banlieue sont ensuite inaugurées.

Augmentation de la fréquence des rames

Modèle:Article détaillé

Fichier:Ligne-13-invalides-portes-a.jpg
Test des portes palières à la station Invalides (ligne 13), en Modèle:Date.

Pour faire face à l'augmentation du trafic aux heures de pointe, un nouveau système de commande et de contrôle des trains doit être installé. Dénommé actuellement OCTYS et auparavant OURAGAN (pour Offre Urbaine Renouvelée et Améliorée Gérée par un Automatisme Nouveau), il doit notamment permettre un pilotage automatique du train permettant une diminution de l'intervalle minimum entre deux trains de 105 à 90 secondes en station (soit 2 minutes en tunnel)<ref name="metro_20_ans">Modèle:Pdf La modernisation du métro parisien « Le métro aura toujours 20 ans », communiqué de la RATP du 22 février 2006. Consulté le 20 septembre 2012.</ref>.

La mise en place de ce nouveau système de contrôle continu de vitesse constitue une sécurité supplémentaire pour garantir la protection de l'intégrité physique des voyageurs et du personnel de la régie. Déjà utilisé sur le RER (SACEM), ce type de système équipe la plupart des réseaux du monde. Il permet le contrôle en temps réel de la vitesse du train par rapport à la typologie de la ligne et en fonction de la position du train précédent<ref>Modèle:Pdf PROTOCOLE OURAGAN : Mouvement des trains.</ref>.

Il existe deux versions de ce système :

  • La version de base utilisera une signalisation embarquée à bord des trains avec annulation de la signalisation latérale en tunnel. Elle équipera la ligne 13 dans le cadre du programme d'augmentation de la capacité de transport de cette ligne ainsi que les lignes 5 et 9 en synchronisation avec l’arrivée des nouvelles rames MF 01 sur ces lignes ;
  • La seconde version est une version simplifiée utilisant la signalisation latérale actuelle. Cette version est celle qui équipera les lignes 3, 10 et 12 en attendant un remplacement du matériel roulant sur ces lignes<ref name="metro_20_ans" />.

Sur la ligne 13, la mise en service de ce système de commande et de régulation des rames doit permettre à terme de porter l’offre de 38 à Modèle:Unité à l’heure de pointe<ref name="STIF 2007">Modèle:Pdf Communiqué de presse du STIF, « Étude de désaturation de la ligne 13 » du 24 octobre 2007.</ref>, mais l'installation d'Octys initialement prévu pour 2007 et reporté à 2011<ref name="Prio13">Modèle:Pdf Communiqué de presse de la RATP - Ligne 13, priorité de la RATP.</ref>, a été une nouvelle fois reportée à 2013<ref name="AL13">Annick Lepetit : « La ligne 13 n'est pas la priorité de la RATP », le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis 27 avril 2011.</ref>. En parallèle, des portes palières sont en cours d'installation dans les stations nord de la ligne afin de permettre une meilleure régulation de la circulation des trains et d’en accélérer la cadence, consécutivement à la mise en service d'Octys.

Extensions de lignes existantes

Les choix effectués à sa conception (faibles distances entre les stations, capacité réduite des rames) limitent aujourd’hui les possibilités d’extension du réseau métropolitain parisien.

Projets présents dans le SDRIF

Fichier:Chantier Construction Station Métro Coteaux Beauclair - Rosny-sous-Bois (FR93) - 2021-12-18 - 3.jpg
La station Coteaux Beauclair, pendant sa construction en Modèle:Date.

Outre le prolongement de la ligne 14 qui est réalisé dans le cadre du Grand Paris Express, un seul prolongement est en cours de réalisation : la ligne 11 à l'est, de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier à l'horizon 2023<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Enfin la ligne 1 à Val de Fontenay est en cours d'étude avec un dossier d'objectifs et de caractéristiques principales approuvé par le STIF en 2013 et dont le bilan de la concertation est adopté le Modèle:Date-<ref>Site de la concertation du prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay.</ref>.

Le schéma directeur de la région Île-de-France 2030 (SDRIF), adopté par le conseil régional d'Île-de-France le Modèle:Date- et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le Modèle:Date-, propose la réalisation d'un certain nombre d'autres prolongements du métro à l'horizon 2030<ref name="sdrif2030">Schéma directeur de la région Île-de-France, Fascicule 5 – Propositions pour la mise en œuvre Modèle:Pdf, Modèle:P..</ref>.

Modèle:Métro de Paris/Extensions

Projets de prolongements reportés

Fichier:Musée de l'Air et de l'Espace.jpg
Le musée de l'Air et de l'Espace au Bourget, site à proximité du prolongement envisagé au nord de la ligne 7.

Le projet de SDRIF présenté par la Région en février 2006 proposait la réalisation d'un certain nombre d'autres prolongements du métro à l'horizon 2030, qui n'apparaissent plus au SDRIF précité et sont donc reportés sine die, voire abandonnés :

Autres projets de prolongements

Il existe par ailleurs des projets de prolongements de lignes de métro qui n'ont jamais été inscrits aux différents projets de SDRIF. Leur réalisation est souvent demandée par les élus de communes se situant à proximité des terminus actuels de différentes lignes :

Le SDRIF 2040

Dans le cadre de la révision du SDRIF avec pour objectif l'année 2040, plusieurs projets de prolongement et de création de ligne de métro sont proposés. Cela prend en compte aussi différents projets non retenus lors de la validation du SDRIF 2030. La consultation de ce nouveau SDRIF est en cours et sera validée durant l'année 2024<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Ces projets concernent :

Grand Paris Express

Modèle:Article détaillé Le Grand Paris Express est un projet qui prévoit, entre autres, la réalisation des prolongements de la ligne 14 au nord de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel, dans la continuité du prolongement depuis Saint-Lazare déjà en service et au sud d'Olympiades à l'Aéroport d'Orly<ref name="sgpactemotive_6266">Modèle:PdfSocietedugrandparis.fr - « L'Acte Motivé » Modèle:P. 62 à 66.</ref>. Il envisage la création d'une ligne circulaire autour de Paris, qui prendrait le nom de ligne 15, ainsi que celle de trois autres lignes supplémentaires qui prendraient les numéros 16, 17 et 18.

Ces travaux seraient réalisés conjointement par la Société du Grand Paris (SGP) et Île-de-France Mobilités (ex-STIF).

Ligne Parcours Mise en
service 		Longueur en km
(en surface) 		Nombre de
stations
Modèle:Métro de Paris/correspondance Champigny Centre ↔ Noisy - Champs 2025-2030 Modèle:Smn 36
Modèle:Métro de Paris/correspondance Saint-Denis Pleyel ↔ Noisy - Champs 2026-2030 Modèle:Smn 10
Modèle:Métro de Paris/correspondance Saint-Denis Pleyel ↔ Le Mesnil-Amelot 2026-2030 Modèle:Smn 9
Modèle:Métro de Paris/correspondance Aéroport d'Orly ↔ Versailles-Chantiers 2026-2030 Modèle:Smn(13) 10

Renouvellement du matériel roulant

À la fin des années 2000 et au début des années 2010, la RATP renouvelle son matériel roulant de manière importante, avec la livraison des rames MF 01 sur les lignes 2, 5 et 9 en remplacement des rames MF 67, et de celle des rames automatiques MP 05 sur la ligne 1 permettant par décalage le remplacement des MP 59 de la ligne 4 par les [[MP 89|MP 89 Modèle:Abréviation]].

De nouvelles rames MP 14 de Modèle:Unité équipent progressivement la ligne 14 depuis 2020<ref>Modèle:PDF STIF - Conseil du 7 décembre 2011 : délibération n°2011-0906 relative à l’adaptation de la ligne 14 au passage de 6 à 8 voitures.</ref>,<ref>Modèle:PDF STIF - Conseil du 10 juillet 2013 : délibération 2013-175 - Ligne 14 - Adaptation des stations existantes passage de 6 à 8 voitures - Avant-projet.</ref>. L'année 2023 est marquée par le début du renouvellement du matériel de la ligne 6, les MP 73 laissant progressivement leur place aux [[MP 89|MP 89 Modèle:Abréviation]] libérées par l'équipement de la ligne 4 avec des rames automatiques ([[MP 89|MP 89 Modèle:Abréviation]] et MP 05 provenant de la ligne 14 et [[MP 14|MP 14 Modèle:Abréviation]] neuves), et des MP 59 de la ligne 11 par les [[MP 14|MP 14 Modèle:Abréviation]]<ref>Modèle:Lien web</ref>,<ref>« La fin des mythiques rames de la ligne 6 du métro parisien est actée », Le Figaro, 14 janvier 2023 (consulté le jour même).</ref>.

Enfin, la RATP prévoit entre 2024 et 2031 le remplacement des rames MF 67, MF 77 et MF 88 des lignes 3, 3 bis, 7, 7 bis, 8, 10, 12 et 13 par un nouveau matériel<ref name=":4">Modèle:Lien web.</ref> : le MF 19.

Automatisation de l'exploitation

Modèle:Article détaillé À la suite de l'automatisation réussie de la [[ligne 1 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] en 2012, d'autres projets d'automatisation de lignes de métro sont envisagés<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Après le renouvellement des rames de la Modèle:Nobr, un projet d'automatisation de la Modèle:Nobr est lancé<ref name="deliberation">Modèle:PDF Modèle:Lien web.</ref> et doit être entièrement opérationnel pour 2023<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Il était prévu de poursuivre la démarche avec la [[Ligne 11 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], mais son prolongement au-delà de Rosny-sous-Bois le justifiant est remis sine die<ref name="VRT13"/>. En revanche, à l'occasion de cette modernisation de la ligne, l'infrastructure est aménagée pour pouvoir supporter d'éventuelles portes palières et faciliter une transition ultérieure vers une automatisation<ref>Parigo#99, 21 décembre 2019.</ref>. Île-de-France Mobilités (ex-STIF) demande en 2018 à la RATP des études pour vérifier si l'automatisation de la [[Ligne 13 du métro de Paris|Modèle:Nobr]], dont le matériel roulant doit changer à l'horizon 2027, est opportune ou non<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name="VRT13">Modèle:Lien web.</ref>. Les lignes du Grand Paris Express seront automatisées de manière native<ref name="Dicharry19"/>.

Si l'automatisation permet de réduire les écarts entre les rames (jusqu'à Modèle:Unité sur la Modèle:Nobr), d'autoriser une vitesse plus élevée et d'offrir également la possibilité d'une modulation très rapide du nombre de rames en circulation, la généralisation de cette faculté, en particulier sur les lignes anciennes, n'est pas envisagée en raison de son coût (bien que la maintenance et les frais de fonctionnements soient moindres) si la fréquence de circulation ne le justifie pas<ref name="Dicharry19">Modèle:Lien web.</ref>. L'absence de conducteur requiert cependant du personnel de supervision et de maintenance qui ne met pas ces lignes à l'abri d'interruptions dus à des mouvements de grève<ref name="Dicharry19"/>.

Impacts sociaux, économiques et culturels

Impact socio-économique

Modèle:Section vide ou incomplète

Vie courante

Fichier:Saturation Ligne 13 metro Paris.jpg
Épisode de forte affluence sur un quai de la ligne 13.

Le métro constitue un élément central de la vie quotidienne. Certains noms de stations ont remplacé ou simplifié l'odonymie originale dans le langage courant (Châtelet pour la place du Châtelet voire pour l'ensemble de l'hypercentre de Paris, Franklin D. Roosevelt pour le rond-point des Champs-Élysées, etc.) Le trajet en métro fait partie des rituels de la routine parisienne, comme en témoigne la célèbre expression « métro, boulot, dodo »<ref name=":02">Modèle:Article.</ref>, inventée par Pierre Béarn en 1951 et devenue l'un des slogans de Mai 68<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Des expressions consacrées ont même été adaptées, comme « avoir un train de retard » qui devient dans le vocabulaire parisien « avoir un métro de retard », métro étant ici une métonymie désignant la rame de métro.

Cette routine est cependant parfois perçue comme désagréable, en lien avec le stéréotype du Parisien l'air monotone et gêné le matin dans le métro<ref>Modèle:Lien web.</ref>, comportement qui aurait même été démontré scientifiquement par une étude<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Dans l'imaginaire collectif, métro est aussi souvent synonyme de saturation et de conditions de trajet assez rudimentaires. Les perturbations récurrentes du trafic font ainsi partie du quotidien de nombreux voyageurs. La ligne 13, connue pour sa surcharge en heure de pointe, est régulièrement surnommée ironiquement « ligne de l'enfer » par les médias et les usagers<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Toutefois, le métro reste l'un des moyens de transport les plus fiables pour se déplacer dans la capitale et permet d'accélérer considérablement les trajets, comme en témoignent les nombreuses demandes d'extension des lignes existantes, visant à rapprocher les villes de banlieue du centre de Paris. Il est également prisé des touristes grâce à sa desserte fine du centre de Paris<ref>Modèle:Lien web</ref>.

Sans domiciles fixes

D'après une enquête menée en 2018, de 200 à 350 personnes dorment chaque nuit dans le métro, représentant Modèle:Unité différents sur l'année. Ce sont à 82 % des hommes, pour la moitié âgés de plus de Modèle:Unité. Les sans domicile fixe (SDF) sont majoritairement désocialisés de la vie de surface ou en errance longue<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Depuis 1994, le Recueil social prend en charge des personnes SDF du métro grâce à Modèle:Unité pour accompagner annuellement Modèle:Unité vers des structures d’accueil dédiées, dont l’Espace Solidarité de Charenton-le-Pont ouvert en 2014 qui offre un accueil de jour et un partenariat avec des centres d'hébergement<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Données pour applications de circulation

Une controverse oppose l'application Citymapper à la RATP dont le site a été saturé à plusieurs reprises en Modèle:Date- par des requêtes conduisant à des dénis de service. La RATP a alors bloqué l'adresse IP de Citymapper. Face à l'application qui exige un accès immédiat, illimité et gratuit aux données publiques relatives à la circulation, la RATP oppose les investissements qui sont nécessaires pour faire face à la masse des requêtes des tiers et s'appuie sur la loi Macron qui Modèle:Citation mais également Modèle:Citation<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le métro dans la culture

Dans les jeux vidéo

Dans le jeu vidéo Battlefield 3, sorti en 2011, Opération Métro est une carte du mode multijoueur. Elle se déroule dans une station de métro fictive, dénommée Rue Catharine. Cette station est située sur les lignes 3 et 7 (la seule station réelle étant simultanément sur les deux lignes étant Opéra), et dessert un autre lieu fictif, le Parc Cresent. Cette carte a également été reprise dans Battlefield 4 dans le pack d'extension « Second Assault ».

Les jeux Paris Métro Simulator<ref>Modèle:Lien web.</ref> et Paris Métro Driver<ref>Modèle:Lien web.</ref> permettent de se mettre à la place d'un conducteur de rame.

Le jeu vidéo Mini Metro permet de recréer un métro sur le territoire parisien<ref>Modèle:Article</ref>, en tenant compte de la Seine et de l'île de la Cité.

Le réseau a entièrement été modélisé sous Microsoft Train Simulator<ref>Modèle:Lien web.</ref> puis une mise à jour a été effectuée pour le rendre compatible dans Open Rails<ref>Modèle:Lien web.</ref>, tout comme le matériel roulant (MF 67, MF 77 et MF 01 ainsi que MP 73, MP 89 et MP 05<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>).

Le MF 77 et le MF 01 ont été modélisés dans Cities: Skylines et sont proposés par le jeu<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Le MF 77 a également été reproduit par le jeu SimCity 4<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Au cinéma

Fichier:Porte des Lilas - Cinéma.jpg
La station Porte des Lilas - Cinéma, en Modèle:Date.

Modèle:Article connexe La RATP accueille une soixantaine de productions par an dans le métro (dont cinq à six tournages à la station Porte des Lilas), qui peuvent durer un à trois jours, soit quatre-vingts à cent jours annuels de tournage<ref name="Bontinck">Modèle:Lien web.</ref>. Les lignes les plus utilisées sont [[Ligne 6 du métro de Paris|Modèle:Nobr]] pour sa vue sur la tour Eiffel et les lignes 10, très longue, et [[Ligne 3 bis du métro de Paris|Modèle:Nobr]] car peu fréquentée<ref name="Lilas"/>. Les tournages sont conçus de façon à ne pas perturber les circulations, au besoin en injectant une rame supplémentaire destinée au tournage dans le trafic<ref name="Bontinck"/>.

Certains films ont fait du métro un aspect majeur : Les Portes de la nuit<ref>Modèle:Lien web.</ref> (Marcel Carné, 1946), Diva (Jean-Jacques Beineix, 1981)<ref>Modèle:Article.</ref>, Subway<ref name="Bontinck-star">Modèle:Lien web.</ref> (Luc Besson, 1985), La Grosse Caisse (Alex Joffé, 1965) ou Peur sur la ville<ref name="Bontinck-star"/> (Henri Verneuil, 1975) où Jean-Paul Belmondo grimpe sur le toit d'une rame de la Modèle:Nobr. On peut citer également Le Samouraï<ref>Modèle:Lien web.</ref> (Jean-Pierre Melville, 1967), Mauvais sang<ref>Modèle:Lien web.</ref> (Leos Carax, 1986), L'Ami américain (Wim Wenders, 1977), Les Femmes de l'ombre (Jean-Paul Salomé, 2008)<ref name="Lilas">Modèle:Lien web.</ref>, Le Brio (Yvan Attal, 2017)<ref name="Bontinck-star"/> et Nocturama<ref>Modèle:Lien web.</ref> (Bertrand Bonello, 2016).

Ordinairement non accessible au public, la station Porte des Lilas - Cinéma est un lieu particulier car ses quais ont été réaménagés par la RATP en studio de cinéma. En effet, cette station se situe sur la voie des Fêtes et la voie navette, entre les lignes [[Ligne 3 bis du métro de Paris|Modèle:Nobr]] et [[Ligne 7 bis du métro de Paris|Modèle:Nobr]]. Elle est utilisée pour des tournages de films et de publicités, difficiles dans des stations en usage commercial à cause de la durée de fermeture nocturne trop courte pour monter un plateau de tournage. Elle est également utilisée pour la réalisation de films publicitaires ayant pour cadre le métro. Les décors, et notamment les panneaux comportant le nom de la station, sont adaptés au film concerné<ref>20 minutes - Dans les coulisses des stations fantômes, article du 8 novembre 2010.</ref>,<ref>Dans la station fantôme de la RATP dans Libération du 13 juillet 2012.</ref>. Il est possible d'y faire circuler des anciennes rames telles des Sprague-Thomson pour des films historiques<ref name="Lilas"/>. Parmi les films qui y ont été tournés, on peut citer : Le Fabuleux Destin d'Amélie Poulain<ref name="Bontinck-star"/> (Jean-Pierre Jeunet, 2001, où la station Abbesses du film), Une époque formidable… (Gérard Jugnot, 1991), Hors-la-loi<ref name="Lilas"/> (Rachid Bouchareb, 2010), L'Armée du crime<ref name="Lilas"/> (Robert Guédiguian, 2009), Le Concert<ref name="Lilas"/> (Radu Mihaileanu, 2009) ou Paris, je t'aime (Claudie Ossard et Emmanuel Benbihy, 2006).

Quelques scènes sont tournées à la station de métro Kléber ([[16e arrondissement de Paris|Modèle:16e]]) dont, pour les longs métrages, Le Nom des gens de (Michel Leclerc, 2010)<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Quant au film Two Days in Paris de Julie Delpy sorti en 2007, des scènes sont tournées à la station Pasteur<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Zazie dans le métro (Louis Malle, 1960) et Le Dernier Métro (François Truffaut, 1980) font référence au métro parisien par leurs titres bien qu'il n'y joue qu'un rôle symbolique.

Dans Les Douze Travaux d'Astérix, pendant la septième épreuve, « l'antre de la bête », les héros se retrouvent brièvement sur les quais de la station Alésia juste avant le passage d'une rame qui les plongent dans le noir.

Dans la photo

Un livre paru en Modèle:Date-, Paris-Métro-Photo, rassemble le travail de grands noms de la photo (Robert Doisneau, Brassaï, Henri Cartier-Bresson, Robert Capa, Raymond Depardon) et d'anonymes qui ont photographié le métro parisien<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Dans la littérature

Le monde du métropolitain est évoqué dans de nombreux ouvrages, dont Le tout sur le tout d'Henri Calet, Les Faux Frères de Paul Guimard, deux pages du journal de Kafka dans lequel il explique que le métro lui fait appréhender l'âme parisienne, sa rapidité, son mouvement. Mais bien d'autres écrivains ont évoqué le métro : Louis Aragon, Jean Cocteau, Jacques Prévert, Claude Roy, Robert Desnos, Léon-Paul Fargue ou encore Marcel Allain dans la série Fantômas, où ce dernier dérobe la rame de métro 126 entre les stations Anvers et Barbès dans Fantômas vole des blondes. L'auteur d'origine colombienne Ricardo Abdahllah fait du métro parisien le décor de plusieurs de ces nouvelles dont Cazadores de Sonidos<ref>Cazadores de Sonidos - (en espagnol), consulté le 6 décembre 2014.</ref> et Bufanda.

En 2016 dans la bande dessinée Revoir Paris : La Nuit des constellations, François Schuiten et Benoît Peeters mettent en scène dans le futur la station Arts et Métiers dont ils ont conçu le décor<ref>Modèle:Lien web.</ref>. L'album de Jean-Claude Mézières et Pierre Christin Métro Châtelet direction Cassiopée (1980) met en scène l'agent spatio-temporel Valérian aux prises avec des monstres dans les tunnels du métro parisien<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le métro est également le fil conducteur du premier ouvrage de Lorànt Deutsch intitulé Métronome, l'histoire de France au rythme du métro parisien. Paru en Modèle:Date-, Métro parisien, petits plaisirs du soir et du matin de Julien Lootens mentionne de nombreux détails sur l'histoire du métro parisien : nombre de voyageurs, historiques de lignes, prix des billets depuis le premier métro, anecdotes sur la construction<ref>Lectrices and the City, blog de 20minutes-blogs.fr, article du 11 avril 2011, consulté le 6 septembre 2011.</ref>.

Rodolphe Macia, conducteur de métro sur la ligne 2, a témoigné de son expérience dans Je vous emmène au bout de la ligne, tribulations et secrets d'un conducteur de métro<ref>Rodolphe Macia & Sophie Adriansen, Je vous emmène au bout de la ligne, tribulations et secrets d'un conducteur de métro, Éditions Max Milo, novembre 2010.</ref>.

Dans la chanson

Musiciens du métro
Fichier:Paris Metro orchestra.jpg
Un orchestre dans le couloir d'une station du métro parisien, en Modèle:Date.

Les musiciens du métro parisien sont une tradition très ancienne. En revanche, c'est seulement depuis 1997 et la création par la RATP de la structure Espace Métro Accords (EMA) que cette activité n'est plus tout à fait ouverte à tous.

Afin d'éviter les désagréments occasionnés aux voyageurs, les musiciens désireux de se faire connaître et/ou de « gagner leur pain » en jouant dans cet environnement sonore tout à fait particulier, se doivent de se renseigner auprès de la structure Espace Métro Accord pour passer une audition auprès d'un jury. S'ils sont acceptés, ils reçoivent une carte de musicien EMA qu'ils doivent porter sur eux et ont interdiction de jouer sur les quais et dans les rames.

Ce dispositif limite largement la place pour les amateurs puisque l'intérêt de la RATP est de proposer aux voyageurs les meilleurs musiciens possibles. Cette tradition a depuis toujours (et aujourd'hui encore) permis à nombre de musiciens et chanteurs de faire leurs premières armes face à leur futur public. Citons par exemple Modèle:Citation<ref>Site RATP, Modèle:Citation lire en ligne (consulté le 22 juillet 2010).</ref>.

En contrepartie de ce système, l'EMA propose aujourd'hui aux plus populaires de ses musiciens l'édition de disques (compilations des musiciens du métro) et leur production sur des scènes de festivals d'Île-de-France (Solidays…)<ref>RATP/Les musiciens du métro.</ref>.

Chansons évoquant le métro

De nombreuses chansons ont également pris pour thème le métro tels que Pour me rendre à mon bureau, de George Tabet ; J'ai le mal de Paris, de Marcel Mouloudji ; Le Poinçonneur des Lilas, de Serge Gainsbourg ; Le Métro, de Léo Ferré ; Métro, d'Yves Montand ; Y'a d'la joie, de Charles Trenet ; Le Métro de Paris, d’Édith Piaf ; Bercy Madeleine, de Pierre Perret ; Métro c'est trop, du groupe Téléphone ; The Metro<ref>{{#invoke:Langue|indicationDeLangue}} Paroles de la chanson The Metro de John Crawford, sur le site « berlinpage.com », consulté le 15 décembre 2010.</ref>, du groupe Berlin ; Mon Métro, du chanteur Anis ; ou encore Métro, du groupe Java. Par ailleurs, le clip Un autre monde (1986), du groupe de rock français Téléphone, a été tourné dans une rame de la ligne 6 du métro. En 2000 est sorti l'album Châtelet les Halles, de Florent Pagny, repris en 2012 par le groupe Les Stentors. Le clip Ma direction, du groupe de rap Sexion d'assaut, est également tourné en 2012 dans une rame de la ligne 6<ref>Sexion d'Assaut enchaîne avec "Ma direction", son nouveau clip, article du 14 mai 2012, sur chartsinfrance.net. Consulté le 10 novembre 2013.</ref>.

En juillet et Modèle:Date-, les textes des artistes se produisant lors du festival Rock en Seine du 28 au Modèle:Date- dans le parc de Saint-Cloud sont affichés dans les rames de métro et de RER<ref>Rock en Seine s’affiche tout l’été, sur le site de la RATP, rubrique « Toutes les actualités » consultée le 20 juillet 2009.</ref>.

En numismatique

La numismatique a honoré le métro de Paris par l’édition de quelques médailles, notamment :

  • un hommage aux constructeurs en 1912<ref name=numis>Modèle:Lien web.</ref> ;
  • le cinquantenaire du métro en 1950<ref name=numis/> ;
  • un hommage à Fulgence Bienvenüe<ref name=numis/> ;
  • des prix du département de la Seine<ref name=numis/>.

En cuisine

La marque Modèle:Lien s'est inspirée de la forme des voûtes pour ses fours, favorisant ainsi la convection naturelle<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Le lapin rose du métro

Modèle:Article détaillé

Le lapin du métro parisien est un autocollant placé sur les portes des rames depuis la fin des années 1970 et destiné à avertir les usagers, en particulier les enfants, des risques présentés en laissant ses mains sur les portes lors de leur ouverture.

Son dessin s'est modernisé au fil du temps, il est depuis la décennie 2000 habillé d'un ensemble jaune. On le retrouve depuis sa création sur divers réseaux français, dans le métro de Lille par exemple.

Ce lapin a fait l'objet de divers détournements, par les « anti-pub » notamment, mais aussi pour des versions humoristiques parfois grivoises. Ce lapin est devenu un véritable élément de culture populaire au fil des années, et se retrouve à l'image du « Mind the gap » du métro londonien, représenté sur divers produits dérivés, comme des aimants ou T-shirts.

En octobre 2020, la RATP décide de commercialiser des chaussettes à l'effigie du lapin rose du métro<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Plaisanteries dans les rames

Depuis une dizaine d'années, un conducteur de la ligne 2, Vincent Bothorel, est connu pour agrémenter les trajets de ses voyageurs par des plaisanteries et autres calembours, incitant par exemple les célibataires de la rame à se manifester le jour de la Saint-Valentin ou annonçant l'inondation de la station Anvers le [[1er avril|Modèle:1er avril]]. Au fil des années, les conducteurs et conductrices animant ainsi les trajets se sont multipliés<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref name=":0">Modèle:Lien web.</ref>.

Événements culturels

La RATP organise régulièrement sur son réseau des événements culturels, souvent en lien avec des fêtes, des anniversaires ou des événements d'actualité.

Campagnes culturelles

Modèle:Section vide ou incomplète

Journées du patrimoine

Annuellement, à l'occasion des Journées du patrimoine, la RATP met en lumière son histoire : anciennes stations, circulation de rames Sprague-Thomson, d'ateliers ou de postes de régulation, visite de chantiersModèle:Etc.<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Anniversaires

Modèle:Section vide ou incomplète

Premier avril

Fichier:1er Avril 2016.jpg
Opéra renommée « Apéro » le Modèle:Date.

Le Modèle:Date, la RATP crée la surprise et fait un poisson d'avril aux usagers en renommant douze stations<ref group="note">Au total la régie renomme treize stations de son réseau, la treizième étant la gare de Joinville-le-Pont située sur le RER A.</ref> de façon humoristique, en jouant sur des doubles sens, des anagrammes, des homophones ou des paronomases. Les plaques nominatives situées sur les quais sont ainsi remplacées le temps d'une journée<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les stations concernées sont Alexandre Dumas, Anvers, Cadet, Château d'Eau, Crimée, Monceau, Opéra, Parmentier, Pyrénées, Quatre-Septembre, Saint-Jacques et Télégraphe<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

La régie récidive en 2017, cette fois en intégrant le nom de neuf stations<ref group="note">Au total la régie renomme onze stations de son réseau, les deux dernières étant les gares d'Auber et de Gentilly situées sur le RER.</ref> à des expressions consacrées ou en remplaçant par leur nom un mot d'une phrase<ref>Modèle:Lien web.</ref>. Les stations concernées sont Bastille, Goncourt, Iéna, Jaurès, Jules Joffrin, Jussieu, Laumière, Passy et Simplon. La RATP organise par ailleurs sur Twitter un concours via le hashtag #StationdAvril, proposant aux internautes de créer leurs propres jeux de mot et de voter pour leurs trois préférés. Les trois lauréats sont « Pernety-moi de vous offrir un verre », « petit Ourcq brun » et « harder, better, Pasteur, stronger »<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Victoire de l'équipe de France de football en 2018

En Modèle:Date, pour célébrer la victoire de l'équipe de France de football lors de la finale de la coupe du monde, six stations sont renommées temporairement afin de rendre hommage aux champions. Les stations concernées sont Avron, Bercy, Champs-Élysées - Clemenceau, Charles de Gaulle - Étoile, Notre-Dame des Champs et Victor Hugo. À la demande des internautes, la régie modifie ensuite Arts et Métier, Corentin Cariou et Varenne<ref>Modèle:Lien web.</ref>. La station Notre-Dame des Champs est par exemple renommée « Notre Didier Deschamps » en référence à l'entraîneur des Bleus, Didier Deschamps<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

60 ans d'Astérix en 2019

Dans le cadre d'une campagne de communication des éditions Albert René à l'occasion des 60 ans d'Astérix, le Modèle:Date, la RATP renomme plusieurs stations et remplace certains affichages publicitaires dans les stations et les rames par des extraits de la bande dessinée<ref>Modèle:Lien web.</ref>,<ref>Modèle:Lien web.</ref>.

Incidents et accidents

Fichier:Paris - Catastrophe du Metropolitain station Couronnes.jpg
La foule attendant la sortie des corps des victimes lors de la catastrophe de Couronnes, le Modèle:Date.

Le métro de Paris n'a pas connu d'accident ayant entraîné la mort d'un passager depuis 1930, malgré le grand nombre de voyageurs transportés.

Accidents et incendies

Le métro de Paris a connu dans son histoire très peu d’accidents. Le plus grave remonte aux débuts du métro :

Suicides et accidents de personnes

Les suicides et morts de personnes tombées sur la voie, nommés pudiquement Modèle:Citation par la RATP<ref name="accident_personne">Modèle:Lien archive.</ref>, provoquent de nombreuses interruptions de circulation qui font chuter le taux de régularité du réseau et provoquent bien souvent le mécontentement des voyageurs<ref>Les suicides du métro, tabous et traumatismes.</ref>. Selon le maire de Paris, un incident sur deux serait lié à la présence d'individus sur les voies, et les suicides seraient en moyenne au nombre de deux par semaine sur le seul réseau du métro<ref>Conseil municipal de Paris - Débats des 23 et 24 février 2003 (archive Wikiwix).</ref>. Ces incidents ont poussé la RATP à privilégier l'installation progressive de portes palières, empêchant les voyageurs d'aller sur les voies de circulation, ou d'y tomber.

Selon la RATP, en 2011, Modèle:Nombre sont décédés et Modèle:Nombre se sont blessés<ref name="transports.blog.lemonde.fr">Les petits secrets de la RATP révélés au public. Consulté le 2 janvier 2014.</ref>.

Selon la RATP, il y aurait eu Modèle:Unité et tentatives dans le métro en 2008<ref>« Forte hausse des suicides sur le réseau SNCF », Le Monde du 10 février 2009.</ref> et 71 en 2011<ref name="transports.blog.lemonde.fr"/>. Sur la ligne 4, une fosse anti-suicide a par ailleurs été creusée pour réduire le risque de décès lorsqu'un individu se jette sous la rame.

Train surfing

Dans la deuxième moitié des années 2010, la pratique du train surfing, consistant à monter sur le toit des voitures du métro et à s'y maintenir pendant qu'il est en mouvement, prend de l'ampleur et occasionne plusieurs accidents mortels. C'est le cas le Modèle:Date- à Daumesnil<ref>« Paris : un jeune Britannique adepte du train surfing meurt dans le métro le soir du Nouvel An », France Bleu, 5 janvier 2017 (consulté le 29 octobre 2017).</ref> et le Modèle:Date- à Bir-Hakeim<ref>« Paris Un jeune se tue sur le toit d'une rame de métro », VSD, 25 octobre 2017 (consulté le 29 octobre 2017).</ref> sur la ligne 6, très prisée de certains jeunes gens compte tenu de ses tronçons aériens.

Notes et références

Notes

Modèle:Références

Références

Modèle:Références nombreuses


Voir aussi

Modèle:Autres projets

Bibliographie

Les différents projets proposés

Réalisation du Métro

Articles connexes

Modèle:Colonnes

Liens externes

Modèle:Liens

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